LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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Cien curiosidades que debes conocer en el centenario del Metro de Madrid
Túneles ocultos, estaciones fantasma y planes modificados para una extensa red centenaria
Luis Cano@lcsantacruz
1.- Alfonso XIII inauguró el Metro de Madrid el 17 de octubre de 1919, el trayecto de la actual línea 1 entre Sol y Cuatro Caminos.
Alfonso XIII, el día de la inauguración del Metro de Madrid - ARCHIVO ABC
2. Los promotores del Metro se propusieron construirlo solo con dinero español. Alfonso XIII aportó de su caudal personal un millón de pesetas y, poco a poco, se reunieron los diez millones de la inversión inicial para crear la «Compañía Metropolitano Alfonso XIII».
3. Antes que en Madrid solo había metro doce ciudades en todo el mundo: Londres (1863), Nueva York (1868), Chicago (1892), Budapest (1896), Glasgow (1896), Boston (1897), París (1900), Berlín (1902), Atenas (1904), Filadelfia (1907), Hamburgo (1912) y Buenos Aires (1913).
4.- La red tiene actualmente una extensión de 294 kilómetros. Es la séptima más larga del mundo en número de kilómetros, por detrás de Shanghái, Pekín, Londres, Nueva York, Cantón , Seúl y Moscú.
Líneas de metro más largas del mundo en 2018 - ABC
5. En número de estaciones, con 301, Madrid es la quinta del mundo, solo superada por Nueva York (472), Shanghái (329), Seúl (308) y París (303).
6. Metro de Madrid es la tercera red de Europa en número de kilómetros, solo por detrás de Londres y Moscú.
Líneas de Metro más largas de Europa en 2018 - ABC
7. El metro de Madrid nació 100% eléctrico, a diferencia de los que existían entonces.
8.- Las obras de construcción de la primera línea de metro comenzaron el 17 de julio de 1917. La apertura al público tuvo lugar el día 31 de octubre de 1919.
9.- Imagen obras de construcción del metro en la Puerta del Sol en 1919, poco antes de su inauguración.
Obras del metro en la Puerta del Sol en 1919 - ARCHIVO ABC
10.- Los madrileños, que hasta entonces iban de Sol a Cuatro Caminos en tranvía, invirtiendo más de media hora, comprobaron cómo ese mismo trayecto se realizaba en diez minutos.
11.- La Compañía del Metropolitano Alfonso XIII implantó el billete de ida y vuelta al precio de 20 céntimos de peseta, más barato que el tranvía. El tranvía dejó de circular por Madrid en 1972.
12.- El nombre de Metro es la abreviatura de Ferrocarril Metropolitano de Madrid.
13.- Así ha cambiado la imagen corporativa del Metro de Madrid:
Evolución de los logotipos de Metro de Madrid
14.- El metro circula por la izquierda porque en el año que se inauguró la primera línea de Metro todos los vehículos circulaban por ese sentido en Madrid. El sentido actual de circulación se activó en 1924, cuando el metro de Madrid ya estaba construido y suponía un gasto excesivo modificar la marcha de los trenes. Las líneas de Metro Ligero sí circulan por la derecha.
15.- La línea 1 se llamaba originalmente línea Norte-Sur.
16.- Las estaciones de la primera línea 1 se llamaban: Sol, Red de San Luis (hoy Gran Vía), Hospicio (hoy Tribunal), Bilbao, Chamberí (clausurada), Martínez Campos (hoy Iglesia), Ríos Rosas y Cuatro Caminos.
17.- Actualmente, la línea con más estaciones es la 1, con 33 paradas.
Número de estaciones de las líneas de Metro de Madrid - ABC
18. Sol es la estación con mayor número de utilizaciones de toda la red, con 61,6 millones en 2017, por delante de Avenida de América (60,2 millones), Nuevos Ministerios (42,2 millones), Moncloa (40,9 millones) y Plaza de Castilla (36,6 millones).
Túneles ocultos, estaciones fantasma y planes modificados para una extensa red centenaria
Luis Cano@lcsantacruz
1.- Alfonso XIII inauguró el Metro de Madrid el 17 de octubre de 1919, el trayecto de la actual línea 1 entre Sol y Cuatro Caminos.
Alfonso XIII, el día de la inauguración del Metro de Madrid - ARCHIVO ABC
2. Los promotores del Metro se propusieron construirlo solo con dinero español. Alfonso XIII aportó de su caudal personal un millón de pesetas y, poco a poco, se reunieron los diez millones de la inversión inicial para crear la «Compañía Metropolitano Alfonso XIII».
3. Antes que en Madrid solo había metro doce ciudades en todo el mundo: Londres (1863), Nueva York (1868), Chicago (1892), Budapest (1896), Glasgow (1896), Boston (1897), París (1900), Berlín (1902), Atenas (1904), Filadelfia (1907), Hamburgo (1912) y Buenos Aires (1913).
4.- La red tiene actualmente una extensión de 294 kilómetros. Es la séptima más larga del mundo en número de kilómetros, por detrás de Shanghái, Pekín, Londres, Nueva York, Cantón , Seúl y Moscú.
Líneas de metro más largas del mundo en 2018 - ABC
5. En número de estaciones, con 301, Madrid es la quinta del mundo, solo superada por Nueva York (472), Shanghái (329), Seúl (308) y París (303).
6. Metro de Madrid es la tercera red de Europa en número de kilómetros, solo por detrás de Londres y Moscú.
Líneas de Metro más largas de Europa en 2018 - ABC
7. El metro de Madrid nació 100% eléctrico, a diferencia de los que existían entonces.
8.- Las obras de construcción de la primera línea de metro comenzaron el 17 de julio de 1917. La apertura al público tuvo lugar el día 31 de octubre de 1919.
9.- Imagen obras de construcción del metro en la Puerta del Sol en 1919, poco antes de su inauguración.
Obras del metro en la Puerta del Sol en 1919 - ARCHIVO ABC
10.- Los madrileños, que hasta entonces iban de Sol a Cuatro Caminos en tranvía, invirtiendo más de media hora, comprobaron cómo ese mismo trayecto se realizaba en diez minutos.
11.- La Compañía del Metropolitano Alfonso XIII implantó el billete de ida y vuelta al precio de 20 céntimos de peseta, más barato que el tranvía. El tranvía dejó de circular por Madrid en 1972.
12.- El nombre de Metro es la abreviatura de Ferrocarril Metropolitano de Madrid.
13.- Así ha cambiado la imagen corporativa del Metro de Madrid:
Evolución de los logotipos de Metro de Madrid
14.- El metro circula por la izquierda porque en el año que se inauguró la primera línea de Metro todos los vehículos circulaban por ese sentido en Madrid. El sentido actual de circulación se activó en 1924, cuando el metro de Madrid ya estaba construido y suponía un gasto excesivo modificar la marcha de los trenes. Las líneas de Metro Ligero sí circulan por la derecha.
15.- La línea 1 se llamaba originalmente línea Norte-Sur.
16.- Las estaciones de la primera línea 1 se llamaban: Sol, Red de San Luis (hoy Gran Vía), Hospicio (hoy Tribunal), Bilbao, Chamberí (clausurada), Martínez Campos (hoy Iglesia), Ríos Rosas y Cuatro Caminos.
17.- Actualmente, la línea con más estaciones es la 1, con 33 paradas.
Número de estaciones de las líneas de Metro de Madrid - ABC
18. Sol es la estación con mayor número de utilizaciones de toda la red, con 61,6 millones en 2017, por delante de Avenida de América (60,2 millones), Nuevos Ministerios (42,2 millones), Moncloa (40,9 millones) y Plaza de Castilla (36,6 millones).
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continùa...
19.- Estación de Sol en 1984:
Estación de Sol en 1984 - ARCHIVO ABC
20.- Sol es también la estación con mayor número de entradas de viajeros, con 21,9 millones en 2017. Le siguen Moncloa (19,3 millones), Príncipe Pío (15,7 millones), Nuevos Ministerios (15,7 millones) y Avenida de América (12,7 millones).
21.- La estación por la que discurren más líneas es Avenida de América, con cuatro.
22.- Así suena cuando un tren llega a la estación de Avenida de América.
23.- La línea 12, MetroSur, es la más larga, con casi 41 kilómetros.
Longitud de las líneas de metro de Madrid - ABC
24.- La línea 6 es la más concurrida, con 103,5 millones de viajes en 2017, seguida de la 1 (90,8 millones), la 10 (71,3 millones), la 3 (63,3 millones) y la 5 (58,8 millones).
25.- Octubre y noviembre son los meses con más viajeros. Agosto, el que menos.
26.- En 2018, el día de más afluencia de viajeros fue el viernes 23 de noviembre, 2.605.613 usuarios, debido a los desplazamientos para las compras por los descuentos del «Black Friday». Desde 2015, «Black Friday» marca el día con más viajeros.
27. Es el cuarto día de la historia de Metro con más viajeros, detrás de 29 de febrero de 2008 (2.664.085 usuarios), el 7 de marzo de 2008 y el 18 de abril de 2008, cuando las huelgas de la EMT causaron un trasvase de usuarios.
28.- La demanda de viajeros en 2017 se situó en los 626 millones de viajes, la mayor desde 2011. Aún así, está por debajo de los años de máximo volumen de viajeros, 2007 a 2008, cuando se rozó cada año los 700 millones de viajes.
29.- Los resultados de Metro de Madrid en 2017 fueron de 4,3 millones de euros de beneficio.
19.- Estación de Sol en 1984:
Estación de Sol en 1984 - ARCHIVO ABC
20.- Sol es también la estación con mayor número de entradas de viajeros, con 21,9 millones en 2017. Le siguen Moncloa (19,3 millones), Príncipe Pío (15,7 millones), Nuevos Ministerios (15,7 millones) y Avenida de América (12,7 millones).
21.- La estación por la que discurren más líneas es Avenida de América, con cuatro.
22.- Así suena cuando un tren llega a la estación de Avenida de América.
23.- La línea 12, MetroSur, es la más larga, con casi 41 kilómetros.
Longitud de las líneas de metro de Madrid - ABC
24.- La línea 6 es la más concurrida, con 103,5 millones de viajes en 2017, seguida de la 1 (90,8 millones), la 10 (71,3 millones), la 3 (63,3 millones) y la 5 (58,8 millones).
25.- Octubre y noviembre son los meses con más viajeros. Agosto, el que menos.
26.- En 2018, el día de más afluencia de viajeros fue el viernes 23 de noviembre, 2.605.613 usuarios, debido a los desplazamientos para las compras por los descuentos del «Black Friday». Desde 2015, «Black Friday» marca el día con más viajeros.
27. Es el cuarto día de la historia de Metro con más viajeros, detrás de 29 de febrero de 2008 (2.664.085 usuarios), el 7 de marzo de 2008 y el 18 de abril de 2008, cuando las huelgas de la EMT causaron un trasvase de usuarios.
28.- La demanda de viajeros en 2017 se situó en los 626 millones de viajes, la mayor desde 2011. Aún así, está por debajo de los años de máximo volumen de viajeros, 2007 a 2008, cuando se rozó cada año los 700 millones de viajes.
29.- Los resultados de Metro de Madrid en 2017 fueron de 4,3 millones de euros de beneficio.
Misterio resuelto: no hay tren del oro nazi
Los cazatesoros Peter Koper y Andreas Richter paran las excavaciones al no encontrar el supuesto convoy desaparecido en 1945
MARIA DEL MAR GALLARDO / BARCELONA
Los cazatesoros Peter Koper y Andreas Richter paran las excavaciones al no encontrar el supuesto convoy desaparecido en 1945
MARIA DEL MAR GALLARDO / BARCELONA
- cazatesoros Peter Koper y Andreas Richter puede haber llegado a su fin. Durante dos semanas, y junto a un equipo de 70 personas, han abierto tres agujeros de seis metros de profundidad a lo largo del kilómetro 65 de la vía ferroviaria que une las localidades de Walbrzych y Breslavia, en Polonia. Estaban convencidos de que encontrarían el legendario "tren de oro", un convoy nazi repleto de oro y joyas supuestamente desaparecido en 1945 cerca de la localidad de Walbrzych durante la huida ante las tropas soviéticas.
"No hay nada", ha declarado a la agencia France Press Andrezj Gaik, el portavoz del equipo de búsqueda. "Hemos decidido tapar el agujero ya que, hay que admitirlo, no ha producido nada", ha añadido.
La seguridad que Koper y Richter mostraron el año pasado al asegurar la existencia del tren y su localización se ha desvanecido en los últimos días. Después de una operación de búsqueda que les ha costado 140.000 zlotys (32.000 euros), el portavoz de los dos cazatesoros, Andrej Gaik, confirmó el jueves a la prensa que no habían encontrado ni el tren ni el supuesto túnel por donde circulaba el tren cuando quedó sepultado bajo las montañas de la Baja Silesia.
Andrzej Gaik, spokesman of explorers the #goldtrain - on 65 kilometer no train, no tunnel and no crossover rail.
https://twitter.com/intent/like?tweet_id=768796269787639808
https://twitter.com/TomaszBorysiuk
El secreto de más de 70 años que tantas esperanzas y habladurías ha generado entre la población de Walbrzych continuará, por ahora, siendo un mito. Varios estudios y expertos en geología, como la Universidad de Ciencia y Tecnología de Cracovia, ya habían avisado de que las probabilidades de encontrar el tren eran muy limitadas.
Pero Koper y Richter, que habían exigido al Gobierno de Polonia quedarse con un 10% del botín si encontraban el tesoro, aún no se dan por vencidos. Gaik ya ha avisado de que reanudarán la investigación en septiembre. Esta vez, eso sí, a menor escala.
The New York Times' el portavoz del alcalde de Walbrzych, Arkadiusz Grudzien. "Lo encuentren o no", ha afirmado, para la localidad "el tren de oro ya llegado".
El día en que se iniciaron las excavaciones, Anna Zabska, responsable del Old Mine Science and Art Center, museo centrado en la historia industrial y minera de la ciudad, habló a EL PERIODICO sobre la promoción que la historia del tren les estaba dando. "Entre agosto del 2015 y agosto del 2016, nuestros ingresos han aumentado un 130%", dijo, aunque se mostró escéptica sobre la existencia del legendario convoy.
Accidente ferroviario de Torre del Bierzo de 1944
Accidente ferroviario
de Torre del Bierzo
El desaparecido túnel número 20, coloreado en rojo, junto a la estación de Torre del Bierzo.
Fecha 3 de enero de 1944
Hora 13:20
Causa Fallo mecánico
Lugar Torre del Bierzo (León)
España
Coordenadas
42°35′39″N 6°20′22″OCoordenadas:
42°35′39″N 6°20′22″O (mapa)
Origen Palencia
Destino La Coruña
Fallecidos 781 - 5002
Heridos 75
Primer implicado
Tipo Tren de pasajeros
Nombre Expreso correo nº 421
Segundo implicado
Tipo Locomotora de maniobras
Tercer implicado
Tipo Tren de mercancías
Nombre Mercancías nº 7442
[editar datos en Wikidata]
El accidente ferroviario de Torre del Bierzo de 1944 se produjo en España, el día 3 de enero de dicho año, cuando un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías, chocaron dentro del túnel nº 20 de la línea Palencia-La Coruña (a la altura de la localidad de Torre del Bierzo, en terrenos de la villa de Albares de la Ribera, en la provincia de León). Según la autoridad judicial, el número oficial de víctimas mortales ascendió a 78, pero siempre se ha sospechado que el régimen franquista ocultó la magnitud real del accidente.32 Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos,2 pero hay indicios y estudios que arrojan un saldo de hasta 500 u 800 muertos.2
Las autoridades del régimen franquista ocultaron mediante censura de prensa la verdadera dimensión de la catástrofe, ya que el pésimo estado de las infraestructuras ferroviarias, pobremente mantenidas debido a la precaria y prolongada situación de postguerra, habían sido en buena medida los responsables del accidente.4 Varias décadas después, el accidente daría título a un cortometraje (Túnel número 20) dirigido por Ramón de Fontecha, que obtuvo el Premio Goya al mejor cortometraje documental en 2002.
En 1944 España se encuentra una durísima posguerra puesto que a la guerra civil de tres años finalizada hace pocos años que ha padecido se une también que la Segunda Guerra Mundial se encuentra en marcha, dificultando la reconstrucción. Debido a la extrema pobreza de este periodo, no es de extrañar que se sucedan todo tipo de accidentes debido a material anticuado o que estuviera mantenido deficientemente, sin cumplir las condiciones de conservación. Muchos de estos accidentes provocaron enormes pérdidas materiales y humanas.
Ejemplos de estos accidentes que se sucederían durante la década de los 1940 podrían ser: la explosión del polvorín del Pinar de Antequera de 1940, el incendio de Santander de 1941, el hundimiento del submarino C-4, la explosión de los polvorines de Alcalá de Henares de 1947, la explosión de un polvorín de la Armada en Cádiz de 1947. En todos estos casos la censura franquista reaccionó de manera contundente, minimizando en lo posible los accidentes o insinuando conspiraciones de sabotaje para perjudicar al régimen franquista.
Trenes implicados[editar]
El tren correo[editar]
El correo-expreso nº 421, procedente de Madrid y con destino La Coruña, llevaba casi dos horas de retraso cuando el 3 de enero de 1944 hizo su entrada en Astorga. Era un poco más de mediodía. Llevaba dos locomotoras y 12 vagones por el siguiente orden:5
Vagón de pasajeros, actualmente conservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid, similar a los que componían el convoy. Su material de construcción a base de madera facilitó que ardieran rápidamente.
Según testigos, la locomotora titular no frenaba bien y se le había añadido expresamente la segunda locomotora para paliar este problema.5 En Astorga se retrasó 9 minutos más comprobando el sistema de frenado. En la estación de La Granja, a mitad de descenso del puerto de Brañuelas, efectuó su parada reglamentaria y allí se comprobó que la locomotora acoplada tenía una caja de grasa caliente, por lo que hubo que desengancharla. Al parecer, el maquinista de la locomotora titular había advertido del problema de frenado, pero aun así se reanudó la marcha con una sola locomotora. En el descenso del puerto el convoy ganó velocidad. Tenía que efectuar parada en Albares de La Granja pero el maquinista no pudo frenar, mientras el jefe de la estación lo veía pasar a toda velocidad a las 13:10 h.5 Inmediatamente telefoneó a la estación de Torre del Bierzo para anunciar que el Correo 421 había perdido los frenos. El jefe de Torre del Bierzo mandó poner traviesas en la vía intentando frenarlo, pero no dio tiempo: en menos de 5 minutos el correo entraba en la estación haciendo sonar el silbato en señal de alarma y continuó hasta entrar en el túnel número 20, hoy desmontado y convertido en trinchera, situado exactamente en la coordenada 42.595889,-6.331000
Maniobras[editar]
En dicho túnel se encontraba una locomotora de maniobras con 3 vagones. El maquinista, advertido por el jefe de estación, estaba tratando de alejarse de la estación en el mismo sentido cuando el correo le alcanzó dentro del túnel.
Debido a la violencia del choque, los dos últimos vagones de la locomotora de maniobras se quedaron dentro del túnel, mientras que la máquina y el vagón restante salieron por el otro lado del túnel. También la locomotora del correo y los 5 primeros vagones (equipajes, correos y dos de 1.ª clase) quedaron dentro del túnel. El coche de 1.ª y 2.ª clase quedó en parte dentro del túnel y en parte fuera. Los 5 vagones de 3.ª clase y el coche pagador quedaron totalmente fuera del túnel. Los vagones que estaban dentro comenzaron a arder.
El tren carbonero[editar]
Frontal de una locomotora de la Serie 151-3101 a 3122 de Renfe, muy similar a la que remolcaba al Tren carbonero.
Ajeno a esta tragedia, en sentido contrario, circulaba un tren de mercancías (carbonero) número 7742 que tenía previsto realizar el cruce con el tren correo en la estación de Torre del Bierzo (debido al retraso que llevaba el correo 421, ya que el cruce estaba inicialmente previsto en Bembibre). Llevaba 27 vagones de carga y un furgón. El choque había destrozado los cables que movían las señales, y se habían quedado en vía libre para este tren en la estación de Torre del Bierzo. Por tanto, el fogonero echó más carbón en la máquina y el mercancías continuó su marcha.1
Túnel número veinte sobre el mapa topográfico de Torre del Bierzo.
Cuando el mercancías salió del túnel número 21, primero se encontró con el maquinista de la locomotora de maniobras, que había salido ileso del choque y trataba desesperadamente de evitar una tragedia mayor avisando al mercancías. Detrás de él, a solo 200 metros de la salida del túnel 21, se encontraba la máquina de maniobras. Al ver al maquinista, la pareja conductora del mercancías trató de frenarlo pero no había espacio suficiente. Como resultado de este choque, las locomotoras de maniobras y del mercancías descarrilaron y los primeros vagones de este último tren volcaron (matando al maquinista que había avisado). El silbato de la máquina de maniobras se abrió y estuvo sonando hasta que se acabó el vapor que había en la caldera.
Causas del accidente[editar]
Principalmente, se debió al mal estado de las infraestructuras ferroviarias que, desde el final de la Guerra Civil, se encontraban en un estado pésimo. A esto se unía el mantenimiento precario y deficiente de aquellos años de la postguerra.6 A ello había que añadir la presión a la que se supone estuvo sometido el maquinista del tren correo para continuar viaje, aun sabiendo que los frenos se encontraban en un estado deplorable.
La tragedia fue mayor al producirse el choque dentro de un túnel e incendiarse los vagones que quedaron dentro de él. En caso de que el choque se hubiera producido al aire libre, las consecuencias hubieran sido menores con toda seguridad. Por otra parte, el desastre pudo haber sido mayor si el maquinista de la locomotora de maniobras no se hubiera sacrificado y el mercancías no hubiese frenado.1 El retraso del tren correo también influyó en el choque, ya que este convoy se encontró con la locomotora de maniobras y el mercancías a causa del mismo.1 El accidente se debe contextualizar dentro de la época de represión que sufrían los maquinistas de RENFE dado que, antes de y durante la contienda, muchos ferroviarios habían sido militantes de sindicatos obreros de izquierdas; por tanto, los maquinistas y operarios muchas veces actuaban bajo el temor de represalias por parte de las autoridades de la dictadura franquista.1
Consecuencias[editar]
Resultado material del accidente en el tren correo[editar]
Como consecuencia del accidente la locomotora, los tres furgones de cabeza y los dos primeros coches de 1.ª clase descarrilaron dentro del túnel, sufrieron graves daños estructurales y al poco se incendiaron por completo; el tercer coche, de 1.ª y 2.ª, descarriló igualmente y sufrió también importantes daños, pero ya parcialmente fuera del túnel; el primer coche de 3.ª descarriló ya totalmente fuera del túnel y sufrió daños moderados; mientras que los cuatro restantes coches de 3.ª y el furgón administrativo no descarrilaron ni sufrieron daños apreciables.5 De hecho con esos cuatro coches y el furgón se improvisó un tren que al poco tiempo regresó hacia Astorga y León con los supervivientes y parte de los heridos.
Balance de víctimas[editar]
El juzgado de Ponferrada levantó el acta con una cifra de 58 cadáveres, mientras que en la sentencia del juicio al maquinista del tren correo se estableció un total de 83 muertos y 64 heridos. Por su parte RENFE informó de 78 muertos y 75 heridos.1 Esto habría coincidido con la cifra judicial si se supone que 5 de las víctimas murieran en días posteriores al accidente. En todo caso parece evidente que gran parte de las víctimas mortales fueran viajeros de 1.ª clase, aparte de media docena de trabajadores de RENFE y de Correos, mientras que inversamente una gran proporción de los pasajeros de 3.ª clase resultarían ilesos o heridos leves. En el tren correo también viajaba el equipo de fútbol del Betanzos Club, que regresaba de jugar un partido en Palencia; resultaron muertos dos de los jugadores y herido grave un tercero.7
En el Libro Guinness de los Récords figura como una de las mayores tragedias ferroviarias de la historia, con un balance de 500 a 800 víctimas.5 John Marshall, autor del libro Rail facts and feats, ofrece también la cifra de entre 500 y 800 muertos, declarándolo como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo.8 Recientes estimaciones del sindicato ferroviario de UGT2 comparten aquella cifra. Por lo expuesto, esas cifras son descartadas por otras versiones,9 que afirman, sin mayor base conocida, que el balance real podría haber llegado a los 150-200 muertos. Lo cierto es que no existe un registro pormenorizado de las personas que iban en el convoy, pero sí se sabe que el tren iba abarrotado de pasajeros (sentados incluso en los pasillos y plataformas externas) al tratarse de fechas navideñas.1
Censura[editar]
Al día siguiente de producirse el accidente, la noticia apareció en algunos diarios, en los que se leía que "hasta el momento se han extraído 26 cadáveres y se supone fundadamente que dentro del mismo [el túnel] se encontrarán aún más y que los heridos graves y leves son 61".1011 Con posterioridad sólo hubo referencias que no entraban en mayores detalles, salvo las víctimas futbolistas de Betanzos.
Pronto aparecieron en Torre del Bierzo autoridades militares, judiciales y de RENFE, iniciando las labores de investigación e identificación y vetándose rigurosamente la entrada de periodistas en la zona.1 Con impuesta disciplina militar, el régimen encubría sus debilidades evitando así el impacto social que hubiera producido la justa información del siniestro.2 Décadas después, los pocos testigos aún vivos se refirieron a que, durante toda una semana, no cesó el desfile de cadáveres por Torre del Bierzo. Era vox populi que habían salido del túnel muchos más cadáveres de los que oficialmente se habían declarado.2
Reanudación del servicio[editar]
La vía quedó expedita y el servicio se reanudó el día 6 de enero, circulando en esa fecha el expreso La Coruña-Madrid ya con normalidad.512
Desmantelamiento del túnel[editar]
Las características geológicas de la zona del túnel y los daños sufridos por el accidente, la acumulación de escombros de una mina cercana sobre la bóveda, además de su antigüedad, forzaron la realización de un proyecto para su eliminación. Así, entre 1985 y mayo de 1987, se realizaron los trabajos para su desmantelamiento, eliminándose el terraplén que se encontraba sobre él y su conversión definitiva en trinchera.3
Cortometraje[editar]
Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título Túnel número 20 que, en 2002, ganó el Premio Goya al mejor cortometraje documental.4
Se proyectó en la 47.ª edición de la Semana Internacional de Cine de Valladolid. La historia de un superviviente del accidente sirve de hilo conductor al corto, en el que se denuncia la censura franquista y se relatan los testimonios de los afectados.
Accidente ferroviario
de Torre del Bierzo
El desaparecido túnel número 20, coloreado en rojo, junto a la estación de Torre del Bierzo.
Fecha 3 de enero de 1944
Hora 13:20
Causa Fallo mecánico
Lugar Torre del Bierzo (León)
Coordenadas
Origen Palencia
Destino La Coruña
Fallecidos 781 - 5002
Heridos 75
Primer implicado
Tipo Tren de pasajeros
Nombre Expreso correo nº 421
Segundo implicado
Tipo Locomotora de maniobras
Tercer implicado
Tipo Tren de mercancías
Nombre Mercancías nº 7442
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El accidente ferroviario de Torre del Bierzo de 1944 se produjo en España, el día 3 de enero de dicho año, cuando un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías, chocaron dentro del túnel nº 20 de la línea Palencia-La Coruña (a la altura de la localidad de Torre del Bierzo, en terrenos de la villa de Albares de la Ribera, en la provincia de León). Según la autoridad judicial, el número oficial de víctimas mortales ascendió a 78, pero siempre se ha sospechado que el régimen franquista ocultó la magnitud real del accidente.32 Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos,2 pero hay indicios y estudios que arrojan un saldo de hasta 500 u 800 muertos.2
Las autoridades del régimen franquista ocultaron mediante censura de prensa la verdadera dimensión de la catástrofe, ya que el pésimo estado de las infraestructuras ferroviarias, pobremente mantenidas debido a la precaria y prolongada situación de postguerra, habían sido en buena medida los responsables del accidente.4 Varias décadas después, el accidente daría título a un cortometraje (Túnel número 20) dirigido por Ramón de Fontecha, que obtuvo el Premio Goya al mejor cortometraje documental en 2002.
En 1944 España se encuentra una durísima posguerra puesto que a la guerra civil de tres años finalizada hace pocos años que ha padecido se une también que la Segunda Guerra Mundial se encuentra en marcha, dificultando la reconstrucción. Debido a la extrema pobreza de este periodo, no es de extrañar que se sucedan todo tipo de accidentes debido a material anticuado o que estuviera mantenido deficientemente, sin cumplir las condiciones de conservación. Muchos de estos accidentes provocaron enormes pérdidas materiales y humanas.
Ejemplos de estos accidentes que se sucederían durante la década de los 1940 podrían ser: la explosión del polvorín del Pinar de Antequera de 1940, el incendio de Santander de 1941, el hundimiento del submarino C-4, la explosión de los polvorines de Alcalá de Henares de 1947, la explosión de un polvorín de la Armada en Cádiz de 1947. En todos estos casos la censura franquista reaccionó de manera contundente, minimizando en lo posible los accidentes o insinuando conspiraciones de sabotaje para perjudicar al régimen franquista.
Trenes implicados[editar]
El tren correo[editar]
El correo-expreso nº 421, procedente de Madrid y con destino La Coruña, llevaba casi dos horas de retraso cuando el 3 de enero de 1944 hizo su entrada en Astorga. Era un poco más de mediodía. Llevaba dos locomotoras y 12 vagones por el siguiente orden:5
Vagón de pasajeros, actualmente conservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid, similar a los que componían el convoy. Su material de construcción a base de madera facilitó que ardieran rápidamente.
- 1 furgón de equipajes;
- 2 furgones de correo;
- 2 coches de 1.ª clase (uno mixto de 1.ª clase y bar);
- 1 coche mixto de 1.ª y 2.ª clase;
- 5 coches de 3.ª clase;
- 1 "furgón pagador," a la cola del convoy.
Según testigos, la locomotora titular no frenaba bien y se le había añadido expresamente la segunda locomotora para paliar este problema.5 En Astorga se retrasó 9 minutos más comprobando el sistema de frenado. En la estación de La Granja, a mitad de descenso del puerto de Brañuelas, efectuó su parada reglamentaria y allí se comprobó que la locomotora acoplada tenía una caja de grasa caliente, por lo que hubo que desengancharla. Al parecer, el maquinista de la locomotora titular había advertido del problema de frenado, pero aun así se reanudó la marcha con una sola locomotora. En el descenso del puerto el convoy ganó velocidad. Tenía que efectuar parada en Albares de La Granja pero el maquinista no pudo frenar, mientras el jefe de la estación lo veía pasar a toda velocidad a las 13:10 h.5 Inmediatamente telefoneó a la estación de Torre del Bierzo para anunciar que el Correo 421 había perdido los frenos. El jefe de Torre del Bierzo mandó poner traviesas en la vía intentando frenarlo, pero no dio tiempo: en menos de 5 minutos el correo entraba en la estación haciendo sonar el silbato en señal de alarma y continuó hasta entrar en el túnel número 20, hoy desmontado y convertido en trinchera, situado exactamente en la coordenada 42.595889,-6.331000
Maniobras[editar]
En dicho túnel se encontraba una locomotora de maniobras con 3 vagones. El maquinista, advertido por el jefe de estación, estaba tratando de alejarse de la estación en el mismo sentido cuando el correo le alcanzó dentro del túnel.
Debido a la violencia del choque, los dos últimos vagones de la locomotora de maniobras se quedaron dentro del túnel, mientras que la máquina y el vagón restante salieron por el otro lado del túnel. También la locomotora del correo y los 5 primeros vagones (equipajes, correos y dos de 1.ª clase) quedaron dentro del túnel. El coche de 1.ª y 2.ª clase quedó en parte dentro del túnel y en parte fuera. Los 5 vagones de 3.ª clase y el coche pagador quedaron totalmente fuera del túnel. Los vagones que estaban dentro comenzaron a arder.
El tren carbonero[editar]
Frontal de una locomotora de la Serie 151-3101 a 3122 de Renfe, muy similar a la que remolcaba al Tren carbonero.
Ajeno a esta tragedia, en sentido contrario, circulaba un tren de mercancías (carbonero) número 7742 que tenía previsto realizar el cruce con el tren correo en la estación de Torre del Bierzo (debido al retraso que llevaba el correo 421, ya que el cruce estaba inicialmente previsto en Bembibre). Llevaba 27 vagones de carga y un furgón. El choque había destrozado los cables que movían las señales, y se habían quedado en vía libre para este tren en la estación de Torre del Bierzo. Por tanto, el fogonero echó más carbón en la máquina y el mercancías continuó su marcha.1
Túnel número veinte sobre el mapa topográfico de Torre del Bierzo.
Cuando el mercancías salió del túnel número 21, primero se encontró con el maquinista de la locomotora de maniobras, que había salido ileso del choque y trataba desesperadamente de evitar una tragedia mayor avisando al mercancías. Detrás de él, a solo 200 metros de la salida del túnel 21, se encontraba la máquina de maniobras. Al ver al maquinista, la pareja conductora del mercancías trató de frenarlo pero no había espacio suficiente. Como resultado de este choque, las locomotoras de maniobras y del mercancías descarrilaron y los primeros vagones de este último tren volcaron (matando al maquinista que había avisado). El silbato de la máquina de maniobras se abrió y estuvo sonando hasta que se acabó el vapor que había en la caldera.
Causas del accidente[editar]
Principalmente, se debió al mal estado de las infraestructuras ferroviarias que, desde el final de la Guerra Civil, se encontraban en un estado pésimo. A esto se unía el mantenimiento precario y deficiente de aquellos años de la postguerra.6 A ello había que añadir la presión a la que se supone estuvo sometido el maquinista del tren correo para continuar viaje, aun sabiendo que los frenos se encontraban en un estado deplorable.
La tragedia fue mayor al producirse el choque dentro de un túnel e incendiarse los vagones que quedaron dentro de él. En caso de que el choque se hubiera producido al aire libre, las consecuencias hubieran sido menores con toda seguridad. Por otra parte, el desastre pudo haber sido mayor si el maquinista de la locomotora de maniobras no se hubiera sacrificado y el mercancías no hubiese frenado.1 El retraso del tren correo también influyó en el choque, ya que este convoy se encontró con la locomotora de maniobras y el mercancías a causa del mismo.1 El accidente se debe contextualizar dentro de la época de represión que sufrían los maquinistas de RENFE dado que, antes de y durante la contienda, muchos ferroviarios habían sido militantes de sindicatos obreros de izquierdas; por tanto, los maquinistas y operarios muchas veces actuaban bajo el temor de represalias por parte de las autoridades de la dictadura franquista.1
Consecuencias[editar]
Resultado material del accidente en el tren correo[editar]
Como consecuencia del accidente la locomotora, los tres furgones de cabeza y los dos primeros coches de 1.ª clase descarrilaron dentro del túnel, sufrieron graves daños estructurales y al poco se incendiaron por completo; el tercer coche, de 1.ª y 2.ª, descarriló igualmente y sufrió también importantes daños, pero ya parcialmente fuera del túnel; el primer coche de 3.ª descarriló ya totalmente fuera del túnel y sufrió daños moderados; mientras que los cuatro restantes coches de 3.ª y el furgón administrativo no descarrilaron ni sufrieron daños apreciables.5 De hecho con esos cuatro coches y el furgón se improvisó un tren que al poco tiempo regresó hacia Astorga y León con los supervivientes y parte de los heridos.
Balance de víctimas[editar]
El juzgado de Ponferrada levantó el acta con una cifra de 58 cadáveres, mientras que en la sentencia del juicio al maquinista del tren correo se estableció un total de 83 muertos y 64 heridos. Por su parte RENFE informó de 78 muertos y 75 heridos.1 Esto habría coincidido con la cifra judicial si se supone que 5 de las víctimas murieran en días posteriores al accidente. En todo caso parece evidente que gran parte de las víctimas mortales fueran viajeros de 1.ª clase, aparte de media docena de trabajadores de RENFE y de Correos, mientras que inversamente una gran proporción de los pasajeros de 3.ª clase resultarían ilesos o heridos leves. En el tren correo también viajaba el equipo de fútbol del Betanzos Club, que regresaba de jugar un partido en Palencia; resultaron muertos dos de los jugadores y herido grave un tercero.7
En el Libro Guinness de los Récords figura como una de las mayores tragedias ferroviarias de la historia, con un balance de 500 a 800 víctimas.5 John Marshall, autor del libro Rail facts and feats, ofrece también la cifra de entre 500 y 800 muertos, declarándolo como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo.8 Recientes estimaciones del sindicato ferroviario de UGT2 comparten aquella cifra. Por lo expuesto, esas cifras son descartadas por otras versiones,9 que afirman, sin mayor base conocida, que el balance real podría haber llegado a los 150-200 muertos. Lo cierto es que no existe un registro pormenorizado de las personas que iban en el convoy, pero sí se sabe que el tren iba abarrotado de pasajeros (sentados incluso en los pasillos y plataformas externas) al tratarse de fechas navideñas.1
Censura[editar]
Al día siguiente de producirse el accidente, la noticia apareció en algunos diarios, en los que se leía que "hasta el momento se han extraído 26 cadáveres y se supone fundadamente que dentro del mismo [el túnel] se encontrarán aún más y que los heridos graves y leves son 61".1011 Con posterioridad sólo hubo referencias que no entraban en mayores detalles, salvo las víctimas futbolistas de Betanzos.
Pronto aparecieron en Torre del Bierzo autoridades militares, judiciales y de RENFE, iniciando las labores de investigación e identificación y vetándose rigurosamente la entrada de periodistas en la zona.1 Con impuesta disciplina militar, el régimen encubría sus debilidades evitando así el impacto social que hubiera producido la justa información del siniestro.2 Décadas después, los pocos testigos aún vivos se refirieron a que, durante toda una semana, no cesó el desfile de cadáveres por Torre del Bierzo. Era vox populi que habían salido del túnel muchos más cadáveres de los que oficialmente se habían declarado.2
Reanudación del servicio[editar]
La vía quedó expedita y el servicio se reanudó el día 6 de enero, circulando en esa fecha el expreso La Coruña-Madrid ya con normalidad.512
Desmantelamiento del túnel[editar]
Las características geológicas de la zona del túnel y los daños sufridos por el accidente, la acumulación de escombros de una mina cercana sobre la bóveda, además de su antigüedad, forzaron la realización de un proyecto para su eliminación. Así, entre 1985 y mayo de 1987, se realizaron los trabajos para su desmantelamiento, eliminándose el terraplén que se encontraba sobre él y su conversión definitiva en trinchera.3
Cortometraje[editar]
Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título Túnel número 20 que, en 2002, ganó el Premio Goya al mejor cortometraje documental.4
Se proyectó en la 47.ª edición de la Semana Internacional de Cine de Valladolid. La historia de un superviviente del accidente sirve de hilo conductor al corto, en el que se denuncia la censura franquista y se relatan los testimonios de los afectados.
LOCOMOTORAS SIN HOGAR
Locomotora de vapor sin hogar construida por Hohenzollern para la fábrica de vagones de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
No, no es que a cuenta de los tan traídos desahucios que han caracterizado la crisis económica que nos está tocando vivir alguna locomotora se haya quedado sin su hogar... No, en esta breve entrada queremos hacer referencia a un tipo de locomotora poco común en nuestro país, aunque con cierto desarrollo en otros países europeos y en los Estados Unidos, sobre todo en instalaciones mineras e industriales. Nos referimos a las locomotoras "Fireless", más conocidas en España como "locomotoras sin hogar".
Como su nombre indica, en lugar de una caldera convencional para la producción de vapor mediante la quema de combustibles, las locomotoras sin hogar contaban con un gran depósito en el que se almacenaba el vapor (también podían funcionar con aire comprimido), con el que se alimentaban sus motores, éstos últimos similares a los de cualquier locomotora de vapor, es decir, máquinas alternativas que transmiten su movimiento, mediante bielas, a las ruedas.
Vista de la locomotora de vapor sin hogar de la fábrica de vagones de Beasain. Se observa la toma de vapor por la que podía recibir este gas desde una red de distribución. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Al carecer de hogar, o mejor dicho, al no producirse en ellas combustión alguna, eran ideales para trabajar en recintos cerrados, mal ventilados o en atmósferas explosivas, como podían ser minas con presencia de grisú, factorías industriales, sobre todo químicas, y otros entornos en donde fuera preciso evitar la concentración de humos o el riesgo de explosiones. De este modo, eran muy indicadas para trabajar en grandes fábricas en las que podía existir una red de distribución de vapor para alimentar sus diferentes equipos. Era suficiente acoplar la locomotora a la red de distribución mediante la correspondiente manguera, para llenar el gran depósito que sustituía a la caldera, lo que permitía que la locomotora pudiera funcionar de forma autónoma durante un buen tiempo. Agotada la reserva de vapor, se detenía la marcha y se volvía a llenar el depósito para poder seguir trabajando.
Locomotora sin hogarde la fábrica de Solvay en Barreda. Fotografía de Peter Allen publicada en el libro Steam on the Sierra
Como hemos señalado, en España las locomotoras sin hogar han sido muy poco comunes. Probablemente, la más antigua es la que ilustra esta entrada, construida por la firma alemana Hohenzollern con el número de fábrica 1686 en 1903 para la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, en concreto para su fábrica de vagones de Beasain, antecedente de la actual CAF. Dotada del singular rodaje 0-1-1, fue bautizada con el nombre de Marqués de Aldama. La factoría de Solvay en Barreda (Cantabria) también contó con, al menos, una locomotora de esta clase en su red interior de ancho de 600 mm.
Locomotora sin hogar de la Sociedad Anónima de Fibras Artificiales, situada como monumento en Blanes. Fotografía de Pedro Luis Arrizabalaga
Junto a estas locomotoras, Orenstein & Koppel suministró, al menos, otras dos locomotoras. La primera, en 1914, a la Sociedad Ibérica del Aroel, más tarde Azucarera de Épila (Zaragoza), con el número de fábrica 7758. La segunda, doce años más tarde, en 1926, con el número de fábrica 11159, a la Sociedad Anónima de Fibras Artificiales (SAFA) que, a diferencia de las de Solvay y Épila, que eran de rodaje 020, contaba con un eje libre delantero, siendo su rodaje 120. Ésta última es, en la actualidad, la única locomotora de vapor sin hogar que se conserva en España, como decoración de una rotonda en Blanes (Girona). Dado su gran valor tecnológico, esta máquina sería merecedora de un destino más digno.
Locomotora de vapor sin hogar construida por Hohenzollern para la fábrica de vagones de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
No, no es que a cuenta de los tan traídos desahucios que han caracterizado la crisis económica que nos está tocando vivir alguna locomotora se haya quedado sin su hogar... No, en esta breve entrada queremos hacer referencia a un tipo de locomotora poco común en nuestro país, aunque con cierto desarrollo en otros países europeos y en los Estados Unidos, sobre todo en instalaciones mineras e industriales. Nos referimos a las locomotoras "Fireless", más conocidas en España como "locomotoras sin hogar".
Como su nombre indica, en lugar de una caldera convencional para la producción de vapor mediante la quema de combustibles, las locomotoras sin hogar contaban con un gran depósito en el que se almacenaba el vapor (también podían funcionar con aire comprimido), con el que se alimentaban sus motores, éstos últimos similares a los de cualquier locomotora de vapor, es decir, máquinas alternativas que transmiten su movimiento, mediante bielas, a las ruedas.
Vista de la locomotora de vapor sin hogar de la fábrica de vagones de Beasain. Se observa la toma de vapor por la que podía recibir este gas desde una red de distribución. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Al carecer de hogar, o mejor dicho, al no producirse en ellas combustión alguna, eran ideales para trabajar en recintos cerrados, mal ventilados o en atmósferas explosivas, como podían ser minas con presencia de grisú, factorías industriales, sobre todo químicas, y otros entornos en donde fuera preciso evitar la concentración de humos o el riesgo de explosiones. De este modo, eran muy indicadas para trabajar en grandes fábricas en las que podía existir una red de distribución de vapor para alimentar sus diferentes equipos. Era suficiente acoplar la locomotora a la red de distribución mediante la correspondiente manguera, para llenar el gran depósito que sustituía a la caldera, lo que permitía que la locomotora pudiera funcionar de forma autónoma durante un buen tiempo. Agotada la reserva de vapor, se detenía la marcha y se volvía a llenar el depósito para poder seguir trabajando.
Locomotora sin hogarde la fábrica de Solvay en Barreda. Fotografía de Peter Allen publicada en el libro Steam on the Sierra
Como hemos señalado, en España las locomotoras sin hogar han sido muy poco comunes. Probablemente, la más antigua es la que ilustra esta entrada, construida por la firma alemana Hohenzollern con el número de fábrica 1686 en 1903 para la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, en concreto para su fábrica de vagones de Beasain, antecedente de la actual CAF. Dotada del singular rodaje 0-1-1, fue bautizada con el nombre de Marqués de Aldama. La factoría de Solvay en Barreda (Cantabria) también contó con, al menos, una locomotora de esta clase en su red interior de ancho de 600 mm.
Locomotora sin hogar de la Sociedad Anónima de Fibras Artificiales, situada como monumento en Blanes. Fotografía de Pedro Luis Arrizabalaga
Junto a estas locomotoras, Orenstein & Koppel suministró, al menos, otras dos locomotoras. La primera, en 1914, a la Sociedad Ibérica del Aroel, más tarde Azucarera de Épila (Zaragoza), con el número de fábrica 7758. La segunda, doce años más tarde, en 1926, con el número de fábrica 11159, a la Sociedad Anónima de Fibras Artificiales (SAFA) que, a diferencia de las de Solvay y Épila, que eran de rodaje 020, contaba con un eje libre delantero, siendo su rodaje 120. Ésta última es, en la actualidad, la única locomotora de vapor sin hogar que se conserva en España, como decoración de una rotonda en Blanes (Girona). Dado su gran valor tecnológico, esta máquina sería merecedora de un destino más digno.
