LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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Canfranc con el punto de mira en Suiza
Aragón ha puesto los ojos en Suiza para dar soluciones al Canfranero en un futuro próximo. aplicar El director general de Transportes de Aragón, Gregorio Briz, junto a representantes del gobierno de la Región de Nueva Aquitania han viajado al país helvético y conocer el funcionamiento de la línea de montaña que discurre entre Chur y Tirano, plenamente operativa, y construida en la misma época que la línea internacional de Canfranc.
La línea transpirenaica suiza, operada por la empresa Rhätische Bahn y reconocida por la Unesco como Patrimonio de la Humanidad, se encuentra “a pleno rendimiento tanto en el aspecto turístico como en el aspecto del transporte de mercancías”, según precisa el Gobierno de Aragón. Entre otros convoyes, allí es posible acceder al Bernina Express, uno de los trenes panorámicos más conocidos de Suiza, y recorrer parajes de ensueño durante las 4 horas que dura esta ruta, cuyas tres cuartas partes han sido declaradas Patrimonio de la Humanidad. Son famosos los viaductos de Brusio, una maravilla arquitectónica, y el espectacular de Landwasser, que se alza entre dos túneles sobre un desfiladero a más de 230 metros de altura. Esta ruta tiene 55 túneles y unos 190 puentes, que salvan las montañas alpinas, para llegar a Chur, la ciudad más antigua de los Alpes.
En esta visita, realizada esta semana, también participaron representantes de la Fundación Transpirenaica, encargada de parte de la gestión de las solicitudes de ayudas y de los fondos europeos para la reapertura de la línea internacional aragonesa. Para Gregorio Briz, la visita a esta infraestructura ha servido para conocer “un modelo de éxito del que podemos aprender para el desarrollo del tren transpirenaico en Aragón” y saber “cómo funciona y cuáles son los principales atractivos”.
Salvando las diferencias, el parecido en algunos aspectos con esta vía de ferrocarril montañoso, construido entre 1889 y 1914, plantea expectativas de futuro para la línea Zaragoza-Pau. Con 312 kilómetros de longitud, tiene 55 túneles entre los que se encuentra el túnel internacional de Canfranc, y un total de 257 estructuras entre las que destacan los puentes sobre el río Ebro y la N-IIa y el puente del Estanguet en el lado francés. En 1864 se puso en marcha el tramo entre Zaragoza–Huesca y en 1922 el de Jaca-Canfranc mientras que el tramo francés, entre Olorón–Bedous, se estrenó en 1914. La obra del túnel de Canfranc comenzó en 1908.
En el lado francés se han ido recuperando tramos durante los últimos años y restan solo un puñado de kilómetros -que son los técnicamente más complicados- para reabrir al tráfico el último tramo que resta pendiente y que llega hasta el túnel. En el lado español se está a la espera tanto de confirmar un calendario de obras para la modernización de la línea férrea que llega hasta Canfranc, como para cerrar un acuerdo bilateral con Francia que permita financiar la recuperación del túnel ferroviario que atraviesa el Pirineo. Para ello también se está intentando contar con aportación económica de la UE. El modelo suizo puede funcionar, por tanto, a este lado de los Pirineos.
Aragón ha puesto los ojos en Suiza para dar soluciones al Canfranero en un futuro próximo. aplicar El director general de Transportes de Aragón, Gregorio Briz, junto a representantes del gobierno de la Región de Nueva Aquitania han viajado al país helvético y conocer el funcionamiento de la línea de montaña que discurre entre Chur y Tirano, plenamente operativa, y construida en la misma época que la línea internacional de Canfranc.
La línea transpirenaica suiza, operada por la empresa Rhätische Bahn y reconocida por la Unesco como Patrimonio de la Humanidad, se encuentra “a pleno rendimiento tanto en el aspecto turístico como en el aspecto del transporte de mercancías”, según precisa el Gobierno de Aragón. Entre otros convoyes, allí es posible acceder al Bernina Express, uno de los trenes panorámicos más conocidos de Suiza, y recorrer parajes de ensueño durante las 4 horas que dura esta ruta, cuyas tres cuartas partes han sido declaradas Patrimonio de la Humanidad. Son famosos los viaductos de Brusio, una maravilla arquitectónica, y el espectacular de Landwasser, que se alza entre dos túneles sobre un desfiladero a más de 230 metros de altura. Esta ruta tiene 55 túneles y unos 190 puentes, que salvan las montañas alpinas, para llegar a Chur, la ciudad más antigua de los Alpes.
En esta visita, realizada esta semana, también participaron representantes de la Fundación Transpirenaica, encargada de parte de la gestión de las solicitudes de ayudas y de los fondos europeos para la reapertura de la línea internacional aragonesa. Para Gregorio Briz, la visita a esta infraestructura ha servido para conocer “un modelo de éxito del que podemos aprender para el desarrollo del tren transpirenaico en Aragón” y saber “cómo funciona y cuáles son los principales atractivos”.
Salvando las diferencias, el parecido en algunos aspectos con esta vía de ferrocarril montañoso, construido entre 1889 y 1914, plantea expectativas de futuro para la línea Zaragoza-Pau. Con 312 kilómetros de longitud, tiene 55 túneles entre los que se encuentra el túnel internacional de Canfranc, y un total de 257 estructuras entre las que destacan los puentes sobre el río Ebro y la N-IIa y el puente del Estanguet en el lado francés. En 1864 se puso en marcha el tramo entre Zaragoza–Huesca y en 1922 el de Jaca-Canfranc mientras que el tramo francés, entre Olorón–Bedous, se estrenó en 1914. La obra del túnel de Canfranc comenzó en 1908.
En el lado francés se han ido recuperando tramos durante los últimos años y restan solo un puñado de kilómetros -que son los técnicamente más complicados- para reabrir al tráfico el último tramo que resta pendiente y que llega hasta el túnel. En el lado español se está a la espera tanto de confirmar un calendario de obras para la modernización de la línea férrea que llega hasta Canfranc, como para cerrar un acuerdo bilateral con Francia que permita financiar la recuperación del túnel ferroviario que atraviesa el Pirineo. Para ello también se está intentando contar con aportación económica de la UE. El modelo suizo puede funcionar, por tanto, a este lado de los Pirineos.
EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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5 DE FEBRERO DE 1931.- Se inaugura la doble via de Palma a Inca, y el túnel de Palma al puerto, de los Ferrocarriles de Mallorca.-
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5 DE FEBRERO DE 1931.- Se inaugura la doble via de Palma a Inca, y el túnel de Palma al puerto, de los Ferrocarriles de Mallorca.-
EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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6 de febrero de 1887.-Concesión del tramo de Valencia a Liria, por Paterna, de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia.-
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6 de febrero de 1887.-Concesión del tramo de Valencia a Liria, por Paterna, de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia.-
'Arrival of the Normandy Train, Gare Saint-Lazare'(1877), obra del pintor francés Claude Monet (1840-1926) #ArteyFerrocarril en
@artinstitutechi
https://artic.edu/artworks/16571/arrival-of-the-normandy-train-gare-saint-lazare
El tren de Hitler
Publicado el septiembre 1, 2009| 5 comentarios
8 Votes
Tal día como hoy hace 70 años, el Ejército alemán invadió Polonia en una campaña relámpago (Operación Fall Weiss») y que fue el detonante de la II Guerra Mundial. La invasión de Polonia fue la primera de las agresiones bélicas que la Alemania de Hitler emprendería. El ejército polaco fue fácilmente derrotado, al no poder hacer frente a las superiores tropas germanas que iniciaron el uso de su famosa técnica Blitzkrieg (‘Guerra relámpago’) que estaba basada en el movimiento rápido de los blindados y la máxima potencia de fuego brutalmente aplicada. Cuarenta y ocho horas después, el propio Hitler se adentró en territorio polaco a bordo de un tren para seguir las operaciones en la zona..
Sin grandes preparativos, el 3 de septiembre de 1939 Hitler utilizó el ferrrocarril para dirigirse al frente oriental, mientras el Estado Mayor del OKW, incluida su sección más importante, permanecía en Berlín. El tren de Hitler fue en esta campaña el cuartel general del Ejército alemán y permaneció en territorio ocupado hasta el 26 de septiembre, según aseguran los historiadores. No fue la primera ni la última vez, que el centro de mando se instalaba en un tren de los ferrocarriles alemanes.
El tren de Hitler ( Führersonderzug en alemán) aparece en algunas crónicas de la época bautizado como ‘Amérika’ (otras fuentes aseguran que se le conocía como ‘Erika’, aunque no está históricamente acreditado), pero pasó a ser denominado ‘Brandenburg’, una vez que los americanos entraron en guerra. La última vez que se vio a Hitler en este tren fue el 15 de enero de 1945, cuando salió de la sede de Adlerhorst a las 18.00 horas y regresó a Berlín el día siguiente.
Hitler sentía verdadera pasión por los coches (y por la mecánica). Casi siempre dirigidos por chóferes de su confianza (el último Erich Kempka se encargó de quemar su cuerpo y el de su compañera Eva Braun), pero tenía a su disposición una flota de Mercedes de alta gama, y que en muchos casos la factoría alemana los fabricaba en exclusiva para su uso personal. Para los trayectos ordinarios, tenía dos limusinas cerradas; para las operaciones militares, modelos todoterreno, uno de ellos de seis ruedas. Y para los desfiles, Hitler poseía un descapotable fabricado sobre el modelo de gama alta 770. También se le vio en alguna ocasión en su yate privado y, aunque no le gustaba volar, disponía para los trayectos largos de un Junkers Ju-290, adaptado también a sus gustos y necesidades de megalómano, que solo despegaba del suelo rodeado de una nube de cazas. Y aunque tampoco era un entusiasta del ferrocarril (en sus sueños de conquista ideó un proyecto que duplicaba el ancho de vía) no tuvo más remedio que recurrir a su tren privado para desplazarse, como a él le gustaba, hasta los lugares recién conquistados por sus disciplinadas tropas.
Antes de la guerra, era evidente que ya utilizaba el tren en sus desplazamientos más largos.El primer Staatssonderzug (tren especial del Estado) o más abreviado Sonderzug de Hitler data de 1933-1934. Disponía de diez vagones de tamaño estándar, pintados de color verde oscuro y tirados por dos locomotoras. En contra de lo que pueda creerse, no era una fortaleza rodante; de hecho, los vagones no se blindaron hasta 1944; por tanto, hasta esa fecha era un tren común y corriente de los ferrocarriles alemanes, aunque adaptado a las circunstancias.
La verdad es que no existen muchos documentos sobre el empleo de los trenes, quizá porque muchos de los textos o fueron destruidos durante la guerra o requisados por las topas soviéticas cuando conquistaron Berlín en 1945. Sin embargo, algunas especialistas de modelismo han llegado a describir la circulación más habitual utilizada por Hitler en los tiempos de guerra. En particular, existe una información denominada “BLN 2009” que relata la salida del Führersonderzug cuando el tren salió de Anhalter Bahnfof en Berlín el 23 de junio de 1941 y llegó un día más tarde a Wolfsschanze con quince coches arrastrados por dos locomotoras en la siguiente composición:
Dos locomotoras en tándem (probablemente las BR 03, 2-3-1 que alcanzaban los 130 kilómetros a la hora);un Flakwagen armado con 2 cañones antiaéreos; un coche de equipaje; el Führerwagen, que Hitler utilizado personalmente; un Befehlswagen (coche de comandos), incluyendo una sala de conferencias y un centro de comunicaciones; Begleitkommandowagen, para los acompañantes más distinguidos del personal de mando; un coche comedor; dos coches paras huéspedes; un coche de baño; otro coche-comedor; dos coches-cama para el personal; el vagón para la Prensa; otro vagón de equipajes; y, finalmente, otro Flakwagen, con cañones aintiaéreos. Composiciones similares fueron utilizadas por otros dirigentes del nazismo que disponían también de trenes especiales para sus desplazamientos a los puntos calienets del conflicto.
Cada vagón antiaéreo llevaba dos cañones Flak tipo zwilling de 20 mm con una tripulación de 20 a 30 hombres agregados al destacamento Führer-Flak y que según parece jamás hicieron un disparo real en toda la guerra.
Un oficial de enlace del E jército, el Oberleutnant von Vormann, dejó escrita su impresión personal sobre la composición especial que tulizaba Hitler al inicio de la campaña polaca, precisamente para señalar su inadecuación a tales menesteres:
“El Führerzug era extremadamente largo. Al final de cada tramo había vagones especiales con cañones antiaéreos ligeros bajo una cubierta blindada. Nunca fui al coche de cabeza, que estaba ocupado por Hitler y su estado mayor personal, por lo que nada puedo decir sobre ello. El segundo vagón era el coche de operaciones, en el cual se concentró la vida durante los días siguientes. La mitad delantera era una habitación con una gran mesa de mapas, tres teléfonos y algunos asientos móviles. La central telefónica y de señales estaban en la mitad trasera. Luego venía un coche-cama para los guardas SS, dos coches-cama más para ayudantes, doctores, soldados, etc., y un coche-comedor. El resto del tren estaba ocupado por el Reichspressechef Dietrich. Von Ribbentrop, Lammers y Himmler con sus estados mayores estaban en el segundo Sonderzug, Heinrich, que siempre seguía al Führerzug…”
“Los vagones no tenían nada que envidiar a la habitación de un hotel de lujo: las paredes eran de madera y el suelo estaba forrado de terciopelo. El tapizado de los muebles era diferente en cada coche y los lavabos tenían agua caliente y fría. E incluso había un vagón-baño, con duchas y bañeras. Para iluminación se usaban apliques de latón y lámparas de araña en todos los coches”. “Lógicamente había vagones restaurante y coches salón, que podían modificarse como salas de reunión. Todos ellos tenían teléfono con los que uno podía comunicarse con otra parte del tren.
Cuando no se utilizaba, estaba estacionado en Anhalter (Berlín) en una terminal de vía directa a Munich y cerca de la Cancillería alemana.
El Führerzug sirvió como cuartel general del Führer hasta el 26 de septiembre de 1939. Luego seguiría siendo empleado por Hitler en campañas posteriores, aunque ya no como única sede de mando. En realidad existía un programa de construcción que preveía la entrega en 1941 de 388 coches para los diferentes trenes de los dirigentes del Tercer Reich, lo que posibilitaría la puesta en marcha de 25 Sonderzüge, siendo el más grande (llamado Enzian) el operado por el Chef des Nachrichtenwesens der Luftwaffe (Jefe de Señales de la Luftwaffe), con nada menos que 35 coches.
Salvo algunos viajes documentados (quizá el más conocido sea el de Hendaya donde se entrevistó con Franco y del que contaré algo en un próximo post), apenas si existen imágenes de Hitler en los trenes; entre otras cosas porque le aterraban las fotografías personales. Incluso hay quien asegura que Hitler visitó París una segunda vez porque existe una imagen en la que se le ve descender de un tren. Y, sin embargo, lo más conocido de su presencia en la capital francesa se circuncribe a su primera visita.
(Imagen: Hitler y Ribbentrop ante el tren especial que utilizaron de cuartel general durante la campaña de Polonia. Historia de la Segunda Guerra Mundial. Salvat).-
Publicado el septiembre 1, 2009| 5 comentarios
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Tal día como hoy hace 70 años, el Ejército alemán invadió Polonia en una campaña relámpago (Operación Fall Weiss») y que fue el detonante de la II Guerra Mundial. La invasión de Polonia fue la primera de las agresiones bélicas que la Alemania de Hitler emprendería. El ejército polaco fue fácilmente derrotado, al no poder hacer frente a las superiores tropas germanas que iniciaron el uso de su famosa técnica Blitzkrieg (‘Guerra relámpago’) que estaba basada en el movimiento rápido de los blindados y la máxima potencia de fuego brutalmente aplicada. Cuarenta y ocho horas después, el propio Hitler se adentró en territorio polaco a bordo de un tren para seguir las operaciones en la zona..
Sin grandes preparativos, el 3 de septiembre de 1939 Hitler utilizó el ferrrocarril para dirigirse al frente oriental, mientras el Estado Mayor del OKW, incluida su sección más importante, permanecía en Berlín. El tren de Hitler fue en esta campaña el cuartel general del Ejército alemán y permaneció en territorio ocupado hasta el 26 de septiembre, según aseguran los historiadores. No fue la primera ni la última vez, que el centro de mando se instalaba en un tren de los ferrocarriles alemanes.
El tren de Hitler ( Führersonderzug en alemán) aparece en algunas crónicas de la época bautizado como ‘Amérika’ (otras fuentes aseguran que se le conocía como ‘Erika’, aunque no está históricamente acreditado), pero pasó a ser denominado ‘Brandenburg’, una vez que los americanos entraron en guerra. La última vez que se vio a Hitler en este tren fue el 15 de enero de 1945, cuando salió de la sede de Adlerhorst a las 18.00 horas y regresó a Berlín el día siguiente.
Hitler sentía verdadera pasión por los coches (y por la mecánica). Casi siempre dirigidos por chóferes de su confianza (el último Erich Kempka se encargó de quemar su cuerpo y el de su compañera Eva Braun), pero tenía a su disposición una flota de Mercedes de alta gama, y que en muchos casos la factoría alemana los fabricaba en exclusiva para su uso personal. Para los trayectos ordinarios, tenía dos limusinas cerradas; para las operaciones militares, modelos todoterreno, uno de ellos de seis ruedas. Y para los desfiles, Hitler poseía un descapotable fabricado sobre el modelo de gama alta 770. También se le vio en alguna ocasión en su yate privado y, aunque no le gustaba volar, disponía para los trayectos largos de un Junkers Ju-290, adaptado también a sus gustos y necesidades de megalómano, que solo despegaba del suelo rodeado de una nube de cazas. Y aunque tampoco era un entusiasta del ferrocarril (en sus sueños de conquista ideó un proyecto que duplicaba el ancho de vía) no tuvo más remedio que recurrir a su tren privado para desplazarse, como a él le gustaba, hasta los lugares recién conquistados por sus disciplinadas tropas.
Antes de la guerra, era evidente que ya utilizaba el tren en sus desplazamientos más largos.El primer Staatssonderzug (tren especial del Estado) o más abreviado Sonderzug de Hitler data de 1933-1934. Disponía de diez vagones de tamaño estándar, pintados de color verde oscuro y tirados por dos locomotoras. En contra de lo que pueda creerse, no era una fortaleza rodante; de hecho, los vagones no se blindaron hasta 1944; por tanto, hasta esa fecha era un tren común y corriente de los ferrocarriles alemanes, aunque adaptado a las circunstancias.
La verdad es que no existen muchos documentos sobre el empleo de los trenes, quizá porque muchos de los textos o fueron destruidos durante la guerra o requisados por las topas soviéticas cuando conquistaron Berlín en 1945. Sin embargo, algunas especialistas de modelismo han llegado a describir la circulación más habitual utilizada por Hitler en los tiempos de guerra. En particular, existe una información denominada “BLN 2009” que relata la salida del Führersonderzug cuando el tren salió de Anhalter Bahnfof en Berlín el 23 de junio de 1941 y llegó un día más tarde a Wolfsschanze con quince coches arrastrados por dos locomotoras en la siguiente composición:
Dos locomotoras en tándem (probablemente las BR 03, 2-3-1 que alcanzaban los 130 kilómetros a la hora);un Flakwagen armado con 2 cañones antiaéreos; un coche de equipaje; el Führerwagen, que Hitler utilizado personalmente; un Befehlswagen (coche de comandos), incluyendo una sala de conferencias y un centro de comunicaciones; Begleitkommandowagen, para los acompañantes más distinguidos del personal de mando; un coche comedor; dos coches paras huéspedes; un coche de baño; otro coche-comedor; dos coches-cama para el personal; el vagón para la Prensa; otro vagón de equipajes; y, finalmente, otro Flakwagen, con cañones aintiaéreos. Composiciones similares fueron utilizadas por otros dirigentes del nazismo que disponían también de trenes especiales para sus desplazamientos a los puntos calienets del conflicto.
Cada vagón antiaéreo llevaba dos cañones Flak tipo zwilling de 20 mm con una tripulación de 20 a 30 hombres agregados al destacamento Führer-Flak y que según parece jamás hicieron un disparo real en toda la guerra.
Un oficial de enlace del E jército, el Oberleutnant von Vormann, dejó escrita su impresión personal sobre la composición especial que tulizaba Hitler al inicio de la campaña polaca, precisamente para señalar su inadecuación a tales menesteres:
“El Führerzug era extremadamente largo. Al final de cada tramo había vagones especiales con cañones antiaéreos ligeros bajo una cubierta blindada. Nunca fui al coche de cabeza, que estaba ocupado por Hitler y su estado mayor personal, por lo que nada puedo decir sobre ello. El segundo vagón era el coche de operaciones, en el cual se concentró la vida durante los días siguientes. La mitad delantera era una habitación con una gran mesa de mapas, tres teléfonos y algunos asientos móviles. La central telefónica y de señales estaban en la mitad trasera. Luego venía un coche-cama para los guardas SS, dos coches-cama más para ayudantes, doctores, soldados, etc., y un coche-comedor. El resto del tren estaba ocupado por el Reichspressechef Dietrich. Von Ribbentrop, Lammers y Himmler con sus estados mayores estaban en el segundo Sonderzug, Heinrich, que siempre seguía al Führerzug…”
“Los vagones no tenían nada que envidiar a la habitación de un hotel de lujo: las paredes eran de madera y el suelo estaba forrado de terciopelo. El tapizado de los muebles era diferente en cada coche y los lavabos tenían agua caliente y fría. E incluso había un vagón-baño, con duchas y bañeras. Para iluminación se usaban apliques de latón y lámparas de araña en todos los coches”. “Lógicamente había vagones restaurante y coches salón, que podían modificarse como salas de reunión. Todos ellos tenían teléfono con los que uno podía comunicarse con otra parte del tren.
Cuando no se utilizaba, estaba estacionado en Anhalter (Berlín) en una terminal de vía directa a Munich y cerca de la Cancillería alemana.
El Führerzug sirvió como cuartel general del Führer hasta el 26 de septiembre de 1939. Luego seguiría siendo empleado por Hitler en campañas posteriores, aunque ya no como única sede de mando. En realidad existía un programa de construcción que preveía la entrega en 1941 de 388 coches para los diferentes trenes de los dirigentes del Tercer Reich, lo que posibilitaría la puesta en marcha de 25 Sonderzüge, siendo el más grande (llamado Enzian) el operado por el Chef des Nachrichtenwesens der Luftwaffe (Jefe de Señales de la Luftwaffe), con nada menos que 35 coches.
Salvo algunos viajes documentados (quizá el más conocido sea el de Hendaya donde se entrevistó con Franco y del que contaré algo en un próximo post), apenas si existen imágenes de Hitler en los trenes; entre otras cosas porque le aterraban las fotografías personales. Incluso hay quien asegura que Hitler visitó París una segunda vez porque existe una imagen en la que se le ve descender de un tren. Y, sin embargo, lo más conocido de su presencia en la capital francesa se circuncribe a su primera visita.
(Imagen: Hitler y Ribbentrop ante el tren especial que utilizaron de cuartel general durante la campaña de Polonia. Historia de la Segunda Guerra Mundial. Salvat).-
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Dos muertos y 27 heridos por el descarrilamiento de un tren de alta velocidad en Italia
Los fallecidos son los dos maquinistas del Frecciarossa, que descarriló cerca de la ciudad de Casal Pusterlengo, en provincia de Lodi, por causas que aún se desconocen. El tren había salido de las estación central de Milán alrededor de las 5:30 hora local y sólo llevaba a 27 pasajeros debido al temprano horario
6 de febrero de 2020
Descarriló un tren de alta velocidad en Italia 1
Dos personas han muerto y 27 han resultado heridas tras el descarrilamiento este jueves de un tren de alta velocidad que recorría el trayecto Bolonia-Milán (norte de Italia), informó la Protección civil italiana.
Según esta fuente, los fallecidos son los dos maquinistas del tren, que descarriló cerca de la ciudad de Casal Pusterlengo, en provincia de Lodi, por causas que aún se desconocen a las 5.30 hora italiana (4.30 GMT).
(REUTERS/Flavio Lo Scalzo)
Los 27 heridos, todo ellos de carácter leve, han sido trasladados a los hospitales de la zona para un reconocimiento médico y han sufrido en su mayoría contusiones, mientras que uno de los pasajeros presenta una pierna rota, informó Protección civil.
El tren había salido de las estación central de Milán pocos minutos antes y sólo llevaba a 27 pasajeros debido al temprano horario, informó la sociedad de Ferrocarriles del Estado.
Según las primeras imágenes, la locomotora se salió de las vías y continuó hasta impactar con una casa de campo deshabitada, mientras que volcó el segundo vagón del tren, modelo Frecciarossa 9595.
Descarriló un tren de alta velocidad en Italia 2
El delegado de Gobierno de Lodi, Marcello Cardona, que se acercó a la zona del accidente afirmó que se podía haber producido una auténtica “masacre”, ya que el tren aún no había tomado su mayor velocidad e iba prácticamente vacío.
Mientras que se realizan las primeras investigaciones, los medios italianos apuntan que en este tramo se estaban realizando obras de mantenimiento por parte de la sociedad Ferrocarriles del Estado.
( Vigili del Fuoco via REUTERS)
(Polizia di Stato via REUTERS)
Ferrocarriles del Estado informó de que se han desviado todos los trenes que pasaban por esa vía y por tanto se producirán retrasos de hasta una hora y numerosas cancelaciones.
La ministra de Infraestructuras y Transporte, Paola De Micheli, anunció que está viajando a la zona del accidente.
(Con información de EFE)
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www.infobae.com
Los fallecidos son los dos maquinistas del Frecciarossa, que descarriló cerca de la ciudad de Casal Pusterlengo, en provincia de Lodi, por causas que aún se desconocen. El tren había salido de las estación central de Milán alrededor de las 5:30 hora local y sólo llevaba a 27 pasajeros debido al temprano horario
6 de febrero de 2020
Descarriló un tren de alta velocidad en Italia 1
Dos personas han muerto y 27 han resultado heridas tras el descarrilamiento este jueves de un tren de alta velocidad que recorría el trayecto Bolonia-Milán (norte de Italia), informó la Protección civil italiana.
Según esta fuente, los fallecidos son los dos maquinistas del tren, que descarriló cerca de la ciudad de Casal Pusterlengo, en provincia de Lodi, por causas que aún se desconocen a las 5.30 hora italiana (4.30 GMT).
(REUTERS/Flavio Lo Scalzo)
Los 27 heridos, todo ellos de carácter leve, han sido trasladados a los hospitales de la zona para un reconocimiento médico y han sufrido en su mayoría contusiones, mientras que uno de los pasajeros presenta una pierna rota, informó Protección civil.
El tren había salido de las estación central de Milán pocos minutos antes y sólo llevaba a 27 pasajeros debido al temprano horario, informó la sociedad de Ferrocarriles del Estado.
Según las primeras imágenes, la locomotora se salió de las vías y continuó hasta impactar con una casa de campo deshabitada, mientras que volcó el segundo vagón del tren, modelo Frecciarossa 9595.
Descarriló un tren de alta velocidad en Italia 2
El delegado de Gobierno de Lodi, Marcello Cardona, que se acercó a la zona del accidente afirmó que se podía haber producido una auténtica “masacre”, ya que el tren aún no había tomado su mayor velocidad e iba prácticamente vacío.
Mientras que se realizan las primeras investigaciones, los medios italianos apuntan que en este tramo se estaban realizando obras de mantenimiento por parte de la sociedad Ferrocarriles del Estado.
( Vigili del Fuoco via REUTERS)
(Polizia di Stato via REUTERS)
Ferrocarriles del Estado informó de que se han desviado todos los trenes que pasaban por esa vía y por tanto se producirán retrasos de hasta una hora y numerosas cancelaciones.
La ministra de Infraestructuras y Transporte, Paola De Micheli, anunció que está viajando a la zona del accidente.
(Con información de EFE)
Dos muertos y 27 heridos por el descarrilamiento de un tren de alta velocidad en Italia
Los fallecidos son los dos maquinistas del Frecciarossa, que descarriló cerca de la ciudad de Casal Pusterlengo, en provincia de Lodi, por causas que aún se desconocen. El tren había salido de las estación central de Milán alrededor de las 5:30 hora local y sólo llevaba a 27 pasajeros debido al...
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Muchas gracias, Compañera @Coti7495 . Me temo que tras las "Investigaciones " pertinentes los responsables sean "Los Maquinistas".-Dos muertos y 27 heridos por el descarrilamiento de un tren de alta velocidad en Italia
Los fallecidos son los dos maquinistas del Frecciarossa, que descarriló cerca de la ciudad de Casal Pusterlengo, en provincia de Lodi, por causas que aún se desconocen. El tren había salido de las estación central de Milán alrededor de las 5:30 hora local y sólo llevaba a 27 pasajeros debido al temprano horario
6 de febrero de 2020
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Descarriló un tren de alta velocidad en Italia 1
Dos personas han muerto y 27 han resultado heridas tras el descarrilamiento este jueves de un tren de alta velocidad que recorría el trayecto Bolonia-Milán (norte de Italia), informó la Protección civil italiana.
Según esta fuente, los fallecidos son los dos maquinistas del tren, que descarriló cerca de la ciudad de Casal Pusterlengo, en provincia de Lodi, por causas que aún se desconocen a las 5.30 hora italiana (4.30 GMT).
Ver el archivo adjunto 1319592
(REUTERS/Flavio Lo Scalzo)
Los 27 heridos, todo ellos de carácter leve, han sido trasladados a los hospitales de la zona para un reconocimiento médico y han sufrido en su mayoría contusiones, mientras que uno de los pasajeros presenta una pierna rota, informó Protección civil.
El tren había salido de las estación central de Milán pocos minutos antes y sólo llevaba a 27 pasajeros debido al temprano horario, informó la sociedad de Ferrocarriles del Estado.
Según las primeras imágenes, la locomotora se salió de las vías y continuó hasta impactar con una casa de campo deshabitada, mientras que volcó el segundo vagón del tren, modelo Frecciarossa 9595.
Ver el archivo adjunto 1319593
Descarriló un tren de alta velocidad en Italia 2
El delegado de Gobierno de Lodi, Marcello Cardona, que se acercó a la zona del accidente afirmó que se podía haber producido una auténtica “masacre”, ya que el tren aún no había tomado su mayor velocidad e iba prácticamente vacío.
Mientras que se realizan las primeras investigaciones, los medios italianos apuntan que en este tramo se estaban realizando obras de mantenimiento por parte de la sociedad Ferrocarriles del Estado.
Ver el archivo adjunto 1319598
( Vigili del Fuoco via REUTERS)
Ver el archivo adjunto 1319599
(Polizia di Stato via REUTERS)
Ferrocarriles del Estado informó de que se han desviado todos los trenes que pasaban por esa vía y por tanto se producirán retrasos de hasta una hora y numerosas cancelaciones.
La ministra de Infraestructuras y Transporte, Paola De Micheli, anunció que está viajando a la zona del accidente.
(Con información de EFE)
Dos muertos y 27 heridos por el descarrilamiento de un tren de alta velocidad en Italia
Los fallecidos son los dos maquinistas del Frecciarossa, que descarriló cerca de la ciudad de Casal Pusterlengo, en provincia de Lodi, por causas que aún se desconocen. El tren había salido de las estación central de Milán alrededor de las 5:30 hora local y sólo llevaba a 27 pasajeros debido al...
Por desgracia los Muertos no hablan, que descansen en la Paz del Señor.-
Mis condolencias a sus Familiares y al Pueblo Italiano.-
