LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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- Buenos Aires - Argentina
Los Oficios Ferroviarios
Con el ferrocarril llegaron nuevos puestos de trabajo adecuados a las especiales características del invento. En origen, estos oficios, dada su responsabilidad, estaban muy regulados por las compañías ferroviarias. Echemos un vistazo a los más importantes de estos oficios, surgidos al calor de nuevas necesidades.
El jefe de estaciòn
El jefe de estación era el representante de las compañías ferroviarias, por lo que asumía grandes responsabilidades y competencias.
En consecuencia, en ciertas poblaciones de pequeño y mediano tamaño adquirían preponderancia dentro de la sociedad local, junto con otras personalidades como el alcalde, al maestro, el médico, el boticario o el cura, por poner ejemplos que todo el mundo conoce.
Los jefes de estación se encargaban de la salida y llegada de los trenes, de supervisar los billetes, de guardar el patrimonio y los intereses de la compañía ferroviaria (a la cual representaban, no lo olvidemos) y de la gestión de la distribución, el embarque y la descarga de las mercancías.
Como representantes de las compañías de líneas ferroviarias, los jefes de estación tenían el deber de mantener el buen nombre de ésta, y tenían la obligación de presentarse en público con su uniforme completo y en perfecto estado de revista, mantener una actitud irreprochable, mantener la paz en los límites de la estación y restablecer el orden en sus dominios ante posibles trifulcas entre los pasajeros, además de permanecer en su puesto hasta que era reemplazado.
Hasta mediados del siglo XX vestían elegantes uniformes y portaban como símbolo de su oficio un farol y un silbato para avisar al maquinista de la puesta en marcha del tren.
Jefe de tren
Por debajo del jefe de estación, y a sus órdenes directas, se encontraba el jefe de tren. Viajaba en un furgón especial y custodiaba equipajes, bagajes y mercancías facturados. También hacía uso del silbato para dar salida a los trenes en los apeaderos en los que no existía la figura del jefe de estación.
Revisores o interventores
Los revisores o interventores controlaban los billetes de los pasajeros y podían ser el blanco de las iras de algunos cuando eran descubiertos sin el preceptivo ticket. Pero tenían otros deberes, pues anunciaban en voz alta el nombre de las estaciones a las que se acercaba el tren y ayudaba a subir y bajar a los viajeros de sus respectivos vagones.
Tenía orden de no comunicar con el maquinista y sólo podía dar a los viajeros noticias concretas sobre la marcha del tren.
Su trabajo revestía de otros peligros, pues en tiempos había trenes cuyos vagones carecían de pasillo central, y para desplazarse de uno a otro, el revisor se apoyaba en un estrecho estribo de madera externo al vagón.
Fogonero
En los trenes de vapor, el maquinista y el fogonero formaban un equipo bien avenido como podemos apreciar en numerosas películas “del oeste”.
La misión del fogonero era crucial y especialmente dura, pues se ocupaba de mantener constantemente encendido el fuego de la caldera.
Para ello se situaba en la boca de la caldera y suministraba paladas de carbón continuamente, pues el combustible se consumía con rapidez: cuatro toneladas al día en ferrocarriles de vía estrecha y once en los de vía ancha.
Como vemos el oficio de fogonero exigía una gran fuerza física. Tanto maquinistas como fogoneros podían hacer jornadas de 12-14 horas, descansando en la mayoría de las ocasiones fuera de casa, en locales habilitados a tal efecto por las compañías ferroviarias. A pesar de la dureza del trabajo, no estaban bien remunerados y se les penalizaba por retrasos y averías.
Con la llegada del tren eléctrico desapareció la figura del fogonero y mejoraron considerablemente las condiciones de trabajo del maquinista, que vio cómo se reducía su jornada laboral.
Estos eran los principales oficios ferroviarios, pero existían otros no tan conocidos.
Los guardabarreras vigilaban los cruces. También hubo mujeres guardabarreras o guardesas, uniformadas de manera diferente a sus compañeros masculinos, pues eran provistas de delantal y pañuelo para la cabeza.
Los guardagujas eran los responsables del cambio de agujas, un trabajo fundamental, pues de ellos dependía el sentido de la marcha del tren. Otro de los oficios ferroviarios era el de los supervisores de vías y trenes.
Mujer guardabarreras
Calzadores
Los calzadores son un oficio ferroviario poco conocido, pero fundamental en el mantenimiento de la línea férrea. Eran los trabajadores que tenían a su cargo la correcta conservación de la vía. Trabajaban en grupos o brigadas a las órdenes de un capataz y, al igual que la figura del fogonero, su trabajo exigía enorme esfuerzo físico y energía para realizarlo.
Los calzadores mantenían la vía férrea nivelada y alineada para prever los previsibles descarrilamientos, pues eliminaban las irregularidades provocadas en la línea férrea por acción del agua, la nieve y el propio paso del ferrocarril, que con su peso solía hundir sobre todo las juntas entre raíles.
Además estos trabajadores mantenían la separación adecuada entre raíles y sustituían las traviesas por otras nuevas o cambiaban los raíles desgastados. Desempeñaban su tarea utilizando herramientas como palas, azadas, cestos y hachas.
Bibliografía, Créditos y menciones
Texto propiedad de Diego Salvador Conejo
Con el ferrocarril llegaron nuevos puestos de trabajo adecuados a las especiales características del invento. En origen, estos oficios, dada su responsabilidad, estaban muy regulados por las compañías ferroviarias. Echemos un vistazo a los más importantes de estos oficios, surgidos al calor de nuevas necesidades.
El jefe de estaciòn
El jefe de estación era el representante de las compañías ferroviarias, por lo que asumía grandes responsabilidades y competencias.
En consecuencia, en ciertas poblaciones de pequeño y mediano tamaño adquirían preponderancia dentro de la sociedad local, junto con otras personalidades como el alcalde, al maestro, el médico, el boticario o el cura, por poner ejemplos que todo el mundo conoce.
Los jefes de estación se encargaban de la salida y llegada de los trenes, de supervisar los billetes, de guardar el patrimonio y los intereses de la compañía ferroviaria (a la cual representaban, no lo olvidemos) y de la gestión de la distribución, el embarque y la descarga de las mercancías.
Como representantes de las compañías de líneas ferroviarias, los jefes de estación tenían el deber de mantener el buen nombre de ésta, y tenían la obligación de presentarse en público con su uniforme completo y en perfecto estado de revista, mantener una actitud irreprochable, mantener la paz en los límites de la estación y restablecer el orden en sus dominios ante posibles trifulcas entre los pasajeros, además de permanecer en su puesto hasta que era reemplazado.
Hasta mediados del siglo XX vestían elegantes uniformes y portaban como símbolo de su oficio un farol y un silbato para avisar al maquinista de la puesta en marcha del tren.
Jefe de tren
Por debajo del jefe de estación, y a sus órdenes directas, se encontraba el jefe de tren. Viajaba en un furgón especial y custodiaba equipajes, bagajes y mercancías facturados. También hacía uso del silbato para dar salida a los trenes en los apeaderos en los que no existía la figura del jefe de estación.
Revisores o interventores
Los revisores o interventores controlaban los billetes de los pasajeros y podían ser el blanco de las iras de algunos cuando eran descubiertos sin el preceptivo ticket. Pero tenían otros deberes, pues anunciaban en voz alta el nombre de las estaciones a las que se acercaba el tren y ayudaba a subir y bajar a los viajeros de sus respectivos vagones.
Tenía orden de no comunicar con el maquinista y sólo podía dar a los viajeros noticias concretas sobre la marcha del tren.
Su trabajo revestía de otros peligros, pues en tiempos había trenes cuyos vagones carecían de pasillo central, y para desplazarse de uno a otro, el revisor se apoyaba en un estrecho estribo de madera externo al vagón.
Fogonero
En los trenes de vapor, el maquinista y el fogonero formaban un equipo bien avenido como podemos apreciar en numerosas películas “del oeste”.
La misión del fogonero era crucial y especialmente dura, pues se ocupaba de mantener constantemente encendido el fuego de la caldera.
Para ello se situaba en la boca de la caldera y suministraba paladas de carbón continuamente, pues el combustible se consumía con rapidez: cuatro toneladas al día en ferrocarriles de vía estrecha y once en los de vía ancha.
Como vemos el oficio de fogonero exigía una gran fuerza física. Tanto maquinistas como fogoneros podían hacer jornadas de 12-14 horas, descansando en la mayoría de las ocasiones fuera de casa, en locales habilitados a tal efecto por las compañías ferroviarias. A pesar de la dureza del trabajo, no estaban bien remunerados y se les penalizaba por retrasos y averías.
Con la llegada del tren eléctrico desapareció la figura del fogonero y mejoraron considerablemente las condiciones de trabajo del maquinista, que vio cómo se reducía su jornada laboral.
Estos eran los principales oficios ferroviarios, pero existían otros no tan conocidos.
Los guardabarreras vigilaban los cruces. También hubo mujeres guardabarreras o guardesas, uniformadas de manera diferente a sus compañeros masculinos, pues eran provistas de delantal y pañuelo para la cabeza.
Los guardagujas eran los responsables del cambio de agujas, un trabajo fundamental, pues de ellos dependía el sentido de la marcha del tren. Otro de los oficios ferroviarios era el de los supervisores de vías y trenes.
Mujer guardabarreras
Calzadores
Los calzadores son un oficio ferroviario poco conocido, pero fundamental en el mantenimiento de la línea férrea. Eran los trabajadores que tenían a su cargo la correcta conservación de la vía. Trabajaban en grupos o brigadas a las órdenes de un capataz y, al igual que la figura del fogonero, su trabajo exigía enorme esfuerzo físico y energía para realizarlo.
Los calzadores mantenían la vía férrea nivelada y alineada para prever los previsibles descarrilamientos, pues eliminaban las irregularidades provocadas en la línea férrea por acción del agua, la nieve y el propio paso del ferrocarril, que con su peso solía hundir sobre todo las juntas entre raíles.
Además estos trabajadores mantenían la separación adecuada entre raíles y sustituían las traviesas por otras nuevas o cambiaban los raíles desgastados. Desempeñaban su tarea utilizando herramientas como palas, azadas, cestos y hachas.
Bibliografía, Créditos y menciones
Texto propiedad de Diego Salvador Conejo
Los oficios ferroviarios
Con el ferrocarril se crearon nuevos puestos de trabajo adecuados a sus especiales características. Algunos perduran en la actualidad y otros cayeron en el olvido según progresaba la tecnología.
www.rutasconhistoria.es
Adjuntos
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Lo que las gorras cuentan del tren
Un libro sobre la historia de la indumentaria ferroviaria reúne en el Museo del Ferrocarril a profesionales y amantes de este medio de transporte
Sergio Sarmiento, vestido de interventor de los años cuarenta, en un Talgo de los cincuenta. David Expósito
Rut de las Heras Bretín
Madrid 22 ENE 2020 - 21:58 CET
No falla. Siempre hay un reloj en las estaciones de tren. Quedan unos minutos para las siete de la tarde de una fría jornada madrileña. Mientras que las cercanas estaciones de Atocha y Delicias son un incesante ir y venir de pasajeros, el andén de la antigua estación de Delicias pegada a su tocaya de Cercanías está vacío. Resuenan los pasos de quien lo recorre. En las vías, unos vagones tras otros; locomotoras de vapor, diésel o eléctricas, la del Talgo, gris, con sus características letras rojas, como esas perfectas caligrafías de cartilla de mediados del siglo pasado, fecha del tren. No van a partir. Forman parte de la colección del Museo del Ferrocarril donde la semana pasada se presentó la segunda edición ampliada de Historia y evolución del uniforme ferroviario. 27 años la separan de la primera, toda una vida y la transformación del mundo en lo que a trenes se refiere. El AVE acababa de salir del cascarón y entonces solo volaba entre Madrid y Sevilla. “Ahora tampoco hay AVE”, podrían decir en Bilbao, A Coruña, Cáceres… Tema peliagudo y no era tarde para eso. Era momento de amigos, de colegas, de ferroviarios de varias generaciones, de "el tren va bien, qué tiemble el avión". Tienen a Greta Thunberg de su parte.
Tras recorrer el andén de esa estación (sin uso para viajeros desde 1969), entrar en una sala llena de placas y con una locomotora de vapor de 1871 (imposible no recordar a Buster Keaton y El maquinista de La General) y subir unas escaleras se llegaba al lugar de la presentación, que haciendo la analogía que corresponde salió con un poco de retraso. Unos cincuenta asistentes ocuparon sus asientos y se dispusieron a viajar por el recorrido que les propuso el autor, Miguel Muñoz Rubio.
Una lástima que en ese evocador museo sea una sala anodina la elegida para el acto. Es como si se pudiera celebrar el evento en el Transiberiano y se eligiera un aséptico tren de Cercanías. Funcional, pero sin el alma ferroviaria de algunos de los asistentes, hijos, nietos y bisnietos de trabajadores de Renfe.
Y como en cualquier acto que se precie —este custodiado por un interventor de Renfe de los años cuarenta (Sergio Sarmiento, un voluntario ataviado con el uniforme correspondiente)— hay una parte institucional con el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez Curiel; el presidente de Renfe, Isaías Táboas y el autor dando los discursos oficiales, mostrando los agradecimientos y las explicaciones del cómo, el porqué y el para qué de un libro que al hablar de la indumentaria de cada uno de los oficios ferroviarios cuenta la historia de España desde el tren y del tren, desde esa primera línea que unió Barcelona y Mataró en 1848.
Presentación del libro 'Historia y evolución del uniforme ferroviario'. Sentados en la mesa, José Carlos Domínguez Curiel (izquierda) y Miguel Muñoz Rubio, autor de la obra. David Expósito
Una vez que se trató el uniforme como imagen del tren y de la empresa, como un elemento de seguridad y, sobre todo, como un instrumento para comunicarse con los viajeros, de ahí que a partir de los ochenta se desprendieran de esa connotación militarizada que llevaban arrastrando décadas, llegó el momento de los corrillos. De aparcar lo oficial para dar rienda a lo sentimental y que los asistentes, la mayoría conocidos del autor, comentaran su relación con los uniformes, con los trenes y muestren el entusiasmo que en ellos genera todo ese universo.
Así, José Luis López Gómez habla con una pasión contagiosa —(sí, contagiosa)— de la diferencia entre la superficie de contacto de la rueda de un tren y de un camión y de cómo esto hace que el primero sea mucho más ecológico. López fue director de tecnología de Talgo desde 1990 hasta su jubilación en 2004.
Inma García, conservadora del museo, busca las fotos familiares que ha cedido y están publicadas en el libro, en una aparece su padre montando una catenaria en los sesenta; en otra, ella cuando formaba parte de los instaladores de seguridad eléctrica, todos con los abrigos amarillos. Una barrera a romper que el círculo quede tan cerrado y no llegue a un público más general. ¿Quién no tiene algún tipo de recuerdo con trenes o estaciones?
Inspector, jefe de estación, guardagujas, guardesa, maquinista, guardafrenos, capataz, engrasador, lamparero, sereno, azafatos… Oficios y apartados del índice de la obra que desde la portada ya da una pista: para saber a quién se tiene delante solo hay que fijarse en los signos de las gorras: unos raíles son para los obreros de vías, un rayo para los encargados del servicio eléctrico, una locomotora para los maquinistas. ¡Lo que habrán visto y recorrido esas gorras!
Parece que al tren le queda aún camino
Cifras y letras
LAS FRASES:
“La historia de los uniformes es una historia que ha permitido cambiar una empresa que parecía un cuartel a ser una empresa al servicio de la sociedad”, Miguel Muñoz Rubio.
“El ferrocarril tiene mucho camino por delante”, José Luis López Gómez
EN NÚMEROS:
El Museo del Ferrocarril de Madrid conserva una colección de más de 400 gorras, entre otras piezas de indumentaria.
El archivo histórico ferroviario, situado en este museo, atesora más de 450.000 fotografías.
elpais.com
Un libro sobre la historia de la indumentaria ferroviaria reúne en el Museo del Ferrocarril a profesionales y amantes de este medio de transporte
Sergio Sarmiento, vestido de interventor de los años cuarenta, en un Talgo de los cincuenta. David Expósito
Rut de las Heras Bretín
Madrid 22 ENE 2020 - 21:58 CET
No falla. Siempre hay un reloj en las estaciones de tren. Quedan unos minutos para las siete de la tarde de una fría jornada madrileña. Mientras que las cercanas estaciones de Atocha y Delicias son un incesante ir y venir de pasajeros, el andén de la antigua estación de Delicias pegada a su tocaya de Cercanías está vacío. Resuenan los pasos de quien lo recorre. En las vías, unos vagones tras otros; locomotoras de vapor, diésel o eléctricas, la del Talgo, gris, con sus características letras rojas, como esas perfectas caligrafías de cartilla de mediados del siglo pasado, fecha del tren. No van a partir. Forman parte de la colección del Museo del Ferrocarril donde la semana pasada se presentó la segunda edición ampliada de Historia y evolución del uniforme ferroviario. 27 años la separan de la primera, toda una vida y la transformación del mundo en lo que a trenes se refiere. El AVE acababa de salir del cascarón y entonces solo volaba entre Madrid y Sevilla. “Ahora tampoco hay AVE”, podrían decir en Bilbao, A Coruña, Cáceres… Tema peliagudo y no era tarde para eso. Era momento de amigos, de colegas, de ferroviarios de varias generaciones, de "el tren va bien, qué tiemble el avión". Tienen a Greta Thunberg de su parte.
Tras recorrer el andén de esa estación (sin uso para viajeros desde 1969), entrar en una sala llena de placas y con una locomotora de vapor de 1871 (imposible no recordar a Buster Keaton y El maquinista de La General) y subir unas escaleras se llegaba al lugar de la presentación, que haciendo la analogía que corresponde salió con un poco de retraso. Unos cincuenta asistentes ocuparon sus asientos y se dispusieron a viajar por el recorrido que les propuso el autor, Miguel Muñoz Rubio.
Una lástima que en ese evocador museo sea una sala anodina la elegida para el acto. Es como si se pudiera celebrar el evento en el Transiberiano y se eligiera un aséptico tren de Cercanías. Funcional, pero sin el alma ferroviaria de algunos de los asistentes, hijos, nietos y bisnietos de trabajadores de Renfe.
Y como en cualquier acto que se precie —este custodiado por un interventor de Renfe de los años cuarenta (Sergio Sarmiento, un voluntario ataviado con el uniforme correspondiente)— hay una parte institucional con el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez Curiel; el presidente de Renfe, Isaías Táboas y el autor dando los discursos oficiales, mostrando los agradecimientos y las explicaciones del cómo, el porqué y el para qué de un libro que al hablar de la indumentaria de cada uno de los oficios ferroviarios cuenta la historia de España desde el tren y del tren, desde esa primera línea que unió Barcelona y Mataró en 1848.
Una vez que se trató el uniforme como imagen del tren y de la empresa, como un elemento de seguridad y, sobre todo, como un instrumento para comunicarse con los viajeros, de ahí que a partir de los ochenta se desprendieran de esa connotación militarizada que llevaban arrastrando décadas, llegó el momento de los corrillos. De aparcar lo oficial para dar rienda a lo sentimental y que los asistentes, la mayoría conocidos del autor, comentaran su relación con los uniformes, con los trenes y muestren el entusiasmo que en ellos genera todo ese universo.
Así, José Luis López Gómez habla con una pasión contagiosa —(sí, contagiosa)— de la diferencia entre la superficie de contacto de la rueda de un tren y de un camión y de cómo esto hace que el primero sea mucho más ecológico. López fue director de tecnología de Talgo desde 1990 hasta su jubilación en 2004.
Inma García, conservadora del museo, busca las fotos familiares que ha cedido y están publicadas en el libro, en una aparece su padre montando una catenaria en los sesenta; en otra, ella cuando formaba parte de los instaladores de seguridad eléctrica, todos con los abrigos amarillos. Una barrera a romper que el círculo quede tan cerrado y no llegue a un público más general. ¿Quién no tiene algún tipo de recuerdo con trenes o estaciones?
Inspector, jefe de estación, guardagujas, guardesa, maquinista, guardafrenos, capataz, engrasador, lamparero, sereno, azafatos… Oficios y apartados del índice de la obra que desde la portada ya da una pista: para saber a quién se tiene delante solo hay que fijarse en los signos de las gorras: unos raíles son para los obreros de vías, un rayo para los encargados del servicio eléctrico, una locomotora para los maquinistas. ¡Lo que habrán visto y recorrido esas gorras!
Parece que al tren le queda aún camino
Cifras y letras
LAS FRASES:
“La historia de los uniformes es una historia que ha permitido cambiar una empresa que parecía un cuartel a ser una empresa al servicio de la sociedad”, Miguel Muñoz Rubio.
“El ferrocarril tiene mucho camino por delante”, José Luis López Gómez
EN NÚMEROS:
El Museo del Ferrocarril de Madrid conserva una colección de más de 400 gorras, entre otras piezas de indumentaria.
El archivo histórico ferroviario, situado en este museo, atesora más de 450.000 fotografías.
Lo que las gorras cuentan del tren
Un libro sobre la historia de la indumentaria ferroviaria reúne en el Museo del Ferrocarril a profesionales y amantes de este medio de transporte
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