MUCHAS GRACIAS POR ESTE INTERESANTISIMO APORTE, COMPAÑERA @Coti7495, DESDE AQUI SALUDOS CORDIALES.-continùa...
Sánchez nos cuenta que todo el proceso ha sido un ensayo y error continuo: "En ningún momento he ido sobre seguro", afirma, añadiendo que "casi todas las piezas del ensamblaje ha habido que tornearlas varias veces o con las baterías al principio las compré de gel y no son válidas para este uso".
Y por otro lado está la cuestión burocrática, y es que para que todo lo que se modifique en el coche sea legal debe estar perfectamente documentado dentro de un proyecto de reforma, firmado por un ingeniero e instalado por un taller que certifique que dicha instalación se ha realizado conforme al proyecto de reforma y a la propia ley.
El proceso de reforma para homologar un retrofit requiere que se realicen diferentes ensayos por cada característica técnica que se modifique (motor, transmisión, frenos, reparto de masas...). Sánchez nos explica que realizar todo este proceso para homologar un solo vehículo le ha costado unos 7.000 euros en ensayos. Si se quiere conseguir la misma certificación para homologar un kit con el que transformar un número limitado de coches en España el precio se multiplica.
Desde eCoche nos aseguran que "homologar un paquete de baterías genérico puede costar hasta 70.000 euros, coste que va separado de los de la homologación del vehículo". Como solución posible para superar este elevado precio, Milara nos explica que las diferentes empresas que se dedican a este propósito se unan para compartir los precios de homologación. En cambio Sánchez se está planteando en el futuro buscar la misma homologación en países como Holanda o Eslovenia, donde el proceso burocrático es mucho menos costoso pero igual de válido porque está enmarcado dentro de la misma normativa comunitaria.
¿Tiene futuro la electrificación en España?
De cara al futuro, si estas pequeñas iniciativas consiguen abrir camino puede que el retrofit se convierta en una pequeña (o no tan pequeña) industria paralela a la automoción, pero de momento no cuentan con ningún público. "Las administraciones no tienen ni idea de que esto existe, pero tiene potencial para convertirse en una industria de futuro", subraya Sánchez, "lo que pasa que en España no se han enterado todavía".
Una opinión similar nos trasladan desde eCoche, donde Milara afirma que "el gobierno fomenta la compra de coches nuevos y habla de economía circular, pero si realmente buscasen la economía circular fomentarían la transformación sobre la adquisición de coches nuevos".
Sin ningún apoyo más allá de sus propias iniciativas, Elektrun se financia a través de los servicios de reparación y asesoramiento a clientes particulares y a algunos ayuntamientos, mientras que eCoche busca la viabilidad económica creando redes locales de talleres centrados en la electro-mecánica.
En ambos casos estas empresas buscas iniciar un camino que bien podría representar parte del futuro de la economía española porque aunque las normativas antincontaminación quieran limitar el uso de coches de combustión, no hay por qué achatarrar todos y comprar coches eléctricos nuevos, bastaría con adaptar una parte de los que ya están en circulación para contribuir a un mañana más sostenible.
https://www.motorpasion.com/industr...ctrico-cuanto-cuesta-quien-puede-hacer-espana
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Probamos el Mercedes-Benz C 200 microhíbrido, una respuesta demasiado parcial para el problema de las emisiones
En mayor o menor todos los fabricantes apuestan por proponer en sus gamas modelos microhíbridos, o mild hybrid, en general de 48 V (las marcas niponas, como Mazda prefieren un circuito de 24 V). El Mercedes-Benz Clase C fue uno de los primeros modelos de gran difusión en disponer de una motorización de este tipo.
Aprovechando el muy ligero restyling de 2018 que ofreció al Clase C, la marca alemana dotó a su modelo estrella de un cuatro cilindros en línea electrificado de 1.5 litros sobrealimentado por turbo que desarrolla 184 CV.
Mercedes-Benz no es diferente al resto de marcas premium. Si bien los compactos, como el Clase A y la armada de SUV que proponen son responsables en gran medida del éxito de estas marcas, las berlinas siguen siendo la seña de identidad de estas marcas.
En el caso de Mercedes-Benz, el modelo más vendido en el mundo no es ni el Clase A ni un SUV sino la berlina de la Clase C. En Europa, parte del éxito se debe a su presencia en las flotas de empresas. Sigue siendo uno de los modelos preferidos por los ejecutivos y los responsables de flotas de las empresas.
Frente al aumento del precio de los carburantes, las restricciones de circulación y las normas anticontaminación más estrictas, las clásicas berlinas deberían ser la opción lógica de compra frente a los SUV. Y es que comparada con un SUV, la berlina es en general más ligera y más aerodinámica y por tanto ofrece un menor consumo.
Es en ese contexto que Mercedes-Benz propone una inédita versión del Clase C equipada de un 4 cilindros gasolina de 1.497 cc turbo asociado con un motor de arranque-alternador de 14 CV que ayuda al motor térmico de forma puntual. Va asociado asociado a un cambio automático de 9 relaciones y es, como manda la tradición, un tracción trasera (más adelante también estará disponible en tracción integral 4Matic). De una potencia de 184 CV a 5.800 rpm y con 280 Nm de par máximo a 3.000 rpm, el C 200 tiene vocación para ser el modelo más vendido de la gama gasolina.
Los cambios más importantes son los que no se ven
En ocasiones, en la carretera, cuesta diferenciar Clase C de un Clase E. Y si no fuera por sus evidentes dimensiones de mastodonte, también podríamos confundirlos con un Clase S. Evidentemente, Mercedes-Benz no iba a revolucionar el diseño de su gama y de su berlina estrella con un simple restyling. Los cambios en el exterior afectan al interior de los bloques ópticos, los contornos de las (falsas) tomas de aire del parachoques y de la calandra. Y poco más.
A bordo, casi nada ha cambiado. El diseño del salpicadero es idéntico, así como el de los asientos y de las puertas. Lo que sí cambia es el volante multimedia que equipa ahora unos mini “pads” táctiles con los que se puede seleccionar deslizando el pulgar los diferentes menús del cuadro de instrumentos, que es ahora digital. Es básicamente, el mismo sistema que hemos visto en el Mercedes Clase S.
Otro cambio tecnológico importante es del sistema multimedia que cuenta con una nueva pantalla flotante en el salpicadero, que puede ser de 7 o 10,25 pulgadas (ésta última de serie con el sistema Comand). Curiosamente, el Clase C es ahora uno de los pocos Mercedes-Benz que quedan con un cuadro de instrumentos y una pantalla multimedia separados, cuando casi todo el resto de la gama ya ha adoptado las dos pantallas anexas bajo una misma visera.
Por otra parte, el Clase C hereda también del sistema de “asistencia a la conducción PLUS” y que casi todos llamamos de forma errónea semiautónomo cuando en realidad es un sistema de tipo ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Este sistema opcional (2.900 euros) gestiona también los cambios de carril, además de la distancia y las frenadas con respecto al vehículo que nos precede.
Precio y equipamiento
El Mercedes-Benz Clase C 200 que probamos aquí no es el modelo de acceso a la gama. Por debajo de él tenemos el C 180 de 156 CV y el C 200 D (diésel de 160 CV). El C 200 está en una posición intermedia en términos de potencia con el resto de la gama en general y en una posición extraña si nos centramos en la gama gasolina.
Después del C 200 de 184 CV saltamos al AMG C 43 (6 cilindros de 390 CV) y seguimos con los dos AMG C 63 equipados de V8 de 470 y 510 CV. En el fondo, no es más que un reflejo del mercado del Clase C, en el que dominan las ventas a empresas, cuyos contables siguen prefiriendo los diésel por su bajo consumo.
El C 200 de base cuesta 49.393 euros con el acabado AvantGarde exterior (hay que añadir 900 euros para disponer del acabado AvantGarde en el interior). El equipamiento de serie es básico y habrá que recurrir a las opciones para disponer de algunos elementos de seguridad activa y de tipo ADAS que podríamos considerar imprescindibles.
Para ello hay que marcar la casilla del "Paquete de asistencia a la conducción PLUS" (2.904 euros). Este incluye entre otros el asistente activo de distancia DISTRONIC, de cambio involuntario de carril, de dirección y asistente de parada de emergencia, de frenado activo con función de cruce, frenado de emergencia ante retenciones y asistente de maniobra evasiva y la función pre-colisión PRE-SAFE PLUS.
Volante de Clase S y más tecnología "semiautónoma" de ayudas a la conducción (muy logradas) son las principales novedades de este C 200.
Por lo demás, es cuestión de gustos. La tapicería de serie de símil de cuero y microfibra está muy bien, pero para quién prefiera el cuero existe la posibilidad de la tapicería en cuero sintético (600 euros) o en cuero auténtico por 2.269 euros. A nivel estético, destacar que el modelo de prueba equipa el pakc AMG Line exterrior e interior (2.500 euros), las llantas AMG de 19 pulgadas (1.314 euros) y el paquete Premium Plus, cuyo precio de 8.337 euros es digno de su nombre.
Este pack incluye, entre otros, el cuadro de instrumentos digital, la cámara de visión 360º, el techo corredizo panorámico eléctrico de cristal, el sistema de sonido surround Burmester, el COMAND Online y los faros MULTIBEAM en LED. Por último, no podemos olvidarnos de la pintura metalizada por 1.080 euros. Al final, la unidad de prueba costaba 62.477 euros. En este aspecto, Mercedes sigue fiel a la tradición de las marcas alemanas premium, nada ha cambiado.
En mayor o menor todos los fabricantes apuestan por proponer en sus gamas modelos microhíbridos, o mild hybrid, en general de 48 V (las marcas niponas, como Mazda prefieren un circuito de 24 V). El Mercedes-Benz Clase C fue uno de los primeros modelos de gran difusión en disponer de una motorización de este tipo.
Aprovechando el muy ligero restyling de 2018 que ofreció al Clase C, la marca alemana dotó a su modelo estrella de un cuatro cilindros en línea electrificado de 1.5 litros sobrealimentado por turbo que desarrolla 184 CV.
Mercedes-Benz no es diferente al resto de marcas premium. Si bien los compactos, como el Clase A y la armada de SUV que proponen son responsables en gran medida del éxito de estas marcas, las berlinas siguen siendo la seña de identidad de estas marcas.
En el caso de Mercedes-Benz, el modelo más vendido en el mundo no es ni el Clase A ni un SUV sino la berlina de la Clase C. En Europa, parte del éxito se debe a su presencia en las flotas de empresas. Sigue siendo uno de los modelos preferidos por los ejecutivos y los responsables de flotas de las empresas.
Frente al aumento del precio de los carburantes, las restricciones de circulación y las normas anticontaminación más estrictas, las clásicas berlinas deberían ser la opción lógica de compra frente a los SUV. Y es que comparada con un SUV, la berlina es en general más ligera y más aerodinámica y por tanto ofrece un menor consumo.
Es en ese contexto que Mercedes-Benz propone una inédita versión del Clase C equipada de un 4 cilindros gasolina de 1.497 cc turbo asociado con un motor de arranque-alternador de 14 CV que ayuda al motor térmico de forma puntual. Va asociado asociado a un cambio automático de 9 relaciones y es, como manda la tradición, un tracción trasera (más adelante también estará disponible en tracción integral 4Matic). De una potencia de 184 CV a 5.800 rpm y con 280 Nm de par máximo a 3.000 rpm, el C 200 tiene vocación para ser el modelo más vendido de la gama gasolina.
Los cambios más importantes son los que no se ven
En ocasiones, en la carretera, cuesta diferenciar Clase C de un Clase E. Y si no fuera por sus evidentes dimensiones de mastodonte, también podríamos confundirlos con un Clase S. Evidentemente, Mercedes-Benz no iba a revolucionar el diseño de su gama y de su berlina estrella con un simple restyling. Los cambios en el exterior afectan al interior de los bloques ópticos, los contornos de las (falsas) tomas de aire del parachoques y de la calandra. Y poco más.
A bordo, casi nada ha cambiado. El diseño del salpicadero es idéntico, así como el de los asientos y de las puertas. Lo que sí cambia es el volante multimedia que equipa ahora unos mini “pads” táctiles con los que se puede seleccionar deslizando el pulgar los diferentes menús del cuadro de instrumentos, que es ahora digital. Es básicamente, el mismo sistema que hemos visto en el Mercedes Clase S.
Otro cambio tecnológico importante es del sistema multimedia que cuenta con una nueva pantalla flotante en el salpicadero, que puede ser de 7 o 10,25 pulgadas (ésta última de serie con el sistema Comand). Curiosamente, el Clase C es ahora uno de los pocos Mercedes-Benz que quedan con un cuadro de instrumentos y una pantalla multimedia separados, cuando casi todo el resto de la gama ya ha adoptado las dos pantallas anexas bajo una misma visera.
Por otra parte, el Clase C hereda también del sistema de “asistencia a la conducción PLUS” y que casi todos llamamos de forma errónea semiautónomo cuando en realidad es un sistema de tipo ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Este sistema opcional (2.900 euros) gestiona también los cambios de carril, además de la distancia y las frenadas con respecto al vehículo que nos precede.
Precio y equipamiento
El Mercedes-Benz Clase C 200 que probamos aquí no es el modelo de acceso a la gama. Por debajo de él tenemos el C 180 de 156 CV y el C 200 D (diésel de 160 CV). El C 200 está en una posición intermedia en términos de potencia con el resto de la gama en general y en una posición extraña si nos centramos en la gama gasolina.
Después del C 200 de 184 CV saltamos al AMG C 43 (6 cilindros de 390 CV) y seguimos con los dos AMG C 63 equipados de V8 de 470 y 510 CV. En el fondo, no es más que un reflejo del mercado del Clase C, en el que dominan las ventas a empresas, cuyos contables siguen prefiriendo los diésel por su bajo consumo.
El C 200 de base cuesta 49.393 euros con el acabado AvantGarde exterior (hay que añadir 900 euros para disponer del acabado AvantGarde en el interior). El equipamiento de serie es básico y habrá que recurrir a las opciones para disponer de algunos elementos de seguridad activa y de tipo ADAS que podríamos considerar imprescindibles.
Para ello hay que marcar la casilla del "Paquete de asistencia a la conducción PLUS" (2.904 euros). Este incluye entre otros el asistente activo de distancia DISTRONIC, de cambio involuntario de carril, de dirección y asistente de parada de emergencia, de frenado activo con función de cruce, frenado de emergencia ante retenciones y asistente de maniobra evasiva y la función pre-colisión PRE-SAFE PLUS.
Volante de Clase S y más tecnología "semiautónoma" de ayudas a la conducción (muy logradas) son las principales novedades de este C 200.
Por lo demás, es cuestión de gustos. La tapicería de serie de símil de cuero y microfibra está muy bien, pero para quién prefiera el cuero existe la posibilidad de la tapicería en cuero sintético (600 euros) o en cuero auténtico por 2.269 euros. A nivel estético, destacar que el modelo de prueba equipa el pakc AMG Line exterrior e interior (2.500 euros), las llantas AMG de 19 pulgadas (1.314 euros) y el paquete Premium Plus, cuyo precio de 8.337 euros es digno de su nombre.
Este pack incluye, entre otros, el cuadro de instrumentos digital, la cámara de visión 360º, el techo corredizo panorámico eléctrico de cristal, el sistema de sonido surround Burmester, el COMAND Online y los faros MULTIBEAM en LED. Por último, no podemos olvidarnos de la pintura metalizada por 1.080 euros. Al final, la unidad de prueba costaba 62.477 euros. En este aspecto, Mercedes sigue fiel a la tradición de las marcas alemanas premium, nada ha cambiado.
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continùa...
Al volante
La electrificación ha tardado en llegar pero ya es una realidad. En el caso de Mercedes-Benz, el primer modelo en disponer de la ayuda de un sistema microhíbrido ha sido el nuevo Mercedes-Benz CLS, como el AMG CLS 53 4Matic+. El C 200 hereda de un sistema similar, también llamado EQ Boost. El 4 cilindros en línea turbo recibe la asistencia de un motor de arranque-alternador-generador de 10 kW situado entre el bloque térmico y la caja de cambios.
El EQ Boost aporta un plus de potencia y par motor en las aceleraciones a baja velocidad, supliendo al turbo en esa tarea y acumula energía gracias a las frenadas para alimentar todos los sistemas auxiliares y de a bordo del coche con una red de 48 V.
La idea detrás del EQ Boost es mejorar los consumos al liberar parcialmente el motor gasolina de su carga de trabajo. En ciudad, el sistema actúa de forma imperceptible para el conductor, apagando y enciendo el motor térmico de forma bastante suave una vez en marcha. En los semáforos, sin embargo, el sistema start/stop se hace demasiado evidente. No parece entenderse bien con el EQ Boost y muchas veces las salidas resultan bruscas. Justo todo lo contrario que esperas de este coche.
El confort de marcha, incluso con el pack AMG, es muy elevado (aunque no está a la altura de Lexus en ese aspecto), pero es suficientemente grande como para recalcarlo. El aislamiento acústico está también muy logrado siempre y cuando llevemos el coche a un ritmo suave. Y es que el motor, con sus 280 Nm, ofrece buenas recuperaciones, pero sería un error llevarlo a ritmo deportivo, especialmente en tramos revirados. No tanto por su chasis, como por su motor.
Y es que de manera sorprendente, el par motor máximo de 280 Nm se obtiene de 3.000 rpm hasta 4.000 rpm. Resulta un régimen elevado, como si fuera un atmosférico, cuando estamos en presencia de un motor turbo y electrificado. En lugar de 3.000 rpm, esos 280 Nm deberían estar disponibles en torno a las 2.000 vueltas y en un amplio rango de revoluciones, acercándose a las 5.000 vueltas.
280 Nm entre 3.000 y 4.000 vueltas. Es un margen estrecho que el cambio automático no toma en cuenta y estira la marcha hasta pasadas las 5.000 vueltas para nada.
Pero no, dispondremos del par solo entre 3.000 y 4.000 vueltas. Es una banda un poco estrecha que el cambio automático no toma en cuenta y estira la aceleración hasta pasadas las 5.000 vueltas. Con la consecuencia de aumentar el consumo y el volumen sonoro del motor -nada agradable, por cierto- para casi nada.
Moraleja, en términos de consumo, estamos lejos de la media de los 7,9 l/100 km. En la prueba la media ha sido de 9,5 l/100 km. Y es que este C 200 donde menos consume es en las vías rápidas, mientras que si solo circulamos por ciudad, la media superará los 10 l/100 km con facilidad.
La puesta a punto del chasis no es mala, todo lo contrario. El confort de marcha y el aplomo predominan, el cambio de marchas es reactivo, rápido y el motor otorga una buena recuperación, siempre y cuando estemos entre 3.000 y 4.000 vueltas, para saltar de una curva a otra.
A pesar de una dirección nada comunicativa, el chasis equilibrado -sin ser ágil, pues favorece el subviraje en las situaciones límite-, hace que enlazar curvas a su volante sea una formalidad y en ocasiones, incluso gratificante. De todos modos, tampoco es un coche con vocación deportiva, sino familiar y para viajar.
Y es en ese registro que el Clase C sigue siendo uno de los mejores. Es cómodo, con aplomo, con un comportamiento dinámico equilibrado y tirando a neutro, nos permite devorar kilómetros como si nada. El sistema microhíbrido incluso llega a apagar el motor mientras circulamos por vías rápidas y volver a encenderlo sin que nos demos cuenta.
La posición de conducción es perfecta, los asientos muy cómodos y la habitabilidad en las plazas traseras simplemente correcta. No es que falte espacio, pero habida cuenta de las dimensiones del coche se podría esperar algo más de espacio para las piernas en las plazas posteriores. A cambio, el maletero tiene una capacidad bastante
Mercedes-Benz C 200: nuestra puntuación
8
Diseño exterior8
Diseño interior8
Calidad8
Habitabilidad8
Maletero8
Motor7
Seguridad9
Comportamiento7
Comodidad8
Precio7
A favor
Cómodo, seguro, relativamente silencioso y con unos buenos acabados (aunque mejorables en la consola central), el Mercedes-Benz C 200 es un producto acorde con la idea que se hace uno de un Mercedes-Benz. No podía uno esperar menos de un modelo que roza los 50.000 euros en precio tarifa y sin opciones.
En cuanto a su motor microhíbrido parece responder de forma poco acertada a la problemática de la reducción de las emisiones. Es en ciudad, con las constantes aceleraciones, reducciones y frenadas que los sistemas híbridos funcionan mejor y son idóneos. Sin embargo, en el caso de este Mercedes-Benz es en carretera que la microhibridación resulta útil...
Quizá se deba a que el par motor máximo se obtiene a un régimen elevado para que aporte algo en conducción urbana. O quizá sea sencillamente cosa de la gestión del sistema que parece favorecer el ahorro de combustible en carretera, apagando el motor cada vez que puede, y no en ciudad.
El C 200 puede ser una opción válida frente a un diésel si la mayoría de nuestros trayectos habituales son en carretera, siempre y cuando no hagamos más de 20.000 km al año. Al final, el margen de maniobra de este C 200 mild hybrid es como la de su par máximo, bastante restringida.
Mercedes-Benz C 200
Motor
Gasolina. Mild hybrid. 4 cilindros de 1.497 cc. Inyección directa, turbo e intercooler
Potencia máxima combinada
184 CV a 5.800 rpm
Par máximo
280 Nm desde 3.000 a 4.000 rpm
Transmisión
Tracción trasera. Cambio automático de 9 relaciones
Dimensiones
Largo x ancho x alto (mm): 4.686 x 1.810 x 1.442
Batalla
2.840 mm
Maletero
435 litros
Peso
desde 1.505 kg
80 a 120 km/h
5,5 s
0 a 100 km/h
7,7 s
Velocidad máxima
239 km/h
Consumo medio homologado
6 l/100 km
Consumo medio en prueba
9 l/100 km
El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Daniel Murias; Daimler
https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/mercedes-benz-c-200-mild-hybrid-prueba
Al volante
La electrificación ha tardado en llegar pero ya es una realidad. En el caso de Mercedes-Benz, el primer modelo en disponer de la ayuda de un sistema microhíbrido ha sido el nuevo Mercedes-Benz CLS, como el AMG CLS 53 4Matic+. El C 200 hereda de un sistema similar, también llamado EQ Boost. El 4 cilindros en línea turbo recibe la asistencia de un motor de arranque-alternador-generador de 10 kW situado entre el bloque térmico y la caja de cambios.
El EQ Boost aporta un plus de potencia y par motor en las aceleraciones a baja velocidad, supliendo al turbo en esa tarea y acumula energía gracias a las frenadas para alimentar todos los sistemas auxiliares y de a bordo del coche con una red de 48 V.
La idea detrás del EQ Boost es mejorar los consumos al liberar parcialmente el motor gasolina de su carga de trabajo. En ciudad, el sistema actúa de forma imperceptible para el conductor, apagando y enciendo el motor térmico de forma bastante suave una vez en marcha. En los semáforos, sin embargo, el sistema start/stop se hace demasiado evidente. No parece entenderse bien con el EQ Boost y muchas veces las salidas resultan bruscas. Justo todo lo contrario que esperas de este coche.
El confort de marcha, incluso con el pack AMG, es muy elevado (aunque no está a la altura de Lexus en ese aspecto), pero es suficientemente grande como para recalcarlo. El aislamiento acústico está también muy logrado siempre y cuando llevemos el coche a un ritmo suave. Y es que el motor, con sus 280 Nm, ofrece buenas recuperaciones, pero sería un error llevarlo a ritmo deportivo, especialmente en tramos revirados. No tanto por su chasis, como por su motor.
Y es que de manera sorprendente, el par motor máximo de 280 Nm se obtiene de 3.000 rpm hasta 4.000 rpm. Resulta un régimen elevado, como si fuera un atmosférico, cuando estamos en presencia de un motor turbo y electrificado. En lugar de 3.000 rpm, esos 280 Nm deberían estar disponibles en torno a las 2.000 vueltas y en un amplio rango de revoluciones, acercándose a las 5.000 vueltas.
280 Nm entre 3.000 y 4.000 vueltas. Es un margen estrecho que el cambio automático no toma en cuenta y estira la marcha hasta pasadas las 5.000 vueltas para nada.
Pero no, dispondremos del par solo entre 3.000 y 4.000 vueltas. Es una banda un poco estrecha que el cambio automático no toma en cuenta y estira la aceleración hasta pasadas las 5.000 vueltas. Con la consecuencia de aumentar el consumo y el volumen sonoro del motor -nada agradable, por cierto- para casi nada.
Moraleja, en términos de consumo, estamos lejos de la media de los 7,9 l/100 km. En la prueba la media ha sido de 9,5 l/100 km. Y es que este C 200 donde menos consume es en las vías rápidas, mientras que si solo circulamos por ciudad, la media superará los 10 l/100 km con facilidad.
La puesta a punto del chasis no es mala, todo lo contrario. El confort de marcha y el aplomo predominan, el cambio de marchas es reactivo, rápido y el motor otorga una buena recuperación, siempre y cuando estemos entre 3.000 y 4.000 vueltas, para saltar de una curva a otra.
A pesar de una dirección nada comunicativa, el chasis equilibrado -sin ser ágil, pues favorece el subviraje en las situaciones límite-, hace que enlazar curvas a su volante sea una formalidad y en ocasiones, incluso gratificante. De todos modos, tampoco es un coche con vocación deportiva, sino familiar y para viajar.
Y es en ese registro que el Clase C sigue siendo uno de los mejores. Es cómodo, con aplomo, con un comportamiento dinámico equilibrado y tirando a neutro, nos permite devorar kilómetros como si nada. El sistema microhíbrido incluso llega a apagar el motor mientras circulamos por vías rápidas y volver a encenderlo sin que nos demos cuenta.
La posición de conducción es perfecta, los asientos muy cómodos y la habitabilidad en las plazas traseras simplemente correcta. No es que falte espacio, pero habida cuenta de las dimensiones del coche se podría esperar algo más de espacio para las piernas en las plazas posteriores. A cambio, el maletero tiene una capacidad bastante
Mercedes-Benz C 200: nuestra puntuación
8
Diseño exterior8
Diseño interior8
Calidad8
Habitabilidad8
Maletero8
Motor7
Seguridad9
Comportamiento7
Comodidad8
Precio7
A favor
- Confort de marcha
- Silencio a velocidad estabilizada
- Acabados
- Start & Stop algo brusco en ciudad
- Consumo en ciudad
- Motor ruidoso sin ser agradable en fuertes aceleraciones
Cómodo, seguro, relativamente silencioso y con unos buenos acabados (aunque mejorables en la consola central), el Mercedes-Benz C 200 es un producto acorde con la idea que se hace uno de un Mercedes-Benz. No podía uno esperar menos de un modelo que roza los 50.000 euros en precio tarifa y sin opciones.
En cuanto a su motor microhíbrido parece responder de forma poco acertada a la problemática de la reducción de las emisiones. Es en ciudad, con las constantes aceleraciones, reducciones y frenadas que los sistemas híbridos funcionan mejor y son idóneos. Sin embargo, en el caso de este Mercedes-Benz es en carretera que la microhibridación resulta útil...
Quizá se deba a que el par motor máximo se obtiene a un régimen elevado para que aporte algo en conducción urbana. O quizá sea sencillamente cosa de la gestión del sistema que parece favorecer el ahorro de combustible en carretera, apagando el motor cada vez que puede, y no en ciudad.
El C 200 puede ser una opción válida frente a un diésel si la mayoría de nuestros trayectos habituales son en carretera, siempre y cuando no hagamos más de 20.000 km al año. Al final, el margen de maniobra de este C 200 mild hybrid es como la de su par máximo, bastante restringida.
Mercedes-Benz C 200
Motor
Gasolina. Mild hybrid. 4 cilindros de 1.497 cc. Inyección directa, turbo e intercooler
Potencia máxima combinada
184 CV a 5.800 rpm
Par máximo
280 Nm desde 3.000 a 4.000 rpm
Transmisión
Tracción trasera. Cambio automático de 9 relaciones
Dimensiones
Largo x ancho x alto (mm): 4.686 x 1.810 x 1.442
Batalla
2.840 mm
Maletero
435 litros
Peso
desde 1.505 kg
80 a 120 km/h
5,5 s
0 a 100 km/h
7,7 s
Velocidad máxima
239 km/h
Consumo medio homologado
6 l/100 km
Consumo medio en prueba
9 l/100 km
El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Daniel Murias; Daimler
https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/mercedes-benz-c-200-mild-hybrid-prueba
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La FIA confirma que está estudiando que vuelvan los repostajes en la Fórmula 1 a partir de 2021
hace 7 horas
Roberto Rodríguez @RobertoMontijo
Muchos lo estaban pidiendo y ahora resulta que la posibilidad es real. La FIA está estudiando que los repostajes vuelvan a la Fórmula 1. Así lo ha confirmado el presidente de la Federación Internacional de Automovilismo, Jean Todt, en unas declaraciones que ha concedido a la televisión británica durante el Gran Premio de Gran Bretaña.
La medida llegaría en 2021, cuando la máxima categoría del automovilismo afrontará un profundo cambio técnico que amenaza con poner patas arriba todas las estructuras de la Fórmula 1 actual. Eso sí, la vuelta de los repostajes solo se producirá si no supone un aumento de costes dramático para los equipos.
No debería suponer un aumento del gasto de los equipos
"Personalmente, me gustaría volver a los repostajes, pero estaría satisfecho si hacemos un análisis de pros y contras", comentaba Jean Todt en la BBC inglesa durante el Gran Premio de Gran Bretaña. El francés, asumiendo su rol de presidente de la FIA, admitía que "estoy presionando para ver qué significaría volver a los repostajes".
Uno de los problemas que podrían ir en contra de esta medida es el peso actual de los monoplazas. Desde que se introdujeron los sistemas híbridos, en 2014, los coches de Fórmula 1 han engordado unos 150 kilos. "Significaría empezar la carrera con un coche más ligero. Los coches actualmente se han convertido en demasiado pesados, es algo en lo que nos hemos fijado", afirmaba Todt.
Lo que está claro es que el retorno de los repostajes no podría suponer un aumento dramático del gasto en los equipos. A priori, esto no debería producirse ya que todos los equipos de la actual Fórmula 1, salvo Haas, estaban ya en la categoría cuando eran legales los repostajes en carrera, y por lo tanto poseen el instrumental necesario.
Además Todt ironizaba sobre el asunto explicando que "cuando oigo que será demasiado caro me hace reír. Cuando veo el tamaño de los motorhomes de los equipos no me da la sensación de que el precio de volver a los repostajes vaya a matar a nadie". Además Haas, el que podría salir perjudicado, cuenta con una amplia estructura automovilística en Estados Unidos.
Los repostajes fueron parte de la Fórmula 1 desde su primera temporada, en 1950, hasta 2009, cuando fueron suprimidos por ser demasiado peligrosos. Algunos incendios vividos en boxes, como el de Jos Verstappen en Alemania en 1994, o incidentes con la manguera, como el de Felipe Massa en 2008, precipitaron esta decisión.
Sin embargo, ahora parece que los repostajes podrían estar de vuelta y esto cambiaría por completo la Fórmula 1. Las estrategias podrían ser totalmente diferentes, obligando a los equipos a utilizar estrategia de dos, tres y hasta cuatro paradas en boxes, y descartando en gran medida los neumáticos más duros.
Los equipos temen que todos los coches sean iguales en 2021
Por otro lado, conforme se acerca la fecha de conocer el reglamento definitivo de 2021 crecen las dudas sobre el mismo. Recordemos que debió ser anunciado a finales de junio y finalmente se pospuso a octubre por falta de acuerdo. Pues bien, varios equipos ya han mostrado su temor a que el nuevo reglamento provoque que todos los coches sean iguales.
Esto se debe a que se espera que en el nuevo reglamento se potencie el efecto suelo, para que los coches puedan ir más cerca entre sí. El problema es que esto limitaría la capacidad de trabajar en otras partes del monoplaza, dejando todos los coches prácticamente iguales, al estilo Indycar. Paul Monaghan, de Red Bull, y Andy Green, de Racing Point, ya han mostrado sus dudas al respecto.
https://www.motorpasion.com/formula...ue-vuelvan-repostajes-formula-1-a-partir-2021
hace 7 horas
Roberto Rodríguez @RobertoMontijo
Muchos lo estaban pidiendo y ahora resulta que la posibilidad es real. La FIA está estudiando que los repostajes vuelvan a la Fórmula 1. Así lo ha confirmado el presidente de la Federación Internacional de Automovilismo, Jean Todt, en unas declaraciones que ha concedido a la televisión británica durante el Gran Premio de Gran Bretaña.
La medida llegaría en 2021, cuando la máxima categoría del automovilismo afrontará un profundo cambio técnico que amenaza con poner patas arriba todas las estructuras de la Fórmula 1 actual. Eso sí, la vuelta de los repostajes solo se producirá si no supone un aumento de costes dramático para los equipos.
No debería suponer un aumento del gasto de los equipos
"Personalmente, me gustaría volver a los repostajes, pero estaría satisfecho si hacemos un análisis de pros y contras", comentaba Jean Todt en la BBC inglesa durante el Gran Premio de Gran Bretaña. El francés, asumiendo su rol de presidente de la FIA, admitía que "estoy presionando para ver qué significaría volver a los repostajes".
Uno de los problemas que podrían ir en contra de esta medida es el peso actual de los monoplazas. Desde que se introdujeron los sistemas híbridos, en 2014, los coches de Fórmula 1 han engordado unos 150 kilos. "Significaría empezar la carrera con un coche más ligero. Los coches actualmente se han convertido en demasiado pesados, es algo en lo que nos hemos fijado", afirmaba Todt.
Lo que está claro es que el retorno de los repostajes no podría suponer un aumento dramático del gasto en los equipos. A priori, esto no debería producirse ya que todos los equipos de la actual Fórmula 1, salvo Haas, estaban ya en la categoría cuando eran legales los repostajes en carrera, y por lo tanto poseen el instrumental necesario.
Además Todt ironizaba sobre el asunto explicando que "cuando oigo que será demasiado caro me hace reír. Cuando veo el tamaño de los motorhomes de los equipos no me da la sensación de que el precio de volver a los repostajes vaya a matar a nadie". Además Haas, el que podría salir perjudicado, cuenta con una amplia estructura automovilística en Estados Unidos.
Los repostajes fueron parte de la Fórmula 1 desde su primera temporada, en 1950, hasta 2009, cuando fueron suprimidos por ser demasiado peligrosos. Algunos incendios vividos en boxes, como el de Jos Verstappen en Alemania en 1994, o incidentes con la manguera, como el de Felipe Massa en 2008, precipitaron esta decisión.
Sin embargo, ahora parece que los repostajes podrían estar de vuelta y esto cambiaría por completo la Fórmula 1. Las estrategias podrían ser totalmente diferentes, obligando a los equipos a utilizar estrategia de dos, tres y hasta cuatro paradas en boxes, y descartando en gran medida los neumáticos más duros.
Los equipos temen que todos los coches sean iguales en 2021
Por otro lado, conforme se acerca la fecha de conocer el reglamento definitivo de 2021 crecen las dudas sobre el mismo. Recordemos que debió ser anunciado a finales de junio y finalmente se pospuso a octubre por falta de acuerdo. Pues bien, varios equipos ya han mostrado su temor a que el nuevo reglamento provoque que todos los coches sean iguales.
Esto se debe a que se espera que en el nuevo reglamento se potencie el efecto suelo, para que los coches puedan ir más cerca entre sí. El problema es que esto limitaría la capacidad de trabajar en otras partes del monoplaza, dejando todos los coches prácticamente iguales, al estilo Indycar. Paul Monaghan, de Red Bull, y Andy Green, de Racing Point, ya han mostrado sus dudas al respecto.
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La Fórmula 1 híbrida es infalible: seis carreras seguidas sin un abandono por avería mecánica
La Fórmula 1 híbrida sigue batiendo registros a un ritmo impresionante. Sus monoplazas actuales no solo son los más rápidos de la historia, sino que también están batiendo todos los registros de fiabilidad. En el Gran Premio de Gran Bretaña la Fórmula 1 completó su sexta carrera consecutiva sin una avería mecánica.
Para encontrarse al último piloto que tuvo que abandonar una carrera con un problema mecánico hay que irse hasta el Gran Premio de Azerbaiyán, allá por el mes de abril. Entonces el motor Honda del Red Bull de Pierre Gasly dijo basta y dejó fuera de carrera al piloto francés. Pero en los últimos dos meses y medio, ni una sola avería.
El Gran Premio de Austria fue el séptimo sin abandonos de la historia
Además de las mecánicas, los pilotos también se están comportando, alcanzando hitos como el de terminar el pasado Gran Premio de Mónaco con un solo abandono, el de Charles Leclerc. También el año pasado en Singapur, otro circuito urbano y peligroso, solo Esteban Ocon terminó la carrera antes de tiempo.
En el Gran Premio de Austria la Fórmula 1 completó la séptima carrera de su historia sin ni un solo abandono, y tres de ellas han sido durante la era híbrida. Las otras son los Grandes Premios de China de 2016 y 2018. En Francia, la carrera anterior, solo hubo un abandono y fue el de Romain Grosjean por motivos estratégicos, para así poder montar una caja de cambios nueva la siguiente carrera.
En tan solo cinco años y medio de monoplazas híbridos, la Fórmula 1 ya ha tenido casi las mismas carreras sin abandonos que en las 64 temporadas anteriores. De hecho, se podría considerar que son las mismas, ya que una de las carreras sin abandono de la época anterior a los híbridos es el nefasto Gran Premio de Estados Unidos de 2005, en el que solo corrieron seis coches.
Y todo esto en una temporada de 21 carreras en la que, por reglamento, los equipos solo pueden utilizar en todo el año tres unidades del motor de combustión y del recuperador de energía de los gases del escape, y tan solo dos unidades de los elementos de recuperación de la energía cinética de las frenadas.
Recordemos que las actuales unidades de potencia de los Fórmula 1 están compuestas de seis partes: el motor de combustión, el turbo, el sistema MGU-H (que recupera la energía de los gases del escape), la batería, la centralita electrónica y el sistema MGU-K, que recupera la energía cinética. Todo un ejercicio de resistencia tener que combinar todo esto sin apenas averías.
Además ya está bastante claro que los motores no cambiarán en absoluto de cara al nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 que entrará en vigor en 2021. Precisamente esa negativa al cambio fue lo que apartó a Porsche de la categoría, y ahora lo que habrá que ver es de qué manera se pueden unir estos motores con la idea de la FIA de volver a los repostajes y utilizar un nuevo combustible más sostenible.
En Zandvoort en 1961 consiguieron acabar los quince monoplazas
Aunque hablando de hazañas imcreíbles, ninguna como la vivida en el Gran Premio de los Países Bajos de 1961. Esa carrera es la única de la historia del siglo XX en la que todos los coches de Fórmula 1 lograron acabar. Los quince monoplazas que tomaron la salida consiguieron ver la bandera a cuadros en una proeza única.
En el circuito de Zandvoort, que ahora vuelve a la Fórmula 1, quince monoplazas con motores de 1.500cc, 185 caballos y 9.500 rpm lograron acabar la carrera en una Fórmula 1 todavía muy arcaica y alejada del primor técnico de nuestra época. Además, de las mencionadas en el artículo, las otras dos carreras sin abandonos fueron en Monza en 2005 y en Valencia en 2011.
https://www.motorpasion.com/formula...is-carreras-seguidas-abandono-averia-mecanica
La Fórmula 1 híbrida sigue batiendo registros a un ritmo impresionante. Sus monoplazas actuales no solo son los más rápidos de la historia, sino que también están batiendo todos los registros de fiabilidad. En el Gran Premio de Gran Bretaña la Fórmula 1 completó su sexta carrera consecutiva sin una avería mecánica.
Para encontrarse al último piloto que tuvo que abandonar una carrera con un problema mecánico hay que irse hasta el Gran Premio de Azerbaiyán, allá por el mes de abril. Entonces el motor Honda del Red Bull de Pierre Gasly dijo basta y dejó fuera de carrera al piloto francés. Pero en los últimos dos meses y medio, ni una sola avería.
El Gran Premio de Austria fue el séptimo sin abandonos de la historia
Además de las mecánicas, los pilotos también se están comportando, alcanzando hitos como el de terminar el pasado Gran Premio de Mónaco con un solo abandono, el de Charles Leclerc. También el año pasado en Singapur, otro circuito urbano y peligroso, solo Esteban Ocon terminó la carrera antes de tiempo.
En el Gran Premio de Austria la Fórmula 1 completó la séptima carrera de su historia sin ni un solo abandono, y tres de ellas han sido durante la era híbrida. Las otras son los Grandes Premios de China de 2016 y 2018. En Francia, la carrera anterior, solo hubo un abandono y fue el de Romain Grosjean por motivos estratégicos, para así poder montar una caja de cambios nueva la siguiente carrera.
En tan solo cinco años y medio de monoplazas híbridos, la Fórmula 1 ya ha tenido casi las mismas carreras sin abandonos que en las 64 temporadas anteriores. De hecho, se podría considerar que son las mismas, ya que una de las carreras sin abandono de la época anterior a los híbridos es el nefasto Gran Premio de Estados Unidos de 2005, en el que solo corrieron seis coches.
Y todo esto en una temporada de 21 carreras en la que, por reglamento, los equipos solo pueden utilizar en todo el año tres unidades del motor de combustión y del recuperador de energía de los gases del escape, y tan solo dos unidades de los elementos de recuperación de la energía cinética de las frenadas.
Recordemos que las actuales unidades de potencia de los Fórmula 1 están compuestas de seis partes: el motor de combustión, el turbo, el sistema MGU-H (que recupera la energía de los gases del escape), la batería, la centralita electrónica y el sistema MGU-K, que recupera la energía cinética. Todo un ejercicio de resistencia tener que combinar todo esto sin apenas averías.
Además ya está bastante claro que los motores no cambiarán en absoluto de cara al nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 que entrará en vigor en 2021. Precisamente esa negativa al cambio fue lo que apartó a Porsche de la categoría, y ahora lo que habrá que ver es de qué manera se pueden unir estos motores con la idea de la FIA de volver a los repostajes y utilizar un nuevo combustible más sostenible.
En Zandvoort en 1961 consiguieron acabar los quince monoplazas
Aunque hablando de hazañas imcreíbles, ninguna como la vivida en el Gran Premio de los Países Bajos de 1961. Esa carrera es la única de la historia del siglo XX en la que todos los coches de Fórmula 1 lograron acabar. Los quince monoplazas que tomaron la salida consiguieron ver la bandera a cuadros en una proeza única.
En el circuito de Zandvoort, que ahora vuelve a la Fórmula 1, quince monoplazas con motores de 1.500cc, 185 caballos y 9.500 rpm lograron acabar la carrera en una Fórmula 1 todavía muy arcaica y alejada del primor técnico de nuestra época. Además, de las mencionadas en el artículo, las otras dos carreras sin abandonos fueron en Monza en 2005 y en Valencia en 2011.
https://www.motorpasion.com/formula...is-carreras-seguidas-abandono-averia-mecanica
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Lewis Hamilton ganó el GP de Gran Bretaña y estira su ventaja en la Fórmula 1
El podio lo cerraron el finlandés Valtteri Bottas (Mercedes) y el monegasco Charles Leclerc (Ferrari). Sebastian Vettel y Max Verstappen fueron los protagonistas del accidente de la jornada, aunque ambos pudieron continuar la carrera
14 de julio de 2019
Hamilton se impuso a Votas y Leclerc en el GP de Gran Bretaña (Reuters
El británico Lewis Hamilton (Mercedes) ganó este domingo el Gran Premio de Gr n Bretaña, décima prueba del Mundial de Fórmula 1 que se disputó en el circuito de Silverston .
El líder del Mundial logró su 80° victoria de su trayectoria, la sexta en este circuito, en una carrera que dominó por delante de su compañero de equipo, el finlandés Valtteri Bottas, y Charles Leclerc (Ferrari), que terminaron, segundo y tercero, respectivamente.
Lo más destacado de la carrera ocurrió en la vuelta 37 cuando Sebastian Vettel (Ferrari) se llevó por de ante a Max Versteppen (Red Bull). El choque provocó que el alemán, quien sufrió una penalización de 10 segundos, se viese obligado a ingresar a boxes mientras que el joven de 21 años, que estaba tercero, cayese hasta la quinta colocación.
El toque de Vettel a Verstappen
El piloto de Ferrari terminó 16° la carrera, mientras que el de Red Bull no pudo recuperarse y acabó quinto, detrás de su compañero, el francés Pierre Gasly.
Por detrás terminó el español Carlos Sainz, que resistió a los ataques de Daniel Ricciardo (Renault) en el último tramo de la carrera. El mexicano Sergio 'Checo' Pérez, que tuvo problemas con su alerón delantero en el ecuador de la carrera, terminó en decimoséptima posición.
Con el triunfo, Hamilton llegó a 223 puntos y se mantiene en la cima del campeonato mundial de a Fórmula 1 por encima de su compañero Valtteri Bottas, quien suma 184. Max Verstappen se ubica tercero con 136 unidades, 13 más que su inmediato perseguidor Charles Leclerc. La próxima carrera del Mundial será el Gran Premio de Alemania, en Hockenheim, el próximo 28 de julio.
Clasificación general:
1. Lewis Hamilton (GBR/Mercedes) los 306,198 km en 1 h 21:08.452
2. Valtteri Bottas (FIN/Mercedes) a 24.928
3. Charles Leclerc (MON/Ferrari) àa 30.117
4. Pierre Gasly (FRA/Red Bull-Honda) a 34.692
5. Max Verstappen (NED/Red Bull-Honda) a 39.458
6. Carlos Sainz Jr. (ESP/McLaren-Renault) a 53.639
7. Daniel Ricciardo (AUS/Renault) a 54.401
8. Kimi Räikkönen (FIN/Alfa Romeo Racing-Ferrari) a 1:05.540
9. Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso-Honda) a 1:06.720
10. Nico Hülkenberg (GER/Renault) a 1:12.733
https://www.infobae.com/america/dep...-bretana-y-estira-su-ventaja-en-la-formula-1/
El podio lo cerraron el finlandés Valtteri Bottas (Mercedes) y el monegasco Charles Leclerc (Ferrari). Sebastian Vettel y Max Verstappen fueron los protagonistas del accidente de la jornada, aunque ambos pudieron continuar la carrera
14 de julio de 2019
Hamilton se impuso a Votas y Leclerc en el GP de Gran Bretaña (Reuters
El británico Lewis Hamilton (Mercedes) ganó este domingo el Gran Premio de Gr n Bretaña, décima prueba del Mundial de Fórmula 1 que se disputó en el circuito de Silverston .
El líder del Mundial logró su 80° victoria de su trayectoria, la sexta en este circuito, en una carrera que dominó por delante de su compañero de equipo, el finlandés Valtteri Bottas, y Charles Leclerc (Ferrari), que terminaron, segundo y tercero, respectivamente.
Lo más destacado de la carrera ocurrió en la vuelta 37 cuando Sebastian Vettel (Ferrari) se llevó por de ante a Max Versteppen (Red Bull). El choque provocó que el alemán, quien sufrió una penalización de 10 segundos, se viese obligado a ingresar a boxes mientras que el joven de 21 años, que estaba tercero, cayese hasta la quinta colocación.
El toque de Vettel a Verstappen
El piloto de Ferrari terminó 16° la carrera, mientras que el de Red Bull no pudo recuperarse y acabó quinto, detrás de su compañero, el francés Pierre Gasly.
Por detrás terminó el español Carlos Sainz, que resistió a los ataques de Daniel Ricciardo (Renault) en el último tramo de la carrera. El mexicano Sergio 'Checo' Pérez, que tuvo problemas con su alerón delantero en el ecuador de la carrera, terminó en decimoséptima posición.
Con el triunfo, Hamilton llegó a 223 puntos y se mantiene en la cima del campeonato mundial de a Fórmula 1 por encima de su compañero Valtteri Bottas, quien suma 184. Max Verstappen se ubica tercero con 136 unidades, 13 más que su inmediato perseguidor Charles Leclerc. La próxima carrera del Mundial será el Gran Premio de Alemania, en Hockenheim, el próximo 28 de julio.
Clasificación general:
1. Lewis Hamilton (GBR/Mercedes) los 306,198 km en 1 h 21:08.452
2. Valtteri Bottas (FIN/Mercedes) a 24.928
3. Charles Leclerc (MON/Ferrari) àa 30.117
4. Pierre Gasly (FRA/Red Bull-Honda) a 34.692
5. Max Verstappen (NED/Red Bull-Honda) a 39.458
6. Carlos Sainz Jr. (ESP/McLaren-Renault) a 53.639
7. Daniel Ricciardo (AUS/Renault) a 54.401
8. Kimi Räikkönen (FIN/Alfa Romeo Racing-Ferrari) a 1:05.540
9. Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso-Honda) a 1:06.720
10. Nico Hülkenberg (GER/Renault) a 1:12.733
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La FIA confirma que el efecto suelo volverá a los monoplazas de Fórmula 1 a partir de 2021
Roberto Rodríguez @RobertoMontijo
La Fórmula 1 sigue dándole vueltas al nuevo reglamento técnico que marcará el paradigma de la competición a partir de 2021. Al término del verano debe haber acuerdo sobre las nuevas normas y poco a poco la FIA va dando a conocer píldoras sobre un reglamento que tiene por objetivo revolucionar la Fórmula 1.
Ahora hemos conocido que el efecto suelo volverá a la Fórmula 1 en 2021. Se trata de un famoso invento del equipo Lotus en la década de los 70 que creó espectáculo y polémica a partes iguales en la categoría reina hasta 1983, cuando fue prohibido definitivamente por la organización debido a su peligrosidad, ya que causó accidentes como el que le costó la vida a Gilles Villeneuve en Zolder.
Se simplificarán el alerón delantero y los pontones
Nikolas Tombazis, que fue ingeniero jefe de Ferrari durante gran parte de la etapa de Fernando Alonso en la escudería italiana, es ahora el jefe de asuntos técnicos de la FIA, y confirmaba la noticia: "Queremos hacer el máximo posible para que los coches rueden unos cerca de otros y tengamos carreras más emocionantes".
Que los coches puedan rodar cerca entre ellos es una premisa básica del nuevo reglamento de la FIA, y sin duda el efecto suelo es lo que mejor lo puede garantizar. Los actuales monoplazas de Fórmula 1 pierden en torno al 45% de la carga aerodinámica cuando están pegados a su rival, mientras que en las últimas simulaciones de la FIA los nuevos coches solo perderían entre un 5 y un 10%.
Tombazis explica que "habrá un difusor justo debajo del coche: uno de estilo canal Venturi. Hay túneles bajo los pontones y hasta la zona trasera. Dos vórtices potentes absorben mucha de la estela del alerón trasero y, como resultado, el coche de detrás recibe un aire mucho más limpio, por lo que tendremos una reducción enorme de la pérdida de carga aerodinámica en el coche perseguidor".
Además la FIA pretende minimizar los dispositivos aerodinámicos que actualmente marcan la tónica en la Fórmula 1. Especialmente en el alerón delantero, el cual se pretende simplificar hasta el extremo, así como la zona de los pontones laterales, de la cual deberían desaparecer todos los pequeños aletines.
"En 2021 los coches serán más simples que los actuales porque muchos de los pequeños componentes habrán sido eliminados, sobre todo los de delante de los pontones, y además los alerones delanteros serán más simples", declaraba Tombazis sobre los nuevos monoplazas que podremos ver en dos temporadas.
Para terminar la revolución aerodinámica, se quieren incorporar unos deflectores en las ruedas delanteras que las cubran del aire turbio que llegue de delante. Todo esto tendría que ser acordado por los equipos antes de que termine el verano, para que a finales de octubre pueda anunciarse definitivamente un reglamento técnico que se está haciendo eterno.
Se pretende que los neumáticos sigan siendo duros
La aerodinámica no será lo único que cambie en 2021. Desde hace un año ya están aprobadas las llantas de 18 pulgadas que utilizarán los Fórmula 1 con el cambio de reglamento. Y es los neumáticos prometen ser otro campo de batalla, como en toda la era híbrida e incluso antes. Aunque todo hace prever que seguirá Pirelli y sus neumáticos con poca degradación.
"Queremos tener ruedas que permitan a la gente luchar entre ellos sin degradarse o solo dando un pequeño intervalo para que el piloto que ataca lo haga", explicaba Nikolas Tombazis. Y es que la apuesta clara de la FIA es ver a los coches luchar en la pista, pese a que Jean Todt dejó caer la posibilidad de un regreso de los repostajes que, por el momento, parece poco probable.
https://www.motorpasion.com/formula...-volvera-a-monoplazas-formula-1-a-partir-2021
Roberto Rodríguez @RobertoMontijo
La Fórmula 1 sigue dándole vueltas al nuevo reglamento técnico que marcará el paradigma de la competición a partir de 2021. Al término del verano debe haber acuerdo sobre las nuevas normas y poco a poco la FIA va dando a conocer píldoras sobre un reglamento que tiene por objetivo revolucionar la Fórmula 1.
Ahora hemos conocido que el efecto suelo volverá a la Fórmula 1 en 2021. Se trata de un famoso invento del equipo Lotus en la década de los 70 que creó espectáculo y polémica a partes iguales en la categoría reina hasta 1983, cuando fue prohibido definitivamente por la organización debido a su peligrosidad, ya que causó accidentes como el que le costó la vida a Gilles Villeneuve en Zolder.
Se simplificarán el alerón delantero y los pontones
Nikolas Tombazis, que fue ingeniero jefe de Ferrari durante gran parte de la etapa de Fernando Alonso en la escudería italiana, es ahora el jefe de asuntos técnicos de la FIA, y confirmaba la noticia: "Queremos hacer el máximo posible para que los coches rueden unos cerca de otros y tengamos carreras más emocionantes".
Que los coches puedan rodar cerca entre ellos es una premisa básica del nuevo reglamento de la FIA, y sin duda el efecto suelo es lo que mejor lo puede garantizar. Los actuales monoplazas de Fórmula 1 pierden en torno al 45% de la carga aerodinámica cuando están pegados a su rival, mientras que en las últimas simulaciones de la FIA los nuevos coches solo perderían entre un 5 y un 10%.
Tombazis explica que "habrá un difusor justo debajo del coche: uno de estilo canal Venturi. Hay túneles bajo los pontones y hasta la zona trasera. Dos vórtices potentes absorben mucha de la estela del alerón trasero y, como resultado, el coche de detrás recibe un aire mucho más limpio, por lo que tendremos una reducción enorme de la pérdida de carga aerodinámica en el coche perseguidor".
Además la FIA pretende minimizar los dispositivos aerodinámicos que actualmente marcan la tónica en la Fórmula 1. Especialmente en el alerón delantero, el cual se pretende simplificar hasta el extremo, así como la zona de los pontones laterales, de la cual deberían desaparecer todos los pequeños aletines.
"En 2021 los coches serán más simples que los actuales porque muchos de los pequeños componentes habrán sido eliminados, sobre todo los de delante de los pontones, y además los alerones delanteros serán más simples", declaraba Tombazis sobre los nuevos monoplazas que podremos ver en dos temporadas.
Para terminar la revolución aerodinámica, se quieren incorporar unos deflectores en las ruedas delanteras que las cubran del aire turbio que llegue de delante. Todo esto tendría que ser acordado por los equipos antes de que termine el verano, para que a finales de octubre pueda anunciarse definitivamente un reglamento técnico que se está haciendo eterno.
Se pretende que los neumáticos sigan siendo duros
La aerodinámica no será lo único que cambie en 2021. Desde hace un año ya están aprobadas las llantas de 18 pulgadas que utilizarán los Fórmula 1 con el cambio de reglamento. Y es los neumáticos prometen ser otro campo de batalla, como en toda la era híbrida e incluso antes. Aunque todo hace prever que seguirá Pirelli y sus neumáticos con poca degradación.
"Queremos tener ruedas que permitan a la gente luchar entre ellos sin degradarse o solo dando un pequeño intervalo para que el piloto que ataca lo haga", explicaba Nikolas Tombazis. Y es que la apuesta clara de la FIA es ver a los coches luchar en la pista, pese a que Jean Todt dejó caer la posibilidad de un regreso de los repostajes que, por el momento, parece poco probable.
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Ensamblaje de automóviles dentro de una fábrica de Peugeot SA
Francia
Un empleado asegura un guardabarros delantero para un vehículo deportivo utilitario (SUV) Opel Grandland X en la línea de producción en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia, el viernes 5 de abril de 2019. El registro de automóviles en Europa disminuyó bruscamente en junio, reanudando una espiral descendente que se suma a la letanía de males de la industria. Fotógrafo: Stefan Wermuth / Bloomberg a través de Getty Images
El logotipo del león Peugeot se encuentra en un vehículo deportivo utilitario compacto Peugeot 3008 en la línea de ensamblaje de la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia
Los vehículos utilitarios deportivos compactos Peugeot 3008 se ubican en un túnel de luz en la línea de ensamblaje de la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia
Francia
Un empleado asegura un guardabarros delantero para un vehículo deportivo utilitario (SUV) Opel Grandland X en la línea de producción en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia, el viernes 5 de abril de 2019. El registro de automóviles en Europa disminuyó bruscamente en junio, reanudando una espiral descendente que se suma a la letanía de males de la industria. Fotógrafo: Stefan Wermuth / Bloomberg a través de Getty Images
El logotipo del león Peugeot se encuentra en un vehículo deportivo utilitario compacto Peugeot 3008 en la línea de ensamblaje de la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia
Los vehículos utilitarios deportivos compactos Peugeot 3008 se ubican en un túnel de luz en la línea de ensamblaje de la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia
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continùa...
Un vehículo deportivo utilitario compacto Peugeot 3008 cuelga en la cuna de la línea de producción en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia
Un automóvil Peugeot 308 se encuentra en un túnel de luz durante el control de calidad en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia
Un empleado realiza una inspección final en los vehículos utilitarios deportivos compactos Peugeot 3008 en la línea de ensamblaje en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia.
Un vehículo deportivo utilitario compacto Peugeot 3008 cuelga en la cuna de la línea de producción en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia
Un automóvil Peugeot 308 se encuentra en un túnel de luz durante el control de calidad en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia
Un empleado realiza una inspección final en los vehículos utilitarios deportivos compactos Peugeot 3008 en la línea de ensamblaje en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia.
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Los vehículos utilitarios deportivos compactos Peugeot 3008 se mueven a lo largo de una línea de control de calidad en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia
Las inspecciones finales se llevan a cabo en un vehículo deportivo utilitario compacto (SUV) Peugeot 3008 en la línea de ensamblaje en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia.
Un vehículo deportivo utilitario compacto (SUV) Peugeot 3008 se somete a inspecciones finales en un túnel de luz en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia.
Un vehículo deportivo utilitario compacto (SUV) Peugeot 3008 conduce a través de un túnel de luz en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia
Los vehículos utilitarios deportivos compactos Peugeot 3008 se mueven a lo largo de una línea de control de calidad en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia
Las inspecciones finales se llevan a cabo en un vehículo deportivo utilitario compacto (SUV) Peugeot 3008 en la línea de ensamblaje en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia.
Un vehículo deportivo utilitario compacto (SUV) Peugeot 3008 se somete a inspecciones finales en un túnel de luz en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia.
Un vehículo deportivo utilitario compacto (SUV) Peugeot 3008 conduce a través de un túnel de luz en la planta de Peugeot SA, operada por el Grupo PSA, en Sochaux, Francia
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El día que los pilotos de Fórmula 1 hicieron huelga y se amotinaron en un hotel con Niki Lauda a la cabeza Fue en Sudáfrica, en 1982. Reclamaron plena libertad para negociar sus contratos. Entre ellos hubo un argentino: el Lole Reutemann.
De protesta en el hotel: Niki Lauda (izq.) y Riccardo Patrese (der.) en primer plano. Detrás asoman Alain Prost (medio) y Bruno Giacomelli (derecha). Crédito: riccardopatrese.com
Por Darío Coronel
Los pilotos de Fórmula 1 suelen ser celebrities. Desde hace décadas muchos de ellos residen en el glamour de Mónaco. Estar en contra del sistema no parece conformar su ADN. Pero hubo un día que sí patearon el tablero. Fue porque se metieron con su bolsillo ante las trabas de poder negociar de forma libre sus contratos y porque otros derechos se vieron vulnerados. Esto pasó a fines de enero de 1982 en la previa del arranque de la temporada, en Sudáfrica. Fueron horas de tensión en el gran circo, con amenazas de sanciones de por vida y de embargos de los autos por parte de los organizadores de la carrera.
Era turbulento el clima institucional de la Máxima hacia principios de los años ochenta. Ello por el conflicto del reparto de ganancias por televisaciones y otros ingresos. Por un lado, la Federación Internacional Deportiva del Automovilismo (FISA por su sigla en inglés), cuyo presidente era Jean-Marie Balestre. La entidad dependía de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). En la vereda de enfrente estaba la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA), que lideraba Bernie Ecclestone. Sin embargo aquellos dirigentes con posiciones antagónicas por los intereses económicos, se pusieron de acuerdo para perjudicar a los pilotos. En ese marco de crisis para el arranque de la temporada '82 la bomba estaba por estallar…
En los últimos días de 1981 la FIA le mandó a cada piloto la solicitud de la por entonces flamante Superlicencia, algo excluyente para poder correr en la F-1. Desde la entidad madre especularon que en la víspera de Navidad los corredores iban a cumplir con un simple trámite. Pobre de ellos. No contaron con la astucia de alguien que era tan rápido abajo como arriba del auto y que había vuelto a correr luego de dos años: Niki Lauda. El austríaco venía de una familia de negocios y él había dejado de competir a fines de 1979 para dedicarse de lleno a su empresa de aviación. Por estos motivos era muy hábil para los contratos.
Mecánicos juegan al fútbol en la recta principal del autódromo sudafricano. Crédito: archivo CORSA.
Al leer el documento que recibieron los competidores hubo tres puntos que le llamaron la atención a Lauda. El número 1 estipulaba un tiempo determinado de vínculo entre los pilotos y equipos. "Yo ….., me comprometo a conducir de manera exclusiva para el equipo aquí mencionado en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 hasta el … de 19…". El número 5 planteaba que los corredores no podían declarar en contra de la FIA: "Yo no haré nada que pueda molestar a los intereses materiales o morales, o a la imagen del deporte automovilístico o al campeonato mundial de la FIA". Y el 7 indicaba que, ante un conflicto entre los pilotos y los equipos o entes rectores, ni ellos (corredores) ni nadie que los represente podrían recurrir a la justicia ordinaria y que sufrirían el eventual retiro de la Superlicencia: "En el caso que una protesta de cualquier naturaleza pudiera producirse, ni yo, ni mis herederos, ni mis apoderados, podrán recurrir a ninguna acción que no sea el procedimiento del Código Deportivo Internacional. Yo he sido prevenido y acepto que la Superlicencia no me puede ser entregada más que sobre los compromisos expuestos en esta demanda y que la FISA tiene plenos poderes para retirarla en caso de que cualquiera de esas condiciones cambiara o no fuera completada".
Se llegó a esta instancia porque los equipos se dieron cuenta de lo débiles que eran sus contratos, tomando como antecedentes el del argentino Carlos Alberto Reutemann, que estuvo solo un año en Lotus en 1979 y se fue a Williams para 1980. Otro caso de referencia era el del francés Alain Prost que a fines de 1980 se alejó de McLaren y llegó a Renault en 1981, más allá de tener contrato con la escuadra británica. Cabe recordar que en ambos casos, más allá de un tema económico, los corredores cambiaron por autos más competitivos. Otro tema que querían evitar los equipos eran los altos contratos que tenían algunos competidores como el propio Lole con Williams y el retornado Lauda, con McLaren. Por eso los propietarios de los teams le reclamaron un cambio a la FIA. Con los nuevos requisitos para la Superlicencia las escuderías podrían tener más control sobre los pilotos.
Reunión de pilotos en la recta principal de Kyalami. Credito: F1 Retro.
La mayoría de los competidores firmó aquella solicitud de la FIA y la mandaron sin leer nada, menos Reutemann, los franceses Didier Pironi, René Arnoux y Jacques Laffite, el canadiense Gilles Villeneuve y los italianos Andrea de Cesaris y Bruno Giacomelli. Desde ya tampoco puso el gancho Lauda que fue uno de los cabecillas de la medida de fuerza que era inminente y se encargó de informarle al resto de sus colegas lo que estaba pasando. El otro líder de la rebelión era Pironi, por entonces a cargo de la Asociación de Pilotos de Gran Premio (GPDA).
Tras los últimos ensayos de pretemporada del lunes 18 y 19 de enero de 1982 en Kyalami, sede del Gran Premio de Sudáfrica, primera fecha de aquella temporada, el miércoles 20 de enero los motores se apagaron. Hubo una reunión de corredores en los boxes y entendieron que sus derechos se veían afectados. Entonces acordaron un plan de lucha y se interrumpió la actividad en el autódromo. Alquilaron un colectivo y dejaron el hotel donde estaban hospedados y que estaba al lado del circuito, el Bungalow Kyalami Ranch y se fueron al Sunnyside Park Hotel. Allí se ubicaron en su salón de eventos y en el piso pusieron colchones donde cada uno fue compartido por dos pilotos, por ejemplo, Villeneuve y Prost, Lauda y el italiano Riccardo Patrese, el brasileño Nelson Piquet y estadounidense Eddie Cheever o el francés Jean-Pierre Jarier y Arnoux. Las deliberaciones siguieron y todo el que saliera del lugar para ir al baño debía llevarse la llave y cuando volviera ponerla otra vez en una pequeña mesa. Sólo ellos podían entrar y salir del lugar. A todo esto sus novias y mujeres se quedaron en el otro hotel y fueron a increpar a Ecclestone y Balestre. La tensión estaba en alza.
Mientras tanto la FISA amenazó a los corredores que si no revertían su postura iban a ser suspendidos de por vida. La FOCA tampoco se quedó tranquila ya que los organizadores del GP sudafricano los amenazaron con embargar los autos si la carrera no se hacía o en su defecto que los equipos les paguen un total de 3.000.000 de dólares como resarcimiento. La FISA intervino y aseguró que la carrera, pactada para el 23 de enero, se iba a realizar ocho días después con todos debutantes de otras categorías. Aunque esa alerta fue la mejor carta que tuvieron los pilotos de F-1. Es que nadie como ellos en el mundo estaban capacitados para manejar los autos de la Máxima que por entonces empezaban a ser más peligrosos ante la proliferación de los motores turbo que incrementaban su velocidad. A su vez, el público iba a ver a los grandes ídolos y no a novatos. La posición de los 31 corredores se vio reforzada, va, de 29, porque los traidores de aquella medida de fuerza fueron el italiano Teo Fabi y el alemán Jochen Mass, quien se escapó por una ventana del baño… Fabi se cavó la fosa en el ambiente con su falta de ética ya que abandonó a sus colegas y fue a ver directo a Balestre y Ecclestone y les contó todo.
Didier Pironi en una rueda de prensa. Crédito: F1 Retro.
Sin embargo ese motín de pilotos fortaleció el vínculo entre los que siguieron con la huelga. La buena onda estuvo a cargo de Villeneuve, tocando jazz, y los italianos Elio de Angelis, a cargo del piano, y Giacomelli, como imitador, fueron los inolvidables repertorios de horas históricas. Giacomelli, que también fue el único piloto comunista confeso en la historia de la F-1, les habría leído a sus colegas algunos textos sobre el terrorismo en Italia. En tanto que el piano no sirvió solo como entretenimiento musical ya que lo pusieron contra la puerta cuando Jackie Oliver, el team-manager de Arrows, intentó entrar a la fuerza en el salón.
Otras situaciones particulares se vivieron en los boxes donde los mecánicos tuvieron que matar el tiempo entre juegos de cartas, partidos de fútbol en la recta principal o haciéndose pasar por uno de los pilotos para hacerle una broma al locutor del autódromo ¿Cómo fue eso? El jueves por la mañana un integrante de Lotus se puso el buzo y casco de Elio de Angelis, encendió su auto y lo movió unos metros. El locutor avisó por los altos parlantes que la actividad había vuelto. La poca gente que estaba en el circuito no entendía nada. Al escucharlo, el mecánico apagó el motor y todos sus colegas se murieron de la risa. "La voz del autódromo" se calló y no apareció hasta el viernes.
Carlos Reutemann en su último podio en la Fórmula 1. A su lado, Alain Prost, el ganador en Sudáfrica. Crédito: archivo CORSA.
Y llegó el viernes nomás. El día "D", la jornada en la que se debería clasificar. Por la mañana Balestre y Ecclestone se bajaron del caballo y convocaron a Pironi para una reunión. "No hemos cometido nada incorrecto al plantear nuestra disconformidad con la Superlicencia. Nos mandaron la solicitud en la víspera de la Navidad cuando todos los pilotos estamos alejados porque estamos en casa y con nuestras familias", dijo el francés a los medios antes de acudir al encuentro con los dirigentes. El galo tenía una buena dicción y facilidad para el diálogo. Conocía como pocos las normas de la FIA y por algo era el presidente de la GPDA. Sabía que estaba jugando con fuego, aunque mantuvo la cautela en todo momento. Se logró un acuerdo parcial de levantar la suspensión a los pilotos, realizar la carrera, pero los dirigentes asumieron el compromiso para seguir las conversaciones por los puntos de conflicto de la Superlicencia.
El evento se hizo. Sin embargo los dueños de equipos, como venganza, les hicieron sentir el rigor a los pilotos. El trato no fue el mejor ese fin de semana. Y por caso, la novia de Piquet fue echada del box de Brabham por Ecclestone. El sábado 23 de enero la competencia la ganó Prost con su Renault. Durante la carrera, la FISA, mediante los tres comisarios deportivos en Kyalami (entre ellos el argentino Rafael Sierra), informó que bajada la bandera de cuadros se les iba a aplicar una multa de 10.000 dólares a Pironi, Villeneuve, Patrese, Prost, Lauda, Laffite y Giacomelli (¿la habrá ligado por alguna de sus imitaciones?) y les retiró por cinco carreras su Superlicencia. Los restantes (menos Fabi y Mass) fueron condenados a pagar 3.000 dólares y les sacaron la Superlicencia por dos competencias.
Se les faltó la palabra a los corredores quienes se sintieron usados. Todo valía porque el show debía continuar. A todo esto el dueño de equipo más emblemático de la historia, Enzo Ferrari, desde Maranello, se alejó de la posición de sus pares y se puso del lado de los pilotos. "Fueron ilegalmente suspendidos. Son sanciones contrarias al derecho, al deporte y al verdadero interés de la F-1. Desde hace mucho he denunciado, he dicho, escrito y repetido: la F-1, saturada de millones, está a punto de ahogarse en un estanque polucionado por ambiciones desmesuradas, por apetencias ilimitadas", dijo el Commendatore en una carta pública sobre el conflicto.
Otro que dijo lo suyo fue Reutemann. "No pagaré ninguna multa aunque tenga que dejar de correr. Yo ya estoy cansado de todo eso. La rechazo de plano. Ya estoy demasiado cansado de recibir multas sin poder decir una sola palabra. Balestre me aplicó una de 10.000 dólares por no estar en la entrega de premios de la FISA en París como si fuera tan fácil y tan barato viajar de Santa Fe a París simplemente para recibir la medalla del segundo puesto del campeonato de 1981", dijo el actual Senador Nacional por Santa Fe. Y agregó que "los pilotos tomamos una decisión correcta. No quedaba otra cosa por hacer y no podemos estar más en 'la lona' de lo que estamos. No es fácil que todos nos pongamos de acuerdo, y sin embargo ahora se logró porque no era cuestión de seguir aceptando que nos quisieran enterrar aún más". Reutemann fue segundo en la carrera de Sudáfrica lo que constituyó su último podio en F-1 y el hecho histórico de que nunca más un argentino sumó puntos en la Máxima. Era el principio del fin para el santafesino en su campaña en la categoría ya que una semana después de la siguiente fecha en Brasil (abandonó), anunció su retiro.
Las reuniones siguieron en la sede de la FIA en París y las sanciones fueron levantadas. Tras la cancelación de la fecha en la Argentina (pautada para el 7 de marzo) por falta de presupuesto para pagar el evento, se llegó a la mencionada carrera en brasileña, el 21 de marzo, como si nada hubiera pasado. Respecto de los contratos se ajustaron las cláusulas para su rescisión, aunque se permitieron los vínculos superiores a una temporada. Luego hubo excepciones, claro, pero dependiendo de la categoría del piloto como cuando Prost exigió en Williams que no quería compartir equipo con Ayrton Senna en 1993. O lo ocurrido con el propio brasileño ese año ante su especulación de pasar a Williams en 1994 y por su disconformidad con el auto que le brindaba a esa altura McLaren, hizo contratos especiales en cada carrera de esa temporada con la escudería de Woking. Hoy hay vínculos a largo plazo o por un calendario como el que firmó el finlandés Valtteri Bottas con Mercedes para el presente ejercicio y con opción de renovación para 2020.
Aquellas horas de fines de enero de 1982 quedaron en la historia por el día en que los pilotos dijeron basta. Fue la única huelga que nucleó a todos los corredores de la Máxima. Para unir fuerzas en su contra se dio el efímero matrimonio FISA-FOCA, que cinco minutos antes estaban en conflicto. Pero su divorcio no tardó en llegar, tres meses más tarde, en el Gran Premio de San Marino corrido en Imola el 25 de abril; Brabham, el equipo de Ecclestone, encabezó una huelga de equipos a la que se sumaron Williams, McLaren, Lotus y Ligier, en contra de Balestre y compañía reactivando así el reclamo por el reparto de ganancias. Amanecía el súper profesionalismo en la F-1 y como dijo Ferrari en una categoría "saturada de millones" nadie quiso quedarse afuera del reparto de la torta.
https://www.infobae.com/america/dep...naron-en-un-hotel-con-niki-lauda-a-la-cabeza/
De protesta en el hotel: Niki Lauda (izq.) y Riccardo Patrese (der.) en primer plano. Detrás asoman Alain Prost (medio) y Bruno Giacomelli (derecha). Crédito: riccardopatrese.com
Por Darío Coronel
Los pilotos de Fórmula 1 suelen ser celebrities. Desde hace décadas muchos de ellos residen en el glamour de Mónaco. Estar en contra del sistema no parece conformar su ADN. Pero hubo un día que sí patearon el tablero. Fue porque se metieron con su bolsillo ante las trabas de poder negociar de forma libre sus contratos y porque otros derechos se vieron vulnerados. Esto pasó a fines de enero de 1982 en la previa del arranque de la temporada, en Sudáfrica. Fueron horas de tensión en el gran circo, con amenazas de sanciones de por vida y de embargos de los autos por parte de los organizadores de la carrera.
Era turbulento el clima institucional de la Máxima hacia principios de los años ochenta. Ello por el conflicto del reparto de ganancias por televisaciones y otros ingresos. Por un lado, la Federación Internacional Deportiva del Automovilismo (FISA por su sigla en inglés), cuyo presidente era Jean-Marie Balestre. La entidad dependía de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). En la vereda de enfrente estaba la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA), que lideraba Bernie Ecclestone. Sin embargo aquellos dirigentes con posiciones antagónicas por los intereses económicos, se pusieron de acuerdo para perjudicar a los pilotos. En ese marco de crisis para el arranque de la temporada '82 la bomba estaba por estallar…
En los últimos días de 1981 la FIA le mandó a cada piloto la solicitud de la por entonces flamante Superlicencia, algo excluyente para poder correr en la F-1. Desde la entidad madre especularon que en la víspera de Navidad los corredores iban a cumplir con un simple trámite. Pobre de ellos. No contaron con la astucia de alguien que era tan rápido abajo como arriba del auto y que había vuelto a correr luego de dos años: Niki Lauda. El austríaco venía de una familia de negocios y él había dejado de competir a fines de 1979 para dedicarse de lleno a su empresa de aviación. Por estos motivos era muy hábil para los contratos.
Mecánicos juegan al fútbol en la recta principal del autódromo sudafricano. Crédito: archivo CORSA.Al leer el documento que recibieron los competidores hubo tres puntos que le llamaron la atención a Lauda. El número 1 estipulaba un tiempo determinado de vínculo entre los pilotos y equipos. "Yo ….., me comprometo a conducir de manera exclusiva para el equipo aquí mencionado en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 hasta el … de 19…". El número 5 planteaba que los corredores no podían declarar en contra de la FIA: "Yo no haré nada que pueda molestar a los intereses materiales o morales, o a la imagen del deporte automovilístico o al campeonato mundial de la FIA". Y el 7 indicaba que, ante un conflicto entre los pilotos y los equipos o entes rectores, ni ellos (corredores) ni nadie que los represente podrían recurrir a la justicia ordinaria y que sufrirían el eventual retiro de la Superlicencia: "En el caso que una protesta de cualquier naturaleza pudiera producirse, ni yo, ni mis herederos, ni mis apoderados, podrán recurrir a ninguna acción que no sea el procedimiento del Código Deportivo Internacional. Yo he sido prevenido y acepto que la Superlicencia no me puede ser entregada más que sobre los compromisos expuestos en esta demanda y que la FISA tiene plenos poderes para retirarla en caso de que cualquiera de esas condiciones cambiara o no fuera completada".
Se llegó a esta instancia porque los equipos se dieron cuenta de lo débiles que eran sus contratos, tomando como antecedentes el del argentino Carlos Alberto Reutemann, que estuvo solo un año en Lotus en 1979 y se fue a Williams para 1980. Otro caso de referencia era el del francés Alain Prost que a fines de 1980 se alejó de McLaren y llegó a Renault en 1981, más allá de tener contrato con la escuadra británica. Cabe recordar que en ambos casos, más allá de un tema económico, los corredores cambiaron por autos más competitivos. Otro tema que querían evitar los equipos eran los altos contratos que tenían algunos competidores como el propio Lole con Williams y el retornado Lauda, con McLaren. Por eso los propietarios de los teams le reclamaron un cambio a la FIA. Con los nuevos requisitos para la Superlicencia las escuderías podrían tener más control sobre los pilotos.
Reunión de pilotos en la recta principal de Kyalami. Credito: F1 Retro.
La mayoría de los competidores firmó aquella solicitud de la FIA y la mandaron sin leer nada, menos Reutemann, los franceses Didier Pironi, René Arnoux y Jacques Laffite, el canadiense Gilles Villeneuve y los italianos Andrea de Cesaris y Bruno Giacomelli. Desde ya tampoco puso el gancho Lauda que fue uno de los cabecillas de la medida de fuerza que era inminente y se encargó de informarle al resto de sus colegas lo que estaba pasando. El otro líder de la rebelión era Pironi, por entonces a cargo de la Asociación de Pilotos de Gran Premio (GPDA).
Tras los últimos ensayos de pretemporada del lunes 18 y 19 de enero de 1982 en Kyalami, sede del Gran Premio de Sudáfrica, primera fecha de aquella temporada, el miércoles 20 de enero los motores se apagaron. Hubo una reunión de corredores en los boxes y entendieron que sus derechos se veían afectados. Entonces acordaron un plan de lucha y se interrumpió la actividad en el autódromo. Alquilaron un colectivo y dejaron el hotel donde estaban hospedados y que estaba al lado del circuito, el Bungalow Kyalami Ranch y se fueron al Sunnyside Park Hotel. Allí se ubicaron en su salón de eventos y en el piso pusieron colchones donde cada uno fue compartido por dos pilotos, por ejemplo, Villeneuve y Prost, Lauda y el italiano Riccardo Patrese, el brasileño Nelson Piquet y estadounidense Eddie Cheever o el francés Jean-Pierre Jarier y Arnoux. Las deliberaciones siguieron y todo el que saliera del lugar para ir al baño debía llevarse la llave y cuando volviera ponerla otra vez en una pequeña mesa. Sólo ellos podían entrar y salir del lugar. A todo esto sus novias y mujeres se quedaron en el otro hotel y fueron a increpar a Ecclestone y Balestre. La tensión estaba en alza.
Mientras tanto la FISA amenazó a los corredores que si no revertían su postura iban a ser suspendidos de por vida. La FOCA tampoco se quedó tranquila ya que los organizadores del GP sudafricano los amenazaron con embargar los autos si la carrera no se hacía o en su defecto que los equipos les paguen un total de 3.000.000 de dólares como resarcimiento. La FISA intervino y aseguró que la carrera, pactada para el 23 de enero, se iba a realizar ocho días después con todos debutantes de otras categorías. Aunque esa alerta fue la mejor carta que tuvieron los pilotos de F-1. Es que nadie como ellos en el mundo estaban capacitados para manejar los autos de la Máxima que por entonces empezaban a ser más peligrosos ante la proliferación de los motores turbo que incrementaban su velocidad. A su vez, el público iba a ver a los grandes ídolos y no a novatos. La posición de los 31 corredores se vio reforzada, va, de 29, porque los traidores de aquella medida de fuerza fueron el italiano Teo Fabi y el alemán Jochen Mass, quien se escapó por una ventana del baño… Fabi se cavó la fosa en el ambiente con su falta de ética ya que abandonó a sus colegas y fue a ver directo a Balestre y Ecclestone y les contó todo.
Didier Pironi en una rueda de prensa. Crédito: F1 Retro.
Sin embargo ese motín de pilotos fortaleció el vínculo entre los que siguieron con la huelga. La buena onda estuvo a cargo de Villeneuve, tocando jazz, y los italianos Elio de Angelis, a cargo del piano, y Giacomelli, como imitador, fueron los inolvidables repertorios de horas históricas. Giacomelli, que también fue el único piloto comunista confeso en la historia de la F-1, les habría leído a sus colegas algunos textos sobre el terrorismo en Italia. En tanto que el piano no sirvió solo como entretenimiento musical ya que lo pusieron contra la puerta cuando Jackie Oliver, el team-manager de Arrows, intentó entrar a la fuerza en el salón.
Otras situaciones particulares se vivieron en los boxes donde los mecánicos tuvieron que matar el tiempo entre juegos de cartas, partidos de fútbol en la recta principal o haciéndose pasar por uno de los pilotos para hacerle una broma al locutor del autódromo ¿Cómo fue eso? El jueves por la mañana un integrante de Lotus se puso el buzo y casco de Elio de Angelis, encendió su auto y lo movió unos metros. El locutor avisó por los altos parlantes que la actividad había vuelto. La poca gente que estaba en el circuito no entendía nada. Al escucharlo, el mecánico apagó el motor y todos sus colegas se murieron de la risa. "La voz del autódromo" se calló y no apareció hasta el viernes.
Carlos Reutemann en su último podio en la Fórmula 1. A su lado, Alain Prost, el ganador en Sudáfrica. Crédito: archivo CORSA.
Y llegó el viernes nomás. El día "D", la jornada en la que se debería clasificar. Por la mañana Balestre y Ecclestone se bajaron del caballo y convocaron a Pironi para una reunión. "No hemos cometido nada incorrecto al plantear nuestra disconformidad con la Superlicencia. Nos mandaron la solicitud en la víspera de la Navidad cuando todos los pilotos estamos alejados porque estamos en casa y con nuestras familias", dijo el francés a los medios antes de acudir al encuentro con los dirigentes. El galo tenía una buena dicción y facilidad para el diálogo. Conocía como pocos las normas de la FIA y por algo era el presidente de la GPDA. Sabía que estaba jugando con fuego, aunque mantuvo la cautela en todo momento. Se logró un acuerdo parcial de levantar la suspensión a los pilotos, realizar la carrera, pero los dirigentes asumieron el compromiso para seguir las conversaciones por los puntos de conflicto de la Superlicencia.
El evento se hizo. Sin embargo los dueños de equipos, como venganza, les hicieron sentir el rigor a los pilotos. El trato no fue el mejor ese fin de semana. Y por caso, la novia de Piquet fue echada del box de Brabham por Ecclestone. El sábado 23 de enero la competencia la ganó Prost con su Renault. Durante la carrera, la FISA, mediante los tres comisarios deportivos en Kyalami (entre ellos el argentino Rafael Sierra), informó que bajada la bandera de cuadros se les iba a aplicar una multa de 10.000 dólares a Pironi, Villeneuve, Patrese, Prost, Lauda, Laffite y Giacomelli (¿la habrá ligado por alguna de sus imitaciones?) y les retiró por cinco carreras su Superlicencia. Los restantes (menos Fabi y Mass) fueron condenados a pagar 3.000 dólares y les sacaron la Superlicencia por dos competencias.
Se les faltó la palabra a los corredores quienes se sintieron usados. Todo valía porque el show debía continuar. A todo esto el dueño de equipo más emblemático de la historia, Enzo Ferrari, desde Maranello, se alejó de la posición de sus pares y se puso del lado de los pilotos. "Fueron ilegalmente suspendidos. Son sanciones contrarias al derecho, al deporte y al verdadero interés de la F-1. Desde hace mucho he denunciado, he dicho, escrito y repetido: la F-1, saturada de millones, está a punto de ahogarse en un estanque polucionado por ambiciones desmesuradas, por apetencias ilimitadas", dijo el Commendatore en una carta pública sobre el conflicto.
Otro que dijo lo suyo fue Reutemann. "No pagaré ninguna multa aunque tenga que dejar de correr. Yo ya estoy cansado de todo eso. La rechazo de plano. Ya estoy demasiado cansado de recibir multas sin poder decir una sola palabra. Balestre me aplicó una de 10.000 dólares por no estar en la entrega de premios de la FISA en París como si fuera tan fácil y tan barato viajar de Santa Fe a París simplemente para recibir la medalla del segundo puesto del campeonato de 1981", dijo el actual Senador Nacional por Santa Fe. Y agregó que "los pilotos tomamos una decisión correcta. No quedaba otra cosa por hacer y no podemos estar más en 'la lona' de lo que estamos. No es fácil que todos nos pongamos de acuerdo, y sin embargo ahora se logró porque no era cuestión de seguir aceptando que nos quisieran enterrar aún más". Reutemann fue segundo en la carrera de Sudáfrica lo que constituyó su último podio en F-1 y el hecho histórico de que nunca más un argentino sumó puntos en la Máxima. Era el principio del fin para el santafesino en su campaña en la categoría ya que una semana después de la siguiente fecha en Brasil (abandonó), anunció su retiro.
Las reuniones siguieron en la sede de la FIA en París y las sanciones fueron levantadas. Tras la cancelación de la fecha en la Argentina (pautada para el 7 de marzo) por falta de presupuesto para pagar el evento, se llegó a la mencionada carrera en brasileña, el 21 de marzo, como si nada hubiera pasado. Respecto de los contratos se ajustaron las cláusulas para su rescisión, aunque se permitieron los vínculos superiores a una temporada. Luego hubo excepciones, claro, pero dependiendo de la categoría del piloto como cuando Prost exigió en Williams que no quería compartir equipo con Ayrton Senna en 1993. O lo ocurrido con el propio brasileño ese año ante su especulación de pasar a Williams en 1994 y por su disconformidad con el auto que le brindaba a esa altura McLaren, hizo contratos especiales en cada carrera de esa temporada con la escudería de Woking. Hoy hay vínculos a largo plazo o por un calendario como el que firmó el finlandés Valtteri Bottas con Mercedes para el presente ejercicio y con opción de renovación para 2020.
Aquellas horas de fines de enero de 1982 quedaron en la historia por el día en que los pilotos dijeron basta. Fue la única huelga que nucleó a todos los corredores de la Máxima. Para unir fuerzas en su contra se dio el efímero matrimonio FISA-FOCA, que cinco minutos antes estaban en conflicto. Pero su divorcio no tardó en llegar, tres meses más tarde, en el Gran Premio de San Marino corrido en Imola el 25 de abril; Brabham, el equipo de Ecclestone, encabezó una huelga de equipos a la que se sumaron Williams, McLaren, Lotus y Ligier, en contra de Balestre y compañía reactivando así el reclamo por el reparto de ganancias. Amanecía el súper profesionalismo en la F-1 y como dijo Ferrari en una categoría "saturada de millones" nadie quiso quedarse afuera del reparto de la torta.
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Primera carrera automovilìstica
Una de las primeras carreras documentadas fue la Carrera de Carruajes sin Caballos (Concours des Voitures sans Chevaux), organizada por Pierre Giffart, periodista de Le Petit Journal y se corrió en la ruta de Paris-Rouen el 22 de julio de 1894.
Esta competición tuvo 21 participantes y las marcas ganadoras fueron las francesas Peugeot y Panhard et Levassor.
En un principio el vencedor había sido el conde Albert de Dion, pero por alguna extraña razón fue descalificado.
El conde Albert de Dion en la Paris-Rouen de 1894
Fuente: Wilipedia
Una de las primeras carreras documentadas fue la Carrera de Carruajes sin Caballos (Concours des Voitures sans Chevaux), organizada por Pierre Giffart, periodista de Le Petit Journal y se corrió en la ruta de Paris-Rouen el 22 de julio de 1894.
Esta competición tuvo 21 participantes y las marcas ganadoras fueron las francesas Peugeot y Panhard et Levassor.
En un principio el vencedor había sido el conde Albert de Dion, pero por alguna extraña razón fue descalificado.
El conde Albert de Dion en la Paris-Rouen de 1894
Fuente: Wilipedia
