LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)

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¿Un museo en la estación de León?

La polémica sigue instalada en León. La remodelación de la estación y sus posibles nuevos ususo sigue dividiendo a la sociedad leonesa. Gastrobares, un mercado especializado o una pista de hielo, incluso el Museo del Ferrocarrilson algunas de las alternativas que se han nido barajando para mmantener lainfraestructura que ha perdido el uso ferroviario. Pero todo sigue en el aire.

El grupo Actúa León pide un debate acerca de los usos y funciones que puede tener la antigua Estación de Ferrocarril al igual que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de León (ALAF). “Hace unos meses se venían escuchando diferentes ocurrencias para dar uso al inmueble, como situar gastrobares, un mercado especializado o una pista de hielo, incluso el Museo del Ferrocarril, que no puede ubicarse en un punto aislado de las vías, solo demuestran que se viene improvisando y no se tiene en cuenta el potencial existente entre el espacio libre que quedará sobre las vías una vez termine el soterrado, parcial e insuficiente”, mafiestaban.

La antigua estación “puede ser la puerta de entrada de una nueva zona verde sobre las vías, convirtiéndose en un espacio de disfrute, no comercial, de las vecinas y vecinos de León, complementando un Centro Cívico del Crucero que se ha quedado pequeño, permitiendo que oficinas municipales e incluso las innumerables asociaciones de León sin sede puedan disponer de algún espacio en la segunda planta”, plantea Actúa León. Respecto a la ubicación “ya a se ha abierto la avenida de Astorga y el debate parece capado desde el Ayuntamiento”.

Hace unos meses se proponía que la marquesina se ligara al futuro Museo del Ferrocarril, “pero en un lugar donde este centro cultural pueda estar vivo, no convirtiéndose en un mero almacén de chatarra. El Museo del Ferrocarril debe permitir que las máquinas que se expongan tengan acceso a las vías y con ello el uso de la maquinaria como una parte más de la cultura ferroviaria tan ligada a León”.

El museo del Ferrocarril de León en la antigua estación de tren era la opción que se presentaba como la más acorde para ocupar el espacio que dejará la remodelación de la estación. Pero desde la Asociación Leonesa Amigos del Ferrocarril insisten es que ese no es el espacio adecuado para el museo. «La parte de abajo no va a quedar operativa, la han desmontado para hacer los muros de pantalla», explica Buenaventura Durruti, presidente de la ALAF.

 

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MISSILE TRAIN IN ST. PETERSBURG
Los trenes también sirven para transportar misiles (Rusia)

 

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El viejo Expreso de La Patagonia: un viaje en la mítica trochita argentina
Montañas cubiertas de nieve, las estepas interminables patagónicas y el vapor de uno de los trenes más antiguos del mundo. Este tren que presta servicio desde los años 40 del siglo XX es una reliquia que te transporta a los tiempos de los pioneros.

La Trochita atravesando el puente del Río Chico, en La Patagonia argentina. Juan Macri (CC)

La primera vez que oímos hablar de La Trochita fue gracias al escritor Paul Teroux que se subió a un tren de cercanías en Boston y la cosa se lió hasta convertirse en uno de las aventuras en tren más épicos de la literatura de viajes de todos los tiempos. El resultado de aquella locura improvisada fue El Viejo Expreso de La Patagonia, un libro delicioso en el que el tren es sólo una excusa para hablar de gentes, lugares, ciudades, política, historia e injusticias. Nos gustan los viajes en tren. Fueron la punta de lanza del viaje a gran escala para ‘todos los públicos’. Dicen que antes del vapor, el 90% de los hombres y mujeres del mundo desarrollaban su vida en un radio máximo de quince kilómetros. El tren sirvió para pulverizar las fronteras y expandir los países. Quizás el ejemplo paradigmático de lo que hablamos es el mítico Transiberiano , que hizo efectivo el control de Rusia sobre nueve husos horarios desde Moscú a las orillas del Pacífico en la Península de Kamchatka. En Argentina pasó algo parecido aunque a una escala mucho más pequeña.

La doma de La Patagonia fue una tarea ardua y dolorosa (sobre todo para los pueblos indígenas que fueron sistemáticamente exterminados) que costó más de un siglo completar. Hasta mediados del XX ese triángulo maravilloso de estepas interminables, ríos sinuosos, montañas nevadas, lagos, bosques impenetrables y hielos perpetuos fue una tierra al margen del mundo. La forma más cómoda de sacar las riquezas patagónicas (principalmente la lana de millones de ovejas) fue acercarse al mar y embarcarlas hacia todos los rincones del mundo. Para los caminos de hierro, la Argentina ‘civilizada’ terminaba en la llamada Línea Sur: una vía férrea que desde Viedma, a orillas del Atlántico, atravesaba el país hasta el pie de las montañas andinas en San Carlos de Bariloche. El objetivo era llevar el tren más allá de esta frontera y llevar el tren hacia el sur. Se eligió un lugar llamado Nahuel Niyeu (donde hay una garganta) uno de los pocos pasos naturales que permitían tender las vías hacia el fin del mundo –hoy Ingeniero Jacobacci-.

Las obras empezaron en 1922 –cuando se compraron las locomotoras y buena parte del material rodante- y se culminaron en 1945: en total, 402 kilómetros entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, que pasó a convertirse en la última frontera sur de los caminos de hierro en América. Lo llaman trochita por su trazado de vía estrecha (apenas 75 centímetros de distancia entre los raíles) y fue una de las últimas líneas férreas a vapor que funcionó de manera regular en el mundo (cerró de manera oficial en 1993 como servicio de transporte público de pasajeros y mercancías). Las viejas Henschel y Baldwin (hoy sobreviven once de cada una de estas locomotoras históricas) hicieron silbar el vapor durante más de cinco décadas echando penachos de humo negro hacia el limpio aire patagónico tirando de convoyes de madera (un auténtico museo ferroviario aún en uso) por las más de 600 curvas que median entre Jacobacci y Esquel. El viaje de Theroux (a finales de los 70) la popularizó entre viajeros de todo el mundo, pero ni aún por esas el ramal se mantuvo abierto. Hoy sólo se usa el tramo entre El Maitén y Esquel (siete horas), aunque el recorrido entero entre las dos localidades o desde Jacobacci se hace en ocasiones especiales (contratos de viajes chárter).

La Trochita hoy se limita a dos breves paseos un par de horas de duración cada uno. El más popular es el que une la estación de Esquel y la de Nahel Pan ( ver salidas desde Esquel programadas ). Son apenas unos 18 kilómetros de recorrido, pero permiten ver la transición entre las últimas alturas de la Cordillera y los primeros kilómetros de la inmensa estepa patagónica. El otro recorrido habitual sale de El Maitén y llega hasta el apeadero de Bruno Thomas -26,3 kilómetros- ( ver salidas desde El Maitén programadas ). En ambos casos, los recorridos cuentan con guías que explican la historia de la línea férrea y las características de los trenes y los paisajes que atraviesan. En las dos terminales (Esquel y El Maitén) hay museos temáticos centrados en la historia de La Trochita y se hacen pequeñas exhibiciones para explicar el funcionamiento de las máquinas y las instalaciones de las estaciones. Pero lo que realmente impresiona es transitar a golpe de vapor (a la escalofriante velocidad de 25 kilómetros por hora) por la inmensidad patagónica.

Orillas del Lago Futalaufquen en el Parque Nacional Los Alerces. Dave Lonsdale (CC)


QUE VER EN ESQUEL .- Esquel está a medio camino entre un pueblo grande y una ciudad pequeña. Del centro urbano hay poco que reseñar. En el Museo Histórico Municipal (San Martín 602-700; Tel: (+54) 02945 451 921; E-mail: museohistoricoesquel@gmail.com ) hay una pequeña colección de objetos históricos que sirven para contextualizar la historia de la ciudad. Por su parte, el Centro Cultural Esquel Melipal (Avda Fontana, 815; Tel: (+54) 02945 457 154) está especializado en el rescate de la cosmogonía de los pueblos originarios de la región. Lo que distingue a la ciudad es su posición estratégica como punto de entrada a las maravillas del área cordillerana (por aquí pasa la mítica Ruta 40). A 38 kilómetros de la ciudad se encuentra el Parque Nacional Los Alerces , famoso por sus imponentes bosques de alerces, coníferas gigantescas que pueden vivir varios miles de años. Dentro del parque se incluye los lagos Futalaufquen (al norte) y el Amutiu Quimey (al sur) creando uno de esos imponentes paisajes andinos en los que los espejos de agua se combinan con el verde de los bosques y el blanco de las montañas nevadas. A 12 kilómetros de Esquel se encuentra la Estación de Esquí de La Hoya, una de las más populares de Argentina. Otra población que merece una visita es Trevelin, antigua colonia de emigrantes galeses (fueron los que introdujeron el negocio de la lana en La Patagonia) famosa por sus casas de té.

La Trochita . Calle Roggero y Brun –Esquel- y Calle Rivadavia y French –El Maitén-. Teléfonos: (+54) 2945 451 403 y (+54) 02945 495 190. Horario: De Lunes a Viernes 8.00 – 14.00. E-mail: info@latrochita.org.ar
https://www.eldiario.es/viajarahora...lerces-La-Hoya-esqui-precios_0_797220271.html

 

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POSTERS Y CUADROS TRENES

 

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[Miss Guerlain]

Qué maravillosos paisajes! Sería hermoso poder hacer ese viaje. Muy bonito. Gracias por esta belleza aunque debe dar bastante vértigo estar allí.

 

[franfei]

EFEMÉRIDES FERROVIARIA DEL DÍA DE HOY.-
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TAL DÍA COMO HOY, UN 19 DE AGOSTO DE 1864, SE INAUGURÓ EL TRAMO CIUDAD REAL A PUERTOLLANO, DEL FERROCARRIL DE CIUDAD REAL A BADAJOZ.-​

 

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HISTORIA

Raíles y ferradures

Hace unos días el Sr. J. A. Tartajo en su "Madrid Transportes Urbanos", publicó una interesante entrada sobre los ómnibus/tranvías enrailables, es decir vehículos para circular indistintamente por una calzada o sobre los raíles tranviarios.
Una de las aplicaciones, quizás la de mayor relevancia en su época, era la de poder usar las vías existentes que con su facilidad de rodadura, permitían reducir el esfuerzo de los tiros de caballos, y al mismo tiempo salir de la vía para acceder a industrias o almacenes sin necesidad de realizar desviaciones ni ramales para acceder a los puntos de descarga.

Actualmente estas situaciones nos parecen incomprensibles pero en el siglo XIX,tenían su importancia, sobre todo, conociendo el estado de las calles de la época.

Tranvía de Madrid, tal vez Estaciones y Mercados

Al leerlo y ver que en Madrid la compañía que promovió el invento, fue La Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados, que en sus estatutos planteaba el abastecimiento de productos a los mercados desde las estaciones ferroviarias, usando su red tranviaria, recordé un proyecto en Barcelona para un tranvía de mercancías para similar fin.
A pesar de la poca información sobre él, aprovecharemos la ocasión para hacer un viaje por dicho proyecto.


Concesión de un tranvía, solicitada por Ramón Herrera, con inicio en la Plaza Universidad y final en la Plaza de Palacio (Exp.143 Comisión de Fomento.)

En febrero de 1814 la prensa barcelonesa publicaba:

-El Boletín oficial de hoy anuncia á los que se crean con derecho y quieren presentar oposiciones al proyecto de tranvía económico que partiendo de la plaza de la Universidad llegue á la de Palacio, comunicándose con las estaciones férreas de Zaragoza y la Central de Gerona, Valencia y Francia, presentado por don Ramón Herrera, señalándose el plazo de 20 días para que puedan enterarse los interesados.
Año III. Miércoles, 14 de febrero de 1883 Núm. 73.(La Vanguardia)

Esta información tiene su continuidad en la solicitud de Ramón Herrera a la Comisión de Fomento el 21 de Marzo de 1883, para la concesión de una red tranviaria de mercancías, a tracción animal y vía estrecha (600 mm.), planteada como medio de transporte entre las estaciones y mercados.



El plano del trazado fue realizado por J- Armenter el 31 de Diciembre de 1882, y constaba de una línea principal entre la plaza de Comercio (Plaza Palacio) y la plaza Universidad., pasando por el paseo de la Aduana, interior del Parque de la Ciudadela, el paseo de San Juan y la Gran Vía.
A ellas, se anexaban un ramal para enlazar el paseo de San Juan con la estación del Ferrocarril de Zaragoza y otro se introduciría en el patio de la estación de Granollers para facilitar el trasbordo de mercancías.
Una variante pasaría por la Calle del Comercio con lo que podría acceder al Mercado central del Borne.
Además, y aprovechando parte del trazado que pasaba por el interior de la Ciudadela, una línea de tipo recreativo circunvalaría el nuevo parque, con pequeños coches arrastrados por cabras.

Para su construcción se preveía usar carril vignole de tipo industrial ,es decir, 10Kg/m y 85 mm. de altura por ser la instalación de tipo muy económica. También los coches iban a ser de tamaño muy reducido previendo un peso de 1300 Kg. en vacío y 2700 cargado con ruedas de 24 cm. de diámetro.

El proyecto no tiene mayor interés que el meramente anecdótico, sin duda era fruto de alguna moda de la época, en la que además se realizaron la mayoría de los grandes mercados; alternativas mucho mas viables, pudieron ser la implantación de vías ferradas para carruajes, como la del camino del Grao y que tuvieron mucha aceptación en Valencia facilitando el desplazamiento de los carros de Mercancías, y ahorrando la reparación del desgaste producido en las calles por las llantas de los carruajes.

Además la línea atravesaba avenidas donde ya existían múltiples solicitudes de concesión de tranvías, finalmente, la capacidad del sistema parecía muy reducida siendo un sistema útil para cargas muy pesadas y poco voluminosas, los productos que abastecen a los mercados, suelen ser precisamente lo contrario.



continuará...

 

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continúa...

Mercados y tranvías en Barcelona.
Barcelona, ciudad con una gran densidad de población protegida por una muralla, distaba mucho de poder auto abastecerse, por contra, en sus alrededores la existencia de grandes llanos agrícolas permitía un cierto abastecimiento de proximidad, al que podían sumarse las mercancías recibidas a través de su puerto y la pesca con base en la Barceloneta.
Así desde tiempos inmemoriales un trasiego de campesinos con carros o a pie esperaba todas las mañanas a la apertura de las puertas de la ciudad para poder comerciar su producción.
En los tiempos mas antiguos, ésta se efectuaba en las plazas próximas a las murallas, con el tiempo se irían regularizando los puntos de ventas, uno de los más antiguos sería el de la Boquería, emplazado junto el Portal de Santa Eulàlia en el llamado Llano de la Boquería, donde vendedores ambulantes y campesinos vendían sus productos.
Sin duda otras puertas de la ciudad dispondrían de similares mercados que se relacionarían con las huertas próximas o los caminos que conducían a ellas.
En el siglo XIX convergen dos revoluciones la de la producción industrial y la del transporte y las comunicaciones. La producción se incrementa, las distancias se reducen y la población tiende a ir del campo a la ciudad.
En Barcelona ésto representa un aumento de la población, ya no solo en la ciudad sino en las poblaciones próximas que pasan de ser agrícolas a industriales, además tras el derribo de las murallas en 1862 y la posterior urbanización del llano barcelonés, los terrenos agrícolas que rodean la ciudad pasan a ser residenciales o industriales con lo que el abastecimiento no solo debe incrementarse, si no que ha de buscar proveedores más lejanos, en un principio se opta por el delta del Llobregat como fuente de suministro.
Por otro lado, la gran cantidad de productos requiere nuevas infraestructuras, tales como un mercado central para mayoristas y modernos mercados en los barrios y entonces villas próximas a la ciudad.
Los nuevos mercados tenían una estructura nueva con puestos fijos asignados por concesión, y en su patio solían tener un espacio destinado a los campesinos que traían directamente su producción.
Como mejora del transporte, algunos campesinos usaban los nuevos tranvías para traer su producción a los mercados, era típica la imagen de la payesa con sus cestos de verduras, huevos y aves para vender en el mercado.
A continuación, relataremos los diversos mercados y los tranvías que podían relacionarse con ellos en el salto del siglo XIX al XX.

1-Mercado Central del Borne.
En 1873 el Ayuntamiento de Barcelona encarga la construcción de un mercado central para hortalizas y verduras. Éste es licitado en 1874 al proyecto del maestro de obras Josep Fontserè y Mestre, y el ingeniero José María Cornet y Más que diseña la estructura metálica que construirá la Maquinista Terrestre y Marítima.

Sin duda sería una imponente nave con sus 8.000m2 .de cubierta.

Las obras finalizaron en 1876 pronto sería destino de largos convoyes de carros que venían a traer su género a la ciudad, y de otros que distribuirían el género a las diversas tiendas y paradas de los mercados minoristas, también el tranvía de vapor de Barcelona permitía el transporte de mercancías a la ciudad depositando el género en la terminal de la calle Comercio, apenas a 100 metros del mercado.

A su vez el tranvía de Circunvalación podía facilitar el traslado a los compradores, desde el mercado a sus puntos de venta, como el mercado de San Antonio, también al pie de línea.

 

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2-Mercado de Sant Josep o de la Boquería.

Como ya hemos indicado anteriormente, el Llano de la Boquería está documentado como mercado de la ciudad desde muy antiguo, concretamente el año 1217 .
Fue también el origen del primer tranvía barcelonés, línea Barcelona a Gracia, entonces, ya estaba construido el actual mercado de Sant Josep o de la Boquería, su nombre viene de levantarse sobre los terrenos ocupados antes por el convento de San José de las carmelitas descalzas.
El mercado se inició en 1848 , construyéndose una plaza porticada con grandes columnas jónicas. Obra de Josep Más y Vila, posteriormente se levantaría la actual cubierta metálica, obra del ingeniero Michel de Bergue.



En 1872 frente a la fachada del mercado, en la Rambla, inicia el recorrido el tranvía de Gracia; el mismo año, se inaugura el de la Barceloneta con origen también en la Boqueria y en 1877 el de Sants con idéntico origen. Ello facilitaría la conexiones entre los mercados de la Boqueria, con el muelle de pescadores, el mercado de la Barceloneta y los mercados de Sants y San Antonio.