Automovilismo (carreras, exhibiciones, F1, TC, de resistencia, DAKAR, historia, etc)
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Princess Charlene of Monaco (L) sits next to the President of the Automobile Club de l?Ouest (ACO) Pierre Fillon
un fotógrafo camina por un tunel
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Fernando Alonso gana de nuevo las 24 horas de Le Mans
Un pinchazo del monoplaza que iba líder a falta de una hora para la conclusión de la prueba provoca un vuelco en la carrera
Fernando Alonso celebra su triunfo en las 24 horas de Le Mans. David Vincent AP
Oriol Puigdemont
16 JUN 2019 - 16:45 ART
Por más que el cabreo por no poder correr en Indianápolis difícilmente se le pasará a corto o medio plazo, la corona de campeón del mundo de resistencia que Fernando Alonso se encasquetó este domingo en Le Mans seguramente tendrá un efecto balsámico. Para el asturiano, el Mundial de Resistencia (WEC, en sus siglas en inglés) era la vía que le iba a permitir adjudicarse las míticas 24 Horas (algo que ya ha logrado dos veces con esta última), uno de los tres pilares sobre los que se sustenta la Triple Corona, el próximo de sus objetivos. Este galardón reconoce a quien es capaz de imponerse en al menos una edición del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, en Le Mans y en las 500 Millas de Indianápolis, algo que hasta el momento solo ha sido capaz de conseguir Graham Hill. El español ya ha salido ganador de los toboganes que caracolean por Montecarlo y en dos ocasiones del circuito de La Sarthe, pero el tercer obstáculo, el del óvalo más famoso del mundo, se le está comenzando a atravesar más de lo que él había imaginado.
Después de una primera tentativa en 2017 en la que se quedó a pocos metros de pelear por la victoria, Alonso pasó hace menos de un mes por una de las situaciones más embarazosas de su trayectoria como profesional al quedar eliminado en la selección previa a las 500 Millas. McLaren, con quien sigue asociado a pesar de sus últimas decepciones en F1, infravaloró el desafío que suponía poner a punto un coche completamente distinto de los que habitualmente toca la escudería británica, circunstancia que terminó erigiéndose como un obstáculo infranqueable. La coyuntura en la que el ovetense afrontó el reto de Indianápolis es diametralmente distinta de la que le acompaña en el WEC, donde su equipo, Toyota, corre prácticamente solo después de la desbandada de marcas que ha tenido lugar en los últimos años.
El constructor japonés ha vencido todas las pruebas del certamen excepto una (las 6 Horas de Silverstone), en la que los comisarios le arrebataron el doblete al detectar una irregularidad técnica en sus dos bólidos. Alonso y sus compañeros (el suizo Sébastien Buemi y el japonés Kazuki Nakajima), se han impuesto en las dos citas en Le Mans, en las dos de las 6 Horas de Spa y en las 1000 Millas de Sebring. El cojín de puntos sobre el único vehículo con opciones reales de plantar batalla, el segundo Toyota, colocó al prototipo número 7 en la disposición para celebrar el alirón en el legendario circuito de La Sarthe, donde simplemente debía terminar entre los siete primeros. Finalmente, el trío del bicampeón del mundo con Renault (2005 y 2006) lo hizo a lo grande, gracias al pinchazo que sufrió el otro Toyota cuando lideraba la prueba a una hora para que cayera la bandera de cuadros.
“Fue nuestro día de suerte. Más tarde deberíamos jugar a la lotería, porque un pinchazo a última hora nos regala una victoria que quizás no merecimos”, convino Alonso, que recordó que el objetivo prioritario era ser campeón del mundo. “Esta carrera es una montaña rusa de emociones, a veces te encuentras dos minutos por detrás y otras, dos minutos por delante”.
El asturiano ya suma su primer título fuera de la F1 en su primera temporada fuera de su hábitat, aunque no olvida sinsabores pasados. “He perdido varios Mundiales de Fórmula 1 por mala suerte y hoy la he tenido buena”, señaló el español, recordando los campeonatos de Fórmula 1 que se le escaparon en las últimas carreras de 2007, 2010 y 2012.
El Asturiano se subió al coche tres tandas y completó un total de 133 vueltas durante un tiempo exacto de siete horas, 51 minutos y 17 segundos. Al acabar la carrera dejó claro que el curso que viene no disputará el Mundial de Resistencia. “Vendré, pero igual de espectador o, si hay una buena oferta, de comentarista”, bromeó Alonso, que se centrará en otros retos (¿el Dakar?) que a día de hoy son solo especulaciones.
https://elpais.com/deportes/2019/06/16/actualidad/1560690232_931599.html
Un pinchazo del monoplaza que iba líder a falta de una hora para la conclusión de la prueba provoca un vuelco en la carrera
Fernando Alonso celebra su triunfo en las 24 horas de Le Mans. David Vincent AP
Oriol Puigdemont
16 JUN 2019 - 16:45 ART
Por más que el cabreo por no poder correr en Indianápolis difícilmente se le pasará a corto o medio plazo, la corona de campeón del mundo de resistencia que Fernando Alonso se encasquetó este domingo en Le Mans seguramente tendrá un efecto balsámico. Para el asturiano, el Mundial de Resistencia (WEC, en sus siglas en inglés) era la vía que le iba a permitir adjudicarse las míticas 24 Horas (algo que ya ha logrado dos veces con esta última), uno de los tres pilares sobre los que se sustenta la Triple Corona, el próximo de sus objetivos. Este galardón reconoce a quien es capaz de imponerse en al menos una edición del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, en Le Mans y en las 500 Millas de Indianápolis, algo que hasta el momento solo ha sido capaz de conseguir Graham Hill. El español ya ha salido ganador de los toboganes que caracolean por Montecarlo y en dos ocasiones del circuito de La Sarthe, pero el tercer obstáculo, el del óvalo más famoso del mundo, se le está comenzando a atravesar más de lo que él había imaginado.
Después de una primera tentativa en 2017 en la que se quedó a pocos metros de pelear por la victoria, Alonso pasó hace menos de un mes por una de las situaciones más embarazosas de su trayectoria como profesional al quedar eliminado en la selección previa a las 500 Millas. McLaren, con quien sigue asociado a pesar de sus últimas decepciones en F1, infravaloró el desafío que suponía poner a punto un coche completamente distinto de los que habitualmente toca la escudería británica, circunstancia que terminó erigiéndose como un obstáculo infranqueable. La coyuntura en la que el ovetense afrontó el reto de Indianápolis es diametralmente distinta de la que le acompaña en el WEC, donde su equipo, Toyota, corre prácticamente solo después de la desbandada de marcas que ha tenido lugar en los últimos años.
El constructor japonés ha vencido todas las pruebas del certamen excepto una (las 6 Horas de Silverstone), en la que los comisarios le arrebataron el doblete al detectar una irregularidad técnica en sus dos bólidos. Alonso y sus compañeros (el suizo Sébastien Buemi y el japonés Kazuki Nakajima), se han impuesto en las dos citas en Le Mans, en las dos de las 6 Horas de Spa y en las 1000 Millas de Sebring. El cojín de puntos sobre el único vehículo con opciones reales de plantar batalla, el segundo Toyota, colocó al prototipo número 7 en la disposición para celebrar el alirón en el legendario circuito de La Sarthe, donde simplemente debía terminar entre los siete primeros. Finalmente, el trío del bicampeón del mundo con Renault (2005 y 2006) lo hizo a lo grande, gracias al pinchazo que sufrió el otro Toyota cuando lideraba la prueba a una hora para que cayera la bandera de cuadros.
“Fue nuestro día de suerte. Más tarde deberíamos jugar a la lotería, porque un pinchazo a última hora nos regala una victoria que quizás no merecimos”, convino Alonso, que recordó que el objetivo prioritario era ser campeón del mundo. “Esta carrera es una montaña rusa de emociones, a veces te encuentras dos minutos por detrás y otras, dos minutos por delante”.
El asturiano ya suma su primer título fuera de la F1 en su primera temporada fuera de su hábitat, aunque no olvida sinsabores pasados. “He perdido varios Mundiales de Fórmula 1 por mala suerte y hoy la he tenido buena”, señaló el español, recordando los campeonatos de Fórmula 1 que se le escaparon en las últimas carreras de 2007, 2010 y 2012.
El Asturiano se subió al coche tres tandas y completó un total de 133 vueltas durante un tiempo exacto de siete horas, 51 minutos y 17 segundos. Al acabar la carrera dejó claro que el curso que viene no disputará el Mundial de Resistencia. “Vendré, pero igual de espectador o, si hay una buena oferta, de comentarista”, bromeó Alonso, que se centrará en otros retos (¿el Dakar?) que a día de hoy son solo especulaciones.
https://elpais.com/deportes/2019/06/16/actualidad/1560690232_931599.html
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Mundial de Resistencia
La victoria de Fernando Alonso en las 24 horas de Le Mans, en imágenes
El Toyota TS050 Hybrid número 8 conducido por el asturiano y por los pilotos Sebastien Buemi y Kazuki Nakajima se adjudicó de nuevo la mítica prueba
El País
16 JUN 2019 - 12:06 ART
La victoria de Fernando Alonso en las 24 horas de Le Mans, en imágenes
El Toyota TS050 Hybrid número 8 conducido por el asturiano y por los pilotos Sebastien Buemi y Kazuki Nakajima se adjudicó de nuevo la mítica prueba
El País
16 JUN 2019 - 12:06 ART
1Fernando Alonso se adjudicó por segundo año consecutivo las 24 horas de Le Mans. En la imagen, los conductores del equipo Toyota TS050 Hybrid número 8 y 7, con el trofeo, celebran la victoria. David Vincent AP
2El Toyota TS050 Hybrid número 8 conducido por el asturiano y por los pilotos Sebastien Buemi y Kazuki Nakajima se adjudicó de nuevo la mítica prueba después de que el monoplaza que iba primero, también de la escudería japonesa (el número 7), pinchara a falta de una hora para la conclusión. En la imagen, Fernando Alonso, tras la victoria en Le Mans. David Vincent AP
3El equipo de Alonso se llevó el Mundial de Resistencia (WEC) tras sumar 198 puntos (41 más que el segundo). En la imagen, los pilotos del equipo Toyota TS050 Hybrid número 8, ganador de Le Mans. David Vincent AP
4El Toyota número 7 había logrado la 'pole' y liderado gran parte de la carrera. Sin embargo, un pinchazo le obligó a detenerse y perdió la ventaja que llevaba. En la imagen, el equipo de Fernando Alonso celebra la victoria en el circuito de Le Mans. David Vincent AP
5Al final de las 385 vueltas, el Toyota número 8 cruzó la línea de meta con 15 segundos de ventaja y repitió el resultado del año pasado. En la imagen, el Toyota TS050 Hybrid número 8 concluye la prueba. FRED TANNEAU AFP
6Se trata del cuarto mundial en la trayectoria del piloto asturiano. En la imagen, el equipo Toyota TS050 Hybrid número 8 celebra la victoria en Le Mans. David Vincent AP
7El Toyota TS050 Hybrid número 8 cruza la línea de meta en Le Mans (Francia). David Vincent AP
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Alonso, Campeón del WEC tras su segunda victoria en Le Mans
16 16 Jun, 2019
Fernando Alonso ha ganado junto a sus compañeros del Toyota número 8 Sebastian Buemi y Kazuki Nakajima las 24 Horas de Le Mans 2019, última cita de la Súper Temporada 2018-2019 del WEC, disputada este domingo en el Circuito de La Sarthe. Además, en ese mismo trazado galo ha conquistado el título del Mundial de Resistencia. El asturiano ha agrandado así aún más su extenso palmarés.
Fiel a su tradición, la mítica carrera francesa ha elegido al triunfador, el cual no se ha conocido casi hasta la bandera a cuadros. La cruz de la moneda la ha protagonizado el coche hermano del Toyota Gazoo Racing, el #7.
A falta de tan solo una hora, su tripulación compuesta por José María ‘Pechito’ López, Kamui Kobayashi y Mike Conway ya acariciaban el triunfo. Tenían la sensación de que la prueba les devolvería la gloria que les había negado un año antes.
Es más, como el propio Alonso reconoció en unas declaraciones tras subirse a lo más alto del podio, sus compañeros y rivales por la corona habían sido los más rápidos durante todo el fin de semana del 24 Horas de Le Mans 2019.
Aunque sonaran a cumplido, esas palabras del ovetense describían perfectamente lo que había sucedido desde el pasado jueves en el asfalto de la región del Loira.
El Toyota 7, inalcanzable
Así, el TS050 número 7 había exhibido un enorme poderío desde la sesión de clasificación en las 24 Horas de Le Mans 2019 donde firmó la pole position con gran autoridad. Su ritmo resultaba a una vuelta inalcanzable para Alonso, Buemi y Nakajima.
Esas mismas sensaciones se mantuvieron desde que el sábado se dio la salida. Para dejar claras sus intenciones y superioridad, Conway pulverizaba en sendas ocasiones y de forma consecutiva el récord del trazado galo en los primeros giros.
Con esa prueba de fuerza, el Toyota 7 dejaba muy claro quién era el máximo aspirante y favorito para hacerse con la victoria en las 24 Horas de Le Mans 2019. Así lo pudo comprobar Alonso cuando se subió a su misil por primera vez en la carrera. Apretó los dientes y apenas pudo descontarle tiempo a la bestia que procedía del otro extremo de su propio garaje.
Con esa sensación de dominio del coche 7, transcurrió la noche. Tras el amanecer y con la llegada de las luces del día se mantuvo la misma tónica. Alonso, un depredador del asfalto, ya se había quejado impotente de la falta de velocidad -unos 5 km/h en recta- de su corcel cojo.
Ante esta misión imposible y con las trecientas mil personas que abarrotaban el autódromo expectantes, pareció firmarse un armisticio entre las dos tripulaciones del equipo japonés. ¿Se había sellado la paz entre el Toyota 7 y el 8? Así parecía.
Todo cambió a una hora del final
Ya se habían disputado 23 de las 24 Horas de Le Mans 2019. Todo hacía indicar en un final feliz para todos los integrantes del equipo nipón. La tripulación del coche 7 conseguiría su preciado botín en forma de trofeo y sus adversarios del coche 8, ni más ni menos, que el cetro de campeones en el Mundial.
Para entonces, Alonso recobraba fuerzas en el hospitality de Toyota con un plato de pasta. Estaba frente a un televisor cuando observó en la pantalla que el coche 7 rodaba más despacio de lo normal. Inmediatamente acudió a comprobar con los ingenieros qué sucedía.
Entonces exclamó expectante: “Es un pinchazo”. El olfato del asturiano acertó. La voz del piloto que conducía el coche de la incidencia, el argentino ‘Pechito’ López, indicó que debía pasar por boxes.
Un sensor había reportado una anomalía en una de las ruedas. Ese paso extra por boxes suponía la muerte deportiva frente a los tiburones del Toyota 8. Efectivamente, el TS050 7 se reincorporó a la pista por detrás de los nuevos líderes de la prueba.
El coche vencedor en 2018 reeditaba el éxito tan solo doce meses después. Una vez más, la mítica cita había decidido al ganador con un final inesperado y dramático. El champán había caído del lado español.
Alonso ha aumentado así aún más su palmarés y leyenda. Nuevo éxito en un piloto que continúa escribiendo con letras de oro su propia historia en el Motorsport. ¿Cuál será su próximo reto? No hay duda de que quiere convertirse en el corredor más completo de todos los tiempos. Y ya se sabe se trata de un deportista, además de talentoso, muy testarudo.
Imágenes: Toyota.
https://matraxlubricantes.com/alonso-campeon-del-wec-tras-segunda-victoria-le-mans/
16 16 Jun, 2019
Fernando Alonso ha ganado junto a sus compañeros del Toyota número 8 Sebastian Buemi y Kazuki Nakajima las 24 Horas de Le Mans 2019, última cita de la Súper Temporada 2018-2019 del WEC, disputada este domingo en el Circuito de La Sarthe. Además, en ese mismo trazado galo ha conquistado el título del Mundial de Resistencia. El asturiano ha agrandado así aún más su extenso palmarés.
Fiel a su tradición, la mítica carrera francesa ha elegido al triunfador, el cual no se ha conocido casi hasta la bandera a cuadros. La cruz de la moneda la ha protagonizado el coche hermano del Toyota Gazoo Racing, el #7.
A falta de tan solo una hora, su tripulación compuesta por José María ‘Pechito’ López, Kamui Kobayashi y Mike Conway ya acariciaban el triunfo. Tenían la sensación de que la prueba les devolvería la gloria que les había negado un año antes.
Es más, como el propio Alonso reconoció en unas declaraciones tras subirse a lo más alto del podio, sus compañeros y rivales por la corona habían sido los más rápidos durante todo el fin de semana del 24 Horas de Le Mans 2019.
Aunque sonaran a cumplido, esas palabras del ovetense describían perfectamente lo que había sucedido desde el pasado jueves en el asfalto de la región del Loira.
El Toyota 7, inalcanzable
Así, el TS050 número 7 había exhibido un enorme poderío desde la sesión de clasificación en las 24 Horas de Le Mans 2019 donde firmó la pole position con gran autoridad. Su ritmo resultaba a una vuelta inalcanzable para Alonso, Buemi y Nakajima.
Esas mismas sensaciones se mantuvieron desde que el sábado se dio la salida. Para dejar claras sus intenciones y superioridad, Conway pulverizaba en sendas ocasiones y de forma consecutiva el récord del trazado galo en los primeros giros.
Con esa prueba de fuerza, el Toyota 7 dejaba muy claro quién era el máximo aspirante y favorito para hacerse con la victoria en las 24 Horas de Le Mans 2019. Así lo pudo comprobar Alonso cuando se subió a su misil por primera vez en la carrera. Apretó los dientes y apenas pudo descontarle tiempo a la bestia que procedía del otro extremo de su propio garaje.
Con esa sensación de dominio del coche 7, transcurrió la noche. Tras el amanecer y con la llegada de las luces del día se mantuvo la misma tónica. Alonso, un depredador del asfalto, ya se había quejado impotente de la falta de velocidad -unos 5 km/h en recta- de su corcel cojo.
Ante esta misión imposible y con las trecientas mil personas que abarrotaban el autódromo expectantes, pareció firmarse un armisticio entre las dos tripulaciones del equipo japonés. ¿Se había sellado la paz entre el Toyota 7 y el 8? Así parecía.
Todo cambió a una hora del final
Ya se habían disputado 23 de las 24 Horas de Le Mans 2019. Todo hacía indicar en un final feliz para todos los integrantes del equipo nipón. La tripulación del coche 7 conseguiría su preciado botín en forma de trofeo y sus adversarios del coche 8, ni más ni menos, que el cetro de campeones en el Mundial.
Para entonces, Alonso recobraba fuerzas en el hospitality de Toyota con un plato de pasta. Estaba frente a un televisor cuando observó en la pantalla que el coche 7 rodaba más despacio de lo normal. Inmediatamente acudió a comprobar con los ingenieros qué sucedía.
Entonces exclamó expectante: “Es un pinchazo”. El olfato del asturiano acertó. La voz del piloto que conducía el coche de la incidencia, el argentino ‘Pechito’ López, indicó que debía pasar por boxes.
Un sensor había reportado una anomalía en una de las ruedas. Ese paso extra por boxes suponía la muerte deportiva frente a los tiburones del Toyota 8. Efectivamente, el TS050 7 se reincorporó a la pista por detrás de los nuevos líderes de la prueba.
El coche vencedor en 2018 reeditaba el éxito tan solo doce meses después. Una vez más, la mítica cita había decidido al ganador con un final inesperado y dramático. El champán había caído del lado español.
Alonso ha aumentado así aún más su palmarés y leyenda. Nuevo éxito en un piloto que continúa escribiendo con letras de oro su propia historia en el Motorsport. ¿Cuál será su próximo reto? No hay duda de que quiere convertirse en el corredor más completo de todos los tiempos. Y ya se sabe se trata de un deportista, además de talentoso, muy testarudo.
Imágenes: Toyota.
https://matraxlubricantes.com/alonso-campeon-del-wec-tras-segunda-victoria-le-mans/
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Los secretos detrás de los autos emblemáticos de la Fórmula 1: dónde están y cómo fueron comprados
Por Darío Coronel
24 de junio de 2019
Reutemann a bordo del Williams FW 07 en la recordada definición en Las Vegas en 1981
A raíz de la reciente subasta del Williams FW07 C con el que Carlos Alberto Reutemann perdió el campeonato de Fórmula 1 en 1981, muchos se preguntaron, ¿dónde están los autos históricos de la Máxima? ¿Cómo se hace para comprar uno de ellos? Son máquinas que dejaron su sello hayan o no salido campeonas. Algunos tienen un valor agregado porque fueron conducidos por los mejores pilotos de la historia. Entre los coches que alcanzaron la gloria, varios de ellos están en la Argentina e Infobae te cuenta su destino. Unos pueden verse en eventos especiales y otros están en museos. También cómo es el negocio para adquirirlos donde algunos pagan una fortuna con tal de tenerlos.
El FW07 C lo vende la empresa Cars International que no informó la base de su precio. Aunque ese monoposto le produjo sensaciones encontradas a Lole. Con aquél chasis número 17, el santafesino corrió las últimas carreras de la recordada temporada '81. En Holanda abandonó por un toque con el francés Jacques Laffite (Ligier). En Monza fue su mejor resultando siendo tercero. En Canadá fue décimo en una carrera donde largó segundo, pero antes del inicio se largó a llover. Y en la última fecha, en Las Vegas (USA), no pudo ser competitivo por fallas en la caja de cambios: resultó octavo, no pudo sumar puntos y el quinto puesto final del brasileño Nelson Piquet (Brabham) le alcanzó para lograr el primero de sus tres títulos.
Pero un coche que sí le trae los buenos recuerdos al actual Senador Nacional por Santa Fe es el FW07 C con el que arrancó la temporada de 1981. Con esa máquina logró sus últimos dos triunfos en F-1, en Brasil, cuando desobedeció la orden del equipo Williams de dejarlo pasar a su compañero, el australiano Alan Jones; y en Bélgica. Fue a su vez la última vez que un argentino ganó en la categoría. Ese auto está en la base de Williams en Grove, Inglaterra. Es muy valorado en incluso detrás de su lugar en exhibición hay una gigantografía de Lole en acción.
El auto (número 2) exhibido en la base del equipo inglés
Otro Williams que genera mucha nostalgia para los argentinos es el que Reutemann empleó para vencer en Mónaco, el 18 de mayo de 1980. Ese chasis es del modelo FW 07B que fue comprado por un coleccionista argentino llamado Jorge Ferioli y suele mostrarse en algunas exposiciones. Por ejemplo, la última vez que se lo vio en público fue la "Expo Lole 2017", que se hizo en el marco de los 200 Kilómetros de Buenos Aires del Súper TC 2000 en el autódromo capitalino.
En tanto que hay más autos que marcaron hitos en la F-1 y están en el país. Por ejemplo, tres de los coches con los que Juan Manuel Fangio logró sus cinco títulos. Esas joyas están en el museo que lleva el nombre del Quíntuple, en su Balcarce natal. Es visita obligada para los amantes del automovilismo y muy recomendable para todo el público en general. Allí está la emblemática Flecha de Plata, el Mercedes-Benz W196 que el Chueco usó entre 1954 y 1955, la Ferrari-Lancia D50 con la que se consagró en 1956 y la Maserati 250 F con la que hizo la mejor carrera de su vida en Nürburgring en 1957, cuando en los últimos diez giros rompió nueve veces el récord de vuelta del mítico circuito alemán, pudo ganar y alcanzó su quinta corona.
La Ferrari Lancia D-50 en el Museo de Fangio
Pero la lista sigue. El empresario Gregorio Pérez Companc es un gran amante del automovilismo. Tiene una envidiable colección y allí cuenta con una de las F2004 de Ferrari que el alemán Michael Schumacher usó para conseguir su séptimo y último cetro en 2004. Por ese ejemplar se habrían pagado 2.5oo.ooo de euros. El auto se compró en 2005, pero por un acuerdo de secreto industrial con la Scuderia, recién pudo llegar a la Argentina en 2014. Se lo vio en una carpa muy custodiada en Autoclásica 2017 (la exposición de autos y motos más importante de Latinoamérica que se hace en el Hipódromo de San Isidro). Fue días después de que uno de sus hijos, Luis Pérez Companc, lo usó en una prueba privada en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Los tres hijos de "Goyo", Luis, Jorge y Pablo, fueron pilotos internacionales y no desentonaron más allá de tener un fuerte presupuesto. Su nieto también corre, Ezequiel, hijo de Jorge, quien compite en IMSA (categoría de sport prototipos en USA) y en las recientes 24 Horas de Le Mans fue 39º en la clasificación general (7º en su clase).
La Ferrari F2004 de Schumacher en la muestra de Autoclásica durante 2017
Por otro lado, en Brasil también hay un ejemplar único. Aunque cueste creerlo en San Pablo, ciudad natal de Ayrton Senna, no hay un museo dedicado al tricampeón mundial. No obstante, en la recepción de la fundación que lleva su nombre y que está a cargo de su hermana Viviane, está el McLaren MP4/5 B con el que brasileño ganó el Gran Premio de Italia de 1990, año de su segundo campeonato. El lugar está en un piso 15º de un edificio.
Desde ya en Europa puede decirse que se concentra la mayor cantidad de autos históricos. Por ejemplo, si bien el clásico equipo Lotus de F-1 ya no compite, sus coches se guardan en un excelente estado en Inglaterra. Luego están las bases de otros equipos británicos como McLaren y Williams, Renault en Francia, y el Museo de Ferrari en Maranello, que puede visitarse. Y quien tiene una propia galería es Bernie Ecclestone, que manejó la Máxima de forma comercial durante casi 40 años.
Freddie Hunt, hijo de James, sentado sobre el McLaren M23
Entre otros coches el magnate inglés tiene varios Brabham (fue dueño del extinto equipo), una Ferrari Lancia D50 (similar a la de Fangio de 1956), otra Ferrari 312 (1966) y un McLaren M23 (usado por James Hunt en su título de 1976).
Ahora bien, ¿cómo se hace para comprar alguno de esos autos? Hay sitios de Internet que suelen publicar subastas como la última del Williams de Lole. Ese es el canal que permite que los adinerados puedan darse el gusto. Se suma la conocida página inglesa Fiskens, que en 2017 vendió una Ferrari 312 T3 (número de chasis 032) que también manejó Reutemann para ganar el Gran Premio de la Costa Este de los Estados Unidos en 1978. El portal Bonhams vendió otra máquina roja de ese mismo año y modelo fue el chasis 033, con el que el santafesino ganó el Gran Premio de Gran Bretaña. Fue en 2014 por un precio estimado en 2.300.00 de dólares. Puede decirse que fue una "hot sale" ya que por un Mercedes-Benz W196R usado por Fangio entre 1954, se pagaron 30.000.000 de dólares en 2013. Hasta ahora esa Flecha de Plata tiene el récord en la venta de autos históricos de F-1.
En tanto que en 2017 la firma Sotheby's vendió en 6.300.000 de euros una F2001 de Ferrari de 2001 con la que Schumacher obtuvo su cuarto campeonato, el segundo con La Rossa. Mientras que Bonhams ostenta otras dos importantes operaciones. En 2018 subastó el McLaren MP4/8A con el que Senna logró en 1993 el último de sus seis triunfos seguidos en Mónaco. Lo compró el propio Ecclestone por 4.100.000 de euros. Y en julio de este año, durante el festival de la velocidad de Goodwood, en el Reino Unido (el más importante del mundo de clásicos para autos y motos), pondrá a la venta el Williams FW14B con el que el inglés Nigel Mansell fue campeón en 1992. Esperan que la subasta arranque en 3.500.000 millones de euros.
El McLaren MP4/8A que se subastó en 2018
Estar atento a las ventas y tener el presupuesto son los caminos que conducen a los millonarios para acceder a estos diamantes de la F-1. ¿Qué hacen con ellos? Si bien algunos los guardan de forma celosa otros los corren en la llamada F-1 Histórica. Se trata de una categoría con autos de la Máxima en perfecto estado, al punto de que disputan carreras de exhibición en circuitos de Europa y los Estados Unidos. La categoría se formó en 2004 y suele disputar dos competencias de 25 minutos cada una. Tiene un calendario propio y en él los ricos pueden sentirse pilotos de otra época. Más allá de la pasión se trata de un gran negocio ya que estos monopostos tienen un importante valor de reventa al mantenerse en pleno funcionamiento.
Algo similar ocurre con el programa Ferrari F1 Clienti que por ejemplo usan los hijos de Pérez Companc con la Ferrari ex Schumacher. Quienes compraron autos de la Scuderia que hayan corrido en la Máxima pueden acceder a pruebas que son supervisadas y atendidas por mecánicos de Maranello. Ya sea un monoplaza de la última etapa de los motores V8 o bien uno 12 cilindros en V a 180° de la década de los años '70, todos cuentan con ingenieros y técnicos especializados en cada uno de ellos.
Cómo sentirse un piloto de F-1 y no morir en el intento. La venta de los autos de todas las épocas les permite a los millonarios poder plasmar su gran pasión con estos diamantes del automovilismo que hoy se mantienen intactos. Manejar un coche de Schumacher, Senna, Lauda u otros grandes debe ser una sensación única. Para el resto de los mortales la posibilidad es verlos en los museos (el de Fangio, por caso) donde se exhiben estas reliquias o en eventos especiales donde sus celosos dueños pueden llegar a mostrarlas (Autoclásica, por ejemplo). Lo importante es que se mantenga viva la historia de la Máxima.
El McLaren MP4/5 B con el que Senna ganó en 1990
https://www.infobae.com/america/dep...ormula-1-donde-estan-y-como-fueron-comprados/
Por Darío Coronel
24 de junio de 2019
Reutemann a bordo del Williams FW 07 en la recordada definición en Las Vegas en 1981
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A raíz de la reciente subasta del Williams FW07 C con el que Carlos Alberto Reutemann perdió el campeonato de Fórmula 1 en 1981, muchos se preguntaron, ¿dónde están los autos históricos de la Máxima? ¿Cómo se hace para comprar uno de ellos? Son máquinas que dejaron su sello hayan o no salido campeonas. Algunos tienen un valor agregado porque fueron conducidos por los mejores pilotos de la historia. Entre los coches que alcanzaron la gloria, varios de ellos están en la Argentina e Infobae te cuenta su destino. Unos pueden verse en eventos especiales y otros están en museos. También cómo es el negocio para adquirirlos donde algunos pagan una fortuna con tal de tenerlos.
El FW07 C lo vende la empresa Cars International que no informó la base de su precio. Aunque ese monoposto le produjo sensaciones encontradas a Lole. Con aquél chasis número 17, el santafesino corrió las últimas carreras de la recordada temporada '81. En Holanda abandonó por un toque con el francés Jacques Laffite (Ligier). En Monza fue su mejor resultando siendo tercero. En Canadá fue décimo en una carrera donde largó segundo, pero antes del inicio se largó a llover. Y en la última fecha, en Las Vegas (USA), no pudo ser competitivo por fallas en la caja de cambios: resultó octavo, no pudo sumar puntos y el quinto puesto final del brasileño Nelson Piquet (Brabham) le alcanzó para lograr el primero de sus tres títulos.
Pero un coche que sí le trae los buenos recuerdos al actual Senador Nacional por Santa Fe es el FW07 C con el que arrancó la temporada de 1981. Con esa máquina logró sus últimos dos triunfos en F-1, en Brasil, cuando desobedeció la orden del equipo Williams de dejarlo pasar a su compañero, el australiano Alan Jones; y en Bélgica. Fue a su vez la última vez que un argentino ganó en la categoría. Ese auto está en la base de Williams en Grove, Inglaterra. Es muy valorado en incluso detrás de su lugar en exhibición hay una gigantografía de Lole en acción.
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El auto (número 2) exhibido en la base del equipo inglés
Otro Williams que genera mucha nostalgia para los argentinos es el que Reutemann empleó para vencer en Mónaco, el 18 de mayo de 1980. Ese chasis es del modelo FW 07B que fue comprado por un coleccionista argentino llamado Jorge Ferioli y suele mostrarse en algunas exposiciones. Por ejemplo, la última vez que se lo vio en público fue la "Expo Lole 2017", que se hizo en el marco de los 200 Kilómetros de Buenos Aires del Súper TC 2000 en el autódromo capitalino.
En tanto que hay más autos que marcaron hitos en la F-1 y están en el país. Por ejemplo, tres de los coches con los que Juan Manuel Fangio logró sus cinco títulos. Esas joyas están en el museo que lleva el nombre del Quíntuple, en su Balcarce natal. Es visita obligada para los amantes del automovilismo y muy recomendable para todo el público en general. Allí está la emblemática Flecha de Plata, el Mercedes-Benz W196 que el Chueco usó entre 1954 y 1955, la Ferrari-Lancia D50 con la que se consagró en 1956 y la Maserati 250 F con la que hizo la mejor carrera de su vida en Nürburgring en 1957, cuando en los últimos diez giros rompió nueve veces el récord de vuelta del mítico circuito alemán, pudo ganar y alcanzó su quinta corona.
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La Ferrari Lancia D-50 en el Museo de Fangio
Pero la lista sigue. El empresario Gregorio Pérez Companc es un gran amante del automovilismo. Tiene una envidiable colección y allí cuenta con una de las F2004 de Ferrari que el alemán Michael Schumacher usó para conseguir su séptimo y último cetro en 2004. Por ese ejemplar se habrían pagado 2.5oo.ooo de euros. El auto se compró en 2005, pero por un acuerdo de secreto industrial con la Scuderia, recién pudo llegar a la Argentina en 2014. Se lo vio en una carpa muy custodiada en Autoclásica 2017 (la exposición de autos y motos más importante de Latinoamérica que se hace en el Hipódromo de San Isidro). Fue días después de que uno de sus hijos, Luis Pérez Companc, lo usó en una prueba privada en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Los tres hijos de "Goyo", Luis, Jorge y Pablo, fueron pilotos internacionales y no desentonaron más allá de tener un fuerte presupuesto. Su nieto también corre, Ezequiel, hijo de Jorge, quien compite en IMSA (categoría de sport prototipos en USA) y en las recientes 24 Horas de Le Mans fue 39º en la clasificación general (7º en su clase).
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La Ferrari F2004 de Schumacher en la muestra de Autoclásica durante 2017
Por otro lado, en Brasil también hay un ejemplar único. Aunque cueste creerlo en San Pablo, ciudad natal de Ayrton Senna, no hay un museo dedicado al tricampeón mundial. No obstante, en la recepción de la fundación que lleva su nombre y que está a cargo de su hermana Viviane, está el McLaren MP4/5 B con el que brasileño ganó el Gran Premio de Italia de 1990, año de su segundo campeonato. El lugar está en un piso 15º de un edificio.
Desde ya en Europa puede decirse que se concentra la mayor cantidad de autos históricos. Por ejemplo, si bien el clásico equipo Lotus de F-1 ya no compite, sus coches se guardan en un excelente estado en Inglaterra. Luego están las bases de otros equipos británicos como McLaren y Williams, Renault en Francia, y el Museo de Ferrari en Maranello, que puede visitarse. Y quien tiene una propia galería es Bernie Ecclestone, que manejó la Máxima de forma comercial durante casi 40 años.
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Freddie Hunt, hijo de James, sentado sobre el McLaren M23
Entre otros coches el magnate inglés tiene varios Brabham (fue dueño del extinto equipo), una Ferrari Lancia D50 (similar a la de Fangio de 1956), otra Ferrari 312 (1966) y un McLaren M23 (usado por James Hunt en su título de 1976).
Ahora bien, ¿cómo se hace para comprar alguno de esos autos? Hay sitios de Internet que suelen publicar subastas como la última del Williams de Lole. Ese es el canal que permite que los adinerados puedan darse el gusto. Se suma la conocida página inglesa Fiskens, que en 2017 vendió una Ferrari 312 T3 (número de chasis 032) que también manejó Reutemann para ganar el Gran Premio de la Costa Este de los Estados Unidos en 1978. El portal Bonhams vendió otra máquina roja de ese mismo año y modelo fue el chasis 033, con el que el santafesino ganó el Gran Premio de Gran Bretaña. Fue en 2014 por un precio estimado en 2.300.00 de dólares. Puede decirse que fue una "hot sale" ya que por un Mercedes-Benz W196R usado por Fangio entre 1954, se pagaron 30.000.000 de dólares en 2013. Hasta ahora esa Flecha de Plata tiene el récord en la venta de autos históricos de F-1.
En tanto que en 2017 la firma Sotheby's vendió en 6.300.000 de euros una F2001 de Ferrari de 2001 con la que Schumacher obtuvo su cuarto campeonato, el segundo con La Rossa. Mientras que Bonhams ostenta otras dos importantes operaciones. En 2018 subastó el McLaren MP4/8A con el que Senna logró en 1993 el último de sus seis triunfos seguidos en Mónaco. Lo compró el propio Ecclestone por 4.100.000 de euros. Y en julio de este año, durante el festival de la velocidad de Goodwood, en el Reino Unido (el más importante del mundo de clásicos para autos y motos), pondrá a la venta el Williams FW14B con el que el inglés Nigel Mansell fue campeón en 1992. Esperan que la subasta arranque en 3.500.000 millones de euros.
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El McLaren MP4/8A que se subastó en 2018
Estar atento a las ventas y tener el presupuesto son los caminos que conducen a los millonarios para acceder a estos diamantes de la F-1. ¿Qué hacen con ellos? Si bien algunos los guardan de forma celosa otros los corren en la llamada F-1 Histórica. Se trata de una categoría con autos de la Máxima en perfecto estado, al punto de que disputan carreras de exhibición en circuitos de Europa y los Estados Unidos. La categoría se formó en 2004 y suele disputar dos competencias de 25 minutos cada una. Tiene un calendario propio y en él los ricos pueden sentirse pilotos de otra época. Más allá de la pasión se trata de un gran negocio ya que estos monopostos tienen un importante valor de reventa al mantenerse en pleno funcionamiento.
Algo similar ocurre con el programa Ferrari F1 Clienti que por ejemplo usan los hijos de Pérez Companc con la Ferrari ex Schumacher. Quienes compraron autos de la Scuderia que hayan corrido en la Máxima pueden acceder a pruebas que son supervisadas y atendidas por mecánicos de Maranello. Ya sea un monoplaza de la última etapa de los motores V8 o bien uno 12 cilindros en V a 180° de la década de los años '70, todos cuentan con ingenieros y técnicos especializados en cada uno de ellos.
Cómo sentirse un piloto de F-1 y no morir en el intento. La venta de los autos de todas las épocas les permite a los millonarios poder plasmar su gran pasión con estos diamantes del automovilismo que hoy se mantienen intactos. Manejar un coche de Schumacher, Senna, Lauda u otros grandes debe ser una sensación única. Para el resto de los mortales la posibilidad es verlos en los museos (el de Fangio, por caso) donde se exhiben estas reliquias o en eventos especiales donde sus celosos dueños pueden llegar a mostrarlas (Autoclásica, por ejemplo). Lo importante es que se mantenga viva la historia de la Máxima.
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El McLaren MP4/5 B con el que Senna ganó en 1990
https://www.infobae.com/america/dep...ormula-1-donde-estan-y-como-fueron-comprados/
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Cuáles son los caminos y cuánto cuesta llegar a la Fórmula 1
Por Darío Coronel
Todos los pasos que debe seguir un piloto hasta llegar a la Fórmula 1 (Foto: AFP)
"Escalera al cielo" se llama un tema de la banda inglesa de hard rock Led Zeppelin. En el automovilismo ese cielo es la Fórmula 1. Pero para conseguirlo hay que subir escalones de forma firme y con tres elementos claves: talento, determinación y –por sobre todo- un buen presupuesto. En la actualidad el camino no es solo Europa. Infobae te cuenta cuáles son los pasos para llegar a la Máxima, algo que hoy, si no se cambian las condiciones, es una quimera para un argentino.
Cumplir esa meta consiste en un duro trabajo que arranca desde los cinco o seis años en el karting, que es la primera de las cinco etapas previas. También para los padres que desde temprano deben abordar altos presupuestos y empezar a conseguir patrocinantes. Por nombrar tres referencias, en la actualidad una fecha del Campeonato Argentino de Karting tiene un costo que va de 60.000 a 80.000 pesos y con tres eventos al año. Otro ejemplo es la Copa Rotax que por carrera oscila los 40.000 a 60.000 pesos. A su vez está el Regional de Karting con un valor de 50.000 a 70.000 por fin de semana. Y competir en un mundial de la especialidad ronda los 12.000 euros.
Con el correr de los años a los pilotos se les debe inculcar desenvolverse tan bien abajo como arriba del auto. Se puede ser crack, pero si no se cumple con un trato profesional es imposible. Se trata de una formación intelectual, técnica y física. Para empezar es muy importante el tema del idioma. Corría 1993 y con apenas ocho años el porteño Esteban Guerrieri (hoy en la Copa Mundial de Turismo) lo tenía claro: le pidió a su madre que lo envíe a un colegio bilingüe porque vio una entrevista de su ídolo, Ayrton Senna, donde recomendaba hablar bien inglés. En cuanto a lo técnico, saber interpretar la telemetría que entrega la adquisición de datos. De esta forma se facilita el trato con los ingenieros y ayuda a la puesta a punto del vehículo. Y el entrenamiento abajo del coche que consiste en simulador y ejercicios físicos que se van incrementando a medida de que se suben de categorías. A mayor potencia y carga aerodinámica en los autos, más fuerte es la preparación. De los 160 caballos de fuerza de la Fórmula 4 se llegan a los 1.000 de un F-1.
En tanto que los que corren fuera de su país, en especial los sudamericanos, hay otro tema determinante que es la fortaleza mental y emocional. Una cosa son los fines de semana de los mundiales de karting o algún torneo invernal en Europa. Pero, muy diferente, es ya tener que vivir afuera al tener que correr una temporada lejos de los afectos y siendo un adolescente. Por caso, el propio Guerrieri empezó a competir en el viejo mundo con 16 años y viviendo en una pequeña habitación del taller de su equipo por falta de presupuesto. Para nuestros compatriotas el tema económico les impide que sus familias puedan estar en todas las carreras. Ahí es cuando los mecánicos, el ingeniero y el jefe de equipo comienzan a tener un rol personal determinante. Son los que están en el día a día y no siempre se tienen buenos resultados. Su contención es clave. Esas instancias generan un quiebre para la continuidad o no en el exterior, en un marco muchas veces de incertidumbre sobre su futuro ya que toda la solvencia es de su entorno personal y sponsors privados. Cabe recordar que desde 1970 no hay un proyecto para pilotos en el exterior apoyado por el Estado. Fue aquél equipo de F-2 Europea del Automóvil Club Argentino (ACA) que promovió la llegada de Carlos Alberto Reutemann a la F-1 en 1972.
Otro asunto para considerar son los puntos que se van sumando en las diversas categorías promocionales para lograr la Superlicencia de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Es un requisito excluyente para correr en la F-1 y que ahora se otorga a partir de los 18 años. Esto implica que, de no haber un cambio reglamentario, nadie podrá batir el récord de precocidad del holandés Max Verstappen quien debutó con 17 años. También el corredor debe tener 40 unidades que estén vigentes al momento de estrenarse en la Máxima. Por ejemplo, el alemán Mick Schumacher ya tiene los tantos necesarios, pero este año se le vencen 20, ¿cuál es su alternativa? Que termine al menos quinto en el actual campeonato de Fórmula 2, puesto que otorga 20 puntos FIA. Vale aclarar que más allá de que se lleguen a las 40 unidades, 25 de ellas se deberán haber sumado en las últimas tres temporadas o, en su defecto, haber corrido un mínimo de seis carreras en F-2. Además hay que tener 300 kilómetros previos arriba de un F-1.
Mick Schumacher corre actualmente en la Fórmula 2 (Foto: Reuters)
Si bien no hay edades fijas por reglamento para debutar en la F-1, en las últimas temporadas los novatos mantienen un rango que va de los 20 a 25 años. Por eso una vez cumplida la etapa en karting los chicos saltan a los autos en lo que es la Fórmula 4. En la Argentina comenzará en julio la versión local de esta categoría que tendrá un costo por fecha (dos carreras en cada una) de 10.000 dólares. El parque de la flamante divisional (160 caballos) se nutre de chasis franceses Mygale. Tendrá un campeonato presentación de cinco eventos y entregará 12 puntos FIA. Permitirá que los chicos salten una etapa en el exterior pudiendo hacer un año acá y otro de F-4 en el exterior (o tal vez evitarla). Esto quitará un año de desarraigo y representará un aire en lo económico.
Luego llega el momento de emigrar. Los tiempos cambian y el contexto internacional del automovilismo también. La premisa de que sólo Europa era la vía para llegar a la F-1, ya no es tal. A las mecas de Inglaterra, Alemania e Italia, se sumó Estados Unidos. Si bien la FIA desde 2016 que viene mirando hacia Norteamérica para ampliar su negocio y homologó promocionales, la llegada en 2017 de Liberty Media como dueños de la F-1 terminó de abrir el juego. La firma que hoy dirige el gran circo es de capitales estadounidenses y quiere potenciar las categorías menores en su país. Por eso la F-4 y F-3 en USA otorgan para sus campeones 12 y 18 puntos FIA, respectivamente.
En los Estados Unidos compite desde 2016 el arrecifeño Baltazar Leguizamón (18 años), ahora en la F-3 Americas (270 caballos), que tiene un costo por temporada de 450.000 dólares. En tanto que correr en la F-4 demanda unos 270.000 dólares. Ambos presupuestos incluyen pruebas. Las dos categorías usan autos similares a los que emplean sus pares en Europa. Una vez cumplida la etapa "yanqui" se puede cruzar el Océano Atlántico y seguir el sendero en el Viejo Mundo pasando a la Fórmula 2.
Baltazar Leguizamón corre en la F-3 Americas
Si no se hizo F-4 en la Argentina o en USA, en Europa están los campeonatos nacionales que tienen un gasto anual de 250.000 a 300.000 euros. Por 700.000 euros se pueden hacer dos certámenes. En el torneo italiano y español compite el chaqueño Giorgio Carrara (18 años) y en el certamen español lo hace el pilarense Franco Colapinto (15 años), que corre en el equipo de Fernando Alonso. Al igual que la división norteamericana, las europeas otorgan 12 puntos FIA al mejor.
Colapinto corre en el equipo de Fernando Alonso (der)
Después se llega a una instancia donde se puede correr en la Fórmula Renault Europea (500.000 euros) o pasar de forma directa a la Fórmula 3, algo que no es muy recomendable. Coronarse en la FRE (210 caballos) otorga 25 puntos FIA. La Argentina tiene su certamen de FR, pero no otorga unidades FIA.
Cumplidas las escalas anteriores, están las dos antesalas directas de la F-1. Suelen compartir varios fines de semana con la Máxima. Se trata de la flamante Fórmula 3 (380 a 400 caballos), cuyo presupuesto es de 800.000 a 1.000.000 de euros (siempre hablando por temporada) y la Fórmula 2 (620 caballos), que demanda unos 1.800.000 a 2.000.000 de euros. Se otorgan 30 y 40 puntos FIA a los respectivos campeones.
Giorgio Carrara compite en torneos italianos y españoles
Es posible que estando en F-3 o en F-2 un corredor que haga méritos y pueda aportar algún presupuesto ya pueda tener un test en F-1. En cambio hay otros con una billetera muy grande que pueden tener a disposición a parte del equipo campeón mundial. Por caso, el ruso Nikita Mazepin (piloto de F-2) este año pagó un millón de libras esterlinas para probar en Montmeló, España, un Mercedes de 2016. Fueron dos días de ensayos con mecánicos de la escuadra alemana y diez juegos nuevos de gomas por día. Las pruebas se extendieron otras 18 jornadas por lo cual gastó un total de 10 millones de libras esterlinas (578.000.000 de pesos) para hacer kilómetros en un auto de la Máxima. Su padre, Dmitry, inversionista, sonó para poder adquirir el equipo Williams que hoy pasa por una grave crisis deportiva y económica.
A este panorama cabe destacar los programas de desarrollo de pilotos de algunos equipos de F-1 que suelen reclutar talentos. Esto les permite a los jóvenes ir haciendo la escalera sin poner presupuesto o al menos debiendo aportar una parte. Puede citarse el caso de José María López en sus años con Renault. El cordobés hizo miles de kilómetros arriba de un auto similar con el que Alonso fue bicampeón en 2005 y 2006. Para 2007 la escudería francesa lo dejó afuera manteniendo al finlandés Heikki Kovalainen y a Nelson Piquet Jr. quien traía fuertes capitales desde Brasil. En tanto que el franco-argentino Sacha Fenestraz (nació en Francia, pero se crió en Córdoba), también estuvo en el programa del Rombo hasta fines de 2018.
Terminados todos los pasos previos, llega la hora clave. La instancia en la cual los "graduados" deben demostrar de qué están hechos. Pero, lejos de ser un cuento de hadas la historia no acostumbra tener un final feliz. Es que hoy un piloto que se inicia en F-1 (1.000 caballos) necesita entre 10 a 15 millones de euros por temporada. Si el corredor integra el programa de algún equipo, solo pone una parte del dinero o puede ser que no, tales los ejemplos del alemán Sebastián Vettel y del mismo Verstappen quienes fueron los máximos exponentes de la cantera de Red Bull, aunque debutaron con BMW–Sauber (2007) y Toro Rosso (2015), respectivamente. Caso similar es del monegasco Charles Leclerc, que se formó en las huestes de Ferrari y hoy corre en la Scuderia.
Sebastian Vettel, una de las estrellas de la Fórmula 1 (Foto: Reuters)
Con este panorama es una misión imposible para un argentino. La justificación es el contexto económico del país con un dólar a 46 pesos y el euro a 50 pesos. También porque sólo un proyecto del Estado podría llevar el tema a buen puerto y hoy la Argentina tiene otras prioridades. Tampoco se retomaron las gestiones para recuperar a la Máxima lo que promovería una presencia local. Además, en la actualidad no hay ningún compatriota en algún programa de los equipos de F-1 lo que allanaría el tema económico. Y no asoma un grupo empresario o un magnate como Carlos Slim, quien fue clave para que los mexicanos Sergio Pérez y Esteban Gutiérrez lleguen a la F-1. Solo para hacer unos números: si se sacan los años de karting y se toma una temporada por categoría, considerando los importes actuales y más bajos en la F-4 Argentina, F-4 Italiana, Fórmula Renault Europea, F-3, F-2 y el acceso a la F-1, se requieren de un total de 13.358.900 de euros (667.945.000 de pesos). Si en cambio se suma un mismo período y valores más económicos en la F-4 Argentina, F-4 y F-3 Americas, F-2 y F-1, es un acumulado 12.749.700 de euros (637.485.000 de pesos).
El gran circo está cada vez más lejos para los compatriotas de Juan Manuel Fangio y de Ayrton Senna. Las complicaciones de presupuesto también afectan a los brasileños que viven su segunda temporada sin corredores en la F-1 donde siempre tuvieron representantes entre 1970 y 2017. Su consuelo es tener como piloto probador a Pietro Fittipaldi (Haas), de desarrollo a Sergio Sette Camara (McLaren) y otros exponentes en categorías menores. Peor estamos en casa con una sequía de 18 años, por las cuatro carreras de Gastón Mazzacane en 2001. Y fue en 2007 la última vez que un argentino probó un F-1, cuando Ricardo Risatti se ganó el ensayo con Toyota por haber logrado el título de la F-3 Española en 2006 y no por tener presupuesto para ese test…
Los mercados cambiaron. Asia y Medio Oriente hoy son el norte de la F-1. El refrán de "billetera mata piloto" se ajusta a esta realidad. Bernie Ecclestone, ex director ejecutivo de la Máxima, soñaba con ver a un chino corriendo en la categoría y que fuese un imán para el explotar negocio. No lo logró. Pero Liberty Media tomó la posta y le abrió sus puertas a otro asiático, el tailandés Alexander Albon (Toro Rosso). Éste, el mexicano Sergio Pérez (Race Point), su compañero, el canadiense Lance Stroll y el australiano Daniel Ricciardo (Renault), son los únicos no europeos en lo que es un Campeonato Mundial de Conductores. Y en la escalera al cielo el talentoso sigue perdiendo contra el mejor postor.
https://www.infobae.com/deportes-2/...aminos-y-cuanto-cuesta-llegar-a-la-formula-1/
Por Darío Coronel
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Todos los pasos que debe seguir un piloto hasta llegar a la Fórmula 1 (Foto: AFP)
"Escalera al cielo" se llama un tema de la banda inglesa de hard rock Led Zeppelin. En el automovilismo ese cielo es la Fórmula 1. Pero para conseguirlo hay que subir escalones de forma firme y con tres elementos claves: talento, determinación y –por sobre todo- un buen presupuesto. En la actualidad el camino no es solo Europa. Infobae te cuenta cuáles son los pasos para llegar a la Máxima, algo que hoy, si no se cambian las condiciones, es una quimera para un argentino.
Cumplir esa meta consiste en un duro trabajo que arranca desde los cinco o seis años en el karting, que es la primera de las cinco etapas previas. También para los padres que desde temprano deben abordar altos presupuestos y empezar a conseguir patrocinantes. Por nombrar tres referencias, en la actualidad una fecha del Campeonato Argentino de Karting tiene un costo que va de 60.000 a 80.000 pesos y con tres eventos al año. Otro ejemplo es la Copa Rotax que por carrera oscila los 40.000 a 60.000 pesos. A su vez está el Regional de Karting con un valor de 50.000 a 70.000 por fin de semana. Y competir en un mundial de la especialidad ronda los 12.000 euros.
Con el correr de los años a los pilotos se les debe inculcar desenvolverse tan bien abajo como arriba del auto. Se puede ser crack, pero si no se cumple con un trato profesional es imposible. Se trata de una formación intelectual, técnica y física. Para empezar es muy importante el tema del idioma. Corría 1993 y con apenas ocho años el porteño Esteban Guerrieri (hoy en la Copa Mundial de Turismo) lo tenía claro: le pidió a su madre que lo envíe a un colegio bilingüe porque vio una entrevista de su ídolo, Ayrton Senna, donde recomendaba hablar bien inglés. En cuanto a lo técnico, saber interpretar la telemetría que entrega la adquisición de datos. De esta forma se facilita el trato con los ingenieros y ayuda a la puesta a punto del vehículo. Y el entrenamiento abajo del coche que consiste en simulador y ejercicios físicos que se van incrementando a medida de que se suben de categorías. A mayor potencia y carga aerodinámica en los autos, más fuerte es la preparación. De los 160 caballos de fuerza de la Fórmula 4 se llegan a los 1.000 de un F-1.
En tanto que los que corren fuera de su país, en especial los sudamericanos, hay otro tema determinante que es la fortaleza mental y emocional. Una cosa son los fines de semana de los mundiales de karting o algún torneo invernal en Europa. Pero, muy diferente, es ya tener que vivir afuera al tener que correr una temporada lejos de los afectos y siendo un adolescente. Por caso, el propio Guerrieri empezó a competir en el viejo mundo con 16 años y viviendo en una pequeña habitación del taller de su equipo por falta de presupuesto. Para nuestros compatriotas el tema económico les impide que sus familias puedan estar en todas las carreras. Ahí es cuando los mecánicos, el ingeniero y el jefe de equipo comienzan a tener un rol personal determinante. Son los que están en el día a día y no siempre se tienen buenos resultados. Su contención es clave. Esas instancias generan un quiebre para la continuidad o no en el exterior, en un marco muchas veces de incertidumbre sobre su futuro ya que toda la solvencia es de su entorno personal y sponsors privados. Cabe recordar que desde 1970 no hay un proyecto para pilotos en el exterior apoyado por el Estado. Fue aquél equipo de F-2 Europea del Automóvil Club Argentino (ACA) que promovió la llegada de Carlos Alberto Reutemann a la F-1 en 1972.
Otro asunto para considerar son los puntos que se van sumando en las diversas categorías promocionales para lograr la Superlicencia de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Es un requisito excluyente para correr en la F-1 y que ahora se otorga a partir de los 18 años. Esto implica que, de no haber un cambio reglamentario, nadie podrá batir el récord de precocidad del holandés Max Verstappen quien debutó con 17 años. También el corredor debe tener 40 unidades que estén vigentes al momento de estrenarse en la Máxima. Por ejemplo, el alemán Mick Schumacher ya tiene los tantos necesarios, pero este año se le vencen 20, ¿cuál es su alternativa? Que termine al menos quinto en el actual campeonato de Fórmula 2, puesto que otorga 20 puntos FIA. Vale aclarar que más allá de que se lleguen a las 40 unidades, 25 de ellas se deberán haber sumado en las últimas tres temporadas o, en su defecto, haber corrido un mínimo de seis carreras en F-2. Además hay que tener 300 kilómetros previos arriba de un F-1.
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Mick Schumacher corre actualmente en la Fórmula 2 (Foto: Reuters)
Si bien no hay edades fijas por reglamento para debutar en la F-1, en las últimas temporadas los novatos mantienen un rango que va de los 20 a 25 años. Por eso una vez cumplida la etapa en karting los chicos saltan a los autos en lo que es la Fórmula 4. En la Argentina comenzará en julio la versión local de esta categoría que tendrá un costo por fecha (dos carreras en cada una) de 10.000 dólares. El parque de la flamante divisional (160 caballos) se nutre de chasis franceses Mygale. Tendrá un campeonato presentación de cinco eventos y entregará 12 puntos FIA. Permitirá que los chicos salten una etapa en el exterior pudiendo hacer un año acá y otro de F-4 en el exterior (o tal vez evitarla). Esto quitará un año de desarraigo y representará un aire en lo económico.
Luego llega el momento de emigrar. Los tiempos cambian y el contexto internacional del automovilismo también. La premisa de que sólo Europa era la vía para llegar a la F-1, ya no es tal. A las mecas de Inglaterra, Alemania e Italia, se sumó Estados Unidos. Si bien la FIA desde 2016 que viene mirando hacia Norteamérica para ampliar su negocio y homologó promocionales, la llegada en 2017 de Liberty Media como dueños de la F-1 terminó de abrir el juego. La firma que hoy dirige el gran circo es de capitales estadounidenses y quiere potenciar las categorías menores en su país. Por eso la F-4 y F-3 en USA otorgan para sus campeones 12 y 18 puntos FIA, respectivamente.
En los Estados Unidos compite desde 2016 el arrecifeño Baltazar Leguizamón (18 años), ahora en la F-3 Americas (270 caballos), que tiene un costo por temporada de 450.000 dólares. En tanto que correr en la F-4 demanda unos 270.000 dólares. Ambos presupuestos incluyen pruebas. Las dos categorías usan autos similares a los que emplean sus pares en Europa. Una vez cumplida la etapa "yanqui" se puede cruzar el Océano Atlántico y seguir el sendero en el Viejo Mundo pasando a la Fórmula 2.
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Baltazar Leguizamón corre en la F-3 Americas
Si no se hizo F-4 en la Argentina o en USA, en Europa están los campeonatos nacionales que tienen un gasto anual de 250.000 a 300.000 euros. Por 700.000 euros se pueden hacer dos certámenes. En el torneo italiano y español compite el chaqueño Giorgio Carrara (18 años) y en el certamen español lo hace el pilarense Franco Colapinto (15 años), que corre en el equipo de Fernando Alonso. Al igual que la división norteamericana, las europeas otorgan 12 puntos FIA al mejor.
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Colapinto corre en el equipo de Fernando Alonso (der)
Después se llega a una instancia donde se puede correr en la Fórmula Renault Europea (500.000 euros) o pasar de forma directa a la Fórmula 3, algo que no es muy recomendable. Coronarse en la FRE (210 caballos) otorga 25 puntos FIA. La Argentina tiene su certamen de FR, pero no otorga unidades FIA.
Cumplidas las escalas anteriores, están las dos antesalas directas de la F-1. Suelen compartir varios fines de semana con la Máxima. Se trata de la flamante Fórmula 3 (380 a 400 caballos), cuyo presupuesto es de 800.000 a 1.000.000 de euros (siempre hablando por temporada) y la Fórmula 2 (620 caballos), que demanda unos 1.800.000 a 2.000.000 de euros. Se otorgan 30 y 40 puntos FIA a los respectivos campeones.
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Giorgio Carrara compite en torneos italianos y españoles
Es posible que estando en F-3 o en F-2 un corredor que haga méritos y pueda aportar algún presupuesto ya pueda tener un test en F-1. En cambio hay otros con una billetera muy grande que pueden tener a disposición a parte del equipo campeón mundial. Por caso, el ruso Nikita Mazepin (piloto de F-2) este año pagó un millón de libras esterlinas para probar en Montmeló, España, un Mercedes de 2016. Fueron dos días de ensayos con mecánicos de la escuadra alemana y diez juegos nuevos de gomas por día. Las pruebas se extendieron otras 18 jornadas por lo cual gastó un total de 10 millones de libras esterlinas (578.000.000 de pesos) para hacer kilómetros en un auto de la Máxima. Su padre, Dmitry, inversionista, sonó para poder adquirir el equipo Williams que hoy pasa por una grave crisis deportiva y económica.
A este panorama cabe destacar los programas de desarrollo de pilotos de algunos equipos de F-1 que suelen reclutar talentos. Esto les permite a los jóvenes ir haciendo la escalera sin poner presupuesto o al menos debiendo aportar una parte. Puede citarse el caso de José María López en sus años con Renault. El cordobés hizo miles de kilómetros arriba de un auto similar con el que Alonso fue bicampeón en 2005 y 2006. Para 2007 la escudería francesa lo dejó afuera manteniendo al finlandés Heikki Kovalainen y a Nelson Piquet Jr. quien traía fuertes capitales desde Brasil. En tanto que el franco-argentino Sacha Fenestraz (nació en Francia, pero se crió en Córdoba), también estuvo en el programa del Rombo hasta fines de 2018.
Terminados todos los pasos previos, llega la hora clave. La instancia en la cual los "graduados" deben demostrar de qué están hechos. Pero, lejos de ser un cuento de hadas la historia no acostumbra tener un final feliz. Es que hoy un piloto que se inicia en F-1 (1.000 caballos) necesita entre 10 a 15 millones de euros por temporada. Si el corredor integra el programa de algún equipo, solo pone una parte del dinero o puede ser que no, tales los ejemplos del alemán Sebastián Vettel y del mismo Verstappen quienes fueron los máximos exponentes de la cantera de Red Bull, aunque debutaron con BMW–Sauber (2007) y Toro Rosso (2015), respectivamente. Caso similar es del monegasco Charles Leclerc, que se formó en las huestes de Ferrari y hoy corre en la Scuderia.
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Sebastian Vettel, una de las estrellas de la Fórmula 1 (Foto: Reuters)
Con este panorama es una misión imposible para un argentino. La justificación es el contexto económico del país con un dólar a 46 pesos y el euro a 50 pesos. También porque sólo un proyecto del Estado podría llevar el tema a buen puerto y hoy la Argentina tiene otras prioridades. Tampoco se retomaron las gestiones para recuperar a la Máxima lo que promovería una presencia local. Además, en la actualidad no hay ningún compatriota en algún programa de los equipos de F-1 lo que allanaría el tema económico. Y no asoma un grupo empresario o un magnate como Carlos Slim, quien fue clave para que los mexicanos Sergio Pérez y Esteban Gutiérrez lleguen a la F-1. Solo para hacer unos números: si se sacan los años de karting y se toma una temporada por categoría, considerando los importes actuales y más bajos en la F-4 Argentina, F-4 Italiana, Fórmula Renault Europea, F-3, F-2 y el acceso a la F-1, se requieren de un total de 13.358.900 de euros (667.945.000 de pesos). Si en cambio se suma un mismo período y valores más económicos en la F-4 Argentina, F-4 y F-3 Americas, F-2 y F-1, es un acumulado 12.749.700 de euros (637.485.000 de pesos).
El gran circo está cada vez más lejos para los compatriotas de Juan Manuel Fangio y de Ayrton Senna. Las complicaciones de presupuesto también afectan a los brasileños que viven su segunda temporada sin corredores en la F-1 donde siempre tuvieron representantes entre 1970 y 2017. Su consuelo es tener como piloto probador a Pietro Fittipaldi (Haas), de desarrollo a Sergio Sette Camara (McLaren) y otros exponentes en categorías menores. Peor estamos en casa con una sequía de 18 años, por las cuatro carreras de Gastón Mazzacane en 2001. Y fue en 2007 la última vez que un argentino probó un F-1, cuando Ricardo Risatti se ganó el ensayo con Toyota por haber logrado el título de la F-3 Española en 2006 y no por tener presupuesto para ese test…
Los mercados cambiaron. Asia y Medio Oriente hoy son el norte de la F-1. El refrán de "billetera mata piloto" se ajusta a esta realidad. Bernie Ecclestone, ex director ejecutivo de la Máxima, soñaba con ver a un chino corriendo en la categoría y que fuese un imán para el explotar negocio. No lo logró. Pero Liberty Media tomó la posta y le abrió sus puertas a otro asiático, el tailandés Alexander Albon (Toro Rosso). Éste, el mexicano Sergio Pérez (Race Point), su compañero, el canadiense Lance Stroll y el australiano Daniel Ricciardo (Renault), son los únicos no europeos en lo que es un Campeonato Mundial de Conductores. Y en la escalera al cielo el talentoso sigue perdiendo contra el mejor postor.
https://www.infobae.com/deportes-2/...aminos-y-cuanto-cuesta-llegar-a-la-formula-1/
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Así era la Fórmula 1 hace más de medio siglo: impresionantes imágenes del Gran Premio de Mónaco 1962
El video corresponde a un fragmento de la película alemana Flying Clipper (1962), que se lanzó nuevamente en calidad 4K
No estaba ni cerca de lo que vemos en esta época. En sus inicios, la Fórmula 1 tenía coches con neumáticos muy angostos, mientras que los pilotos vestían antiparras y ropa liviana. Todo eso puede verse en unas impresionantes imágenes a color del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 de 1962.
El compilado corresponde al documental alemán 'Flying Clipper' (que se conoció en los Estados Unidos como 'Mediterranean Holiday'), que fue lanzado nuevamente en calidad 4K . Es una película que trata sobre un viaje en velero por el Mediterráneo, pero la parte que muestra la carrera de la categoría reina del automovilismo en el Principado ha sido publicada en YouTube en alta definición.
Así lucían los monoplazas y se vestían los pilotos hace más de medio siglo en la Fórmula 1
El breve clip de 'Flying Clipper', que fue la primera película alemana filmada en 70 mm, tiene tomas desde adentro de los coches e incluso algunas desde helicópteros que revelan una competición radicalmente diferente a lo que se ve por estos días. Es una mirada impresionante a una de las mejores épocas de la élite del automovilismo, donde se ve la habilidad de los conductores y el particular andar de los automóviles.
El clip del documental Flying Clipper muestra una mirada impresionante del Gran Premio de Mónaco de 1962
También es impactante como los espectadores estaban tan cerca del circuito y como los coches pasan a centímetros de ellos, casi sin medidas de seguridad. Las calles de Mónaco y la arquitectura pintoresca ocupan un lugar central en estas imágenes de alta calidad.
El público estaba muy cerca de las calles en que donde se corría el Gran Premio de Mónaco en los años ’60, cuando la Fórmula 1 recién llevaba una década
El Gran Premio de Mónaco se corrió por primera vez en 1929 y todavía en estos tiempos es uno de mayores atractivos que tiene el calendario anual de Fórmula 1. Aquella carrera de 1962 fue ganada por el neozelandés Bruce McLaren, quien condujo con Cooper-Climax.
https://www.infobae.com/america/dep...ntes-imagenes-del-gran-premio-de-monaco-1962/
El video corresponde a un fragmento de la película alemana Flying Clipper (1962), que se lanzó nuevamente en calidad 4K
No estaba ni cerca de lo que vemos en esta época. En sus inicios, la Fórmula 1 tenía coches con neumáticos muy angostos, mientras que los pilotos vestían antiparras y ropa liviana. Todo eso puede verse en unas impresionantes imágenes a color del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 de 1962.
El compilado corresponde al documental alemán 'Flying Clipper' (que se conoció en los Estados Unidos como 'Mediterranean Holiday'), que fue lanzado nuevamente en calidad 4K . Es una película que trata sobre un viaje en velero por el Mediterráneo, pero la parte que muestra la carrera de la categoría reina del automovilismo en el Principado ha sido publicada en YouTube en alta definición.
Así lucían los monoplazas y se vestían los pilotos hace más de medio siglo en la Fórmula 1
El breve clip de 'Flying Clipper', que fue la primera película alemana filmada en 70 mm, tiene tomas desde adentro de los coches e incluso algunas desde helicópteros que revelan una competición radicalmente diferente a lo que se ve por estos días. Es una mirada impresionante a una de las mejores épocas de la élite del automovilismo, donde se ve la habilidad de los conductores y el particular andar de los automóviles.
El clip del documental Flying Clipper muestra una mirada impresionante del Gran Premio de Mónaco de 1962
También es impactante como los espectadores estaban tan cerca del circuito y como los coches pasan a centímetros de ellos, casi sin medidas de seguridad. Las calles de Mónaco y la arquitectura pintoresca ocupan un lugar central en estas imágenes de alta calidad.
El público estaba muy cerca de las calles en que donde se corría el Gran Premio de Mónaco en los años ’60, cuando la Fórmula 1 recién llevaba una década
El Gran Premio de Mónaco se corrió por primera vez en 1929 y todavía en estos tiempos es uno de mayores atractivos que tiene el calendario anual de Fórmula 1. Aquella carrera de 1962 fue ganada por el neozelandés Bruce McLaren, quien condujo con Cooper-Climax.
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Los cambios radicales que planea la Fórmula 1 para el 2021 y la propuesta "vintage" de Hamilton
Por Darío Coronel
El primer concepto que proponen como cambio
Lewis Hamilton (34 años) lo tiene claro: con chances concretas le queda 2019 y 2020 para igualar los siete títulos de Fórmula 1 de Michael Schumacher. Pero, ¿en qué se basa el inglés? Es que ésta y la próxima temporada serán las últimas con la actual generación de autos. Cada vez que hubo un cambio técnico radical, unos pocos equipos pudieron adaptarse rápido. En 2021 se viene una nueva era propuesta por los jefes de la Máxima y la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que presentaron tres conceptos. Aunque de momento, no se eligió al que será la base de los autos del futuro como la reglamentación general algo que se definirá en octubre.
El primer concepto es el más parecido a la actual, pero se pueden ver los primeros signos de dispositivos para controlar la forma en que el flujo de aire proviene de las ruedas. Se busca reducir la carga aerodinámica para generar más sobrepasos. En la segunda muestra se observa cómo el Halo, el dispositivo de protección de cabina, puede ser mucho más integrado y, posteriormente, más agradable en su estética. La tercera variante es más refinada y con un estilo más agresivo. En tanto que no habría grandes cambios con los motores y se seguiría con la era híbrida de impulsores eléctricos y a combustión. Otra novedad que se incluirá en dos años es que comenzarán a usarse las llantas de 18 pulgadas (las actuales son de 13).
El prototipo del segundo concepto
"Cuando comenzamos a ver el auto de 2021, el objetivo principal era permitir que los coches fuesen más competitivos", dijo Ross Brawn, el responsable técnico de la F-1. Es uno de los tres el jefes de la categoría, a diferencia de los años de Bernie Ecclestone, cuando él solo mandaba en el circo. El trío de Liberty Media, que dirige la Máxima desde 2017, lo completan el irlandés Chase Carey, su director ejecutivo y el estadounidense Sean Bratches, su director comercial. La firma estadounidense compró en septiembre de 2016 la mayoría de las acciones de Formula One Management (FOM).
"Lo que establecimos al principio de nuestra investigación es que los autos que tenemos ahora son muy malos para que estén uno cerca del otro y brinden buenas carreras. Una vez que los coches se ubican a poca distancia, pierden el 50 por ciento de su carga aerodinámica. Esa es una cantidad sustancial de rendimiento perdido. Así que decidimos entender por qué fue eso y cómo podemos mejorarlo. Me complace decir que estamos en aproximadamente el 80 por ciento de lograr el resultado", agregó el inglés, que fue el "padre" de las máquinas con las que Schumacher logró sus siete coronas: las dos con Benetton y las cinco con Ferrari. El británico también obtuvo un título con su equipo en 2009 con el efímero Brawn GP y la consagración del inglés Jenson Button.
El tercer concepto
"Con el paso del tiempo, otro de los objetivos primarios fue hacer que los autos se vieran geniales. Queremos coches que se vean mejor que los de un videojuego, autos que los niños quieren tener en un póster en su habitación. Queremos un coche que sea inspirador. La F-1 es el pináculo del automovilismo y el auto debe verse sensacional", anhela Brown.
Aunque su entusiasmo contrasta con la opinión de dos colegas suyos, ambos argentinos y con una gran experiencia en la F-1 como Sergio Rinland y Enrique Scalabroni, quienes analizaron el tema para Infobae. También dieron su visión sobre lo que necesita la categoría para tener mejores carreras. "Los diseños que se muestran se parecen mucho a un ejercicio estilístico, pero no dicen nada sobre los objetivos de rendimiento y atributos que un coche de este tipo debería tener. No podemos comentar las características técnicas porque los autos propuestos todavía tienen alas delanteras y traseras y una multitud de aletas y deflectores. Creo que para lograr los objetivos deben tener tomar más que eso", comentó Rinland, que trabajó en los años ochenta y noventa en los equipos Williams, Benetton, Brabham y Arrows entre otros. El neuquino vive desde hace años en Inglaterra.
"Sería interesante tener algunas figuras de los tiempos de vuelta, qué nivel de sensibilidad, carga aerodinámica y potencia está identificando el equipo de Pat Symonds (ex ingeniero de Williams, hoy comentarista de TV) para lograr la F-1 que todos queremos ver. Ross Brawn no descartó la continuidad de un dispositivo DRS, que si se utiliza para lograr un mayor rendimiento y eficiencia, es bienvenido. Si se utiliza para permitir el tipo de adelantamientos que tenemos ahora, no gracias", agregó.
¿Estos cambios van a mejorar el espectáculo? Rinland respondió que "las nuevas reglas del WEC (Mundial de Endurance) para 2020/2021 demuestran que lo que dije desde hace años se está convirtiendo en realidad: reglamentar el resultado aerodinámico (resistencia y carga) en lugar de que quienes escriben las reglas piensan como especialistas en aerodinámica, imaginando qué prohibir para reducir rendimiento y equivocarse todo el tiempo. Incluso ahora, que FOM ha creado un equipo 'virtual' de los mejores ingenieros que hay en F-1, es una cuestión de tiempo que la falta de la necesidad competitiva los convierta en complacientes y estaremos otra vez en el mismo lugar", afirmó.
La Fórmula 1 plantea un cambio profundo para el 2021
"Los ingenieros en el equipo de FOM serían mucho mejor utilizados si se les dice qué atributos de prestaciones se desean para que ellos determinen qué nivel de rendimiento aerodinámico, peso, y de rendimiento del grupo de potencia son necesarios para alcanzarlos y luego, similar a la nuevas reglas del WEC, regular los resultados para lograr esos atributos", insistió.
"¿Qué atributos me gustaría ver en la F-1? Aparte de los tiempos de vuelta para que se nos ponga la piel de gallina con un giro de clasificación, me gustaría ver, no necesariamente adelantar per se (por sí mismo), pero tener la posibilidad de ver a los pilotos luchando rueda a rueda por las posiciones. Por esa razón, cuanta más carga aerodinámica tengan los coches, más difícil será ver eso. La relación entre carga aerodinámica/peso/potencia para lograr carreras veloces y con lucha rueda a rueda es lo que los ingenieros de FOM deberían estar trabajando (tal vez lo estén haciendo). Es lo que yo haría si estuviera en sus zapatos", aseguró.
En tanto que Scalabroni manifestó que "no creo que esos diseños sean los que los equipos están preparados a aceptar. Es una idea general que se publica para poner en la mente de los fans de la F-1 el nuevo tipo de aerodinámica de los autos de 2021, donde si es así, se reducirá mucho el DWF (downforce: fuerza vertical aerodinámica) total en la búsqueda de un más bajo drag inducido (resistencia aerodinámica), que como se sabe depende del DWF, por lo que al reducir el DWF, se reduce automáticamente el drag".
"Lo propuesto va en cierta forma, digamos un 70 por ciento en lo que yo presenté a Charlie Whiting (fallecido director de carrera de la F-1 y delegado de la FIA) en febrero de 2016 sobre la forma en cómo se debería trabajar para lograr más sobrepasos", sostiene Enrique, quien trabajó en Williams y fue jefe de diseño de Ferrari en 1989 y 1990. El técnico nacido en Alta Gracia, Córdoba, pero que hoy reside en Parma, Italia, también fue responsable en la atención de los prototipos 905 con los que Peugeot ganó las 24 Horas de Le Mans en 1992 y 1993.
Además, aportó su visión sobre qué cambiaría para tener competencias más atractivas. "Para llegar a los tiempos de Nigel Mansell, Ayrton Senna y Alain Prost, se deben realizar automóviles con no más de 1.200 kilos de DWF a 150 millas por hora (240 km/h) y utilizar compuestos de neumáticos que se destruyan a la máxima temperatura de trabajo, a unos 95 grados centígrados y reducir casi todas las "drivers aids" (ayudas para el pilotos) y sin comunicación radial, ni telemetría escrita desde el box. Volverían a tener importancia los corredores con experiencia y capacidad mental, física y psicológica para conducir estos automóviles. Además los motores deben ser controlados de forma reglamentaria para que no exista una diferencia máxima del tres por ciento entre el más y el menos potente de la F-1″.
A propósito de los impulsores, Rinland también dio su parecer. "No los tocaría mucho. El gasto para desarrollar la tecnología actual ya está hecho. El rendimiento de los motores V6 ha llegado a un nivel nunca visto con un 50 por ciento, es decir que de cada litro de nafta, la mitad se usa para desarrollar potencia. Hay que tener en cuenta que los mejores motores de autos de calle y los de F-1 de la era V10 y V8 llegaban con suerte al 35 por ciento. En cuanto al sistema híbrido, también está a un nivel muy elevado de rendimiento y yo lo dejaría como está para que esa tecnología pase a vehículos deportivos y de alta prestación. Quizá sería una buena idea empezar a usar combustibles alternativos que se producen absorbiendo el CO2 (dióxido de carbono) de la atmósfera. Esos son los combustibles del futuro, neutros. De esa manera la F-1 podría seguir contribuyendo a la disminución de emisiones de motores de combustión interna y que nos acompañaran por muchas décadas más", concluyó.
Hamilton propone una transformación “vintage” para la Fórmula 1 (REUTERS)
El propio Hamilton, actual piloto de Mercedes y sólido líder del campeonato, está muy involucrado en la F-1 que se viene. En representación de los pilotos, el quíntuple campeón mundial estuvo presente en la última reunión que se llevó a cabo en la FIA, el pasado 13 de junio. "Por primera vez, todos los pilotos estamos unidos, trabajando juntos, comunicándonos. Pero por desgracia las regulaciones técnicas las hace gente con poder y dinero y nosotros no podemos opinar demasiado sobre esos cambios. Sabemos qué es competir y los desafíos que tenemos, estamos abiertos para colaborar y aportar nuestras ideas. Queremos ser parte del debate, queremos impulsar ayuda a los jóvenes pilotos", dijo el inglés en la conferencia de prensa previa al Gran Premio de Canadá.
Además, Lewis propone cambios "vintage" para mejorar el espectáculo en la Máxima. "Caja de velocidades manual, motores aspirados V12, eliminar la dirección asistida y las enormes vías de escape. Me gustarían autos que nos lleven al agotamiento físico, en los que al terminar una carrera terminar tan cansado como si hubiera corrido una maratón. Ahora siento que podría correr dos o tres Grandes Premios consecutivos. La F-1 no debería ser así, este es un deporte de adultos, ahora llegan los adolescentes y les resulta fácil, sencillo, adaptarse. ¡Y necesitamos mejores neumáticos!", disparó. En sintonía con su afirmación, el francés Romain Grosjean, del equipo Haas F-1, aseveró que "me canso más arriba de un karting que de un coche de F-1…".
Se espera conseguir una Fórmula 1 con mayor paridad a la actual (Foto: AP)
Otro punto clave son los presupuestos. Mercedes y Ferrari triplican lo que puede gastar Williams o Toro Rosso, por ejemplo. Así es imposible la competitividad. Por eso hubo un acuerdo entre los equipos para que a partir de 2021 haya un límite de gasto de 175 millones de dólares para la fabricación y desarrollo de los autos. Hoy Mercedes, Ferrari y Red Bull gastarían unos 220 y 250 millones de dólares en esas áreas. Aunque vale aclarar que esos montos no incluyen gastos tan importantes como los salarios de los pilotos, el marketing, logística y costos asociados a los motores. Ojalá que los dueños de las escuderías cumplan con su palabra. Cabe recordar que para 2010 la FIA planteó un techo de 45 millones de euros de presupuesto por equipos para permitir insertar nuevas escuadras y sumar autos, algo que no prosperó por mucho tiempo. Se agregaron tres teams, Virgin, Caterham e Hispania Racing Team, que sobrevivieron muy poco con su economía y hoy ese trío es historia…
Los conceptos para 2021 se presentaron en septiembre del año pasado. El mundo ya sabe cuáles son las alternativas para los autos de la F-1 del mañana. La categoría nunca bajó un cambio en su desarrollo y evolución técnica. Pero más allá de eso en esta nueva etapa se debe apunta a recobrar aquellos tiempos en los que había cinco o seis equipos con chances de ganar. El avance tecnológico no debe ser la única meta de la Máxima. Su gran desafío hoy y en los próximos años es aumentar la emoción en la pista. Lo reclama Hamilton que algo sabe, más allá que esa eventual paridad que anhela le ponga piedras en el camino para poder igualar los siete títulos de Schumacher.
https://www.infobae.com/america/dep...a-el-2021-y-la-propuesta-vintage-de-hamilton/
Por Darío Coronel
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El primer concepto que proponen como cambio
Lewis Hamilton (34 años) lo tiene claro: con chances concretas le queda 2019 y 2020 para igualar los siete títulos de Fórmula 1 de Michael Schumacher. Pero, ¿en qué se basa el inglés? Es que ésta y la próxima temporada serán las últimas con la actual generación de autos. Cada vez que hubo un cambio técnico radical, unos pocos equipos pudieron adaptarse rápido. En 2021 se viene una nueva era propuesta por los jefes de la Máxima y la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que presentaron tres conceptos. Aunque de momento, no se eligió al que será la base de los autos del futuro como la reglamentación general algo que se definirá en octubre.
El primer concepto es el más parecido a la actual, pero se pueden ver los primeros signos de dispositivos para controlar la forma en que el flujo de aire proviene de las ruedas. Se busca reducir la carga aerodinámica para generar más sobrepasos. En la segunda muestra se observa cómo el Halo, el dispositivo de protección de cabina, puede ser mucho más integrado y, posteriormente, más agradable en su estética. La tercera variante es más refinada y con un estilo más agresivo. En tanto que no habría grandes cambios con los motores y se seguiría con la era híbrida de impulsores eléctricos y a combustión. Otra novedad que se incluirá en dos años es que comenzarán a usarse las llantas de 18 pulgadas (las actuales son de 13).
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El prototipo del segundo concepto
"Cuando comenzamos a ver el auto de 2021, el objetivo principal era permitir que los coches fuesen más competitivos", dijo Ross Brawn, el responsable técnico de la F-1. Es uno de los tres el jefes de la categoría, a diferencia de los años de Bernie Ecclestone, cuando él solo mandaba en el circo. El trío de Liberty Media, que dirige la Máxima desde 2017, lo completan el irlandés Chase Carey, su director ejecutivo y el estadounidense Sean Bratches, su director comercial. La firma estadounidense compró en septiembre de 2016 la mayoría de las acciones de Formula One Management (FOM).
"Lo que establecimos al principio de nuestra investigación es que los autos que tenemos ahora son muy malos para que estén uno cerca del otro y brinden buenas carreras. Una vez que los coches se ubican a poca distancia, pierden el 50 por ciento de su carga aerodinámica. Esa es una cantidad sustancial de rendimiento perdido. Así que decidimos entender por qué fue eso y cómo podemos mejorarlo. Me complace decir que estamos en aproximadamente el 80 por ciento de lograr el resultado", agregó el inglés, que fue el "padre" de las máquinas con las que Schumacher logró sus siete coronas: las dos con Benetton y las cinco con Ferrari. El británico también obtuvo un título con su equipo en 2009 con el efímero Brawn GP y la consagración del inglés Jenson Button.
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El tercer concepto
"Con el paso del tiempo, otro de los objetivos primarios fue hacer que los autos se vieran geniales. Queremos coches que se vean mejor que los de un videojuego, autos que los niños quieren tener en un póster en su habitación. Queremos un coche que sea inspirador. La F-1 es el pináculo del automovilismo y el auto debe verse sensacional", anhela Brown.
Aunque su entusiasmo contrasta con la opinión de dos colegas suyos, ambos argentinos y con una gran experiencia en la F-1 como Sergio Rinland y Enrique Scalabroni, quienes analizaron el tema para Infobae. También dieron su visión sobre lo que necesita la categoría para tener mejores carreras. "Los diseños que se muestran se parecen mucho a un ejercicio estilístico, pero no dicen nada sobre los objetivos de rendimiento y atributos que un coche de este tipo debería tener. No podemos comentar las características técnicas porque los autos propuestos todavía tienen alas delanteras y traseras y una multitud de aletas y deflectores. Creo que para lograr los objetivos deben tener tomar más que eso", comentó Rinland, que trabajó en los años ochenta y noventa en los equipos Williams, Benetton, Brabham y Arrows entre otros. El neuquino vive desde hace años en Inglaterra.
"Sería interesante tener algunas figuras de los tiempos de vuelta, qué nivel de sensibilidad, carga aerodinámica y potencia está identificando el equipo de Pat Symonds (ex ingeniero de Williams, hoy comentarista de TV) para lograr la F-1 que todos queremos ver. Ross Brawn no descartó la continuidad de un dispositivo DRS, que si se utiliza para lograr un mayor rendimiento y eficiencia, es bienvenido. Si se utiliza para permitir el tipo de adelantamientos que tenemos ahora, no gracias", agregó.
¿Estos cambios van a mejorar el espectáculo? Rinland respondió que "las nuevas reglas del WEC (Mundial de Endurance) para 2020/2021 demuestran que lo que dije desde hace años se está convirtiendo en realidad: reglamentar el resultado aerodinámico (resistencia y carga) en lugar de que quienes escriben las reglas piensan como especialistas en aerodinámica, imaginando qué prohibir para reducir rendimiento y equivocarse todo el tiempo. Incluso ahora, que FOM ha creado un equipo 'virtual' de los mejores ingenieros que hay en F-1, es una cuestión de tiempo que la falta de la necesidad competitiva los convierta en complacientes y estaremos otra vez en el mismo lugar", afirmó.
La Fórmula 1 plantea un cambio profundo para el 2021
"Los ingenieros en el equipo de FOM serían mucho mejor utilizados si se les dice qué atributos de prestaciones se desean para que ellos determinen qué nivel de rendimiento aerodinámico, peso, y de rendimiento del grupo de potencia son necesarios para alcanzarlos y luego, similar a la nuevas reglas del WEC, regular los resultados para lograr esos atributos", insistió.
"¿Qué atributos me gustaría ver en la F-1? Aparte de los tiempos de vuelta para que se nos ponga la piel de gallina con un giro de clasificación, me gustaría ver, no necesariamente adelantar per se (por sí mismo), pero tener la posibilidad de ver a los pilotos luchando rueda a rueda por las posiciones. Por esa razón, cuanta más carga aerodinámica tengan los coches, más difícil será ver eso. La relación entre carga aerodinámica/peso/potencia para lograr carreras veloces y con lucha rueda a rueda es lo que los ingenieros de FOM deberían estar trabajando (tal vez lo estén haciendo). Es lo que yo haría si estuviera en sus zapatos", aseguró.
En tanto que Scalabroni manifestó que "no creo que esos diseños sean los que los equipos están preparados a aceptar. Es una idea general que se publica para poner en la mente de los fans de la F-1 el nuevo tipo de aerodinámica de los autos de 2021, donde si es así, se reducirá mucho el DWF (downforce: fuerza vertical aerodinámica) total en la búsqueda de un más bajo drag inducido (resistencia aerodinámica), que como se sabe depende del DWF, por lo que al reducir el DWF, se reduce automáticamente el drag".
"Lo propuesto va en cierta forma, digamos un 70 por ciento en lo que yo presenté a Charlie Whiting (fallecido director de carrera de la F-1 y delegado de la FIA) en febrero de 2016 sobre la forma en cómo se debería trabajar para lograr más sobrepasos", sostiene Enrique, quien trabajó en Williams y fue jefe de diseño de Ferrari en 1989 y 1990. El técnico nacido en Alta Gracia, Córdoba, pero que hoy reside en Parma, Italia, también fue responsable en la atención de los prototipos 905 con los que Peugeot ganó las 24 Horas de Le Mans en 1992 y 1993.
Además, aportó su visión sobre qué cambiaría para tener competencias más atractivas. "Para llegar a los tiempos de Nigel Mansell, Ayrton Senna y Alain Prost, se deben realizar automóviles con no más de 1.200 kilos de DWF a 150 millas por hora (240 km/h) y utilizar compuestos de neumáticos que se destruyan a la máxima temperatura de trabajo, a unos 95 grados centígrados y reducir casi todas las "drivers aids" (ayudas para el pilotos) y sin comunicación radial, ni telemetría escrita desde el box. Volverían a tener importancia los corredores con experiencia y capacidad mental, física y psicológica para conducir estos automóviles. Además los motores deben ser controlados de forma reglamentaria para que no exista una diferencia máxima del tres por ciento entre el más y el menos potente de la F-1″.
A propósito de los impulsores, Rinland también dio su parecer. "No los tocaría mucho. El gasto para desarrollar la tecnología actual ya está hecho. El rendimiento de los motores V6 ha llegado a un nivel nunca visto con un 50 por ciento, es decir que de cada litro de nafta, la mitad se usa para desarrollar potencia. Hay que tener en cuenta que los mejores motores de autos de calle y los de F-1 de la era V10 y V8 llegaban con suerte al 35 por ciento. En cuanto al sistema híbrido, también está a un nivel muy elevado de rendimiento y yo lo dejaría como está para que esa tecnología pase a vehículos deportivos y de alta prestación. Quizá sería una buena idea empezar a usar combustibles alternativos que se producen absorbiendo el CO2 (dióxido de carbono) de la atmósfera. Esos son los combustibles del futuro, neutros. De esa manera la F-1 podría seguir contribuyendo a la disminución de emisiones de motores de combustión interna y que nos acompañaran por muchas décadas más", concluyó.
Hamilton propone una transformación “vintage” para la Fórmula 1 (REUTERS)
El propio Hamilton, actual piloto de Mercedes y sólido líder del campeonato, está muy involucrado en la F-1 que se viene. En representación de los pilotos, el quíntuple campeón mundial estuvo presente en la última reunión que se llevó a cabo en la FIA, el pasado 13 de junio. "Por primera vez, todos los pilotos estamos unidos, trabajando juntos, comunicándonos. Pero por desgracia las regulaciones técnicas las hace gente con poder y dinero y nosotros no podemos opinar demasiado sobre esos cambios. Sabemos qué es competir y los desafíos que tenemos, estamos abiertos para colaborar y aportar nuestras ideas. Queremos ser parte del debate, queremos impulsar ayuda a los jóvenes pilotos", dijo el inglés en la conferencia de prensa previa al Gran Premio de Canadá.
Además, Lewis propone cambios "vintage" para mejorar el espectáculo en la Máxima. "Caja de velocidades manual, motores aspirados V12, eliminar la dirección asistida y las enormes vías de escape. Me gustarían autos que nos lleven al agotamiento físico, en los que al terminar una carrera terminar tan cansado como si hubiera corrido una maratón. Ahora siento que podría correr dos o tres Grandes Premios consecutivos. La F-1 no debería ser así, este es un deporte de adultos, ahora llegan los adolescentes y les resulta fácil, sencillo, adaptarse. ¡Y necesitamos mejores neumáticos!", disparó. En sintonía con su afirmación, el francés Romain Grosjean, del equipo Haas F-1, aseveró que "me canso más arriba de un karting que de un coche de F-1…".
Se espera conseguir una Fórmula 1 con mayor paridad a la actual (Foto: AP)
Otro punto clave son los presupuestos. Mercedes y Ferrari triplican lo que puede gastar Williams o Toro Rosso, por ejemplo. Así es imposible la competitividad. Por eso hubo un acuerdo entre los equipos para que a partir de 2021 haya un límite de gasto de 175 millones de dólares para la fabricación y desarrollo de los autos. Hoy Mercedes, Ferrari y Red Bull gastarían unos 220 y 250 millones de dólares en esas áreas. Aunque vale aclarar que esos montos no incluyen gastos tan importantes como los salarios de los pilotos, el marketing, logística y costos asociados a los motores. Ojalá que los dueños de las escuderías cumplan con su palabra. Cabe recordar que para 2010 la FIA planteó un techo de 45 millones de euros de presupuesto por equipos para permitir insertar nuevas escuadras y sumar autos, algo que no prosperó por mucho tiempo. Se agregaron tres teams, Virgin, Caterham e Hispania Racing Team, que sobrevivieron muy poco con su economía y hoy ese trío es historia…
Los conceptos para 2021 se presentaron en septiembre del año pasado. El mundo ya sabe cuáles son las alternativas para los autos de la F-1 del mañana. La categoría nunca bajó un cambio en su desarrollo y evolución técnica. Pero más allá de eso en esta nueva etapa se debe apunta a recobrar aquellos tiempos en los que había cinco o seis equipos con chances de ganar. El avance tecnológico no debe ser la única meta de la Máxima. Su gran desafío hoy y en los próximos años es aumentar la emoción en la pista. Lo reclama Hamilton que algo sabe, más allá que esa eventual paridad que anhela le ponga piedras en el camino para poder igualar los siete títulos de Schumacher.
https://www.infobae.com/america/dep...a-el-2021-y-la-propuesta-vintage-de-hamilton/
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Verstappen hace la carrera de su vida
El holandés logra su primer triunfo del curso en Austria tras una calamitosa salida y un inolvidable duelo con Leclerc
Verstappen, durante el GP de Austria. Ronald Zak AP
En jornadas como las de este domingo cobra sentido el servilismo de Red Bull con Max Verstappen, uno de esos fenómenos que aparecen muy de vez en cuando en cualquier disciplina, incluso en una tan particular como la Fórmula 1. El holandés hizo la carrera de su vida delante de la legión orange que se congregó en Spielberg, el mejor escenario posible para su exhibición porque pertenece a la compañía que le da todo lo que pide.
El triunfo de Mad Max es tremendamente significativo tanto por su forma como por su fondo, pues rompe la aplastante racha de Mercedes –pleno de victorias en las ocho primeras paradas del calendario y porque supone el primero de Honda como suministrador de motores desde que el fabricante japonés regresó al campeonato en 2015. En definitiva, una auténtica machada la de Verstappen. Enfundado en su versión más salvaje, el de Hasselt fue capaz de resarcirse de una calamitosa salida que le llevó de la segunda plaza de la parrilla a la séptima antes de comenzar a zamparse rivales y protagonizar un explosivo duelo con Charles Leclerc. Un pulso de alto voltaje que si todo va bien ofrecerá muchos más capítulos a lo largo de la próxima década.
A pesar de intentarlo con toda su astucia, el monegasco no pudo contener los achuchones de su rival, que tras un par de intentonas le tiró el coche por el interior de la tercera curva del trazado y le desplazó a él al exterior, en una maniobra que provocó las quejas del joven ferrarista y que finalmente quedó en eso. La tercera plaza del podio la ocupó Valtteri Bottas, el mejor de un equipo, Mercedes, completamente desdibujado y fuera de foco, algo que comienza a ser habitual en la pista austríaca. Sebastian Vettel terminó el cuarto después de recuperar cinco posiciones y Lewis Hamilton lo hizo el sexto, penalizado por un forzado cambio de morro en el que perdió ocho segundos. Carlos Sainz, por su parte, completó una gran remontada y cruzó el octavo bajo la bandera después de salir el penúltimo.
https://elpais.com/deportes/2019/06/30/actualidad/1561905399_084169.html
El holandés logra su primer triunfo del curso en Austria tras una calamitosa salida y un inolvidable duelo con Leclerc
Verstappen, durante el GP de Austria. Ronald Zak AP
En jornadas como las de este domingo cobra sentido el servilismo de Red Bull con Max Verstappen, uno de esos fenómenos que aparecen muy de vez en cuando en cualquier disciplina, incluso en una tan particular como la Fórmula 1. El holandés hizo la carrera de su vida delante de la legión orange que se congregó en Spielberg, el mejor escenario posible para su exhibición porque pertenece a la compañía que le da todo lo que pide.
El triunfo de Mad Max es tremendamente significativo tanto por su forma como por su fondo, pues rompe la aplastante racha de Mercedes –pleno de victorias en las ocho primeras paradas del calendario y porque supone el primero de Honda como suministrador de motores desde que el fabricante japonés regresó al campeonato en 2015. En definitiva, una auténtica machada la de Verstappen. Enfundado en su versión más salvaje, el de Hasselt fue capaz de resarcirse de una calamitosa salida que le llevó de la segunda plaza de la parrilla a la séptima antes de comenzar a zamparse rivales y protagonizar un explosivo duelo con Charles Leclerc. Un pulso de alto voltaje que si todo va bien ofrecerá muchos más capítulos a lo largo de la próxima década.
A pesar de intentarlo con toda su astucia, el monegasco no pudo contener los achuchones de su rival, que tras un par de intentonas le tiró el coche por el interior de la tercera curva del trazado y le desplazó a él al exterior, en una maniobra que provocó las quejas del joven ferrarista y que finalmente quedó en eso. La tercera plaza del podio la ocupó Valtteri Bottas, el mejor de un equipo, Mercedes, completamente desdibujado y fuera de foco, algo que comienza a ser habitual en la pista austríaca. Sebastian Vettel terminó el cuarto después de recuperar cinco posiciones y Lewis Hamilton lo hizo el sexto, penalizado por un forzado cambio de morro en el que perdió ocho segundos. Carlos Sainz, por su parte, completó una gran remontada y cruzó el octavo bajo la bandera después de salir el penúltimo.
https://elpais.com/deportes/2019/06/30/actualidad/1561905399_084169.html
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Cómo transformar un coche de gasolina o diésel a coche eléctrico: cuánto cuesta y quién lo puede hacer en España
12 Julio 2019 - Actualizado 12 Julio 2019, 18:02
Jesús Martín @JesusMartin626
El futuro tiene una probabilidad muy, muy alta de pertenecer a los coches eléctricos. Las normas anticontaminación cada vez más restrictivas con los coches de combustión está restringiendo su uso especialmente en el interior de las grandes ciudades, algo que suscita la duda razonable: Si esto sigue así, ¿qué hago con mi coche diésel o de gasolina?
Una opción bastante interesante para cuando la mecánica convencional de nuestro coche se averíe o ya no podamos circular con él por dónde necesitemos es extirpar todas sus entrañas de combustión y convertirlo a eléctrico en un proceso también conocido como retrofit. ¿Se puede hacer en España? ¿Cómo? ¿Cuánto cuesta?
¿Qué es el retrofit y quién lo hace en España?
Se denomina retrofit a la práctica de tomar un vehículo usado y convertirlo a una tecnología moderna. Así, cogiendo un coche de combustión cuya vida útil estaría cerca de su final se puede transformar en un coche híbrido o eléctrico perfecto para moverse en entornos urbanos de una forma limpia y adaptada a los rigores de las normativas ambientales de las grandes ciudades.
Elektrun Cars es una de esas pequeñas empresas españolas que han abierto el melón de las conversiones. Álex Sánchez, investigador informático de profesión, pensó que convertir un vehículo de combustión en eléctrico era posible, pero que la mejor forma de saber si se podía llevar a cabo el proceso era hacerlo por sí mismo.
Álex cogió entonces un viejo Renault Twingo de 1997, lo vació, suprimió todo lo que no iba a necesitar y lo empezó a electrificar. Un paquete de baterías, motor eléctrico, controlador, bomba de vacío y un poco de electrónica fueron lo necesario para demostrar que sí, un coche viejo de 500 euros puede tener una segunda oportunidad como medio de transporte urbano y sostenible.
Los coches eléctricos están comenzando a contener sus precios, pero un utilitario de cero emisiones se aproxima peligrosamente (sin ayudas) a los 30.000 euros mientras que su homólogo de combustión puede rondar una cifra próxima a los 10.000 euros. El punto medio podría ser hacer un retrofit, cuyo precio según el responsable de Elektrun Cars puede rondar los 15.000 o 17.000 euros.
Por ese precio en teoría tendríamos todo, incluyendo coche y transformación a eléctrico, y el resultado sería un vehículo con una autonomía en torno a los 100 km, unas prestaciones poco sorprendentes y un chasis sin alardes, ni ayudas a la conducción, ni medidas de seguridad de última generación pero de cero emisiones.
Una cifra aproximada de 14.000 euros por conversión nos la confirman también en eCoche, una pequeña empresa donde su responsable José Milara nos explica que su visión es algo más colaborativa, alejándose del modelo de las start-up de crecimiento rápido: "No queremos montar una fábrica con 2.000 personas y despedirlas cuando no nos cuadren los números. Buscamos salvar los escollos de los elevados costes de homologación por marca y modelo". En su caso tratan de reducir costes agrupando un número mínimo de coches para convertir entre los que repartir los gastos de homologación.
Aparte de ellos hay otras empresas con ideas más específicas como Avia (sí, igual que la antigua marca de camiones) que se dedica a electrificar camiones pesados o Powertrack, quienes han patentado un sistema eléctrico llamado InfiTran que permite la gestión de la potencia de forma continua e infinitamente variable, perfecta para maquinaria industrial.
¿Quiénes son los interesados en electrificar coches?
Para un conductor de un coche tradicional el cambio a un coche eléctrico vía retrofit está enfocado a alguien muy concienciado con el medio ambiente que quiera darle una segunda vida útil a un coche cuyo destino más probable sería el desguace.
Sánchez nos explica que en su caso también puede resultar una cuestión económica. "Ahora los precios de los coches eléctricos ya están bajando y yo en mi prototipo me he gastado unos 20.000 euros pero en gasolina y reparaciones sí se ahorra dinero", explica, pero sobre todo es una cuestión de concienciación, de reutilización, una manera de luchar contra la obsolescencia.
Un retrofit busca sobre todo la "rentabilidad ambiental, apostando por la transformación, reparación y actualización de los vehículos existentes para que puedan seguir dando servicio a una movilidad sostenible", tal y como remarca Milara, recordando que "deberíamos ser más consecuentes con los procesos de transformación, reparación, mejora y actualización de los vehículos".
¿Se puede convertir un coche de combustión a eléctrico en España?
La respuesta es fácil: Sí. El marco legal en España permite que un coche pueda ser susceptible de modificaciones importantes y seguir siendo legal circular con él. Cambiar todo el sistema de propulsión de un vehículo, sacarle los órganos que se alimentan de gasolina o diésel y cambiarlo por un motor eléctrico con sus correspondientes baterías es una modificación de importancia, pero se puede llevar a cabo.
Basta con tener un coche del tipo que sea para que haga las veces de donante. De su estado nos importará entre poco y nada cómo esté su mecánica (salvo para vender como recambio lo que no necesitemos si se da el caso), porque lo único que nos interesará es que sea un vehículo con la documentación en regla cuyo chasis esté en buen estado.
Obviamente cuanto mejor esté el coche menos dinero habrá que invertir para dejar bien rematado el interior o no gastarse el dinero en poner al día suspensiones, frenos o que la carrocería esté bien y cuente con todas sus partes así como los grupos ópticos... Para eCoche algo fundamental es realizar una revisión completa al vehículo y comprobar que todas sus piezas están bien antes de plantearse su electrificación.
Si queremos realizar uno de estos retrofit debemos tener varias cosas en cuenta. Prácticamente todos los coches son susceptible de electrificarse pues básicamente se trata de una cuestión de tiempo, ganas e ingeniería, pero es importante tener en cuenta que para un mejor funcionamiento el retrofit adquiere más sentido en un coche pequeño, ligero para reducir el consumo eléctrico y maximizar la autonomía, y si es un coche con años mejor, con menos electrónica con la que lidiar.
¿Cómo se hace un retrofit?
Esta cuestión en realidad son dos en una misma. Por un lado está la parte práctica, es decir, aquella en la que cogemos una mecánica y la sustituimos por otra. La primera fase técnica es la más sencilla ya que consiste en desmontar lo existente: sacar el motor, transmisión, línea de escape, depósito de combustible... todo aquello que huela a gasolina o diésel.
La segunda fase es la más complicada ya que implica un proceso de preparación previo en el que habría que acopiar absolutamente todo lo necesario para los siguientes pasos. Un proceso de investigación que nos llevará a escoger, pedir y organizar el motor eléctrico, el controlador, una placa para adaptar la caja de cambios original si fuera necesario, las baterías, cableado, conectores, indicadores, fusibles, cuerpo del acelerador y hasta cosas tan básicas como cinta aislante, terminales para la instalación o funda termorretráctil.
La tercera fase va más allá de conseguir un coche que se mueva a pilas, y consiste en hacer las modificaciones necesarias para que el resto de mecanismos que funcionan de manera accesoria hagan lo que se supone que tienen que hacer, como el sistema de iluminación o dirección asistida.
12 Julio 2019 - Actualizado 12 Julio 2019, 18:02
Jesús Martín @JesusMartin626
El futuro tiene una probabilidad muy, muy alta de pertenecer a los coches eléctricos. Las normas anticontaminación cada vez más restrictivas con los coches de combustión está restringiendo su uso especialmente en el interior de las grandes ciudades, algo que suscita la duda razonable: Si esto sigue así, ¿qué hago con mi coche diésel o de gasolina?
Una opción bastante interesante para cuando la mecánica convencional de nuestro coche se averíe o ya no podamos circular con él por dónde necesitemos es extirpar todas sus entrañas de combustión y convertirlo a eléctrico en un proceso también conocido como retrofit. ¿Se puede hacer en España? ¿Cómo? ¿Cuánto cuesta?
¿Qué es el retrofit y quién lo hace en España?
Se denomina retrofit a la práctica de tomar un vehículo usado y convertirlo a una tecnología moderna. Así, cogiendo un coche de combustión cuya vida útil estaría cerca de su final se puede transformar en un coche híbrido o eléctrico perfecto para moverse en entornos urbanos de una forma limpia y adaptada a los rigores de las normativas ambientales de las grandes ciudades.
Elektrun Cars es una de esas pequeñas empresas españolas que han abierto el melón de las conversiones. Álex Sánchez, investigador informático de profesión, pensó que convertir un vehículo de combustión en eléctrico era posible, pero que la mejor forma de saber si se podía llevar a cabo el proceso era hacerlo por sí mismo.
Álex cogió entonces un viejo Renault Twingo de 1997, lo vació, suprimió todo lo que no iba a necesitar y lo empezó a electrificar. Un paquete de baterías, motor eléctrico, controlador, bomba de vacío y un poco de electrónica fueron lo necesario para demostrar que sí, un coche viejo de 500 euros puede tener una segunda oportunidad como medio de transporte urbano y sostenible.
Los coches eléctricos están comenzando a contener sus precios, pero un utilitario de cero emisiones se aproxima peligrosamente (sin ayudas) a los 30.000 euros mientras que su homólogo de combustión puede rondar una cifra próxima a los 10.000 euros. El punto medio podría ser hacer un retrofit, cuyo precio según el responsable de Elektrun Cars puede rondar los 15.000 o 17.000 euros.
Por ese precio en teoría tendríamos todo, incluyendo coche y transformación a eléctrico, y el resultado sería un vehículo con una autonomía en torno a los 100 km, unas prestaciones poco sorprendentes y un chasis sin alardes, ni ayudas a la conducción, ni medidas de seguridad de última generación pero de cero emisiones.
Una cifra aproximada de 14.000 euros por conversión nos la confirman también en eCoche, una pequeña empresa donde su responsable José Milara nos explica que su visión es algo más colaborativa, alejándose del modelo de las start-up de crecimiento rápido: "No queremos montar una fábrica con 2.000 personas y despedirlas cuando no nos cuadren los números. Buscamos salvar los escollos de los elevados costes de homologación por marca y modelo". En su caso tratan de reducir costes agrupando un número mínimo de coches para convertir entre los que repartir los gastos de homologación.
Aparte de ellos hay otras empresas con ideas más específicas como Avia (sí, igual que la antigua marca de camiones) que se dedica a electrificar camiones pesados o Powertrack, quienes han patentado un sistema eléctrico llamado InfiTran que permite la gestión de la potencia de forma continua e infinitamente variable, perfecta para maquinaria industrial.
¿Quiénes son los interesados en electrificar coches?
Para un conductor de un coche tradicional el cambio a un coche eléctrico vía retrofit está enfocado a alguien muy concienciado con el medio ambiente que quiera darle una segunda vida útil a un coche cuyo destino más probable sería el desguace.
Sánchez nos explica que en su caso también puede resultar una cuestión económica. "Ahora los precios de los coches eléctricos ya están bajando y yo en mi prototipo me he gastado unos 20.000 euros pero en gasolina y reparaciones sí se ahorra dinero", explica, pero sobre todo es una cuestión de concienciación, de reutilización, una manera de luchar contra la obsolescencia.
Un retrofit busca sobre todo la "rentabilidad ambiental, apostando por la transformación, reparación y actualización de los vehículos existentes para que puedan seguir dando servicio a una movilidad sostenible", tal y como remarca Milara, recordando que "deberíamos ser más consecuentes con los procesos de transformación, reparación, mejora y actualización de los vehículos".
¿Se puede convertir un coche de combustión a eléctrico en España?
La respuesta es fácil: Sí. El marco legal en España permite que un coche pueda ser susceptible de modificaciones importantes y seguir siendo legal circular con él. Cambiar todo el sistema de propulsión de un vehículo, sacarle los órganos que se alimentan de gasolina o diésel y cambiarlo por un motor eléctrico con sus correspondientes baterías es una modificación de importancia, pero se puede llevar a cabo.
Basta con tener un coche del tipo que sea para que haga las veces de donante. De su estado nos importará entre poco y nada cómo esté su mecánica (salvo para vender como recambio lo que no necesitemos si se da el caso), porque lo único que nos interesará es que sea un vehículo con la documentación en regla cuyo chasis esté en buen estado.
Obviamente cuanto mejor esté el coche menos dinero habrá que invertir para dejar bien rematado el interior o no gastarse el dinero en poner al día suspensiones, frenos o que la carrocería esté bien y cuente con todas sus partes así como los grupos ópticos... Para eCoche algo fundamental es realizar una revisión completa al vehículo y comprobar que todas sus piezas están bien antes de plantearse su electrificación.
Si queremos realizar uno de estos retrofit debemos tener varias cosas en cuenta. Prácticamente todos los coches son susceptible de electrificarse pues básicamente se trata de una cuestión de tiempo, ganas e ingeniería, pero es importante tener en cuenta que para un mejor funcionamiento el retrofit adquiere más sentido en un coche pequeño, ligero para reducir el consumo eléctrico y maximizar la autonomía, y si es un coche con años mejor, con menos electrónica con la que lidiar.
¿Cómo se hace un retrofit?
Esta cuestión en realidad son dos en una misma. Por un lado está la parte práctica, es decir, aquella en la que cogemos una mecánica y la sustituimos por otra. La primera fase técnica es la más sencilla ya que consiste en desmontar lo existente: sacar el motor, transmisión, línea de escape, depósito de combustible... todo aquello que huela a gasolina o diésel.
La segunda fase es la más complicada ya que implica un proceso de preparación previo en el que habría que acopiar absolutamente todo lo necesario para los siguientes pasos. Un proceso de investigación que nos llevará a escoger, pedir y organizar el motor eléctrico, el controlador, una placa para adaptar la caja de cambios original si fuera necesario, las baterías, cableado, conectores, indicadores, fusibles, cuerpo del acelerador y hasta cosas tan básicas como cinta aislante, terminales para la instalación o funda termorretráctil.
La tercera fase va más allá de conseguir un coche que se mueva a pilas, y consiste en hacer las modificaciones necesarias para que el resto de mecanismos que funcionan de manera accesoria hagan lo que se supone que tienen que hacer, como el sistema de iluminación o dirección asistida.
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continùa...
Sánchez nos cuenta que todo el proceso ha sido un ensayo y error continuo: "En ningún momento he ido sobre seguro", afirma, añadiendo que "casi todas las piezas del ensamblaje ha habido que tornearlas varias veces o con las baterías al principio las compré de gel y no son válidas para este uso".
Y por otro lado está la cuestión burocrática, y es que para que todo lo que se modifique en el coche sea legal debe estar perfectamente documentado dentro de un proyecto de reforma, firmado por un ingeniero e instalado por un taller que certifique que dicha instalación se ha realizado conforme al proyecto de reforma y a la propia ley.
El proceso de reforma para homologar un retrofit requiere que se realicen diferentes ensayos por cada característica técnica que se modifique (motor, transmisión, frenos, reparto de masas...). Sánchez nos explica que realizar todo este proceso para homologar un solo vehículo le ha costado unos 7.000 euros en ensayos. Si se quiere conseguir la misma certificación para homologar un kit con el que transformar un número limitado de coches en España el precio se multiplica.
Desde eCoche nos aseguran que "homologar un paquete de baterías genérico puede costar hasta 70.000 euros, coste que va separado de los de la homologación del vehículo". Como solución posible para superar este elevado precio, Milara nos explica que las diferentes empresas que se dedican a este propósito se unan para compartir los precios de homologación. En cambio Sánchez se está planteando en el futuro buscar la misma homologación en países como Holanda o Eslovenia, donde el proceso burocrático es mucho menos costoso pero igual de válido porque está enmarcado dentro de la misma normativa comunitaria.
¿Tiene futuro la electrificación en España?
De cara al futuro, si estas pequeñas iniciativas consiguen abrir camino puede que el retrofit se convierta en una pequeña (o no tan pequeña) industria paralela a la automoción, pero de momento no cuentan con ningún público. "Las administraciones no tienen ni idea de que esto existe, pero tiene potencial para convertirse en una industria de futuro", subraya Sánchez, "lo que pasa que en España no se han enterado todavía".
Una opinión similar nos trasladan desde eCoche, donde Milara afirma que "el gobierno fomenta la compra de coches nuevos y habla de economía circular, pero si realmente buscasen la economía circular fomentarían la transformación sobre la adquisición de coches nuevos".
Sin ningún apoyo más allá de sus propias iniciativas, Elektrun se financia a través de los servicios de reparación y asesoramiento a clientes particulares y a algunos ayuntamientos, mientras que eCoche busca la viabilidad económica creando redes locales de talleres centrados en la electro-mecánica.
En ambos casos estas empresas buscas iniciar un camino que bien podría representar parte del futuro de la economía española porque aunque las normativas antincontaminación quieran limitar el uso de coches de combustión, no hay por qué achatarrar todos y comprar coches eléctricos nuevos, bastaría con adaptar una parte de los que ya están en circulación para contribuir a un mañana más sostenible.
https://www.motorpasion.com/industr...ctrico-cuanto-cuesta-quien-puede-hacer-espana
Sánchez nos cuenta que todo el proceso ha sido un ensayo y error continuo: "En ningún momento he ido sobre seguro", afirma, añadiendo que "casi todas las piezas del ensamblaje ha habido que tornearlas varias veces o con las baterías al principio las compré de gel y no son válidas para este uso".
Y por otro lado está la cuestión burocrática, y es que para que todo lo que se modifique en el coche sea legal debe estar perfectamente documentado dentro de un proyecto de reforma, firmado por un ingeniero e instalado por un taller que certifique que dicha instalación se ha realizado conforme al proyecto de reforma y a la propia ley.
El proceso de reforma para homologar un retrofit requiere que se realicen diferentes ensayos por cada característica técnica que se modifique (motor, transmisión, frenos, reparto de masas...). Sánchez nos explica que realizar todo este proceso para homologar un solo vehículo le ha costado unos 7.000 euros en ensayos. Si se quiere conseguir la misma certificación para homologar un kit con el que transformar un número limitado de coches en España el precio se multiplica.
Desde eCoche nos aseguran que "homologar un paquete de baterías genérico puede costar hasta 70.000 euros, coste que va separado de los de la homologación del vehículo". Como solución posible para superar este elevado precio, Milara nos explica que las diferentes empresas que se dedican a este propósito se unan para compartir los precios de homologación. En cambio Sánchez se está planteando en el futuro buscar la misma homologación en países como Holanda o Eslovenia, donde el proceso burocrático es mucho menos costoso pero igual de válido porque está enmarcado dentro de la misma normativa comunitaria.
¿Tiene futuro la electrificación en España?
De cara al futuro, si estas pequeñas iniciativas consiguen abrir camino puede que el retrofit se convierta en una pequeña (o no tan pequeña) industria paralela a la automoción, pero de momento no cuentan con ningún público. "Las administraciones no tienen ni idea de que esto existe, pero tiene potencial para convertirse en una industria de futuro", subraya Sánchez, "lo que pasa que en España no se han enterado todavía".
Una opinión similar nos trasladan desde eCoche, donde Milara afirma que "el gobierno fomenta la compra de coches nuevos y habla de economía circular, pero si realmente buscasen la economía circular fomentarían la transformación sobre la adquisición de coches nuevos".
Sin ningún apoyo más allá de sus propias iniciativas, Elektrun se financia a través de los servicios de reparación y asesoramiento a clientes particulares y a algunos ayuntamientos, mientras que eCoche busca la viabilidad económica creando redes locales de talleres centrados en la electro-mecánica.
En ambos casos estas empresas buscas iniciar un camino que bien podría representar parte del futuro de la economía española porque aunque las normativas antincontaminación quieran limitar el uso de coches de combustión, no hay por qué achatarrar todos y comprar coches eléctricos nuevos, bastaría con adaptar una parte de los que ya están en circulación para contribuir a un mañana más sostenible.
https://www.motorpasion.com/industr...ctrico-cuanto-cuesta-quien-puede-hacer-espana
