Automovilismo (carreras, exhibiciones, F1, TC, de resistencia, DAKAR, historia, etc)
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- Buenos Aires - Argentina
Se perdió en el desierto, creó el Dakar, protagonizó una película y falleció intentando rescatar pilotos
Por Darío Coronel
28 de julio de 2019
Sabine estuvo perdido dos días en el desierto y ahí encontró la inspiración para crear la carrera más dura de todos. Perdió la vida intentando rescatar pilotos. (dakar.com)
Verle la cara a la muerte debe ser una bisagra en la vida de cualquier persona. Bien lo supo Thierry Sabine quien a fines de 1977 estuvo a punto de no contarla más. Sin embargo el haberse perdido en el desierto africano mientras corría el Rally Abiyán-Niza, lo marcó para siempre y fue el puntapié para quedar en la historia. En aquellas horas dramáticas el piloto francés se juró que si sobrevivía no iba a parar hasta organizar una competencia que mezcle la aventura con la máxima exigencia deportiva. Fue el génesis de la carrera más dura del mundo: el Dakar, la gran odisea del deporte motor que ya lleva 41 años.
Sabine nació el 13 de junio de 1949 en Neuilly-sur-Seine, una localidad del área metropolitana de París. Su familia no tenía apremios económicos ya que su padre era dentista y su madre una reconocida anticuaria. Podría haber tenido una vida tranquila y sin sobresaltos. Siempre fue un amante del deporte y al principio se destacó en la hípica y en el rugby. Pero empezó a fomentar su amor por el deporte motor mostrando su versatilidad. En 1973 participó en el Rally de Montecarlo, en lo que fue el debut histórico del Mundial de Rally. Con un Alpine-Renault A110 1600 abandonó por la rotura del radiador. En 1975 organizó en una playa la primera edición del Enduro Le Touquet, inspirada en las carreras que se hacían en el desierto en los Estados Unidos. Hoy es la carrera más relevante del planeta de ésa especialidad con 100.000 espectadores. Ese año también llegó a formar parte de las 24 Horas de Le Mans siendo 17º y repitió en 1976 culminando 13°, en ambas ocasiones con un Porsche 911 Carrera. Aunque su gran pasión eran las motos y en especial el off-road (carreras fuera de las rutas o caminos).
(Facebook Thierry Sabine)
Era como que lo extremo retroalimentaba. Empezó a participar en competencias en el desierto. En diciembre de 1977 se sumó para correr en el Rally Abiyán-Niza que unía el sur de Costa de Marfil, en África, con la Costa Azul francesa. Lejos de las herramientas que tienen los corredores actuales del Dakar, hace cuatro décadas no había para guiarse un GPS o el roadbook (libro de ruta que se usa para la navegación). En aquella época la orientación estaba con una brújula, un mapa y la intuición de cada participante. Thierry venía cuarto en la clasificación general hasta que a mitad de la etapa Dirku-Madama erró la ruta y se desvió hacia el este, a una zona arenosa con pequeñas montañas. Un quiebre en su vida estaba por llegar…
Desorientado y habiéndose quedado sin nafta en su Yamaha XT 500 luego de intentar recuperar el rumbo, quedó perdido en el peligroso desierto Teneré, una región perteneciente al Sahara, en Níger. Sin comida y solo un poco de agua pasó tres días y dos noches. Tiempo después relató aquella experiencia en su libro "París-Argel-Dakar": "Me doy cuenta de que mi situación es incómoda, difícil. Dos días después no tengo ni brújula ni reloj, que se estropearon en una caída mientras trataba de hallar la ruta perdida. Son ya dos días y dos noches que estoy perdido en el desierto, bajo un sol que comienza a hacerme perder la razón. La total ausencia de sombra es una sensación opresora, que engendra un sentimiento parecido al de la claustrofobia. Entonces decido alejarme de mi moto. En calcetines y succionando las piedras para provocarme saliva, comprendo que mi vida vale cada vez menos. Y es entonces cuando prometo que si salgo con vida de esta experiencia barreré cuanto de superficial contenga mi existencia".
La organización montó el operativo rescate. Tras dos días de haberse perdido el milagro llegó, aunque el galo también hizo lo suyo. Armó una cruz con piedras en el suelo que fue vista desde el aire por el avión que piloteaba su compatriota Jean Michel Siné. "A partir de ahora empieza tu nueva vida", le dijeron cuando lo encontraron. Él aseguró que "el desierto me marcó profundamente y desarrolló en mí un instinto y una sensibilidad muy particulares. Y, sobre todo, unos deseos insuperables de volver. Pero, desde luego, ¡jamás volveré solo!".
Cumplió con su palabra y regresó al desierto acompañado de una caravana que hizo historia. Pero para marcar ese hito debió trabajar mucho. Volvió a Francia y se dedicó en 1978 a concretar esa "carrera más grande del mundo" que anheló. A mediados de aquél año arrancó la inscripción con un costo de 4,5 francos (1 dólar). Sabine en ese momento contaba con solo 29 años y organizó la competencia con su primera esposa Diane Thierry-Mieg (modelo y actriz) y un pequeño grupo de amigos. Ese fue el nacimiento del Rally Paris-Dakar, cuya primera edición se largó en una zona cercana a la Torre Eiffel el 26 de diciembre de 1978 y que finalizó en las largas playas de la capital de Senegal. Dos continentes, seis países, 10.000 kilómetros y 16 días de competencia para aquél debut. Largaron 90 motos, 80 autos y 12 camiones. Cruzó la meta un total de 74 vehículos.
La primera edición se largó en una zona cercana a la Torre Eiffel el 26 de diciembre de 1978 y que finalizó en las largas playas de la capital de Senegal. (@dakarrally)
"En esta prueba ustedes vienen a buscar emociones fuertes, recuerdos no perecederos. Yo les ofrezco todo ello, pero no quiero ocultarles los riesgos que correrán. Ustedes lo aceptan y también son ustedes quienes que les toca asumirlos", les anticipó Sabine en la Plaza del Trocadero en la capital francesa a los 182 pilotos del primer París-Dakar, advirtiendo de forma clara con lo que se iban a encontrar. Años más tarde describió a la carrera como "un desafío para los que van, un sueño para los que quedan atrás". También afirmaba que "el París-Dakar debe ser una competición entre hombres, donde el elemento humano supera a la máquina".
La apuesta salió bien y llegaron más cambios en su vida. "Aquel año gané un rally, pero perdí una mujer", solía contar Sabine sobre el costo sentimental que debió pagar para llevar a cabo su sueño. Tras un matrimonio de cinco años se divorció de Diane en 1981. Su soltería no duró mucho ya que al poco tiempo empezó una relación con Suzanne Fournais, una danesa entusiasta por el rally, que lo acompañó y bancó en su aventura dakariana. Había vuelto el amor para Thierry y más tarde recuperó otro: en sus años a cargo de la carrera encontró la moto con la que se perdió en el desierto en 1977.
El París-Dakar era un éxito y en sus ediciones iniciales motivó la presencia de pilotos estrellas como el belga Jacky Ickx (seis triunfos en las 24 Horas de Le Mans), o el francés Jean-Pierre Jabouille (primer ganador con Renault en Fórmula 1). Se sumaron celebridades como Alberto y Carolina de Mónaco quienes en 1986 duraron dos días… A esta altura el propio Sabine era una figura reconocida ya que en 1985 tuvo un papel protagónico en la película "Un hombre y una mujer 20 años más tarde" actuando de sí mismo, y donde el personaje principal armaba la hoja de ruta del Dakar.
Por otro lado el propio Thierry aprovechó el trazado y su conocimiento de África para desarrollar tareas humanitarias. Tenía mucho contacto con los habitantes de las naciones por donde pasaba la caravana. También formó parte de un grupo de tareas en la perforación de pozos para poder entregar agua potable en Mali.
Para la edición de 1986, ya hubo 486 participantes que debieron recorrer 15.000 kilómetros. La carrera fue durísima y en la decimotercera etapa tan sólo quedaban 168 competidores. Si bien Sabine era el director de la competencia y la cabeza de la organización, también se dedicaba a rescatar pilotos en el desierto a bordo de un helicóptero. En Mauritania, hubo que detener de forma temporal la prueba ya que los sobrevivientes estaban en un radio de 1.000 kilómetros.
(Facebook Thierry Sabine)
El 14 de enero de 1986 fue a recoger a los corredores que habían abandonado. Pero no pudo completar dicho cometido ya que su aeronave se estrelló contra una duna en la zona de Gourma-Rharous, en Mali. Hay algunas hipótesis sobre las causas del choque, pero ninguna fue comprobada. Mali, uno de los países por donde pasó la carrera, había estado en guerra con Burkina Faso hasta el 30 de diciembre de 1985. Están los que afirman que podría haber recibido un ataque de los militares locales. En sintonía con un eventual atentado se sumó la idea de que le pusieron en el helicóptero una serpiente, pero en la requisa no se encontró ninguna prueba de ello. Otros aseguran que existían restricciones para volar en la zona y es posible que el piloto haya optado por una trayectoria muy baja para eludir los radares. Entonces uno de los patines del helicóptero se habría enganchado con un árbol. En el impacto fallecieron tanto Sabine como las otras cuatro personas que viajaban con él, su socio, el cantante Daniel Balavoine, quien no habría sido bien visto por los militares de Mali por algunas declaraciones en su contra (refuerza la teoría del atentado); el piloto del helicóptero François-Xavier Bagnoud, y los periodistas Nathalie Odent y Jean-Paul Lefur.
"El París-Dakar no es un juego de destrucción", respondía Sabine antes las acusaciones de la dureza de la prueba y las vidas que ya se había cobrado antes de su muerte, cuatro pilotos (los franceses Patrick Dodin y Jean-Noël Pineau, el holandés Bert Oosterhuis y el japonés Yasuo Kaneko, todos de motos), tres técnicos de apoyo italianos, una periodista francesa y tres espectadores locales en Mali, Burkina Faso y Níger. En 41 años del Dakar hubo más de 60 víctimas fatales entre pilotos, personal vinculado a la organización, periodistas y espectadores.
El mismo Ickx afirmó que "alguna vez dije sobre él que era un sádico que organizaba pruebas para masoquistas. Pero estábamos orgullosos de hacer el Dakar con él y las pruebas a las que nos sometía. Era un general de brigada, una especie de Rommel (Erwin) o Montgomery (Bernard). Era una persona diferente, hay muy pocos de esos, no sabemos decir por qué, pero hay uno cada 20 años. En su época las instrucciones eran terminar, pase lo que pase y eso es lo que hacíamos". El ex piloto belga ganó el Dakar en 1983 con un Mercedes-Benz 280 G.
(Facebook Thierry Sabine)
Por su experiencia cuando se perdió, sabiendo la dureza del desierto y habiendo rescatado a varios participantes, Thierry era consciente a lo que estaba expuesto y dejó dicho que la carrera debía continuar si a él le pasaba algo. La competencia siguió y luego fue cambiando de denominación según de dónde se largase y por las ciudades o países que fueron su epicentro, por ejemplo, "Dakar 2009 Argentina-Chile".
Sabine también era un visionario. Alguien que pensaba a gran escala. Quería que el Dakar llegara a otros continentes y fuese más allá de Europa y África. Tras su fallecimiento, su padre Gilbert quedó a cargo de la organización hasta que en 1994 la empresa francesa Amaury Sport Organisation (ASO) empezó a manejar el evento. La firma gala es la misma que gestiona la tradicional prueba ciclística Tour de France. Luego de las amenazas terroristas del grupo Al-Qaeda que obligaron a cancelar la edición de 2008, para 2009 el Dakar cruzó el Océano Atlántico y se mudó a Sudamérica. Tres décadas más tarde de la primera edición el sueño de Thierry se convirtió en realidad y su carrera fue a otras latitudes. En total se visitaron 29 naciones; 21 africanas, 3 europeas y 5 sudamericanas, región donde nuestro país fue el que más veces fue sede con 10 oportunidades.
En 2020 agregará un nuevo continente, el asiático, ya que se correrá en Arabia Saudita en un contrato de cinco años que sería por 70.000.000 de dólares. No todo es aventura y ASO se dio cuenta que Sudamérica dejó de ser negocio ante la negativa a pagar su canon de los países que habían albergado la carrera, salvo Perú que asumió el costo (habrían sido 6.000.000 de dólares) para tener un Dakar íntegro en 2019. También es cierto que este evento afecta de forma positiva a la economía local. Por caso, en la década que la carrera pasó por la Argentina su impacto económico dejó un promedio no menor a los 100.000.000 de dólares por año, según datos provistos en su momento por el Instituto Nacional de Promoción del Turismo (Inprotur).
La competencia es tan fuerte que amerita la participación de forma oficial de las terminales de autos, motos, camiones y cuatriciclos. Incluso ASO se auto fiscaliza pues no intervienen la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ni la Federación Internacional del Motociclismo (FIM). Sin embargo, ambas entidades rectoras del deporte motor a nivel mundial tienen sus propios campeonatos ecuménicos de rally cross country donde suelen correr varios equipos y pilotos que compiten en el Dakar.
Esta competencia sigue siendo la más dura mundo. Su obra inicial fue gracias a Thierry Sabine, quien con apenas 36 años perdió la vida queriendo rescatar a sus competidores. Hoy en pleno desierto de Mali, una placa y un árbol recuerdan el sitio donde están sus cenizas. Él siempre confesó que si pudiera elegir el lugar donde morir sería en el desierto. Cumplió con su palabra. Y cada vez que se larga un Dakar está el espíritu del recordado francés, el hombre que creó la gran aventura del deporte motor y murió por ella.
https://www.infobae.com/america/dep...icula-y-fallecio-intentando-rescatar-pilotos/
Por Darío Coronel
28 de julio de 2019
Sabine estuvo perdido dos días en el desierto y ahí encontró la inspiración para crear la carrera más dura de todos. Perdió la vida intentando rescatar pilotos. (dakar.com)
Verle la cara a la muerte debe ser una bisagra en la vida de cualquier persona. Bien lo supo Thierry Sabine quien a fines de 1977 estuvo a punto de no contarla más. Sin embargo el haberse perdido en el desierto africano mientras corría el Rally Abiyán-Niza, lo marcó para siempre y fue el puntapié para quedar en la historia. En aquellas horas dramáticas el piloto francés se juró que si sobrevivía no iba a parar hasta organizar una competencia que mezcle la aventura con la máxima exigencia deportiva. Fue el génesis de la carrera más dura del mundo: el Dakar, la gran odisea del deporte motor que ya lleva 41 años.
Sabine nació el 13 de junio de 1949 en Neuilly-sur-Seine, una localidad del área metropolitana de París. Su familia no tenía apremios económicos ya que su padre era dentista y su madre una reconocida anticuaria. Podría haber tenido una vida tranquila y sin sobresaltos. Siempre fue un amante del deporte y al principio se destacó en la hípica y en el rugby. Pero empezó a fomentar su amor por el deporte motor mostrando su versatilidad. En 1973 participó en el Rally de Montecarlo, en lo que fue el debut histórico del Mundial de Rally. Con un Alpine-Renault A110 1600 abandonó por la rotura del radiador. En 1975 organizó en una playa la primera edición del Enduro Le Touquet, inspirada en las carreras que se hacían en el desierto en los Estados Unidos. Hoy es la carrera más relevante del planeta de ésa especialidad con 100.000 espectadores. Ese año también llegó a formar parte de las 24 Horas de Le Mans siendo 17º y repitió en 1976 culminando 13°, en ambas ocasiones con un Porsche 911 Carrera. Aunque su gran pasión eran las motos y en especial el off-road (carreras fuera de las rutas o caminos).
(Facebook Thierry Sabine)
Era como que lo extremo retroalimentaba. Empezó a participar en competencias en el desierto. En diciembre de 1977 se sumó para correr en el Rally Abiyán-Niza que unía el sur de Costa de Marfil, en África, con la Costa Azul francesa. Lejos de las herramientas que tienen los corredores actuales del Dakar, hace cuatro décadas no había para guiarse un GPS o el roadbook (libro de ruta que se usa para la navegación). En aquella época la orientación estaba con una brújula, un mapa y la intuición de cada participante. Thierry venía cuarto en la clasificación general hasta que a mitad de la etapa Dirku-Madama erró la ruta y se desvió hacia el este, a una zona arenosa con pequeñas montañas. Un quiebre en su vida estaba por llegar…
Desorientado y habiéndose quedado sin nafta en su Yamaha XT 500 luego de intentar recuperar el rumbo, quedó perdido en el peligroso desierto Teneré, una región perteneciente al Sahara, en Níger. Sin comida y solo un poco de agua pasó tres días y dos noches. Tiempo después relató aquella experiencia en su libro "París-Argel-Dakar": "Me doy cuenta de que mi situación es incómoda, difícil. Dos días después no tengo ni brújula ni reloj, que se estropearon en una caída mientras trataba de hallar la ruta perdida. Son ya dos días y dos noches que estoy perdido en el desierto, bajo un sol que comienza a hacerme perder la razón. La total ausencia de sombra es una sensación opresora, que engendra un sentimiento parecido al de la claustrofobia. Entonces decido alejarme de mi moto. En calcetines y succionando las piedras para provocarme saliva, comprendo que mi vida vale cada vez menos. Y es entonces cuando prometo que si salgo con vida de esta experiencia barreré cuanto de superficial contenga mi existencia".
La organización montó el operativo rescate. Tras dos días de haberse perdido el milagro llegó, aunque el galo también hizo lo suyo. Armó una cruz con piedras en el suelo que fue vista desde el aire por el avión que piloteaba su compatriota Jean Michel Siné. "A partir de ahora empieza tu nueva vida", le dijeron cuando lo encontraron. Él aseguró que "el desierto me marcó profundamente y desarrolló en mí un instinto y una sensibilidad muy particulares. Y, sobre todo, unos deseos insuperables de volver. Pero, desde luego, ¡jamás volveré solo!".
Cumplió con su palabra y regresó al desierto acompañado de una caravana que hizo historia. Pero para marcar ese hito debió trabajar mucho. Volvió a Francia y se dedicó en 1978 a concretar esa "carrera más grande del mundo" que anheló. A mediados de aquél año arrancó la inscripción con un costo de 4,5 francos (1 dólar). Sabine en ese momento contaba con solo 29 años y organizó la competencia con su primera esposa Diane Thierry-Mieg (modelo y actriz) y un pequeño grupo de amigos. Ese fue el nacimiento del Rally Paris-Dakar, cuya primera edición se largó en una zona cercana a la Torre Eiffel el 26 de diciembre de 1978 y que finalizó en las largas playas de la capital de Senegal. Dos continentes, seis países, 10.000 kilómetros y 16 días de competencia para aquél debut. Largaron 90 motos, 80 autos y 12 camiones. Cruzó la meta un total de 74 vehículos.
La primera edición se largó en una zona cercana a la Torre Eiffel el 26 de diciembre de 1978 y que finalizó en las largas playas de la capital de Senegal. (@dakarrally)
"En esta prueba ustedes vienen a buscar emociones fuertes, recuerdos no perecederos. Yo les ofrezco todo ello, pero no quiero ocultarles los riesgos que correrán. Ustedes lo aceptan y también son ustedes quienes que les toca asumirlos", les anticipó Sabine en la Plaza del Trocadero en la capital francesa a los 182 pilotos del primer París-Dakar, advirtiendo de forma clara con lo que se iban a encontrar. Años más tarde describió a la carrera como "un desafío para los que van, un sueño para los que quedan atrás". También afirmaba que "el París-Dakar debe ser una competición entre hombres, donde el elemento humano supera a la máquina".
La apuesta salió bien y llegaron más cambios en su vida. "Aquel año gané un rally, pero perdí una mujer", solía contar Sabine sobre el costo sentimental que debió pagar para llevar a cabo su sueño. Tras un matrimonio de cinco años se divorció de Diane en 1981. Su soltería no duró mucho ya que al poco tiempo empezó una relación con Suzanne Fournais, una danesa entusiasta por el rally, que lo acompañó y bancó en su aventura dakariana. Había vuelto el amor para Thierry y más tarde recuperó otro: en sus años a cargo de la carrera encontró la moto con la que se perdió en el desierto en 1977.
El París-Dakar era un éxito y en sus ediciones iniciales motivó la presencia de pilotos estrellas como el belga Jacky Ickx (seis triunfos en las 24 Horas de Le Mans), o el francés Jean-Pierre Jabouille (primer ganador con Renault en Fórmula 1). Se sumaron celebridades como Alberto y Carolina de Mónaco quienes en 1986 duraron dos días… A esta altura el propio Sabine era una figura reconocida ya que en 1985 tuvo un papel protagónico en la película "Un hombre y una mujer 20 años más tarde" actuando de sí mismo, y donde el personaje principal armaba la hoja de ruta del Dakar.
Por otro lado el propio Thierry aprovechó el trazado y su conocimiento de África para desarrollar tareas humanitarias. Tenía mucho contacto con los habitantes de las naciones por donde pasaba la caravana. También formó parte de un grupo de tareas en la perforación de pozos para poder entregar agua potable en Mali.
Para la edición de 1986, ya hubo 486 participantes que debieron recorrer 15.000 kilómetros. La carrera fue durísima y en la decimotercera etapa tan sólo quedaban 168 competidores. Si bien Sabine era el director de la competencia y la cabeza de la organización, también se dedicaba a rescatar pilotos en el desierto a bordo de un helicóptero. En Mauritania, hubo que detener de forma temporal la prueba ya que los sobrevivientes estaban en un radio de 1.000 kilómetros.
(Facebook Thierry Sabine)
El 14 de enero de 1986 fue a recoger a los corredores que habían abandonado. Pero no pudo completar dicho cometido ya que su aeronave se estrelló contra una duna en la zona de Gourma-Rharous, en Mali. Hay algunas hipótesis sobre las causas del choque, pero ninguna fue comprobada. Mali, uno de los países por donde pasó la carrera, había estado en guerra con Burkina Faso hasta el 30 de diciembre de 1985. Están los que afirman que podría haber recibido un ataque de los militares locales. En sintonía con un eventual atentado se sumó la idea de que le pusieron en el helicóptero una serpiente, pero en la requisa no se encontró ninguna prueba de ello. Otros aseguran que existían restricciones para volar en la zona y es posible que el piloto haya optado por una trayectoria muy baja para eludir los radares. Entonces uno de los patines del helicóptero se habría enganchado con un árbol. En el impacto fallecieron tanto Sabine como las otras cuatro personas que viajaban con él, su socio, el cantante Daniel Balavoine, quien no habría sido bien visto por los militares de Mali por algunas declaraciones en su contra (refuerza la teoría del atentado); el piloto del helicóptero François-Xavier Bagnoud, y los periodistas Nathalie Odent y Jean-Paul Lefur.
"El París-Dakar no es un juego de destrucción", respondía Sabine antes las acusaciones de la dureza de la prueba y las vidas que ya se había cobrado antes de su muerte, cuatro pilotos (los franceses Patrick Dodin y Jean-Noël Pineau, el holandés Bert Oosterhuis y el japonés Yasuo Kaneko, todos de motos), tres técnicos de apoyo italianos, una periodista francesa y tres espectadores locales en Mali, Burkina Faso y Níger. En 41 años del Dakar hubo más de 60 víctimas fatales entre pilotos, personal vinculado a la organización, periodistas y espectadores.
El mismo Ickx afirmó que "alguna vez dije sobre él que era un sádico que organizaba pruebas para masoquistas. Pero estábamos orgullosos de hacer el Dakar con él y las pruebas a las que nos sometía. Era un general de brigada, una especie de Rommel (Erwin) o Montgomery (Bernard). Era una persona diferente, hay muy pocos de esos, no sabemos decir por qué, pero hay uno cada 20 años. En su época las instrucciones eran terminar, pase lo que pase y eso es lo que hacíamos". El ex piloto belga ganó el Dakar en 1983 con un Mercedes-Benz 280 G.
(Facebook Thierry Sabine)
Por su experiencia cuando se perdió, sabiendo la dureza del desierto y habiendo rescatado a varios participantes, Thierry era consciente a lo que estaba expuesto y dejó dicho que la carrera debía continuar si a él le pasaba algo. La competencia siguió y luego fue cambiando de denominación según de dónde se largase y por las ciudades o países que fueron su epicentro, por ejemplo, "Dakar 2009 Argentina-Chile".
Sabine también era un visionario. Alguien que pensaba a gran escala. Quería que el Dakar llegara a otros continentes y fuese más allá de Europa y África. Tras su fallecimiento, su padre Gilbert quedó a cargo de la organización hasta que en 1994 la empresa francesa Amaury Sport Organisation (ASO) empezó a manejar el evento. La firma gala es la misma que gestiona la tradicional prueba ciclística Tour de France. Luego de las amenazas terroristas del grupo Al-Qaeda que obligaron a cancelar la edición de 2008, para 2009 el Dakar cruzó el Océano Atlántico y se mudó a Sudamérica. Tres décadas más tarde de la primera edición el sueño de Thierry se convirtió en realidad y su carrera fue a otras latitudes. En total se visitaron 29 naciones; 21 africanas, 3 europeas y 5 sudamericanas, región donde nuestro país fue el que más veces fue sede con 10 oportunidades.
En 2020 agregará un nuevo continente, el asiático, ya que se correrá en Arabia Saudita en un contrato de cinco años que sería por 70.000.000 de dólares. No todo es aventura y ASO se dio cuenta que Sudamérica dejó de ser negocio ante la negativa a pagar su canon de los países que habían albergado la carrera, salvo Perú que asumió el costo (habrían sido 6.000.000 de dólares) para tener un Dakar íntegro en 2019. También es cierto que este evento afecta de forma positiva a la economía local. Por caso, en la década que la carrera pasó por la Argentina su impacto económico dejó un promedio no menor a los 100.000.000 de dólares por año, según datos provistos en su momento por el Instituto Nacional de Promoción del Turismo (Inprotur).
La competencia es tan fuerte que amerita la participación de forma oficial de las terminales de autos, motos, camiones y cuatriciclos. Incluso ASO se auto fiscaliza pues no intervienen la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ni la Federación Internacional del Motociclismo (FIM). Sin embargo, ambas entidades rectoras del deporte motor a nivel mundial tienen sus propios campeonatos ecuménicos de rally cross country donde suelen correr varios equipos y pilotos que compiten en el Dakar.
Esta competencia sigue siendo la más dura mundo. Su obra inicial fue gracias a Thierry Sabine, quien con apenas 36 años perdió la vida queriendo rescatar a sus competidores. Hoy en pleno desierto de Mali, una placa y un árbol recuerdan el sitio donde están sus cenizas. Él siempre confesó que si pudiera elegir el lugar donde morir sería en el desierto. Cumplió con su palabra. Y cada vez que se larga un Dakar está el espíritu del recordado francés, el hombre que creó la gran aventura del deporte motor y murió por ella.
https://www.infobae.com/america/dep...icula-y-fallecio-intentando-rescatar-pilotos/
Alonso correrá el Dakar en 2020
Fernando Alonso, durante la prueba del pasado marzo. / F. ALONSO
El piloto asturiano se estrenará en la mítica carrera al volante de un Toyota, marca con la que conquistó el Mundial de Resistencia
En su afán de agregar versatilidad a su palmarés, inmerso en su búsqueda constante de nuevos retos sobre cuatro ruedas, Fernando Alonso afrontará el próximo año el desafío del Rally Dakar. Después de su incontestable triunfo en el Mundial de Resistencia al volante de un Toyota, el piloto asturiano disputará con la marca japonesa la mítica carrera, que se traslada a Arabia Saudí después de que encontrarse acomodo en los últimos años en territorio sudamericano.
El bicampeón mundial de Fórmula-1 ya probó el pasado mes de marzo en Sudáfrica el Toyota Hilux V8 4x4, el coche ganador de la última edición del rally y, según adelantó la Cadena Cope, no ha querido desaprovechar la oportunidad que le ofrecía la marca japonesa para estar presente ya en la próxima edición de la mítica carrera. «Siempre he elegido dónde y cuándo quería correr, porque me muevo en base a lo que me hace feliz», indicó el piloto ovetense recientemente en su circuito de La Morgal, donde aseguró que su elección de cara al futuro estaba en su cabeza y se conocería «a su debido tiempo».
Con su presencia en el próximo Dakar, tomaría forma un rumor que venía extendiéndose en el mundo del automovilismo y que podría ser oficial en el próximo parón de la Fórmula-1, después del próximo fin de semana. Alonso ya ha tenido sus tomas de contacto con las carreras 'off road' para probarse de cara a una prueba de tal envergadura. Sin ir más lejos , el pasado jueves colgó un vídeo en las redes sociales en el que se le podía ver entrenándose en 'kart cross' una especialidad empleada para ponerse a punto por los pilotos de rallies, como el praviano 'Cohete' Suárez, al que daba las gracias e instaba a repetir «pronto».
TEMAS
Fernando Alonso Díaz, Dakar
Fernando Alonso, durante la prueba del pasado marzo. / F. ALONSO
El piloto asturiano se estrenará en la mítica carrera al volante de un Toyota, marca con la que conquistó el Mundial de Resistencia
En su afán de agregar versatilidad a su palmarés, inmerso en su búsqueda constante de nuevos retos sobre cuatro ruedas, Fernando Alonso afrontará el próximo año el desafío del Rally Dakar. Después de su incontestable triunfo en el Mundial de Resistencia al volante de un Toyota, el piloto asturiano disputará con la marca japonesa la mítica carrera, que se traslada a Arabia Saudí después de que encontrarse acomodo en los últimos años en territorio sudamericano.
El bicampeón mundial de Fórmula-1 ya probó el pasado mes de marzo en Sudáfrica el Toyota Hilux V8 4x4, el coche ganador de la última edición del rally y, según adelantó la Cadena Cope, no ha querido desaprovechar la oportunidad que le ofrecía la marca japonesa para estar presente ya en la próxima edición de la mítica carrera. «Siempre he elegido dónde y cuándo quería correr, porque me muevo en base a lo que me hace feliz», indicó el piloto ovetense recientemente en su circuito de La Morgal, donde aseguró que su elección de cara al futuro estaba en su cabeza y se conocería «a su debido tiempo».
Con su presencia en el próximo Dakar, tomaría forma un rumor que venía extendiéndose en el mundo del automovilismo y que podría ser oficial en el próximo parón de la Fórmula-1, después del próximo fin de semana. Alonso ya ha tenido sus tomas de contacto con las carreras 'off road' para probarse de cara a una prueba de tal envergadura. Sin ir más lejos , el pasado jueves colgó un vídeo en las redes sociales en el que se le podía ver entrenándose en 'kart cross' una especialidad empleada para ponerse a punto por los pilotos de rallies, como el praviano 'Cohete' Suárez, al que daba las gracias e instaba a repetir «pronto».
TEMAS
Fernando Alonso Díaz, Dakar
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El ex jefe de Ferrari reveló nuevos progresos acerca del estado de salud de Michael Schumacher
El francés Jean Todt dio detalles de su última visita a Gland (Suiza) en donde se encuentra internado el heptacampeón de la Fórmula 1
30 de julio de 2019
Jean Todt habló con RMC sobre Schumacher
Poco se sabe acerca de la delicada situación en la que se encuentra el heptacampeón mundial de Fórmula 1 Michael Schumacher. El alemán pasa sus días internado en su mansión de Gland, Suiza, acompañado de un grupo de médicos que se ocupa de él las 24 horas del día.
En ese contexto, Su esposa Corinna y su agente Sabine Kehm, optaron por no filtrar ningún tipo de información a la prensa, mientras que son muy pocos los allegados que consiguen entrar en la fortaleza de la familia para pasar tiempo con el ex piloto de 50 años.
Uno de ellos es el ex jefe de Ferrari y actual presidente de la FIA (Federación Internación del Automóvil), Jean Todt. El francés fue el encargado de revelar cómo fue uno de sus últimos encuentros en una entrevista con Radio Montecarlo (RMC).
El piloto sufrió un accidente en diciembre del 2013
"Siempre soy cuidadoso con estas declaraciones, pero es verdad. Vi la carrera junto con Michael Schumacher en su casa en Suiza", aseguró el directivo francés sin dar demasiados detalles por respeto a la familia. "Michael está en las mejores manos y está bien cuidado en su casa: 'No se rinde y sigue luchando'", reconoció.
Por otro lado, Todt admitió que lo que más le entristece es la forma de comunicarse que tiene con su amigo hoy en día: "Por supuesto, nuestra amistad no puede ser la misma de antes. Solo porque ya no tenemos la misma comunicación que antes. Él continúa luchando. Y su familia está luchando de la misma manera".
El galo suele visitar regularmente al alemán en su mansión: "Estoy muy apegado a Michael (…) Nunca ha sido una persona fácil para dar su amistad, [pero lo hizo] conmigo, y estas cosas crean relaciones muy fuertes: amistad y afecto para siempre"
Mick (Hijo) dio una vuelta por el circuito de Alemania con el auto de su padre: el Ferrari F2004
Ross Brawn, gerente de la Fórmula 1 y compañero de Schumacher durante sus siete títulos en la competencia, es otro de los que tienen acceso a la fortaleza. En enero de este año, el británico aseguró que está "constantemente en contacto con Corinnna y estoy totalmente de acuerdo con su decisión" de no filtrar información a los curiosos. "Michael siempre ha sido una persona muy privada", apuntó.
Estas nuevas informaciones llegan en un momento de incertidumbre para el fanático del automovilsimo, ya que recientemente se anunció que a fines del 2019 saldrá el documental oficial de Michael Schumacher el cual contará con declaraciones tanto de Corinna como de sus hijos Mick y Gina María.
Además, la prensa alemana detalló que su esposa tiene en su poder la cámara que Schumacher llevaba consigo en el momento del accidente y podría aportarla al documental.
https://www.infobae.com/america/dep...ca-del-estado-de-salud-de-michael-schumacher/
El francés Jean Todt dio detalles de su última visita a Gland (Suiza) en donde se encuentra internado el heptacampeón de la Fórmula 1
30 de julio de 2019
Jean Todt habló con RMC sobre Schumacher
Poco se sabe acerca de la delicada situación en la que se encuentra el heptacampeón mundial de Fórmula 1 Michael Schumacher. El alemán pasa sus días internado en su mansión de Gland, Suiza, acompañado de un grupo de médicos que se ocupa de él las 24 horas del día.
En ese contexto, Su esposa Corinna y su agente Sabine Kehm, optaron por no filtrar ningún tipo de información a la prensa, mientras que son muy pocos los allegados que consiguen entrar en la fortaleza de la familia para pasar tiempo con el ex piloto de 50 años.
Uno de ellos es el ex jefe de Ferrari y actual presidente de la FIA (Federación Internación del Automóvil), Jean Todt. El francés fue el encargado de revelar cómo fue uno de sus últimos encuentros en una entrevista con Radio Montecarlo (RMC).
El piloto sufrió un accidente en diciembre del 2013
"Siempre soy cuidadoso con estas declaraciones, pero es verdad. Vi la carrera junto con Michael Schumacher en su casa en Suiza", aseguró el directivo francés sin dar demasiados detalles por respeto a la familia. "Michael está en las mejores manos y está bien cuidado en su casa: 'No se rinde y sigue luchando'", reconoció.
Por otro lado, Todt admitió que lo que más le entristece es la forma de comunicarse que tiene con su amigo hoy en día: "Por supuesto, nuestra amistad no puede ser la misma de antes. Solo porque ya no tenemos la misma comunicación que antes. Él continúa luchando. Y su familia está luchando de la misma manera".
El galo suele visitar regularmente al alemán en su mansión: "Estoy muy apegado a Michael (…) Nunca ha sido una persona fácil para dar su amistad, [pero lo hizo] conmigo, y estas cosas crean relaciones muy fuertes: amistad y afecto para siempre"
Mick (Hijo) dio una vuelta por el circuito de Alemania con el auto de su padre: el Ferrari F2004
Ross Brawn, gerente de la Fórmula 1 y compañero de Schumacher durante sus siete títulos en la competencia, es otro de los que tienen acceso a la fortaleza. En enero de este año, el británico aseguró que está "constantemente en contacto con Corinnna y estoy totalmente de acuerdo con su decisión" de no filtrar información a los curiosos. "Michael siempre ha sido una persona muy privada", apuntó.
Estas nuevas informaciones llegan en un momento de incertidumbre para el fanático del automovilsimo, ya que recientemente se anunció que a fines del 2019 saldrá el documental oficial de Michael Schumacher el cual contará con declaraciones tanto de Corinna como de sus hijos Mick y Gina María.
Además, la prensa alemana detalló que su esposa tiene en su poder la cámara que Schumacher llevaba consigo en el momento del accidente y podría aportarla al documental.
https://www.infobae.com/america/dep...ca-del-estado-de-salud-de-michael-schumacher/
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El alocado GP de Alemania
Fórmula 1: el día de los boxes sin descanso y un récord histórico de cambio de neumáticos
En Hockenheim se realizaron 78 detenciones, casi 4 veces más de lo habitual. A Verstappen, ganador, le cambiaron los 4 neumáticos en sólo ¡1s88/100!
Lewis Hamilton estuvo cerca de un minuto detenido cuando lideraba la competencia. Al final, llegó noveno. Foto: Reuters.
Hockenheim es un circuito clásico de la Fórmula 1. Que este fin de semana se vivió con añoranza adelantada, ya que a partir de la próxima temporada estará fuera del calendario de la máxima categoría. Ubicado a 25 kilómetros al sur de la hermosa ciudad de Heidelberg, la pista de pruebas de Mercedes era el circuito más veloz junto con Monza, hasta 2002.
Las largas rectas, que se introducían en el bosque, siempre fueron motivo de discusión. Hasta que los accidentes de Jim Clark, primero, en 1968, y luego de Patrick Depailler, en 1981, obligaron a instalar chicanas, para reducir las escalofriantes velocidades máximas.
El trazado sufrió diversas modificaciones, hasta que llegó la más radical, en 2002, cuando se acortó de 6825 metros de extensión a sólo 4574, alejándose de la zona boscosa y dejando en el pasado las largas rectas.
El fin de semana se desarrolló lo que hasta ahora es el último Gran Premio de Alemania en Hockenheim. Una carrera tan alocada como apasionante. El clima conspiró, aunque a la vez aportó tanta incertidumbre, para que se viviera una carrera insólita, con características únicas.
Hubo más trabajo en los boxes que en la pista. Pese a apelar a la pericia de los pilotos para llevar adelante los vehículos en condiciones extremas, como por ejemplo un aguacero al comienzo de la prueba (el spray prácticamente imposibilitaba la visión de los conductores), las cambiantes condiciones de pista, sumado a algunos sectores en los que los automóviles se descontrolaban con facilidad, modificó toda lógica de carrera.
Durante el GP de Alemania se concretaron 78 detenciones en los boxes para el cambio de neumáticos. La condición de piso mojado, para pasar a neumáticos intermedios, y también para asfalto seco, modificó la estrategia de todos los equipos.
Según las características de cada circuito (extensión, longitud de la calle de boxes, grip del asfalto, etc) cada automóvil puede realizar entre 1 y 2 detenciones. Es por ello que la cantidad de paradas en boxes oscilan entre 20 y 35, aproximadamente.
Sólo durante el GP de Alemania se cambiaron 312 neumáticos. La mayoría en condiciones imprevistas, ya que cada equipo aprovechaba la situación en pista, fundamentalmente la salida del auto de seguridad.
En una competencia que se desarrolló sobre 64 giros al circuito alemán, el auto de seguridad apareció en 6 ocasiones. Casi una intervención cada 10 vueltas. Y allí estuvo la clave de la carrera más alocada de la temporada.
De esas 6 intervenciones del auto de seguridad, Max Verstappen, vencedor de la prueba a bordo del Red Bull, paro en 5 ocasiones. Y en esas detenciones, el team se destacó con un trabajo formidable. A tal punto que batió el récord de la temporada, ya que cambió los 4 neumáticos, en la vuelta 46, en apenas 1s88/100.
Sólo dos equipos completaron ese trabajo en menos de dos segundos. El otro fue Williams, con el auto del polaco Robert Kubica, que lo realizó en 1s99/100 y luego obtuvo el primer punto de la temporada para el team fundando por Frank Williams.
Las otras detenciones de Verstappen no desentonaron, ya que estuvieron en el orden de 2s4/100 (vuelta 25) y 2s11/100 (vuelta 41). Tampoco fue casualidad, ya que los 9 mejores registros se alternaron entre Red Bull y Williams.
Todo lo contrario sucedió con el poderoso equipo Mercedes. Los mecánicos, vestidos como sus colegas de la década de los años 50, ya que se celebraron los 125 años de la marca alemana en el automovilismo deportivo, parecían mimetizados con sus antecesores.
Tuvieron momentos de dudas y tardaron más de lo esperado. El momento de mayor conflicto fue en el ingreso de Lewis Hamilton, cuando sufrió la rotura de la trompa por un despiste y golpe. Casi un minuto (una eternidad), mientras que en ese lapso algunos de los mecánicos corrían casi sin destino entre el automóvil y el box.
No sólo la tarea se reduce al pragmatismo para la operación concreta del cambio de neumáticos. Obviamente el acierto del momento adecuado es clave para aprovechar cada oportunidad presentada. Así como Red Bull fue preciso en cada decisión, Mercedes mostró dudas, como nunca. A tal punto que Hamilton reprochó a su equipo cuando en el penúltimo ingreso del auto de seguridad no entró a los boxes.
Más allá del despiste de Valtteri Bottas, que abandonó con el Mercedes golpeado, y los vaivenes del propio Hamilton, que sufrió despistes y semitrompos pero que pudo continuar en la carrera (terminó 11°), lo cierto es que fue la primera vez en el año que no sumó puntos, algo que no sucedía desde el GP de Estados Unidos de 2012.
El GP de Alemania quedará en la historia. Quizá por ser la última en Hockenheim, pero también por la gran tarea en los boxes, desde la ingeniería hasta la ejecución, con saturación de labores y récords incluidos, hasta en el minucioso trabajo de cambiar neumáticos…
https://www.clarin.com/deportes/aut...-historico-cambio-neumaticos_0_bkPG8tP2j.html
Fórmula 1: el día de los boxes sin descanso y un récord histórico de cambio de neumáticos
En Hockenheim se realizaron 78 detenciones, casi 4 veces más de lo habitual. A Verstappen, ganador, le cambiaron los 4 neumáticos en sólo ¡1s88/100!
Lewis Hamilton estuvo cerca de un minuto detenido cuando lideraba la competencia. Al final, llegó noveno. Foto: Reuters.
Hockenheim es un circuito clásico de la Fórmula 1. Que este fin de semana se vivió con añoranza adelantada, ya que a partir de la próxima temporada estará fuera del calendario de la máxima categoría. Ubicado a 25 kilómetros al sur de la hermosa ciudad de Heidelberg, la pista de pruebas de Mercedes era el circuito más veloz junto con Monza, hasta 2002.
Las largas rectas, que se introducían en el bosque, siempre fueron motivo de discusión. Hasta que los accidentes de Jim Clark, primero, en 1968, y luego de Patrick Depailler, en 1981, obligaron a instalar chicanas, para reducir las escalofriantes velocidades máximas.
El trazado sufrió diversas modificaciones, hasta que llegó la más radical, en 2002, cuando se acortó de 6825 metros de extensión a sólo 4574, alejándose de la zona boscosa y dejando en el pasado las largas rectas.
El fin de semana se desarrolló lo que hasta ahora es el último Gran Premio de Alemania en Hockenheim. Una carrera tan alocada como apasionante. El clima conspiró, aunque a la vez aportó tanta incertidumbre, para que se viviera una carrera insólita, con características únicas.
Hubo más trabajo en los boxes que en la pista. Pese a apelar a la pericia de los pilotos para llevar adelante los vehículos en condiciones extremas, como por ejemplo un aguacero al comienzo de la prueba (el spray prácticamente imposibilitaba la visión de los conductores), las cambiantes condiciones de pista, sumado a algunos sectores en los que los automóviles se descontrolaban con facilidad, modificó toda lógica de carrera.
Durante el GP de Alemania se concretaron 78 detenciones en los boxes para el cambio de neumáticos. La condición de piso mojado, para pasar a neumáticos intermedios, y también para asfalto seco, modificó la estrategia de todos los equipos.
Según las características de cada circuito (extensión, longitud de la calle de boxes, grip del asfalto, etc) cada automóvil puede realizar entre 1 y 2 detenciones. Es por ello que la cantidad de paradas en boxes oscilan entre 20 y 35, aproximadamente.
Sólo durante el GP de Alemania se cambiaron 312 neumáticos. La mayoría en condiciones imprevistas, ya que cada equipo aprovechaba la situación en pista, fundamentalmente la salida del auto de seguridad.
En una competencia que se desarrolló sobre 64 giros al circuito alemán, el auto de seguridad apareció en 6 ocasiones. Casi una intervención cada 10 vueltas. Y allí estuvo la clave de la carrera más alocada de la temporada.
De esas 6 intervenciones del auto de seguridad, Max Verstappen, vencedor de la prueba a bordo del Red Bull, paro en 5 ocasiones. Y en esas detenciones, el team se destacó con un trabajo formidable. A tal punto que batió el récord de la temporada, ya que cambió los 4 neumáticos, en la vuelta 46, en apenas 1s88/100.
Sólo dos equipos completaron ese trabajo en menos de dos segundos. El otro fue Williams, con el auto del polaco Robert Kubica, que lo realizó en 1s99/100 y luego obtuvo el primer punto de la temporada para el team fundando por Frank Williams.
Las otras detenciones de Verstappen no desentonaron, ya que estuvieron en el orden de 2s4/100 (vuelta 25) y 2s11/100 (vuelta 41). Tampoco fue casualidad, ya que los 9 mejores registros se alternaron entre Red Bull y Williams.
Todo lo contrario sucedió con el poderoso equipo Mercedes. Los mecánicos, vestidos como sus colegas de la década de los años 50, ya que se celebraron los 125 años de la marca alemana en el automovilismo deportivo, parecían mimetizados con sus antecesores.
Tuvieron momentos de dudas y tardaron más de lo esperado. El momento de mayor conflicto fue en el ingreso de Lewis Hamilton, cuando sufrió la rotura de la trompa por un despiste y golpe. Casi un minuto (una eternidad), mientras que en ese lapso algunos de los mecánicos corrían casi sin destino entre el automóvil y el box.
No sólo la tarea se reduce al pragmatismo para la operación concreta del cambio de neumáticos. Obviamente el acierto del momento adecuado es clave para aprovechar cada oportunidad presentada. Así como Red Bull fue preciso en cada decisión, Mercedes mostró dudas, como nunca. A tal punto que Hamilton reprochó a su equipo cuando en el penúltimo ingreso del auto de seguridad no entró a los boxes.
Más allá del despiste de Valtteri Bottas, que abandonó con el Mercedes golpeado, y los vaivenes del propio Hamilton, que sufrió despistes y semitrompos pero que pudo continuar en la carrera (terminó 11°), lo cierto es que fue la primera vez en el año que no sumó puntos, algo que no sucedía desde el GP de Estados Unidos de 2012.
El GP de Alemania quedará en la historia. Quizá por ser la última en Hockenheim, pero también por la gran tarea en los boxes, desde la ingeniería hasta la ejecución, con saturación de labores y récords incluidos, hasta en el minucioso trabajo de cambiar neumáticos…
https://www.clarin.com/deportes/aut...-historico-cambio-neumaticos_0_bkPG8tP2j.html
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Fórmula 1: Lewis Hamilton se quedó con el Gran Premio de Hungría
El británico de Mercedes, líder del campeonato mundial, se impuso sobre Max Vertsappen (Red Bull), quien había partido desde la Pole. El podio lo cerró Sebastian Vettel
4 de agosto de 2019
Hamilton fue el más rápido en Hungría (Reuters)
El británico Lewis Hamilton (Mercedes), vigente campeón y líder del Mundial de Fórmula 1, dio un golpe estratégico este domingo al ganar el Gran Premio de Hungría, 12ª carrera de la temporada, última antes de la pausa estival.
El holandés Max Verstappen (Red Bull), que salió desde la pole position, fue segundo por delante de Sebastian Vettel (Ferrari).
Hamilton, que logró su octava victoria del año y amplió a siete su propio récord de victorias en Hungría, lidera el Mundial con 250 puntos, 62 más que su compañero finlandés Valtteri Bottas -octavo este domingo- y con 70 sobre Verstappen.
Sainz repitió su mejor puesto de la temporada, el quinto que logró hace una semana en Alemania, y se irá de vacaciones séptimo en el Mundial -el mejor del resto ("The best of the rest" en inglés)-, con 58 puntos.
(Reuters)
En sexta posición acabó el Gran Premio de Hungría el francés Pierre Gasly (Red Bull), por delante del finlandés Kimi Raikkonen (Alfa Romeo), que fue séptimo este domingo en el Hungaroring.
El mexicano Sergio Pérez (Racing Point) fue undécimo y por una plaza no entró en los puntos. Sí lo hicieron el inglés Lando Norris, compañero de Sainz en McLaren, que fue noveno; y el tailandés Alexander Albon (Toro Rosso), décimo.
El Mundial de Fórmula 1 se reanudará con el Gran Premio de Bélgica, que se disputará el próximo 1 de septiembre en el circuito de Spa-Francorchamps.
Verstappen había partido desde la Pole (AFP)
https://www.infobae.com/america/deportes/2019/08/04/formula-1-gran-premio-de-hungria-2019/
El británico de Mercedes, líder del campeonato mundial, se impuso sobre Max Vertsappen (Red Bull), quien había partido desde la Pole. El podio lo cerró Sebastian Vettel
4 de agosto de 2019
Hamilton fue el más rápido en Hungría (Reuters)
El británico Lewis Hamilton (Mercedes), vigente campeón y líder del Mundial de Fórmula 1, dio un golpe estratégico este domingo al ganar el Gran Premio de Hungría, 12ª carrera de la temporada, última antes de la pausa estival.
El holandés Max Verstappen (Red Bull), que salió desde la pole position, fue segundo por delante de Sebastian Vettel (Ferrari).
Hamilton, que logró su octava victoria del año y amplió a siete su propio récord de victorias en Hungría, lidera el Mundial con 250 puntos, 62 más que su compañero finlandés Valtteri Bottas -octavo este domingo- y con 70 sobre Verstappen.
Sainz repitió su mejor puesto de la temporada, el quinto que logró hace una semana en Alemania, y se irá de vacaciones séptimo en el Mundial -el mejor del resto ("The best of the rest" en inglés)-, con 58 puntos.
(Reuters)
En sexta posición acabó el Gran Premio de Hungría el francés Pierre Gasly (Red Bull), por delante del finlandés Kimi Raikkonen (Alfa Romeo), que fue séptimo este domingo en el Hungaroring.
El mexicano Sergio Pérez (Racing Point) fue undécimo y por una plaza no entró en los puntos. Sí lo hicieron el inglés Lando Norris, compañero de Sainz en McLaren, que fue noveno; y el tailandés Alexander Albon (Toro Rosso), décimo.
El Mundial de Fórmula 1 se reanudará con el Gran Premio de Bélgica, que se disputará el próximo 1 de septiembre en el circuito de Spa-Francorchamps.
Verstappen había partido desde la Pole (AFP)
https://www.infobae.com/america/deportes/2019/08/04/formula-1-gran-premio-de-hungria-2019/
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Los datos no avalan la vuelta de los repostajes a la Fórmula 1: los adelantamientos se desplomaron la última vez
Uno de los asuntos principales que está siendo foco del debate últimamente en la Fórmula 1 es el posible regreso de los repostajes de combustible. La FIA ya está ultimando el nuevo reglamento técnico que entrará en vigor a partir de 2021 y cambiará por completo el paradigma de la Fórmula 1, y uno de los asuntos principales es la posible vuelta a los repostajes.
Los repostajes de combustible en carrera ya estuvieron prohibidos durante una gran parte de la historia de la Fórmula 1, volviendo a readmitirse a partir de 1994. De aquella fatídica temporada para la Fórmula 1, por el fallecimiento de Ayrton Senna, y hasta 2009 los repostajes estuvieron en activo y los datos son contundentes: los adelantamientos en pista se desplomaron.
La máxima de adelantamientos con repostajes es de 19, la mínima sin ellos de 24
Lo cierto es que los números hablan claro. En la última temporada sin repostajes, la de 1993, la cifra de adelantamientos por carrera se quedó en 25. Solo una temporada después, en 1994, ya con los repostajes permitidos, bajó hasta los 17. Solo sería un descenso a los infiernos que tocó fondo en 2005, año del primer título de Fernando Alonso, con tan solo diez adelantamientos por carrera.
En toda la etapa entre 1994 y 2009, en la que estuvo permitido repostar, la temporada con más adelantamientos fue la de 2003, con 19 por carrera. Si nos centramos en la última de esta etapa, 2009, el número de adelantamientos por carrera se quedó en trece, sin embargo en 2010, ya sin repostajes, se disparó de nuevo hasta los 24.
Cabe destacar que en 2010 todavía no estaba introducido el DRS, el alerón móvil que facilita los adelantamientos y que entró en vigor en 2011. Ese elemento sí que supuso una revolución en el número de adelantamientos por carrera, alcanzando la cota insospechada de 43 por carrera en la temporada 2012.
Además, en la etapa entre 1994 y 2009 se vivieron multitud de incidentes peligrosos, como el famoso de Jos Verstappen en el Gran Premio de Alemania de 1994, precisamente. Aunque también otros pilotos como Kimi Raikkonen, Gianmaria Bruni, Christijan Albers o Felipe Massa sufrieron incendios o incidentes desagradables con la manguera durante los repostajes.
El debate están en la Fórmula 1 y parece que Jean Todt, presidente de la FIA, es el principal defensor del regreso de los repostajes, con el objetivo de aligerar el peso de los coches, una petición expresa que han hecho los pilotos. Sin embargo, los equipos no están tan de acuerdo con las ideas de la organización y de sus propios corredores.
La última en clamar contra esta posibilidad fue Claire Williams, la jefa del equipo Williams, que explicaba que "este debate nos lleva diez años hacia atrás respecto a lo que intentamos promocionar en este deporte y las virtudes de la Fórmula 1 desde una perspectiva medioambiental". En Williams abogan por encontrar otra solución para quitar peso a los monoplazas.
Otra voz autorizada que opinó sobre el asunto en los últimos días fue Fernando Alonso, que corrió sus primeras ocho temporadas en la Fórmula 1 con repostajes y luego otras nueve sin ellos. El asturiano respondió en su Instagram a un aficionado que preguntaba sobre el asunto que "sería muy bueno que volviesen los repostajes, pero no creo que pase".
En cualquier caso, la resolución del debate está al llegar. Según el acuerdo al que llegó la FIA con los equipos, tiene que haber un pacto para las nuevas normas antes de que acabe el verano, es decir, el 21 de septiembre, para que puedan ser anunciadas como muy tarde el 1 de octubre. Veremos quien puede más.
https://www.motorpasion.com/formula...a-1-adelantamientos-se-desplomaron-ultima-vez
Uno de los asuntos principales que está siendo foco del debate últimamente en la Fórmula 1 es el posible regreso de los repostajes de combustible. La FIA ya está ultimando el nuevo reglamento técnico que entrará en vigor a partir de 2021 y cambiará por completo el paradigma de la Fórmula 1, y uno de los asuntos principales es la posible vuelta a los repostajes.
Los repostajes de combustible en carrera ya estuvieron prohibidos durante una gran parte de la historia de la Fórmula 1, volviendo a readmitirse a partir de 1994. De aquella fatídica temporada para la Fórmula 1, por el fallecimiento de Ayrton Senna, y hasta 2009 los repostajes estuvieron en activo y los datos son contundentes: los adelantamientos en pista se desplomaron.
La máxima de adelantamientos con repostajes es de 19, la mínima sin ellos de 24
Lo cierto es que los números hablan claro. En la última temporada sin repostajes, la de 1993, la cifra de adelantamientos por carrera se quedó en 25. Solo una temporada después, en 1994, ya con los repostajes permitidos, bajó hasta los 17. Solo sería un descenso a los infiernos que tocó fondo en 2005, año del primer título de Fernando Alonso, con tan solo diez adelantamientos por carrera.
En toda la etapa entre 1994 y 2009, en la que estuvo permitido repostar, la temporada con más adelantamientos fue la de 2003, con 19 por carrera. Si nos centramos en la última de esta etapa, 2009, el número de adelantamientos por carrera se quedó en trece, sin embargo en 2010, ya sin repostajes, se disparó de nuevo hasta los 24.
Cabe destacar que en 2010 todavía no estaba introducido el DRS, el alerón móvil que facilita los adelantamientos y que entró en vigor en 2011. Ese elemento sí que supuso una revolución en el número de adelantamientos por carrera, alcanzando la cota insospechada de 43 por carrera en la temporada 2012.
Además, en la etapa entre 1994 y 2009 se vivieron multitud de incidentes peligrosos, como el famoso de Jos Verstappen en el Gran Premio de Alemania de 1994, precisamente. Aunque también otros pilotos como Kimi Raikkonen, Gianmaria Bruni, Christijan Albers o Felipe Massa sufrieron incendios o incidentes desagradables con la manguera durante los repostajes.
El debate están en la Fórmula 1 y parece que Jean Todt, presidente de la FIA, es el principal defensor del regreso de los repostajes, con el objetivo de aligerar el peso de los coches, una petición expresa que han hecho los pilotos. Sin embargo, los equipos no están tan de acuerdo con las ideas de la organización y de sus propios corredores.
La última en clamar contra esta posibilidad fue Claire Williams, la jefa del equipo Williams, que explicaba que "este debate nos lleva diez años hacia atrás respecto a lo que intentamos promocionar en este deporte y las virtudes de la Fórmula 1 desde una perspectiva medioambiental". En Williams abogan por encontrar otra solución para quitar peso a los monoplazas.
Otra voz autorizada que opinó sobre el asunto en los últimos días fue Fernando Alonso, que corrió sus primeras ocho temporadas en la Fórmula 1 con repostajes y luego otras nueve sin ellos. El asturiano respondió en su Instagram a un aficionado que preguntaba sobre el asunto que "sería muy bueno que volviesen los repostajes, pero no creo que pase".
En cualquier caso, la resolución del debate está al llegar. Según el acuerdo al que llegó la FIA con los equipos, tiene que haber un pacto para las nuevas normas antes de que acabe el verano, es decir, el 21 de septiembre, para que puedan ser anunciadas como muy tarde el 1 de octubre. Veremos quien puede más.
https://www.motorpasion.com/formula...a-1-adelantamientos-se-desplomaron-ultima-vez
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El nuevo circuito urbano de Vietnam para la Fórmula 1 se inspira en Mónaco y Nürburgring... ¡y tiene hasta una rotonda!
La Fórmula 1 sigue ampliando sus horizontes y en 2020 contará con un nuevo país en su calendario. Se trata del Gran Premio de Vietnam, que se disputará en el mes de abril y se celebrará en un circuito urbano por las calles de Hanói. Será, por supuesto, la primera carrera de Fórmula 1 que se dispute en suelo vietnamita.
Para ir cebando el acontecimiento, y aunque todavía queda casi un año para la carrera, la Fórmula 1 ya va dando a conocer detalles sobre el evento de Vietnam. El último, el peculiar trazado por el que los monoplazas tendrán que circular a más de 300 km/h. Un circuito tan particular que incluye hasta una rotonda.
El trazado se inspira en Nürburgring, Suzuka, Mónaco y Sepang
El circuito, cuya construcción ya ha comenzado, tendrá una cuerda de 5.560 metros y estará formado de 21 curvas. Pero lo más llamativo del mismo es la rotonda que une las dos largas rectas del circuito y que sirve para enlazarlas. Será la curva 7 del trazado y une una recta de 1,5 kilómetros con otra de 800 metros.
No solo el trazado, sino que todas las gradas e instalaciones del circuito serán de nueva construcción y la Fórmula 1 ha distribuido unas recreaciones virtuales de cómo se pretende que queden. Aunque la fecha exacta aún se desconoce, las entradas ya están en la venta puesto que lo que es seguro es que la carrera se disputará en abril.
La Fórmula 1 ha tratado de construir en Hanói un circuito con "una superficie híbrida única" que huya de las curvas de 90 grados. Según la organización, las primeras dos curvas se inspiran en Nürburgring y también ha partes de Mónaco, Sepang y Suzuka. La que parece una copia más evidente es la de las enlazadas del último sector, similares a las de Silverstone o incluso a las del propio Suzuka.
Vietnam será el primer país en debutar en la Fórmula 1 desde que entrase Azerbaiyán en 2016, en un circuito urbano de características bastantes similares al de Hanói. La entrada de nuevo países en la Fórmula 1 se ha frenado últimamente, y la tendencia es traer de nuevo circuitos olvidados como el de México o el de Austria.
Precisamente en esta segunda categoría entra la otra novedad del calendario de 2020, el Gran Premio de los Países Bajos que se disputará en Zandvoort, un circuito bastante obsoleto que no acoge carreras de Fórmula 1 desde la década de los 80. Pero con la Verstappenmanía desde Liberty Media han decidido rescatarlo del olvido.
Zandvoort precisamente se ha quedado con la fecha del Gran Premio de España, que es uno de los tres señalados para abandonar la Fórmula 1 de cara a la próxima temporada. Entre Barcelona, México y Alemania solo puede quedar uno, y con Hockenheim prácticamente descartado parece que la lucha va a quedar entre Montmeló y el circuito Hermanos Rodríguez de Ciudad de México.
https://www.motorpasion.com/formula...to-urbano-vietnam-que-recibira-formula-1-2020
La Fórmula 1 sigue ampliando sus horizontes y en 2020 contará con un nuevo país en su calendario. Se trata del Gran Premio de Vietnam, que se disputará en el mes de abril y se celebrará en un circuito urbano por las calles de Hanói. Será, por supuesto, la primera carrera de Fórmula 1 que se dispute en suelo vietnamita.
Para ir cebando el acontecimiento, y aunque todavía queda casi un año para la carrera, la Fórmula 1 ya va dando a conocer detalles sobre el evento de Vietnam. El último, el peculiar trazado por el que los monoplazas tendrán que circular a más de 300 km/h. Un circuito tan particular que incluye hasta una rotonda.
El trazado se inspira en Nürburgring, Suzuka, Mónaco y Sepang
El circuito, cuya construcción ya ha comenzado, tendrá una cuerda de 5.560 metros y estará formado de 21 curvas. Pero lo más llamativo del mismo es la rotonda que une las dos largas rectas del circuito y que sirve para enlazarlas. Será la curva 7 del trazado y une una recta de 1,5 kilómetros con otra de 800 metros.
No solo el trazado, sino que todas las gradas e instalaciones del circuito serán de nueva construcción y la Fórmula 1 ha distribuido unas recreaciones virtuales de cómo se pretende que queden. Aunque la fecha exacta aún se desconoce, las entradas ya están en la venta puesto que lo que es seguro es que la carrera se disputará en abril.
La Fórmula 1 ha tratado de construir en Hanói un circuito con "una superficie híbrida única" que huya de las curvas de 90 grados. Según la organización, las primeras dos curvas se inspiran en Nürburgring y también ha partes de Mónaco, Sepang y Suzuka. La que parece una copia más evidente es la de las enlazadas del último sector, similares a las de Silverstone o incluso a las del propio Suzuka.
Vietnam será el primer país en debutar en la Fórmula 1 desde que entrase Azerbaiyán en 2016, en un circuito urbano de características bastantes similares al de Hanói. La entrada de nuevo países en la Fórmula 1 se ha frenado últimamente, y la tendencia es traer de nuevo circuitos olvidados como el de México o el de Austria.
Precisamente en esta segunda categoría entra la otra novedad del calendario de 2020, el Gran Premio de los Países Bajos que se disputará en Zandvoort, un circuito bastante obsoleto que no acoge carreras de Fórmula 1 desde la década de los 80. Pero con la Verstappenmanía desde Liberty Media han decidido rescatarlo del olvido.
Zandvoort precisamente se ha quedado con la fecha del Gran Premio de España, que es uno de los tres señalados para abandonar la Fórmula 1 de cara a la próxima temporada. Entre Barcelona, México y Alemania solo puede quedar uno, y con Hockenheim prácticamente descartado parece que la lucha va a quedar entre Montmeló y el circuito Hermanos Rodríguez de Ciudad de México.
https://www.motorpasion.com/formula...to-urbano-vietnam-que-recibira-formula-1-2020
