LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)

[Coti7495]

2021: El año del ferrocarril

Madrid – España – 23/07/2020: El Consejo Europeo acordó el pasado mes de junio posicionarse a favor de la iniciativa de la Comisión Europea de denominar al año 2021 como “el año del ferrocarril”, en la búsqueda, según las palabras del presidente del Consejo de un medio respetuoso con el medioambiente y energéticamente eficiente. Desde hace años, el ferrocarril es la gran esperanza en el transporte en Europa. En Estados Unidos o en Australia, es el verdadero nexo entre las costas atravesando una parte central menos habitada. En Europa, aunque va avanzando, no termina de consolidarse. En España, lejos de progresar, sigue una tendencia a la baja durante los últimos años, según las estadísticas publicadas por el Instituto Nacional de Estadística (INE).

¿Qué es lo que ocurre para que en España el transporte ferroviario tenga este comportamiento? Quizás es que la distribución geográfica de España no sirva para el ferrocarril, con carga excesivamente distribuida como para hacer grandes corredores interiores. Quizás es que, simplemente, para que el ferrocarril sea una alternativa real, debe ser rentable. La economía, también en logística, solo entiende de rentabilidades y el tren solo es rentable en España para proyectos concretos. Ninguna empresa toma decisiones en base a decisiones medioambientales que mermen su competitividad. Para fomentar esas decisiones hay que hacerlas rentables.
Ninguna empresa toma decisiones en base a decisiones medioambientales que mermen su competitividad

O, quizás es que en España donde esté el error sea en el propio modelo ferroviario. En España, se liberalizó el tráfico de mercancías por ferrocarril en 2005, separando la gestión de las infraestructuras (Adif) de los servicios (Renfe), aunque la entrada de operadores privados estaba muy limitada por las barreras económicas que se impusieron. No fue hasta 2015 cuando fue realmente efectiva esta liberalización al eliminarse el canon de acceso e incorporarse nuevas bonificaciones. Operar se volvió más rentable y, por lo tanto, más atractivo para el operador privado. Desde entonces, la cuota de mercado de la carga gestionada por operadores ferroviarios privados no para de crecer. Por algo será.

Pero se produce una paradoja. El equipamiento existente en España antes de la liberalización pasó a formar parte de Renfe, obligándola a “alquilarlo” al resto de operadores de los que es competencia. Se quería repetir el éxito de los requisitos que se impuso durante la liberalización de las telecomunicaciones en las obligaciones de alquiler del tramo de acceso a los domicilios. Así se daba tiempo a que los privados pudieran realizar sus inversiones para abrir la competencia real, mientras podían prestar servicios por la infraestructura realizada por el Estado y que pasaba a formar parte de Telefónica.

En embargo, no ha funcionado igual en el sector ferroviario. El equipamiento es un tema puntual y, desde luego, Renfe tenía la sartén por el mango para poner barreras a los operadores en la práctica, simplemente gestionando de forma “no neutra” el equipamiento. Los operadores privados que quisieran invertir tenían que comprar equipamiento de ancho ibérico, fabricado casi ad hoc para ellos, con unos plazos de entrega más largos y precios más elevados que si se adquirieran en formato estándar UIC. Además, continuamente se les bombardeaba con la información de que se va a cambiar el ancho de vía a UIC en “pocos años”, por lo que generaba aún más incertidumbre a sus inversiones.

El fracaso del transporte ferroviario de mercancías en España no es solo cuestión de infraestructuras

Esto ponía literalmente en manos de Renfe el éxito de su competencia. ¿A qué llevó esto? A que los operadores privados casi nunca ponen trenes cuando no tienen garantizada la carga. Raro es abrir un servicio con trenes a medio llenar, sino que exigen que el tren esté completo para que el proyecto avance. Para el riesgo, está Renfe.

¿Y Renfe? A pesar de que tiene excelentes profesionales que intentan llevar a la compañía al mercado, lamentablemente tiene también el mal de las empresas públicas que compiten en el mercado: las condiciones heredadas les impide dar un servicio óptimo. Telefónica tardó años en quitarse esa “herencia”. Renfe va por ese camino.

Sin embargo, existen otros modelos de gestión ferroviaria que funcionan mucho mejor que el español. Francia entregó el equipamiento al gestor de infraestructuras ferroviarias (el equivalente a Adif) y es él el que se encarga de cedérselo a los operadores, incluido al antiguo operador público. Y el transporte en ferrocarril en Francia está yendo bastante mejor que el español. Es un modelo diferente que, al menos, nos debería hacer reflexionar.

Lo que está claro es que no debemos esperar resultados diferentes haciendo siempre lo mismo. El fracaso del ferrocarril en España no es solo cuestión de infraestructuras. El modelo español no está funcionando y por lo menos, debería haber debate. Abrámoslo. Hagamos que 2021 sea, también en España, el año del ferrocarril.

Fuente: El Mercantil

 

[Coti7495]

Se modernizara la Línea Cascais

Lisboa – Portugal – 23/07/2020:

La Comisión Europea aprobó a principios de julio una asignación de 50 millones de euros del Fondo de Cohesión para apoyar la modernización del ferrocarril suburbano de 25 km entre Lisboa y la ciudad costera de Cascais.

Esto forma parte del plan de inversión nacional Ferrovia 2020 del administrador de infraestructura Infraestruturas de Portugal, y está programado para completarse a finales de 2023 con un presupuesto de 77 millones de euros.

ón de la línea autónoma de 1 ∙ 5 kV CC a 25 kV CA que se utiliza en el resto de la red nacional. Esto requerirá la construcción de una subestación en la estación Sete Rios, cerca de Lisboa.
La línea también se renovará con ETCS Nivel 2, con la renovación de equipos de telecomunicaciones e instalación de modernos sistemas de control y monitoreo.

Se espera que la flota existente de UEM de 60 años utilizada por el operador CP sea reemplazada como parte del programa de modernización.

La línea suburbana que sirve a 17 estaciones es la segunda ruta ferroviaria más concurrida del país, y en 1926 se convirtió en la primera línea en Portugal en ser electrificada.

Fuente: Agencia Rieles

 

[franfei]

EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
-----------------------------------------------------------------
25 DE JULIO DE 1814.-Jorge Stephenson comienza con los ensayos de su primera locomotora .-​

 

[franfei]

A PROPÓSITO DE LA EFEMÉRIDES VEAN ESTE ENLACE.- GRACIAS.-

The Rocket - Wikipedia, la enciclopedia libre

es.wikipedia.org

 

[michelle]

 

[michelle]

 

[franfei]

EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
-----------------------------------------------------------------
26 DE JULIO DE 1895.-Inauguración del primer trozo de los Caminos de Hierro del Sur de España entre Guadix y Almería. -​

 

[michelle]

 

[franfei]

DEDICADO A TODOS LOS AMIGOS DEL FERROCARRIL.- UN ABRAZO.-

 

[Coti7495]

Oficios del tren: comunicaciones

A mediados del siglo XIX, la telegrafía se convierte en una de las redes técnicas con mayor grado de penetración territorial. La aparición del telégrafo eléctrico y su alianza con un ferrocarril en expansión imparable dinamiza el acceso a la información, facilita las relaciones entre las personas, genera información estratégica en las guerras y constituye un aspecto vital de la comunicación, comparable hoy en día a la aparición de las modernas tecnologías de la información y las comunicaciones, entre ellas, internet.


La introducción de la telegrafía eléctrica por conducto de un alambre, desarrollada por Samuel Morse y Alfred Vail (1844), y luego la inalámbrica o radiotelegrafía de Guillermo Marconi (1897), entre otros muchos nombres que llevan a la ciencia hasta esas innovaciones, propicia avances sustanciales en diferentes órbitas de la actividad humana. La posibilidad de comunicarse de forma inmediata entre lugares apartados por cientos o miles de kilómetros e incluso ‘disolver’ los océanos, como se logra primero con la telegrafía y luego con la telefonía, y su derivación posterior en la radio, influye de manera notable en diferentes campos de la vida del siglo XIX y buena parte del XX.


Entre las grandes novedades técnicas, la aparición del telégrafo eléctrico permite una rápida transmisión de información entre los gabinetes de circulación que se encargan del control de los trenes. La incesante evolución técnica provoca que el teléfono sustituya progresivamente al anterior, y que, posteriormente, los modernos sistemas electrónicos permitan disponer de información al instante para garantizar la absoluta seguridad en la circulación de los trenes. La necesidad de asegurar la circulación ferroviaria, y evitar que puedan expedirse trenes por un tramo de vía ya ocupado, es la causa de que muchas de las compañías ferroviarias que comienza su actividad en la segunda mitad del siglo XIX, adopten el uso de un invento de reciente creación, el telégrafo sistema Bréguet. Mediante el uso de este aparato, las estaciones colaterales se ponen de acuerdo a la hora de expedir trenes en el tramo de vía intermedio y se evitan colisiones y alcances.


Louis François Clément Bréguet desarrolla, hacia 1845, el denominado telégrafo de cuadrante, compuesto fundamentalmente por receptor, transmisor y avisador. En el transmisor, el indicador señala sobre un disco metálico, las letras y signos que se van a transmitir. Cada signo señalado supone un determinado número de impulsos eléctricos que son enviados al puesto receptor, donde suena un timbre que avisa de la solicitud de comunicación. Una vez establecida, en el aparato receptor la aguja avanza el mismo número de impulsos, que señala el carácter correcto. Después de transmitir cada signo, el indicador y la aguja deben volver a la posición de reposo, antes de enviar el siguiente. (Diario de Barcelona da cuenta el 20 de diciembre de 1857 de la construcción del primer telégrafo Bréguet “con alfabeto español”; de veintiséis divisiones se adapta a veintiocho, e incluyen las letras ñ y ll), Hasta 1920 se mantiene como medio de comunicación preferente; ese año las compañías ferroviarias se plantean la sustitución de estos aparatos por el teléfono. El hecho de que no sea necesario un aprendizaje previo para el manejo de este último, unido a la inmediatez de la comunicación -que supone la posibilidad de aumentar casi en un 50% la intensidad del tráfico ferroviario-, provocan que el telégrafo Bréguet, que durante más de cincuenta años contribuye a la seguridad en la circulación, quede en desuso en la explotación ferroviaria.


Las primeras relaciones que existen entre la telecomunicación y el ferrocarril están relacionadas con el ferrocarril Madrid-Aranjuez, el tercero de España (le preceden los de La Habana-Güines, en 1837, y Barcelona-Mataró, en 1848), cuando se decide implantar un sistema de comunicación telegráfico para “asegurar” la circulación y contribuir a la explotación. Un año después, en 1852, y según el modelo inglés predominante, el público empieza a poner telegramas a través del sistema instalado para el ferrocarril. Sin embargo, es una línea aislada, que no forma parte de una red densa y amplia como la construida en Inglaterra alrededor de Londres, por lo que el telégrafo español no puede crecer.


El telégrafo público debe realizar en España un camino independiente del ferroviario, dada el lento y disperso desarrollo de las líneas del ferrocarril, La telegrafía eléctrica se desarrolla independientemente entre el Cuerpo de Telégrafos del Estado, que explota el servicio público y las Compañías de Ferrocarriles. Sin embargo, dadas las dificultades presupuestarias del Estado y la preocupación por extender el servicio al mayor número posible de poblaciones se recurre a buscar la colaboración de distintas instalaciones, como las de las estaciones de ferrocarril. Por un decreto de 30 de marzo de 1864 se regularizan las concesiones de líneas y estaciones telegráficas a provincias, pueblos, empresas y establecimientos públicos o privados que lo solicitan. Por otro decreto de 28 de noviembre de 1868 se mejoran las condiciones para estas concesiones y se amplía a las estaciones telegráficas de las compañías de ferrocarriles, así como se decide suprimir las estaciones del Estado que no cubran la tercera parte de los gastos. En un decreto de 11 de noviembre de 1890 y en el Reglamento que lo desarrolla, se dice que las redes telefónicas urbanas e interurbanas pueden dedicarse para conferencias o transmisión de despachos telefónicos e incluso a las interurbanas puede autorizarse para la comunicación simultánea telegráfica y telefónica.


En este decreto se definen las líneas secundarias en comunicación con las estaciones telegráficas, para ser explotadas por los ayuntamientos o particulares. También se establece que en las estaciones telegráficas de los ferrocarriles se sustituyan los aparatos telegráficos por teléfonos y se da a los empleados de dichas compañías el carácter de funcionario del Estado para su gestión. Por último. se definen las líneas particulares con y sin servicio público. Así en 1923 antes del establecimiento de la Compañía Telefónica Nacional de España, existen 2.185 estaciones que cursan servicio telegráfico público de las cuales 1.408 son del Cuerpo de Telégrafos, 722 de las compañías ferroviarias y 55 municipales y particulares. Además hay 1.239 estaciones telefónicas municipales y particulares conectadas con las estaciones del Cuerpo de Telégrafos para cursar telegramas.


A principios del siglo XX, las diferentes compañías privadas ferroviarias añaden los nuevos medios de comunicación que van apareciendo. A la ya tradicional telegrafía, pronto se le suma la telefonía, si bien los equipos de telecomunicación que se encuentran en las estaciones son todavía escasos y primitivos, de tal forma que es posible encontrar desde manipuladores telegráficos hasta teléfonos de llamada por magneto, también conocidos como “escalonados”, que se utilizan desde 1900 para las comunicaciones de seguridad entre estaciones colaterales. En todas las estaciones existe en el andén un “gabinete telegráfico”, comúnmente conocido por ‘telégrafo’; de hecho hoy día aún se conserva el nombre escrito en algunas estaciones de la red secundaria. Por supuesto este ‘telégrafo’ nada tiene que ver con el servicio telegráfico para el público. En esa época el problema principal reside en la mala construcción de las líneas, realizadas generalmente en armado vertical de las que aún hoy se pueden encontrar algunas, y la peor conservación de las mismas por escasez crónica de recursos. Las averías son frecuentes y el servicio deficiente a pesar de la profesionalidad y dedicación de los responsables.


Graham Bell patenta en 1876 el teléfono, y se adelanta a otros que, como él, buscan la comunicación de la voz a distancia. Ese mismo año se inicia en Estocolmo la larga trayectoria empresarial de la compañía Ericsson, marcada por su amplia presencia más allá de su país de origen. En 1898 los aparatos de Ericsson ya son ampliamente conocidos en España a través de diferentes distribuidores; la Compañía Madrileña de Teléfonos ofrece en todas sus instalaciones la posibilidad de incorporar aparatos especiales de lujo con pagos anuales de 20, 30 o 40 pesetas adicionales a la cuota de abono, oferta que incluye «los de la casa Ericsson», muy valorados por su lujoso diseño. Sin embargo, hasta 1922 no se constituye en suelo peninsular la Compañía Española de Teléfonos Ericsson S.A., que pronto abre sucursal en Barcelona y, poco después, en San Sebastián, que contribuye al desarrollo de la telefonía en nuestro país.


Las compañías ferroviarias no tardan en aprovecharse de las ventajas que ofrece el teléfono para sus relaciones comerciales, y facilitan en gran escala las comunicaciones entre sus diferentes servicios, además del avance decisivo que supone la telefonía para la seguridad en la circulación y la explotación ferroviaria. El teléfono lo utilizan las concesionarias para líneas privadas entre despachos y oficinas ferroviarias, o bien en grandes estaciones con puesto central donde las dependencias no están alejadas. De hecho, en el Museo de Delicias se puede contemplar un aparato fabricado por L.M. Ericsson & Cº hacia 1910, el modelo HA 150. Un aparato intercomunicador para 10 líneas auxiliares, de batería local y llamada por pilas, con un timbre de una resistencia de 40 ohmios. Una pieza elegante con caja de madera de nogal barnizada, donde se encuentra una base semicircular con una palanca para conectar con cada una de las líneas. En los extremos de la caja se sitúan dos botones pulsadores, marcados con las letras T y S.


Las llamadas de cualquiera de las diez líneas hacen funcionar el timbre del aparato, sea cual sea la posición del conmutador. Cuando llega una llamada, el conmutador se gira a la posición marcada con la letra A y se descuelga el microteléfono (auricular y micrófono). Si a causa de la inducción se interrumpe la conversación entre los dos aparatos, se puede mejorar notablemente la transmisión de la voz, transformando la línea en línea doble. Para ello se coloca el conmutador del aparato llamado en el número o la posición del aparato que llama, y se oprimen los botones T de los dos aparatos mientras dure la conversación. Si lo que se desea es llamar a otro aparato, se coloca el conmutador en el número deseado y se oprime el botón S.


También es posible contemplar en Delicias uno de los primeros teléfonos de campaña, aparatos portátiles que se desarrollan durante la Gran Guerra y que permiten mantener conversaciones a distancias considerables. Debido a los buenos resultados obtenidos en el uso militar, en 1920 la antigua compañía ferroviaria MZA, dispone a título de ensayo los primeros teléfonos portátiles en trenes expresos de la línea Madrid a Barcelona, y utiliza para ello el empalme en la línea telegráfica. Su empleo se generaliza, y en 1952 Renfe dicta las primeras instrucciones sobre su uso y manejo y lo establece como dotación obligatoria para todo tren, máquina o vagoneta. El aparato es imprescindibles para maquinistas, personal de conservación de la vía y de instalaciones, ya que permite la comunicación directa desde la red telefónica, que va paralela a la línea del ferrocarril, con el puesto de mando y con las estaciones más próximas, y permite comunicar cualquier incidencia.


Este teléfono lo fabrica Standard Eléctrica, S.A. en la década de 1960. El modelo 5651-B-C con caja de madera y correa de cuero, incluye la caja de transmisión, los bornes de conexión y el microteléfono en baquelita negra. Tiene batería local (una pila de petaca en el interior de la caja) y llamada por magneto (por medio de manivela), aunque la sonería no es visible porque se encuentra en el interior de la caja. Una vez comprobada la conexión, se coloca la manivela en el eje de la magneto de la caja del teléfono de campaña y se gira ésta hasta escuchar por el auricular contestación. Entonces se oprime la tecla del microteléfono y se puede comunicar el problema: “Aquí el jefe de tren (maquinista o personal de conservación en su caso) del tren número xxx detenido en el kilómetro xxx por xxx”, y queda registro escrito de lo transmitido por voz a través de los telefonemas. La utilización de este sistema se ve sobradamente superada con la telefonía móvil, aunque actualmente en las líneas de red convencional, que no están dotadas de ‘ten-tierra’ o en zonas por donde discurren líneas que no hay cobertura, se siguen utilizando los teléfonos de campaña.


A medida que aparecen los nuevos sistemas de comunicación y que el tráfico ferroviario aumenta es necesario a añadir nuevas funciones, además de las comunicaciones relacionadas con la seguridad, de tal forma que se desarrollan tanto las relacionadas con la explotación como las de uso general. A partir de ese momento, Renfe cuenta con varios tipos de sistemas: comunicación escalonada, exclusivamente de seguridad para establecer el ‘bloqueo’ dela vía entre dos estaciones colaterales; comunicación de la explotación, a través de un sistema “abierto” donde “todos” pueden comunicar con “todos” y la llamada se realiza a través de un teléfono de magneto, mediante códigos de toques largos y cortos; “dispatching”, conocido así por su origen estadounidense, donde las órdenes de la circulación se centralizan en el puesto de mando, conocido como agente regulador telefónico, si bien las comunicaciones de seguridad se realizan a través de la comunicación escalonada (sin personal, los enclavamientos de seguridad y el bloqueo del trayecto se integran en una sola mesa, Control de Tráfico Centralizado o CTC); selectivo centralizado, que surge la necesidad de implantar un Centro Regulador que establezca las prioridades y “ordenar” el tráfico, sobre todo cuando por incidencias no pueden respetarse estrictamente los horarios preestablecidos; selectivo descentralizado, al incorporar un dispositivo de llamada selectiva por disco, en lugar de la rudimentaria magneto, cuyo uso se hace general entre los diferentes servicios, como Vías y obras, Material rodante, Comercial, Mantenimiento, Subestacionesde electrificación, etc.


A medida que avanza el siglo XX se empieza a mejorar la eficacia de los servicios ferroviarios con la inclusión de diversos sistemas de telecomunicaciones, convencionales o de gestión administrativa, como los comerciales, logísticos, o de mantenimiento, para diferenciarlos de los específicamente ferroviarios o de explotación, que se citan anteriormente. De esta forma, las centralitas telefónicas, manuales o automáticas, de ámbito local son el origen incipiente de posteriores redes más amplias de ámbito zonal o nacional. En 1976, y en plan experimental, se instala en Sans (Barcelona) la primera central electrónica de tecnología digital que funciona en España, que suministra Jeumont-Schneider y es idéntica a otra de 600 extensiones que tienea SNCF, los ferrocarriles franceses.


Renfe también es pionera en España en el uso de ordenadores y en la utilización de la informática a finales de los 50, y se anticipa e incluso a los bancos y líneas aéreas. Pero con la aparición de la Alta Velocidad, se produce el gran salto en las telecomunicaciones. La irrupción del AVE permite crear tres tipos de redes: la red de datos por canal dedicado, utilizada exclusivamente para señalización, que enlaza el telemando de señalización con los enclavamientos electrónicos de la línea y el LZB (sistema de mando, protección y supervisión continua de los trenes); la red de datos integrada, que se utiliza para la transmisión de datos a través del protocolo X-25 ( para el telemando de telecomunicaciones, con 42 remotas, para la electrificación de la catenaria y las subestaciones, las alarmas de los 26 edificios técnicos, que controla robos o incendios, caída de objetos a la vía, pasos superiores y bocas de túneles, detectores de caja de grasa calientes y frenos agarrotados, o los teleindicadores de información) y que la actualidad evoluciona hacia una red IP; y una tercera red de fonía, fija y móvil, con centrales telefónicas digitales de Siemens, ICOM-CS.


La aportación de los ingenieros resulta decisiva en el ámbito de las Telecomunicaciones específicamente ferroviarias, que hacen que España y sus administraciones ferroviarias dispongan de unas tecnologías que, además, se exportan a diferentes países. En la actualidad existe un gran número de técnicos dedicados a este campo en un significativo grupo de empresas españolas, que con tecnología nacional lideran proyectos punteros en comunicación en los cinco continentes.


(Imagen caseta de comuunicación de MZA. Juan Salgado. Fototeca Archivo Histórico del Ferrocarril-Museo del Ferrocarril de Madrid)

 

[michelle]

 

[franfei]

MIRAD ESTE PRECIOSO VIDEO DE LA LOCOMOTORA MIKADO DE VIGO A SANTIAGO DE COMPOSTELA.-