LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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Un tren con 600.000 barriles de petróleo noruego escenifica el conflicto entre Rusia y Bielorrusia
Un tren cargado de petróleo. Alamy
27/01/2020 - 13:01
El primer cargamento de petróleo noruego ha llegado este fin de semana a Bielorrusia como alternativa al crudo procedente de Rusia, principal aliado de Minsk y donde van a parar el 44% de todas las exportaciones bielorrusas, que ha dejado de llegar este año en medio de una disputa entre ambos países. Las autoridades de Bielorrusia acusan a las de Moscú de venderles el petróleo y el gas a precios mucho más altos que a otros países.
El petróleo noruego llegó este domingo por ferrocarril a la refinería bielorrusia de Naftán, según ha informado en un comunicado el consorcio estatal Belneftejim, en una información recogida por la agencia Reuters.
El recorrido del crudo noruego
Según Reuters, un petrolero noruego con 80.000 toneladas de crudo (584.000 barriles de petróleo) atracó el viernes en el puerto lituano de Klaipeda, el más importante del país báltico, y una parte de dicho cargamento fue trasladada en tren hasta territorio bielorruso.
El presidente de Bielorrusia, Alexandr Lukashenko, acusa a Moscú de querer que Minsk pague por el crudo ruso más aún que alemanes y polacos, por lo que ha abierto negociaciones para comprar petróleo con varios países de la zona, además de Noruega, Estados Unidos, Arabia Saudí y los Emiratos Árabes.
"Tengo una magnífica relación con ellos. Dicen que me suministrarán tanto petróleo como necesite", explicó.
Precisamente, el secretario de Estado de EEUU, Mike Pompeo, se reunirá con Lukashenko en Minsk el próximo 1 de febrero en la visita más importante de un alto funcionario estadounidense en más de una década, que tendrá lugar en medio del proceso de normalización de las relaciones bilaterales.
Lukashenko, que se niega a firmar el tratado de la Unión Estatal con Rusia hasta cerrar un contrato sobre el gas y el petróleo, aprobó también el sábado la modificación del acuerdo de gas con Rusia, a la que acusa de engañar a Minsk.
"En lo que se refiere al gas, nos engañaron. No nos concedieron los mismos precios", aseguró el líder bielorruso, quien acusa a Moscú de querer subir la tarifa hasta los 152 dólares, además de exigir el pago en dólares y no en rublos.
El gran obstáculo entre ambos países
El desacuerdo sobre los precios de los hidrocarburos rusos es el principal obstáculo en las negociaciones de integración entre Moscú y Minsk.
Por ese motivo, el Kremlin no pudo hacer realidad sus planes de sellar un acuerdo con Bielorrusia con vistas al 20 aniversario del tratado de Unión Estatal que se celebró el pasado 8 de diciembre.
El Estado de la Unión, también conocido como la Unión de Rusia y Bielorrusia, es una suerte de entidad u organismo supranacional que comprende a la Federación Rusa y Bielorrusia, formada a propuesta del presidente bielorruso Aleksandr Lukashenko.
El tratado sobre la creación de la Unión de Bielorrusia y Rusia se firmó el 2 de abril de 1997 sobre la base de la Comunidad de Bielorrusia y Rusia creada el 2 de abril de 1996. Desde el 26 de enero de 2000 el nombre oficial de la Unión es el Estado de la Unión.
- Bielorrusia acusa a Moscú de engañarles con los precios de petróleo y gas
- Pese a todo, Minsk sigue siendo uno de los mayores aliados de Moscú
Un tren cargado de petróleo. Alamy
27/01/2020 - 13:01
El primer cargamento de petróleo noruego ha llegado este fin de semana a Bielorrusia como alternativa al crudo procedente de Rusia, principal aliado de Minsk y donde van a parar el 44% de todas las exportaciones bielorrusas, que ha dejado de llegar este año en medio de una disputa entre ambos países. Las autoridades de Bielorrusia acusan a las de Moscú de venderles el petróleo y el gas a precios mucho más altos que a otros países.
El petróleo noruego llegó este domingo por ferrocarril a la refinería bielorrusia de Naftán, según ha informado en un comunicado el consorcio estatal Belneftejim, en una información recogida por la agencia Reuters.
El recorrido del crudo noruego
Según Reuters, un petrolero noruego con 80.000 toneladas de crudo (584.000 barriles de petróleo) atracó el viernes en el puerto lituano de Klaipeda, el más importante del país báltico, y una parte de dicho cargamento fue trasladada en tren hasta territorio bielorruso.
El presidente de Bielorrusia, Alexandr Lukashenko, acusa a Moscú de querer que Minsk pague por el crudo ruso más aún que alemanes y polacos, por lo que ha abierto negociaciones para comprar petróleo con varios países de la zona, además de Noruega, Estados Unidos, Arabia Saudí y los Emiratos Árabes.
"Tengo una magnífica relación con ellos. Dicen que me suministrarán tanto petróleo como necesite", explicó.
Precisamente, el secretario de Estado de EEUU, Mike Pompeo, se reunirá con Lukashenko en Minsk el próximo 1 de febrero en la visita más importante de un alto funcionario estadounidense en más de una década, que tendrá lugar en medio del proceso de normalización de las relaciones bilaterales.
Lukashenko, que se niega a firmar el tratado de la Unión Estatal con Rusia hasta cerrar un contrato sobre el gas y el petróleo, aprobó también el sábado la modificación del acuerdo de gas con Rusia, a la que acusa de engañar a Minsk.
"En lo que se refiere al gas, nos engañaron. No nos concedieron los mismos precios", aseguró el líder bielorruso, quien acusa a Moscú de querer subir la tarifa hasta los 152 dólares, además de exigir el pago en dólares y no en rublos.
El gran obstáculo entre ambos países
El desacuerdo sobre los precios de los hidrocarburos rusos es el principal obstáculo en las negociaciones de integración entre Moscú y Minsk.
Por ese motivo, el Kremlin no pudo hacer realidad sus planes de sellar un acuerdo con Bielorrusia con vistas al 20 aniversario del tratado de Unión Estatal que se celebró el pasado 8 de diciembre.
El Estado de la Unión, también conocido como la Unión de Rusia y Bielorrusia, es una suerte de entidad u organismo supranacional que comprende a la Federación Rusa y Bielorrusia, formada a propuesta del presidente bielorruso Aleksandr Lukashenko.
El tratado sobre la creación de la Unión de Bielorrusia y Rusia se firmó el 2 de abril de 1997 sobre la base de la Comunidad de Bielorrusia y Rusia creada el 2 de abril de 1996. Desde el 26 de enero de 2000 el nombre oficial de la Unión es el Estado de la Unión.
Un tren con 600.000 barriles de petróleo noruego escenifica el conflicto entre Rusia y Bielorrusia
El primer cargamento de petróleo noruego ha llegado este fin de semana a Bielorrusia como alternativa al crudo procedente de Rusia, principal aliado de Minsk y donde van a parar el 44% de todas las exportaciones bielorrusas, que ha dejado de llegar este año en medio de una disputa entre ambos...
www.eleconomista.es
Los nuevos uniformes transmiten valores acordes a la sociedad actual»
29 enero, 2020 por Redacción FG / 0
A LOS POCOS DÍAS DE COMENZAR 2020 SE PRESENTÓ LA OBRA CONOCIDA COMO ‘LA BIBLIA DE LOS UNIFORMES’. ENTREVISTAMOS A SU AUTOR.
Foto: JCC
El libro ‘Historia y evolución del uniforme ferroviario. Imágenes para el recuerdo’ cuenta con dos ediciones, la primera de 1993 y la recién puesta a la venta fechada en 2019, y ambas han visto la luz, según cuenta el autor, Miguel Muñoz Rubio, por iniciativa del actual presidente de Renfe Op., Isaías Táboas Suárez.
-¿Por qué después de 26 años se ha realizado esta reedición?
-La idea de la primera edición la tuvo el que ahora es el presidente de Renfe, Isaías Táboas, cuando en aquellas fechas era el Director de Comunicación de la empresa. Y la decisión de hacer una segunda edición también ha sido suya.
-¿Qué aporta este libro al conocimiento de la historia del ferrocarril?
-Eso lo deben decir los lectores. A mí como historiador me ha permitido comprender mejor el mundo social de los ferroviarios y, en particular, cómo los trabajadores estuvieron atrapados, durante más de un siglo, en unas relaciones laborales que les intentaron negar su subjetividad.
-¿Qué puede encontrar el lector que ya tenga la primera edición?
-Hay un nuevo capítulo que recoge todo lo que ha ocurrido desde entonces y que, por consiguiente, permite comprender mejor la importancia que ha tenido el proceso de sustitución de los uniformes históricos por una nueva indumentaria, que transmite otra imagen de la empresa y unos nuevos valores acordes a la sociedad actual. Creo que es apreciable el gran cambio que ha experimentado el ferrocarril español durante estas últimas décadas.
-¿Se han publicado las mismas fotografías?
-Hemos intentado mantener las suficientes para que la primera edición fuera reconocible, pero también hemos incorporado otras nuevas que creemos han mejorado su aportación narrativa.
–La producción editorial también presenta diferencias…
-Sí, en efecto, el tamaño es algo menor. Hemos utilizado recursos más modernos relacionados con la tipografía y otras cuestiones. En general, creo que hemos hecho una edición en más consonancia con la actualidad.
-¿Se encuentra satisfecho con el resultado?
-Sí. Además, profesionalmente tengo la fortuna de estar llevando acabo muchos proyectos con los que disfruto más que nunca gracias a la experiencia acumulada.
-¿Puede desvelar alguno de esos proyectos?
-Antes del verano publicaré un libro en el que he estado trabajando durante más de una década sobre el movimiento obrero en el ferrocarril durante la Guerra de 1936 y el franquismo. Y otro proyecto es el siguiente Congreso de Historia Ferroviaria.
-¿Dónde se llevará a cabo?
-En Lisboa en este 2020. El Congreso, por un lado, está yendo magníficamente porque hemos recibido unas ochenta propuestas, muchas de ellas sobre temas nuevos y firmadas por jóvenes historiadores. Pero, por otro lado, estamos muy preocupados porque todavía no hemos conseguido ningún apoyo financiero y eso lo hace peligrar. Espero que se resuelva, sino habrá que suspenderlo.-
29 enero, 2020 por Redacción FG / 0
A LOS POCOS DÍAS DE COMENZAR 2020 SE PRESENTÓ LA OBRA CONOCIDA COMO ‘LA BIBLIA DE LOS UNIFORMES’. ENTREVISTAMOS A SU AUTOR.
Foto: JCC
El libro ‘Historia y evolución del uniforme ferroviario. Imágenes para el recuerdo’ cuenta con dos ediciones, la primera de 1993 y la recién puesta a la venta fechada en 2019, y ambas han visto la luz, según cuenta el autor, Miguel Muñoz Rubio, por iniciativa del actual presidente de Renfe Op., Isaías Táboas Suárez.
-¿Por qué después de 26 años se ha realizado esta reedición?
-La idea de la primera edición la tuvo el que ahora es el presidente de Renfe, Isaías Táboas, cuando en aquellas fechas era el Director de Comunicación de la empresa. Y la decisión de hacer una segunda edición también ha sido suya.
-¿Qué aporta este libro al conocimiento de la historia del ferrocarril?
-Eso lo deben decir los lectores. A mí como historiador me ha permitido comprender mejor el mundo social de los ferroviarios y, en particular, cómo los trabajadores estuvieron atrapados, durante más de un siglo, en unas relaciones laborales que les intentaron negar su subjetividad.
-¿Qué puede encontrar el lector que ya tenga la primera edición?
-Hay un nuevo capítulo que recoge todo lo que ha ocurrido desde entonces y que, por consiguiente, permite comprender mejor la importancia que ha tenido el proceso de sustitución de los uniformes históricos por una nueva indumentaria, que transmite otra imagen de la empresa y unos nuevos valores acordes a la sociedad actual. Creo que es apreciable el gran cambio que ha experimentado el ferrocarril español durante estas últimas décadas.
-¿Se han publicado las mismas fotografías?
-Hemos intentado mantener las suficientes para que la primera edición fuera reconocible, pero también hemos incorporado otras nuevas que creemos han mejorado su aportación narrativa.
–La producción editorial también presenta diferencias…
-Sí, en efecto, el tamaño es algo menor. Hemos utilizado recursos más modernos relacionados con la tipografía y otras cuestiones. En general, creo que hemos hecho una edición en más consonancia con la actualidad.
-¿Se encuentra satisfecho con el resultado?
-Sí. Además, profesionalmente tengo la fortuna de estar llevando acabo muchos proyectos con los que disfruto más que nunca gracias a la experiencia acumulada.
-¿Puede desvelar alguno de esos proyectos?
-Antes del verano publicaré un libro en el que he estado trabajando durante más de una década sobre el movimiento obrero en el ferrocarril durante la Guerra de 1936 y el franquismo. Y otro proyecto es el siguiente Congreso de Historia Ferroviaria.
-¿Dónde se llevará a cabo?
-En Lisboa en este 2020. El Congreso, por un lado, está yendo magníficamente porque hemos recibido unas ochenta propuestas, muchas de ellas sobre temas nuevos y firmadas por jóvenes historiadores. Pero, por otro lado, estamos muy preocupados porque todavía no hemos conseguido ningún apoyo financiero y eso lo hace peligrar. Espero que se resuelva, sino habrá que suspenderlo.-
claves sobre la variante de Vandellós
La variante está construida en vía doble, a excepción de los ramales que la conectan con las otras líneas en Tarragona. Tiene una longitud de 64,1 km y en su recorrido tiene 2 nuevas estaciones. La de Cambrils Alta Velocidad y la de L’Hospitalet de L’Infant. La velocidad máxima que se podrá alcanzar es de 220 km/h, aunque cuando la electrificación pase de 3.000V a 25kV 50Hz se podrá recorrer a una velocidad de 250 km/h.
De la longitud total, unos 11 kilómetros son en túnel o viaducto. Además, la variante tiene un PAET en Rifá.
2. Elimina un cuello de botella
El principal punto débil que tiene actualmente el Corredor Mediterráneo al Norte de Valencia es un tramo en vía única en la provincia de Tarragona. La necesidad de hacer cruces en una línea con mucho tráfico, tanto de viajeros como de mercancías, limita la capacidad de transporte de la infraestructura.
Y hace que en muchas ocasiones sea imposible cumplir los horarios, ya que el retraso de un solo tren afecta al resto de circulaciones. Además la fiabilidad del trazado actual es bastante baja, en especial por algunos pasos a nivel conflictivos. Con la nueva variante en vía doble y con parámetros de alta velocidad se elimina este cuello de botella y se aumenta la capacidad del Corredor Mediterráneo.
3. Reducirá el tiempo de viaje de Valencia a Barcelona en media hora
Gracias a la mayor velocidad permitida y a que la variante conecta con la LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa en Camp de Tarragona, desde el 13 de enero los trenes Euromed tardarán 2 horas y 40 minutos en ir desde Valencia hasta Barcelona.
En las proximidades de Camp de Tarragona, las unidades 130 que se encargan de prestar el servicio cambian de ancho, de tal forma que entre Barcelona y Tarragona van por la vía de alta velocidad.
Paradójicamente el tiempo de viaje será tan solo 5 minutos menor que cuando se estrenó el servicio Euromed en 1997. Y es que las obras de instalación del tercer carril entre Valencia y Castellón, la saturación de la línea y múltiples limitaciones de velocidad en Cataluña han hecho que con los años el tiempo de viaje no dejara de aumentar.
4. Reducirá el tiempo de viaje entre Barcelona y Tortosa en 1 hora
La conexión ferroviaria con Tortosa será una de las grandes beneficiadas por la puesta en servicio de la variante de Vandellós. Desde el 3 de febrero un tren Avant reducirá el tiempo de viaje en una hora, tardando en hacer el recorrido 1 hora y 36 minutos.
Este tren circulará por la línea de alta velocidad entre Barcelona y Camp de Tarragona para luego seguir por la variante y la línea convencional.
Tendrá paradas en Camp de Tarragona, Cambrils, L’Hospitalet de L’Infant y L’Aldea. Y los viajeros que comiencen o terminen su viaje entre Tarragona y Tortosa podrán usar los billetes habituales de Rodalies.
5. La reducción del tiempo de viaje para el resto de trenes será anecdótica
Los trenes que continúen el viaje hasta Barcelona por la vía convencional reducirán su tiempo de viaje entre 3 y 4 minutos (en el caso de los regionales) y en solo 1 minuto en algunos de los trenes Talgo.
A pesar de la mayor velocidad permitida por la infraestructura, el recorrido es más largo. Y el ramal que unirá la variante de Vandellós con Vila-Seca es de vía única a pesar de que soportará una gran parte del tráfico del Corredor Mediterráneo.
Sin embargo estamos hablando de reducción de tiempos de viaje según los horarios oficiales. Gracias a que con esta nueva línea se aumentará la fiabilidad de manera notable, se prevé que los habituales retrasos sean cosa del pasado.
6. Dejará sin servicio a la línea clásica entre Vandellós y Port Aventura
La variante está construida en vía doble, a excepción de los ramales que la conectan con las otras líneas en Tarragona. Tiene una longitud de 64,1 km y en su recorrido tiene 2 nuevas estaciones. La de Cambrils Alta Velocidad y la de L’Hospitalet de L’Infant. La velocidad máxima que se podrá alcanzar es de 220 km/h, aunque cuando la electrificación pase de 3.000V a 25kV 50Hz se podrá recorrer a una velocidad de 250 km/h.
De la longitud total, unos 11 kilómetros son en túnel o viaducto. Además, la variante tiene un PAET en Rifá.
2. Elimina un cuello de botella
El principal punto débil que tiene actualmente el Corredor Mediterráneo al Norte de Valencia es un tramo en vía única en la provincia de Tarragona. La necesidad de hacer cruces en una línea con mucho tráfico, tanto de viajeros como de mercancías, limita la capacidad de transporte de la infraestructura.
Y hace que en muchas ocasiones sea imposible cumplir los horarios, ya que el retraso de un solo tren afecta al resto de circulaciones. Además la fiabilidad del trazado actual es bastante baja, en especial por algunos pasos a nivel conflictivos. Con la nueva variante en vía doble y con parámetros de alta velocidad se elimina este cuello de botella y se aumenta la capacidad del Corredor Mediterráneo.
3. Reducirá el tiempo de viaje de Valencia a Barcelona en media hora
Gracias a la mayor velocidad permitida y a que la variante conecta con la LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa en Camp de Tarragona, desde el 13 de enero los trenes Euromed tardarán 2 horas y 40 minutos en ir desde Valencia hasta Barcelona.
En las proximidades de Camp de Tarragona, las unidades 130 que se encargan de prestar el servicio cambian de ancho, de tal forma que entre Barcelona y Tarragona van por la vía de alta velocidad.
Paradójicamente el tiempo de viaje será tan solo 5 minutos menor que cuando se estrenó el servicio Euromed en 1997. Y es que las obras de instalación del tercer carril entre Valencia y Castellón, la saturación de la línea y múltiples limitaciones de velocidad en Cataluña han hecho que con los años el tiempo de viaje no dejara de aumentar.
4. Reducirá el tiempo de viaje entre Barcelona y Tortosa en 1 hora
La conexión ferroviaria con Tortosa será una de las grandes beneficiadas por la puesta en servicio de la variante de Vandellós. Desde el 3 de febrero un tren Avant reducirá el tiempo de viaje en una hora, tardando en hacer el recorrido 1 hora y 36 minutos.
Este tren circulará por la línea de alta velocidad entre Barcelona y Camp de Tarragona para luego seguir por la variante y la línea convencional.
Tendrá paradas en Camp de Tarragona, Cambrils, L’Hospitalet de L’Infant y L’Aldea. Y los viajeros que comiencen o terminen su viaje entre Tarragona y Tortosa podrán usar los billetes habituales de Rodalies.
5. La reducción del tiempo de viaje para el resto de trenes será anecdótica
Los trenes que continúen el viaje hasta Barcelona por la vía convencional reducirán su tiempo de viaje entre 3 y 4 minutos (en el caso de los regionales) y en solo 1 minuto en algunos de los trenes Talgo.
A pesar de la mayor velocidad permitida por la infraestructura, el recorrido es más largo. Y el ramal que unirá la variante de Vandellós con Vila-Seca es de vía única a pesar de que soportará una gran parte del tráfico del Corredor Mediterráneo.
Sin embargo estamos hablando de reducción de tiempos de viaje según los horarios oficiales. Gracias a que con esta nueva línea se aumentará la fiabilidad de manera notable, se prevé que los habituales retrasos sean cosa del pasado.
6. Dejará sin servicio a la línea clásica entre Vandellós y Port Aventura
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- Buenos Aires - Argentina
Gracias Franfei, interesantisimo tema!Los nuevos uniformes transmiten valores acordes a la sociedad actual»
29 enero, 2020 por Redacción FG / 0
A LOS POCOS DÍAS DE COMENZAR 2020 SE PRESENTÓ LA OBRA CONOCIDA COMO ‘LA BIBLIA DE LOS UNIFORMES’. ENTREVISTAMOS A SU AUTOR.
Foto: JCC
El libro ‘Historia y evolución del uniforme ferroviario. Imágenes para el recuerdo’ cuenta con dos ediciones, la primera de 1993 y la recién puesta a la venta fechada en 2019, y ambas han visto la luz, según cuenta el autor, Miguel Muñoz Rubio, por iniciativa del actual presidente de Renfe Op., Isaías Táboas Suárez.
-¿Por qué después de 26 años se ha realizado esta reedición?
-La idea de la primera edición la tuvo el que ahora es el presidente de Renfe, Isaías Táboas, cuando en aquellas fechas era el Director de Comunicación de la empresa. Y la decisión de hacer una segunda edición también ha sido suya.
-¿Qué aporta este libro al conocimiento de la historia del ferrocarril?
-Eso lo deben decir los lectores. A mí como historiador me ha permitido comprender mejor el mundo social de los ferroviarios y, en particular, cómo los trabajadores estuvieron atrapados, durante más de un siglo, en unas relaciones laborales que les intentaron negar su subjetividad.
-¿Qué puede encontrar el lector que ya tenga la primera edición?
-Hay un nuevo capítulo que recoge todo lo que ha ocurrido desde entonces y que, por consiguiente, permite comprender mejor la importancia que ha tenido el proceso de sustitución de los uniformes históricos por una nueva indumentaria, que transmite otra imagen de la empresa y unos nuevos valores acordes a la sociedad actual. Creo que es apreciable el gran cambio que ha experimentado el ferrocarril español durante estas últimas décadas.
-¿Se han publicado las mismas fotografías?
-Hemos intentado mantener las suficientes para que la primera edición fuera reconocible, pero también hemos incorporado otras nuevas que creemos han mejorado su aportación narrativa.
–La producción editorial también presenta diferencias…
-Sí, en efecto, el tamaño es algo menor. Hemos utilizado recursos más modernos relacionados con la tipografía y otras cuestiones. En general, creo que hemos hecho una edición en más consonancia con la actualidad.
-¿Se encuentra satisfecho con el resultado?
-Sí. Además, profesionalmente tengo la fortuna de estar llevando acabo muchos proyectos con los que disfruto más que nunca gracias a la experiencia acumulada.
-¿Puede desvelar alguno de esos proyectos?
-Antes del verano publicaré un libro en el que he estado trabajando durante más de una década sobre el movimiento obrero en el ferrocarril durante la Guerra de 1936 y el franquismo. Y otro proyecto es el siguiente Congreso de Historia Ferroviaria.
-¿Dónde se llevará a cabo?
-En Lisboa en este 2020. El Congreso, por un lado, está yendo magníficamente porque hemos recibido unas ochenta propuestas, muchas de ellas sobre temas nuevos y firmadas por jóvenes historiadores. Pero, por otro lado, estamos muy preocupados porque todavía no hemos conseguido ningún apoyo financiero y eso lo hace peligrar. Espero que se resuelva, sino habrá que suspenderlo.-
Un gran placer haberlo leìdo.
Saludos cordiales.
