LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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- Buenos Aires - Argentina
Salta, Rosario de Lerma y Cerrillos, entre trenes y “tranvías a sangre”
Un tranvía tirado por caballos
Salta – Argentina – 20/07/2020:
Hay quienes creen que es nuevo el afán de lucha que tienen algunos pueblos del Valle de Lerma por el retorno del tren de pasajeros. Se equivocan. En el siglo diecinueve viejos pobladores de este lugar, no bien se enteraron que en Europa había un nuevo medio de transporte que corría sobre rieles de acero, de inmediato se interesaron por él. Uno de los primeros hombres que trabajó para que el ferrocarril llegase al Valle de Lerma fue el cura párroco e intendente de Cerrillos, el Dr. Serapio Gallegos. Ocurrió en la segunda mitad del siglo XIX, cuando el tendido de los rieles entre Tucumán y Salta quedó paralizado a la altura de Metán, hasta tanto el Ferrocarril Central Norte resolviera por donde ingresar al Valle de Lerma.
Sobre esta polémica cuestión hubo dos propuestas: que el ingreso fuese por el sur, aprovechando el cañón del río Juramento hasta alcanzar el actual pueblo de Coronel Moldes, por entonces, Puerta de Díaz. La restante proponía el ingreso al Valle de Lerma por el norte, es decir por el río Mojotoro, alternativa que finalmente se impuso. Pero mientras se definía esta cuestión, en los más altos niveles del Ferrocarril Central Norte, surgió en Cerrillos, por iniciativa del cura intendente Dr. Serapio Gallegos, una “Comisión Pro Ferrocarril” que el mismo presidió, y que tomó partido por la primera alternativa, es decir por el río Juramento. De esta manera -según Gallegos- el tren tenía que pasar por Cerrillos para luego arribar a la ciudad de Salta. A esto se oponían algunos expertos ferroviarios que sostenían que el tendido de rieles debía obviar los pueblos de El Carril, La Merced y Cerrillos y correr entre el río Arenales y los cerros del este. De esta forma evitaban los cruces de los numerosos ríos y riachos que bajaban (y bajan) del oeste, entre ellos los de las quebradas de Escoipe, del Toro y de San Lorenzo.
Seguramente que la decisión del Ferrocarril Central Norte de desechar el ingreso al Valle de Lerma por el Juramento y hacerlo por el río Mojotoro, le debe haber causado una gran desazón a Gallegos y a quienes lo seguían en aquella primera comisión. Pero el desánimo les debe haber durado poco pues pronto se supo que el Central Norte tenía en carpeta otro gran proyecto ferroviario que incluía el paso por los pueblos que el ingreso por el Mojotoro había dejado de lado. Era el ferrocarril que debía unir las ciudades de Salta y San Juan y cuyo trazado debía pasar por el Valle de Lerma de norte a sur y tocar los pueblitos de El Aybal (Gral. Alvarado), Cerrillos, La Merced, El Carril, Puerta de Díaz (Coronel Moldes), Talapampa y Alemanía. La concreción del proyecto debe haber reconfortado el ánimo de don Serapio Gallegos, pero lamentablemente este falleció en agosto de 1889, nueve años antes que el tren pasara por su pueblo adoptivo en octubre de 1898. Y así fue que dos de las cosas por las que tanto había luchado don Serapio, no las pudo ver: el paso del tren y la iglesia erigida en honor a San José.
El Haytiquina
Como sabemos, el “Trasandino del Norte”, como oficialmente el Ferrocarril Central Norte denominó al ramal ferroviario que une Salta con Antofagasta, nace en Cerrillos. Don Serapio Gallegos estuvo al tanto de ese proyecto, pues don Manuel Solá Chavarría ya lo había expuesto en la segunda mitad del siglo XIX, aunque su trabajo “Estudios sobre el Ferrocarril Trasandino de Salta a Mejillones o Antofagasta”, recién fue publicado en el año 1906.
Los estudios de factibilidad del ferrocarril a Chile comenzaron a fines del siglo XIX. Desde un principio, el pueblo de Cerrillos fue visto como el punto técnico más conveniente para iniciar el asenso hacia la cordillera de los Andes por la Quebrada del Perú, hoy conocida como la Quebrada del Toro. Y así fue que en los primeros años del siglo XX comenzaron los trabajos de movimiento de tierra y tendido de rieles hacia Chile que solo llegaron a Rosario de Lerma en 1907. Poco después, el terraplenado continuó hasta Campo Quijano donde se paralizó en 1914 hasta 1921, cuando se reactiva.
El tranvía que no fue
Pero mientras el Ferrocarril Central Norte decidía por donde ingresar al Valle de Lerma, por Juramento o Mojotoro, el gobernador de Salta, don Delfín Leguizamón en el año 1872, resolvió tomar el toro por las astas en cuanto a los rieles de acero. Fue entonces que con el apoyo de don Serapio Gallegos, suscribió un convenio para que se instalara una línea de tranvías entre Salta, Cerrillos y Rosario de Lerma. Para su tiempo era una obra más que importante, obra que de concretarse daría una solución al crítico problema de las comunicaciones que había en el Valle de Lerma, donde por supuesto, aún no había llegado el ferrocarril.
El hecho es que el 20 de abril de 1872, el gobierno de don Delfín Leguizamón suscribió un convenio con los señores Pedro Lary Storch y Cía ad referéndum de la Legislatura. Por este trato, la empresa se comprometía a “establecer una vía férrea que partiendo de la plaza de esta ciudad (Salta) vaya a terminar, pasando por Cerrillos, en Rosario de Lerma”. A continuación detalla las condiciones de cómo sería el servicio interurbano.
“Será facultativo de la empresa -dice la primera condición- hacer el servicio de la línea fuera de la población, con caballos, mulas o locomotoras a vapor, siendo prohibido efectuar el servicio urbano a vapor”. Es decir que el tranvía solo podía ser traccionado con locomotora a vapor en zonas despobladas pero nunca en las urbanas. Era una sana medida contra los ruidos molestos y la contaminación.
En la segunda cláusula del convenio, el Gobierno autoriza a la empresa a “construir y explotar ramales en los distintos puntos de la ciudad”. Es decir que a partir de la red troncal, la compañía podía hacer ampliaciones en la red de servicios.
La tercera cláusula habla del camino del tranvía: “La traza de la vía, será la misma que tiene el camino actual a dichos pueblos, siendo a cuenta de la empresa las construcciones y nivelaciones necesarias, con excepción del puente sobre el río Arias”. Es decir que el tranvía pasaría por lugares cuyos nombres aún persisten, por ejemplo: La Unión (Libertad), Limache, Río Ancho, Los Álamos, Palo Marcado, Cerrillos, El Perchel, Pucará y Rosario de Lerma. Y para estos fines, la línea Salta a Rosario de Lerma es dividida en tres secciones: De PLAZA 9 DE JULIO al Río Arias; Río Arias a Cerrillos; y Cerrillos a Rosario de Lerma.
Dibujos de Jorge Hugo Román sobre el tren.
En las cláusulas siguiente se estipulan plazos de iniciación de obra, conclusión de los trabajos y la exención de impuestos que se estipuló por veinte años. Por su parte del Gobierno de Salta se comprometía hacer las gestiones ante la Nación para facilitar la introducción de los materiales que se necesiten para la obra como rieles, aceros y también carruajes.
En una de las cláusulas finales se estipula la tarifa máxima en los precios de los pasajes: “Entre dos puntos de la capital (Plaza 9 de Julio y Río Arias y puntos intermedios), un real, plata boliviana”.
“Entre Cerrillos y cualquier parte de la ciudad, tres reales bolivianos”, y “Entre Cerrillos y Rosario de Lerma, dos reales bolivianos”.
Finalmente, una exigencia acorde a las caras aspiraciones del gobierno de don Delfín Leguizamón: “Todo el tren rodante y demás materiales que se empleen en esta obra será igual a la que posee el Tranway Argentino de Buenos Aires”.
Demás está decir que esta feliz iniciativa del gobierno de don Defín Leguizamón, a poco quedó en la nada. Quizá mucho tuvo que ver la epidemia del cólera que por aquellos años azotó al país y a Salta. Lucha a la que también se sumó don Serapio Gallegos. La iniciativa fue reflotada en 1911 en la Legislatura de Salta pero corrió la misma suerte que la de Leguizamón.
De todos modos el 9 de noviembre de 1884, el tranvía “a caballo” llegó a Salta. Lo hizo cinco años antes que llegara el ferrocarril a la plaza 9 de Julio, y se fue en 1913 cuando fue reemplazado por el tranvía eléctrico.
El tren en el valle
A todo esto, varios pueblos del Valle de Lerma ya tenían servicio ferroviario de pasajeros. Era un tren que unía Salta con las estaciones Facundo Zuviría (El Carril) primero y Coronel Moldes después. Más tarde, a finales de los años veinte, comenzó a circular el tren de Salta a Quijano y Virrey Toledo (Río Blanco), un servicio que circuló hasta el 6 de julio de 1970, cuando fue levantado definitivamente durante el gobierno de facto de la autodenominada “Revolución Argentina”.
Desde entonces, los lugareños del Valle de Lerma no dejan de reclamar la reinstalación del servicio. Lo hizo Cerrillos en 1987 y ahora lo reclaman todas las localidades vallistas, sin excepción. Todos ellos esperan que el tren urbano pronto sea una realidad y por eso, el próximo 29 de agosto se reunirán, pandemia de por medio, en la estación Cerrillos para celebrar un aniversario más del de los Ferrocarriles Argentinos, y también reclamar la reimplantación del servicio perdido hace cincuenta años.
Fuente: El Tribuno
Un tranvía tirado por caballos
Salta – Argentina – 20/07/2020:
Hay quienes creen que es nuevo el afán de lucha que tienen algunos pueblos del Valle de Lerma por el retorno del tren de pasajeros. Se equivocan. En el siglo diecinueve viejos pobladores de este lugar, no bien se enteraron que en Europa había un nuevo medio de transporte que corría sobre rieles de acero, de inmediato se interesaron por él. Uno de los primeros hombres que trabajó para que el ferrocarril llegase al Valle de Lerma fue el cura párroco e intendente de Cerrillos, el Dr. Serapio Gallegos. Ocurrió en la segunda mitad del siglo XIX, cuando el tendido de los rieles entre Tucumán y Salta quedó paralizado a la altura de Metán, hasta tanto el Ferrocarril Central Norte resolviera por donde ingresar al Valle de Lerma.
Sobre esta polémica cuestión hubo dos propuestas: que el ingreso fuese por el sur, aprovechando el cañón del río Juramento hasta alcanzar el actual pueblo de Coronel Moldes, por entonces, Puerta de Díaz. La restante proponía el ingreso al Valle de Lerma por el norte, es decir por el río Mojotoro, alternativa que finalmente se impuso. Pero mientras se definía esta cuestión, en los más altos niveles del Ferrocarril Central Norte, surgió en Cerrillos, por iniciativa del cura intendente Dr. Serapio Gallegos, una “Comisión Pro Ferrocarril” que el mismo presidió, y que tomó partido por la primera alternativa, es decir por el río Juramento. De esta manera -según Gallegos- el tren tenía que pasar por Cerrillos para luego arribar a la ciudad de Salta. A esto se oponían algunos expertos ferroviarios que sostenían que el tendido de rieles debía obviar los pueblos de El Carril, La Merced y Cerrillos y correr entre el río Arenales y los cerros del este. De esta forma evitaban los cruces de los numerosos ríos y riachos que bajaban (y bajan) del oeste, entre ellos los de las quebradas de Escoipe, del Toro y de San Lorenzo.
Seguramente que la decisión del Ferrocarril Central Norte de desechar el ingreso al Valle de Lerma por el Juramento y hacerlo por el río Mojotoro, le debe haber causado una gran desazón a Gallegos y a quienes lo seguían en aquella primera comisión. Pero el desánimo les debe haber durado poco pues pronto se supo que el Central Norte tenía en carpeta otro gran proyecto ferroviario que incluía el paso por los pueblos que el ingreso por el Mojotoro había dejado de lado. Era el ferrocarril que debía unir las ciudades de Salta y San Juan y cuyo trazado debía pasar por el Valle de Lerma de norte a sur y tocar los pueblitos de El Aybal (Gral. Alvarado), Cerrillos, La Merced, El Carril, Puerta de Díaz (Coronel Moldes), Talapampa y Alemanía. La concreción del proyecto debe haber reconfortado el ánimo de don Serapio Gallegos, pero lamentablemente este falleció en agosto de 1889, nueve años antes que el tren pasara por su pueblo adoptivo en octubre de 1898. Y así fue que dos de las cosas por las que tanto había luchado don Serapio, no las pudo ver: el paso del tren y la iglesia erigida en honor a San José.
El Haytiquina
Como sabemos, el “Trasandino del Norte”, como oficialmente el Ferrocarril Central Norte denominó al ramal ferroviario que une Salta con Antofagasta, nace en Cerrillos. Don Serapio Gallegos estuvo al tanto de ese proyecto, pues don Manuel Solá Chavarría ya lo había expuesto en la segunda mitad del siglo XIX, aunque su trabajo “Estudios sobre el Ferrocarril Trasandino de Salta a Mejillones o Antofagasta”, recién fue publicado en el año 1906.
Los estudios de factibilidad del ferrocarril a Chile comenzaron a fines del siglo XIX. Desde un principio, el pueblo de Cerrillos fue visto como el punto técnico más conveniente para iniciar el asenso hacia la cordillera de los Andes por la Quebrada del Perú, hoy conocida como la Quebrada del Toro. Y así fue que en los primeros años del siglo XX comenzaron los trabajos de movimiento de tierra y tendido de rieles hacia Chile que solo llegaron a Rosario de Lerma en 1907. Poco después, el terraplenado continuó hasta Campo Quijano donde se paralizó en 1914 hasta 1921, cuando se reactiva.
El tranvía que no fue
Pero mientras el Ferrocarril Central Norte decidía por donde ingresar al Valle de Lerma, por Juramento o Mojotoro, el gobernador de Salta, don Delfín Leguizamón en el año 1872, resolvió tomar el toro por las astas en cuanto a los rieles de acero. Fue entonces que con el apoyo de don Serapio Gallegos, suscribió un convenio para que se instalara una línea de tranvías entre Salta, Cerrillos y Rosario de Lerma. Para su tiempo era una obra más que importante, obra que de concretarse daría una solución al crítico problema de las comunicaciones que había en el Valle de Lerma, donde por supuesto, aún no había llegado el ferrocarril.
El hecho es que el 20 de abril de 1872, el gobierno de don Delfín Leguizamón suscribió un convenio con los señores Pedro Lary Storch y Cía ad referéndum de la Legislatura. Por este trato, la empresa se comprometía a “establecer una vía férrea que partiendo de la plaza de esta ciudad (Salta) vaya a terminar, pasando por Cerrillos, en Rosario de Lerma”. A continuación detalla las condiciones de cómo sería el servicio interurbano.
“Será facultativo de la empresa -dice la primera condición- hacer el servicio de la línea fuera de la población, con caballos, mulas o locomotoras a vapor, siendo prohibido efectuar el servicio urbano a vapor”. Es decir que el tranvía solo podía ser traccionado con locomotora a vapor en zonas despobladas pero nunca en las urbanas. Era una sana medida contra los ruidos molestos y la contaminación.
En la segunda cláusula del convenio, el Gobierno autoriza a la empresa a “construir y explotar ramales en los distintos puntos de la ciudad”. Es decir que a partir de la red troncal, la compañía podía hacer ampliaciones en la red de servicios.
La tercera cláusula habla del camino del tranvía: “La traza de la vía, será la misma que tiene el camino actual a dichos pueblos, siendo a cuenta de la empresa las construcciones y nivelaciones necesarias, con excepción del puente sobre el río Arias”. Es decir que el tranvía pasaría por lugares cuyos nombres aún persisten, por ejemplo: La Unión (Libertad), Limache, Río Ancho, Los Álamos, Palo Marcado, Cerrillos, El Perchel, Pucará y Rosario de Lerma. Y para estos fines, la línea Salta a Rosario de Lerma es dividida en tres secciones: De PLAZA 9 DE JULIO al Río Arias; Río Arias a Cerrillos; y Cerrillos a Rosario de Lerma.
Dibujos de Jorge Hugo Román sobre el tren.
En las cláusulas siguiente se estipulan plazos de iniciación de obra, conclusión de los trabajos y la exención de impuestos que se estipuló por veinte años. Por su parte del Gobierno de Salta se comprometía hacer las gestiones ante la Nación para facilitar la introducción de los materiales que se necesiten para la obra como rieles, aceros y también carruajes.
En una de las cláusulas finales se estipula la tarifa máxima en los precios de los pasajes: “Entre dos puntos de la capital (Plaza 9 de Julio y Río Arias y puntos intermedios), un real, plata boliviana”.
“Entre Cerrillos y cualquier parte de la ciudad, tres reales bolivianos”, y “Entre Cerrillos y Rosario de Lerma, dos reales bolivianos”.
Finalmente, una exigencia acorde a las caras aspiraciones del gobierno de don Delfín Leguizamón: “Todo el tren rodante y demás materiales que se empleen en esta obra será igual a la que posee el Tranway Argentino de Buenos Aires”.
Demás está decir que esta feliz iniciativa del gobierno de don Defín Leguizamón, a poco quedó en la nada. Quizá mucho tuvo que ver la epidemia del cólera que por aquellos años azotó al país y a Salta. Lucha a la que también se sumó don Serapio Gallegos. La iniciativa fue reflotada en 1911 en la Legislatura de Salta pero corrió la misma suerte que la de Leguizamón.
De todos modos el 9 de noviembre de 1884, el tranvía “a caballo” llegó a Salta. Lo hizo cinco años antes que llegara el ferrocarril a la plaza 9 de Julio, y se fue en 1913 cuando fue reemplazado por el tranvía eléctrico.
El tren en el valle
A todo esto, varios pueblos del Valle de Lerma ya tenían servicio ferroviario de pasajeros. Era un tren que unía Salta con las estaciones Facundo Zuviría (El Carril) primero y Coronel Moldes después. Más tarde, a finales de los años veinte, comenzó a circular el tren de Salta a Quijano y Virrey Toledo (Río Blanco), un servicio que circuló hasta el 6 de julio de 1970, cuando fue levantado definitivamente durante el gobierno de facto de la autodenominada “Revolución Argentina”.
Desde entonces, los lugareños del Valle de Lerma no dejan de reclamar la reinstalación del servicio. Lo hizo Cerrillos en 1987 y ahora lo reclaman todas las localidades vallistas, sin excepción. Todos ellos esperan que el tren urbano pronto sea una realidad y por eso, el próximo 29 de agosto se reunirán, pandemia de por medio, en la estación Cerrillos para celebrar un aniversario más del de los Ferrocarriles Argentinos, y también reclamar la reimplantación del servicio perdido hace cincuenta años.
Fuente: El Tribuno
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Oficios del tren: inspector principal
El sector ferroviario representa un nuevo yacimiento de empleo y el nacimiento de la empresa moderna desde el punto de vista gerencial. Su puesta en escena revoluciona el transporte, la economía de mercado, la organización del trabajo y, algunos aspectos de las mentalidades pues, promociona la expectativa de carrera profesional ascendente en miles de personas. Las principales compañías ferroviarias españolas adoptan formas de organización encaminadas a ejercer un control efectivo sobre una estructura empresarial de gran tamaño y compleja división del trabajo, y desarrollan modelos de gestión burocráticos, en cierto modo precedentes de la organización científica. Las relaciones que se establecen en los empleos derivan de formas de autoridad y estructuras organizativas férreas, bajo el principio de la autoridad. El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo.
El carácter identitario supone quizá el rasgo más definitoria de esta nueva clase de trabajadores que, independientemente de la función (empleo) que realizan, se sienten ante todo unidos al resto de empleados de la compañía a la que pertenecen e, incluso, mantienen vínculos que los asemeja a los de las firmas rivales. Esta identidad obedece a un cúmulo de factores entre los que destacan el trabajo específico en el ferrocarril, los oficios propiamente adscritos a ese universo, el atuendo de quienes participan en las tareas exigidas y la preeminencia endogámica. A todos estos elementos se añade el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícito además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para los trabajadores. En definitiva, independientemente del empleo y tarea, los empleados acaban integrados por una denominación referente de esa exclusiva identidad: son ferroviarios.
La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades. La explotación se burocratiza, se dictan reglamentos minuciosos y aparece una densa estructura jerárquica, de modo que cualquier asunto insignificante es objeto de un sinnúmero de informes y autorizaciones desde las alturas.
La mayor parte de las empresas se organizan por medio de estructuras jerárquicas, donde se establecen relaciones de autoridad entre los diferentes miembros de la organización. La estructura jerárquica por niveles se aplica en las concesionarias como la forma organizativa dominante. Dicha estructura revela una mayor concentración de control sobre el personal y los materiales a medida que se asciende de nivel jerárquico, concentración que tiene como contrapartida unos mayores niveles de salarios.
El éxito de las empresas se centra tanto en la correcta decisión de la estrategia, como en la coordinación efectiva de las diferentes actividades que deben realizar los componentes de la organización. El problema de asignación de los empleados a los procesos o tareas de forma eficiente plantea la necesidad de encontrar el encaje adecuado entre las necesidades o demandas del puesto de trabajo y las calificaciones, destrezas y, en general, habilidades de las personas que los ocupan. La información interna que se genera en la empresa acerca de los empleados ayuda a aflorar estas características, aunque en especial algunas son difíciles de detectar (capacidad emprendedora y de dirección) y otras se deben a la propia experiencia.
Para atender a estas especificidades del empleo, emerge una nueva figura entre los ferroviarios, los inspectores, cuyo objetivo principal consiste en velar por el cumplimiento de normas y reglamentos, tanto de cara a la explotación ferroviaria como a la observación de las disposiciones que afectan a los viajeros y clientes. Al contrario que el resto de oficios, a los que se accede mediante concursos y méritos por el trabajo en empleos inferiores, corresponde a la dirección de las ferroviarias, por delegación de los consejos dejo de administración, la designación de estos agentes de elite que, junto a jefes de servicio y de sección, alcanzan el máximo nivel en la estructura jerárquica de las concesionarias. Los agentes de este tipo adscritos al grupo de Movimiento y servicio de Explotación se incluyen, por ejemplo, en el subgrupo de personal de estaciones. Este, a su vez, puede ser de cuatro clases. La primera de ellas cuenta con diez categorías hasta culminar en la de mayor responsabilidad: inspector principal, inspector, subinspector, jefe de estación, subjefe, vigilante jefe, factor de circulación, factor, factor a jornal y meritorio (esta última sin sueldo). Las otras tres clases, de menor entidad, están conformadas por el guardagujas, mozo de agujas, capataz de maniobras, enganchador, capataz de mozos de estación, etc. Sin embargo, hay otros múltiples oficios en el ámbito del ferrocarril inscritos en otros subgrupos, tales como jefes de tren, maquinistas, interventores en ruta, guardafrenos, visitadores, fogoneros, guardabarreras, sobrestantes, telefonistas, guardesas, calzadores, avisadores, guardanoches… Muchos de los cuales, con el paso del tiempo y la paulatina desaparición del vapor, dejan de existir.
Las estaciones tienen un rango en función de la importancia que desempeñan dentro de la línea férrea (de primera clase, segunda, tercera, apeadero….). En una visión muy general, la estación es el conjunto de instalaciones de vías y agujas desde las que se coordina el tráfico ferroviario, tanto de trenes de viajeros como de mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo tipo a los usuarios del ferrocarril. Las estaciones de término (o terminales) están al final de una línea de ferrocarril. Los trenes salen y entran por el mismo lado, por lo que pueden quedar bloqueados por trenes procedentes o con destino en la estación. A menudo se utilizan para estaciones pequeñas y sencillas, o cuando el espacio disponible no permite la construcción de una estación de un solo sentido. Estas últimas, estaciones en línea, son aquellas en las que los trenes entran por un extremo y salen por el otro.
Además de las diferencias que determinan las distintas clases de estaciones, existen además apartaderos, estaciones de poco tráfico de viajeros y cuyo objetivo fundamental es la regulación del tráfico ferroviario, posibilitando la realización de cruces de trenes, adelantamientos, etc; apeaderos, dependencias con servicio exclusivo para la subida y bajada de viajeros, muy habituales en los grandes núcleos de población, y no tienen personal; y cargaderos, instalaciones de vías para la carga y descarga de vagones con enlace a una línea mediante una o más agujas de plena vía.
Las estaciones son un punto fundamental en la gestión de la circulación, siempre inicio o fin de cantón. Además los itinerarios de los trenes tienen que comenzar y terminar en estaciones, y no en plena vía, característica que no conviene olvidar por muy evidente que parezca, puesto que son instalaciones ferroviarias con vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Desde los inicios del ferrocarril adquieren progresivamente una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función técnica, pero que obviamos para este punto del trabajo. Eso sí, es conveniente matizar que estas dependencias no son solo el edificio que acoge y despide a los viajeros, sino también el enorme conjunto que alberga cocheras de locomotoras, talleres de reparación, almacenes de mercancías, oficinas y dependencias, viviendas del personal…
En este terreno, donde hombres y máquinas se conjuntan y conviven, deben desarrollar su trabajo estos agentes tan especiales, el personal que ejerce la inspección sobre todos los servicios o instalaciones de la empresa, que depende directamente de la dirección. Los inspectores deben, por tanto, comprender los entresijos de la organización ferroviaria y el cuadro de los trabajadores a nivel interno y jerárquico y precisan de amplios conocimientos sobre la actuación laboral en el marco de la plantilla, asignación del grupo, servicio y escalas del mismo. El inspector principal de movimiento tiene que controlar la organización de la circulación de los trenes: inspeccionar su buen funcionamiento, sobre todo en el capítulo de la seguridad, «porque es preferible que un tren llegue seguro a destino, y también puntual, pero siempre prevalece la seguridad por encima de cualquier otra consideración», enfatiza uno de estos directivos para, a renglón seguido, explicar que «a eso es a lo que se dedica principalmente un inspector principal de movimiento: vigilar que todas las normas se cumplan y no ocurra nada que pueda perjudicar a los usuarios del ferrocarril».
Además de poseer calidad de jefatura sobre el resto de categorías, su función principal reside en la planificación, organización y control de tráfico de viajeros y mercancías en la sección que dirige. Con el desarrollo progresivo del ferrocarril, asume funciones de inspección sobre estas funciones con el fin de garantizar la seguridad de circulación, el buen trato a los usuarios y el aprovechamiento óptimo del material. Aunque las reclamaciones de los viajeros exigen su intervención, el contacto con los clientes es mínimo.
El uniforme que se le asigna es, sin lugar a dudas, el más rico en distintivos con el lógico objetivo de subrayar sus características diferenciadoras de jefatura. Su presencia es, por ello, bien significativa y bien ostensible. Las dos grandes compañías establecen inicialmente solo el empleo de la gorra, como símbolo distintivo, ya que su contacto con los viajeros se reduce a la mínima expresión. En MZA, la gorra es de paño azul turquí con visera de charol, en la que lleva superpuesto un bordado en oro que representa las hojas de encina, las iniciales de la compañía y una locomotora dorada; botones y barboquejo, culminado con un galón, son igualmente dorados. Norte también determina el uso de una gorra de paño azul fino, con bordado de oro de 24 centímetros de largo formado por dos ramas de nueve hojas de roble y cinco bellotas cada una, y una estrella dorada de cinco puntas y 2 centímetros de diámetro. Ambas descripciones corresponden a textos de Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Años más tarde, se modifican los distintivos en esta última concesionaria e incrementa las hojas de roble de nueve a once, para revalorizar su posición.
Corresponde a estos agentes de máximo nivel, establecer los castigos y sanciones del personal de plantilla, que incluye reconvenciones, multas, retenciones del sueldo por pérdidas o gastos sufridos por la compañía a consecuencia de falta de cuidado o mala gestión de los empleados, suspensión de sueldo, con o sin interdición de servicio, apercibimientos, descensos de categoría y sueldo y destitución. Los inspectores también intervienen para corregir las faltas leves, con reprensiones verbales, e incluso escritas, y cartas de censura. De todas ellas, lleva nota dado que la reincidencia en la falta motiva la imposición de multa de un día de haber o apercibimiento. La dirección de la empresa les faculta para imponer directamente multas o suspensiones de sueldo sin interdicción de servicio, cuando la cuantía de las mismas no exceda de un día de sueldo. También pueden suspender provisionalmente de sueldo por tiempo indeterminado, cuando circunstancias perentorias lo requieran, si bien deben dar cuenta al director de la compañía para la resolución definitiva.
La intervención del inspector puede frustrar las expectativas de ascenso y mejora de los ferroviarios, dentro del mismo empleo y ascenso a mayor categoría que, si bien están regulados y se alcanzan por concurso, en ciertos casos las concesionarias regulan con un amplísimo margen de discrecionalidad, y se diferencia entre práctica y modos. El ”favoritismo’ tiene aquí un amplio campo de desarrollo.
(Immagen Grupo de ferroviarios e inspectores del ‘Trenico’, en la estación de Marín. Autor E. Guinea. Archivo Municipal de Vitoria)
El sector ferroviario representa un nuevo yacimiento de empleo y el nacimiento de la empresa moderna desde el punto de vista gerencial. Su puesta en escena revoluciona el transporte, la economía de mercado, la organización del trabajo y, algunos aspectos de las mentalidades pues, promociona la expectativa de carrera profesional ascendente en miles de personas. Las principales compañías ferroviarias españolas adoptan formas de organización encaminadas a ejercer un control efectivo sobre una estructura empresarial de gran tamaño y compleja división del trabajo, y desarrollan modelos de gestión burocráticos, en cierto modo precedentes de la organización científica. Las relaciones que se establecen en los empleos derivan de formas de autoridad y estructuras organizativas férreas, bajo el principio de la autoridad. El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo.
El carácter identitario supone quizá el rasgo más definitoria de esta nueva clase de trabajadores que, independientemente de la función (empleo) que realizan, se sienten ante todo unidos al resto de empleados de la compañía a la que pertenecen e, incluso, mantienen vínculos que los asemeja a los de las firmas rivales. Esta identidad obedece a un cúmulo de factores entre los que destacan el trabajo específico en el ferrocarril, los oficios propiamente adscritos a ese universo, el atuendo de quienes participan en las tareas exigidas y la preeminencia endogámica. A todos estos elementos se añade el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícito además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para los trabajadores. En definitiva, independientemente del empleo y tarea, los empleados acaban integrados por una denominación referente de esa exclusiva identidad: son ferroviarios.
La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades. La explotación se burocratiza, se dictan reglamentos minuciosos y aparece una densa estructura jerárquica, de modo que cualquier asunto insignificante es objeto de un sinnúmero de informes y autorizaciones desde las alturas.
La mayor parte de las empresas se organizan por medio de estructuras jerárquicas, donde se establecen relaciones de autoridad entre los diferentes miembros de la organización. La estructura jerárquica por niveles se aplica en las concesionarias como la forma organizativa dominante. Dicha estructura revela una mayor concentración de control sobre el personal y los materiales a medida que se asciende de nivel jerárquico, concentración que tiene como contrapartida unos mayores niveles de salarios.
El éxito de las empresas se centra tanto en la correcta decisión de la estrategia, como en la coordinación efectiva de las diferentes actividades que deben realizar los componentes de la organización. El problema de asignación de los empleados a los procesos o tareas de forma eficiente plantea la necesidad de encontrar el encaje adecuado entre las necesidades o demandas del puesto de trabajo y las calificaciones, destrezas y, en general, habilidades de las personas que los ocupan. La información interna que se genera en la empresa acerca de los empleados ayuda a aflorar estas características, aunque en especial algunas son difíciles de detectar (capacidad emprendedora y de dirección) y otras se deben a la propia experiencia.
Para atender a estas especificidades del empleo, emerge una nueva figura entre los ferroviarios, los inspectores, cuyo objetivo principal consiste en velar por el cumplimiento de normas y reglamentos, tanto de cara a la explotación ferroviaria como a la observación de las disposiciones que afectan a los viajeros y clientes. Al contrario que el resto de oficios, a los que se accede mediante concursos y méritos por el trabajo en empleos inferiores, corresponde a la dirección de las ferroviarias, por delegación de los consejos dejo de administración, la designación de estos agentes de elite que, junto a jefes de servicio y de sección, alcanzan el máximo nivel en la estructura jerárquica de las concesionarias. Los agentes de este tipo adscritos al grupo de Movimiento y servicio de Explotación se incluyen, por ejemplo, en el subgrupo de personal de estaciones. Este, a su vez, puede ser de cuatro clases. La primera de ellas cuenta con diez categorías hasta culminar en la de mayor responsabilidad: inspector principal, inspector, subinspector, jefe de estación, subjefe, vigilante jefe, factor de circulación, factor, factor a jornal y meritorio (esta última sin sueldo). Las otras tres clases, de menor entidad, están conformadas por el guardagujas, mozo de agujas, capataz de maniobras, enganchador, capataz de mozos de estación, etc. Sin embargo, hay otros múltiples oficios en el ámbito del ferrocarril inscritos en otros subgrupos, tales como jefes de tren, maquinistas, interventores en ruta, guardafrenos, visitadores, fogoneros, guardabarreras, sobrestantes, telefonistas, guardesas, calzadores, avisadores, guardanoches… Muchos de los cuales, con el paso del tiempo y la paulatina desaparición del vapor, dejan de existir.
Las estaciones tienen un rango en función de la importancia que desempeñan dentro de la línea férrea (de primera clase, segunda, tercera, apeadero….). En una visión muy general, la estación es el conjunto de instalaciones de vías y agujas desde las que se coordina el tráfico ferroviario, tanto de trenes de viajeros como de mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo tipo a los usuarios del ferrocarril. Las estaciones de término (o terminales) están al final de una línea de ferrocarril. Los trenes salen y entran por el mismo lado, por lo que pueden quedar bloqueados por trenes procedentes o con destino en la estación. A menudo se utilizan para estaciones pequeñas y sencillas, o cuando el espacio disponible no permite la construcción de una estación de un solo sentido. Estas últimas, estaciones en línea, son aquellas en las que los trenes entran por un extremo y salen por el otro.
Además de las diferencias que determinan las distintas clases de estaciones, existen además apartaderos, estaciones de poco tráfico de viajeros y cuyo objetivo fundamental es la regulación del tráfico ferroviario, posibilitando la realización de cruces de trenes, adelantamientos, etc; apeaderos, dependencias con servicio exclusivo para la subida y bajada de viajeros, muy habituales en los grandes núcleos de población, y no tienen personal; y cargaderos, instalaciones de vías para la carga y descarga de vagones con enlace a una línea mediante una o más agujas de plena vía.
Las estaciones son un punto fundamental en la gestión de la circulación, siempre inicio o fin de cantón. Además los itinerarios de los trenes tienen que comenzar y terminar en estaciones, y no en plena vía, característica que no conviene olvidar por muy evidente que parezca, puesto que son instalaciones ferroviarias con vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Desde los inicios del ferrocarril adquieren progresivamente una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función técnica, pero que obviamos para este punto del trabajo. Eso sí, es conveniente matizar que estas dependencias no son solo el edificio que acoge y despide a los viajeros, sino también el enorme conjunto que alberga cocheras de locomotoras, talleres de reparación, almacenes de mercancías, oficinas y dependencias, viviendas del personal…
En este terreno, donde hombres y máquinas se conjuntan y conviven, deben desarrollar su trabajo estos agentes tan especiales, el personal que ejerce la inspección sobre todos los servicios o instalaciones de la empresa, que depende directamente de la dirección. Los inspectores deben, por tanto, comprender los entresijos de la organización ferroviaria y el cuadro de los trabajadores a nivel interno y jerárquico y precisan de amplios conocimientos sobre la actuación laboral en el marco de la plantilla, asignación del grupo, servicio y escalas del mismo. El inspector principal de movimiento tiene que controlar la organización de la circulación de los trenes: inspeccionar su buen funcionamiento, sobre todo en el capítulo de la seguridad, «porque es preferible que un tren llegue seguro a destino, y también puntual, pero siempre prevalece la seguridad por encima de cualquier otra consideración», enfatiza uno de estos directivos para, a renglón seguido, explicar que «a eso es a lo que se dedica principalmente un inspector principal de movimiento: vigilar que todas las normas se cumplan y no ocurra nada que pueda perjudicar a los usuarios del ferrocarril».
Además de poseer calidad de jefatura sobre el resto de categorías, su función principal reside en la planificación, organización y control de tráfico de viajeros y mercancías en la sección que dirige. Con el desarrollo progresivo del ferrocarril, asume funciones de inspección sobre estas funciones con el fin de garantizar la seguridad de circulación, el buen trato a los usuarios y el aprovechamiento óptimo del material. Aunque las reclamaciones de los viajeros exigen su intervención, el contacto con los clientes es mínimo.
El uniforme que se le asigna es, sin lugar a dudas, el más rico en distintivos con el lógico objetivo de subrayar sus características diferenciadoras de jefatura. Su presencia es, por ello, bien significativa y bien ostensible. Las dos grandes compañías establecen inicialmente solo el empleo de la gorra, como símbolo distintivo, ya que su contacto con los viajeros se reduce a la mínima expresión. En MZA, la gorra es de paño azul turquí con visera de charol, en la que lleva superpuesto un bordado en oro que representa las hojas de encina, las iniciales de la compañía y una locomotora dorada; botones y barboquejo, culminado con un galón, son igualmente dorados. Norte también determina el uso de una gorra de paño azul fino, con bordado de oro de 24 centímetros de largo formado por dos ramas de nueve hojas de roble y cinco bellotas cada una, y una estrella dorada de cinco puntas y 2 centímetros de diámetro. Ambas descripciones corresponden a textos de Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Años más tarde, se modifican los distintivos en esta última concesionaria e incrementa las hojas de roble de nueve a once, para revalorizar su posición.
Corresponde a estos agentes de máximo nivel, establecer los castigos y sanciones del personal de plantilla, que incluye reconvenciones, multas, retenciones del sueldo por pérdidas o gastos sufridos por la compañía a consecuencia de falta de cuidado o mala gestión de los empleados, suspensión de sueldo, con o sin interdición de servicio, apercibimientos, descensos de categoría y sueldo y destitución. Los inspectores también intervienen para corregir las faltas leves, con reprensiones verbales, e incluso escritas, y cartas de censura. De todas ellas, lleva nota dado que la reincidencia en la falta motiva la imposición de multa de un día de haber o apercibimiento. La dirección de la empresa les faculta para imponer directamente multas o suspensiones de sueldo sin interdicción de servicio, cuando la cuantía de las mismas no exceda de un día de sueldo. También pueden suspender provisionalmente de sueldo por tiempo indeterminado, cuando circunstancias perentorias lo requieran, si bien deben dar cuenta al director de la compañía para la resolución definitiva.
La intervención del inspector puede frustrar las expectativas de ascenso y mejora de los ferroviarios, dentro del mismo empleo y ascenso a mayor categoría que, si bien están regulados y se alcanzan por concurso, en ciertos casos las concesionarias regulan con un amplísimo margen de discrecionalidad, y se diferencia entre práctica y modos. El ”favoritismo’ tiene aquí un amplio campo de desarrollo.
(Immagen Grupo de ferroviarios e inspectores del ‘Trenico’, en la estación de Marín. Autor E. Guinea. Archivo Municipal de Vitoria)
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Construirán vagones de trenes en Rio Tercero
Se harán mediante un convenio que firmó Fabricaciones Militares con Trenes Argentinos de Carga. La primera entrega comprende diez unidades tolva granero.
Córdoba – Argentina – 23/07/2020: El presidente de Fabricaciones Militares Sociedad del Estado (FM), Iván Durigón, confirmó que la empresa firmó un convenio con la compañía Trenes Argentinos de Cargas, para reanudar y finalizar la construcción y entrega de vagones de ferrocarriles para carga.
“Estoy muy contento porque hoy estamos firmando un convenio para la finalización y entrega o venta de diez vagones para el Belgrano Cargas, la verdad que esto es un hito para Fabricaciones Militares, porque es la primera vez en la historia desde la instalación de la planta que se realice la fabricación y entrega de estos vagones. Esto nos pone muy contentos y nos llena de expectativas para el futuro”, indicó Durigón en un mensaje posteado en la red social Twitter.
La primera partida de diez vagones, corresponden a las unidades que se ya se habían comenzado a construir en 2015 y que se encuentran almacenadas en la Fábrica Militar de Río Tercero.
El plan había sido lanzado en 2015 por la gestión del exministro del interior Florencio Randazzo, pero fue discontinuada en 2016 por el Gobierno de Cambiemos que dejó en suspenso el proyecto en el marco de una serie de medidas tendientes a la reducción del gasto público y las unidades quedaron sin terminar.
La iniciativa original, contemplaba la producción de 1050 vagones de trocha angosta, media y ancha en tres modelos diferentes; tolva granero, portacontenedor y plataforma.
Desde Trenes Argentinos de Carga, también confirmaron la firma del convenio.
“Más vagones de producción nacional. Firmamos un convenio con Fabricaciones Militares para la entrega de diez tolvas cerealeras fabricadas en los talleres de Río Tercero en Córdoba. Recuperar esta alianza estratégica nos permite crecer y generar trabajo argentino”, indicaron mediante un posteo en Twitter.-
Fuente: CBA24
Se harán mediante un convenio que firmó Fabricaciones Militares con Trenes Argentinos de Carga. La primera entrega comprende diez unidades tolva granero.
Córdoba – Argentina – 23/07/2020: El presidente de Fabricaciones Militares Sociedad del Estado (FM), Iván Durigón, confirmó que la empresa firmó un convenio con la compañía Trenes Argentinos de Cargas, para reanudar y finalizar la construcción y entrega de vagones de ferrocarriles para carga.
“Estoy muy contento porque hoy estamos firmando un convenio para la finalización y entrega o venta de diez vagones para el Belgrano Cargas, la verdad que esto es un hito para Fabricaciones Militares, porque es la primera vez en la historia desde la instalación de la planta que se realice la fabricación y entrega de estos vagones. Esto nos pone muy contentos y nos llena de expectativas para el futuro”, indicó Durigón en un mensaje posteado en la red social Twitter.
La primera partida de diez vagones, corresponden a las unidades que se ya se habían comenzado a construir en 2015 y que se encuentran almacenadas en la Fábrica Militar de Río Tercero.
El plan había sido lanzado en 2015 por la gestión del exministro del interior Florencio Randazzo, pero fue discontinuada en 2016 por el Gobierno de Cambiemos que dejó en suspenso el proyecto en el marco de una serie de medidas tendientes a la reducción del gasto público y las unidades quedaron sin terminar.
La iniciativa original, contemplaba la producción de 1050 vagones de trocha angosta, media y ancha en tres modelos diferentes; tolva granero, portacontenedor y plataforma.
Desde Trenes Argentinos de Carga, también confirmaron la firma del convenio.
“Más vagones de producción nacional. Firmamos un convenio con Fabricaciones Militares para la entrega de diez tolvas cerealeras fabricadas en los talleres de Río Tercero en Córdoba. Recuperar esta alianza estratégica nos permite crecer y generar trabajo argentino”, indicaron mediante un posteo en Twitter.-
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Oficios del tren: interventor
A medida que las líneas ferroviarias construidas se ponen en explotación, la demanda de empleo en el sector se diversifica. La profesión ferroviaria alberga a un amplio número de oficios vinculados no sólo con la construcción de la vía e instalaciones anexas, sino también con el movimiento de las circulaciones, el mantenimiento del material rodante y la administración del ferrocarril. Oficios tales como los de maquinistas, fogoneros, ayudantes, jefes de estación, factores, mozos de estación, interventores, personal de vías y obras, de instalaciones de seguridad, de talleres, de oficinas, etc. Todos estos grupos se subdividen a su vez en diferentes categorías que, con el paso de los años, modifican sus funciones a raíz de la implantación de procesos de producción más tecnificados. A la altura de la década de 1930, existen más de medio millar de categorías profesionales dentro de las compañías ferroviarias españolas.
Las cuatro grandes compañías ferroviarias españolas (Norte, MZA, Andaluces y Oeste) concentran el mayor número de empleados y de kilómetros de vía explotados en España antes del estallido de la Guerra Civil. De tal forma que en 1935, los efectivos de personal que se encuentran empleados en las empresas mencionadas ascienden a 93.711 trabajadores (la literatura ferroviaria considera esta cifra una aproximación, puesto que no existe un censo científico que avale el dato); 8.748 trabaja en las tareas que corresponde al movimiento de los trenes. La gestión y explotación de estas compañías ferroviarias presentan esquemas organizativos bastante similares, pioneros en su momento dentro del mundo empresarial, que deciden agrupar al personal en cuatro grandes áreas en las que se subdivide la explotación de las compañías ferroviarias: la rama administrativa, la de Explotación (también denominada de Movimiento), Vía y Obras y Material y Tracción.
El Servicio de Movimiento comprende al personal encargado, básicamente, de las tareas de circulación de trenes de viajeros y mercancías, que se distribuye en los despachos centrales de facturación de mercancías, a bordo de los propios trenes y en las estaciones. En Norte, por ejempplo, los servicios dedicados al movimiento de trenes y estaciones (Explotación) aglutinan al 40,64% del total de la plantilla, mientras que el 30,64% está representado por el servicio de Material y Tracción y el 21,28% comprende el total de trabajadores vinculados al de Vía y Obras, totalizando entre los tres el 92,56% de la plantilla. Las plantillas de Movimiento y Material y Tracción requieren de mayor necesidad de personal a raíz de la implantación en 1919 de la jornada de ocho horas, además del crecimiento progresivo del número de servicios de transporte, en especial durante dos coyunturas muy determinadas: la Gran Guerra y las sucesivas campañas militares que se llevan a cabo en el Norte de África. Movimiento y Material y Tracción son, a partir de esta época, los servicios primero y segundo respectivamente en dotación de personal.
En este servicio de Movimiento se incluye una gama amplia de funciones que dan lugar a cargos muy variados, que podemos agrupar en distintos bloques: todo lo relacionado con la formación de los trenes, preparación del itinerario o vía libre y expedición de los convoyes da lugar a a empleos como jefes de estación, subjefes, vigilantes jefes, capataces de maniobras, guardagujas, telegrafistas, faroleros…; las relaciones con los usuarios del ferrocarril o clientes, básicamente facturación y entrega de mercancías y expedición de billetes, son cometidos que corresponden a factores y recaudadores; las tareas de mando o conducción del tren, una vez salido de la estación, colaboración en la marcha del convoy mediante el frenado de material, carga y descarga de la mercancías al paso por las estaciones son tareas realizadas por conductores, guardafrenos y mozos de tren, a los que genéricamente se conoce, como ‘personal de tren’ (no siempre aparece en Movimiento, sino también como independientes o en Material y Tracción).
En el servicio de Tráfico (comercial), las funciones a realizar son básicamente de tipo administrativo con peculiaridades propias de la explotación ferroviaria, por lo que aparte de los jefes y agentes especializados o responsables en determinados cometidos, se encuentra abundante personal de oficina. Un grupo que se suele encuadrar dentro de este servicio, aunque no siempre, es el de los revisores de billetes o interventores en ruta, denominaciones dadas, respectivamente por MZA y Norte. Años después, estos agentes entran dentro de la categoría de servicio de Trenes, junto a maquinistas y fogoneros, jefes de tren o conductores, guardafrenos y mozos de tren.
Para el gran público, el interventor es quizá la figura más conocida ya que su trabajo le hace presente en todas las relaciones que el ferrocarril tiene con sus clientes, una vez se halla el tren en movimiento. Los viajeros les conocen coloquialmente como los revisores (en algunos lugares reciben el apodo de ‘el pica’, porque perforan los billetes para validarlos). dentro del reglamento se establece que su función sea la de ejercer el control comercial del servicio, para lo que deben fiscalizar el acceso a los trenes de viajeros, su distribución y el orden en el interior de los coches. Es una figura atractiva para la literatura y el cine quizá porque su presencia resulta cosustancial a la del tren, al menos en tiempos pretéritos. Sin ir más lejos, el dramaturgo, poeta y novelista español Ramón del Valle Inclán (Ramón María Valle Peña) se hace eco de su trabajo en su obra de índole esperpéntico ‘La corte de los milagros’. ” Retenía su marcha el tren. El revisor entró y quedóse alertado, mirando a la vía, suspenso en la actitud de cerrar la portezuela, sin recoger los billetes que le tendían los viajeros (…) Amusgaban la oreja los viajeros; las mujeres, con susto; los hombres, arrecelados. Interrogó Toñete: ¿Ocurre alguna cosa? Volvióse el revisor, cerrando la portezuela. ¡Nada! Una maleta que viaja de gorra y andamos para darle caza…”
El interventor mantiene una relación singular con algunos de los viajeros más jóvenes que tratan de eludir el pago de los billetes, para lo que hacen lo que se llama “el puente”, lo que da lugar no pocas veces a vigilancias mutuas, verdaderas persecuciones, ocultamientos en los váteres, pasos entre coches, etc. Lo que sea por eludir el pago y evitar ser ‘cazado’ en tamaña infracción. Compañeros de los que escapan alargan la labor de los revisores, con prácticas dilatorias; la más frecuente la de encontrar los billetes, que buscan y rebuscan en los recovecos más insospechados, carteras y mochilas al uso. Y esta labor de ‘caza’ no la efectúan solo por gusto, Bien es cierto que e su empeño por localizar a los infractores influye la comisión que pueden percibir por los cobros suplementarios, que deben pagar los viajeros sin billete. Pero es que, además, las compañías son muy exigentes y controlan muy de cerca su actuación.
Además del control sobre los billetes, los interventores deben “indicar en voz alta al llegar a las estaciones y apeaderos el nombre de éstos, y activar, con buenos modos, el descenso y ascenso de los viajeros”. El capítulo de prohibiciones es tan extenso que se hace imposible enumerar todos los artículos del reglamento. No puede comunicarse con el maquinista “a menos que sea para asuntos de servicio” y “no debe distraerse por ninguna causa ni hablar con los viajeros más que para darles noticias precisas respecto al servicio”. Tampoco puede permanecer dentro de los coches, más que el tiempo preciso para intervenir los billetes, y de inmediato “debe volver a la plataforma posterior del coche”. Muchos ‘debe’; demasiados.
La actividad de los interventores no está exenta de riesgos, sobre todo cuando tiene que circular por el exterior de los vehículos con el tren en marcha, para pasar de un coche a otro coche, sin más apoyo que en un estrecho estribo de madera. O en el desplazamiento por el interior de los vehículos que con su marcha traqueteante y de bamboleo complican el movimiento de un lado a otro. Y resulta aún más peligroso su trabajo cuando un pasajero malencarado se les enfrenta.
Los revisores de tren son responsables de la seguridad de los trenes, de revisar los billetes y de ocuparse de los pasajeros. También responden a las consultas de los pasajeros y les ayudan en caso necesario. Deben ayudar a los viajeros a fin de que el trayecto de tren se realice exento de problemas y comprobar en las estaciones, junto con el conductor y el personal de la estación, que el tren pueda partir con seguridad. Asimismo, verifican que las puertas estén cerradas y que los asientos reservados están señalados correctamente. Durante el trayecto, anuncian los destinos por la megafonía del tren y proporcionan información que resulte de interés, para lo que deben conocer muy bien las rutas, los horarios y la normativa. Los revisores, mientras realizan la ronda por el tren, se encargan de asegurarse de que todos los pasajeros tienen el billete válido o bien de que lo adquieren. Asimismo, responden a preguntas de los pasajeros sobre enlaces o a consultas similares. Si el tren sufre una avería, el revisor colabora con el conductor a fin de velar por la seguridad de los pasajeros y de la vía férrea.
Para desempeñar bien este trabajo, a los interventores se les recomienda ser educados y tener tacto en el trato con los pasajeros, poseer buenas habilidades comunicativas, tener habilidad para tratar con pasajeros difíciles o peligrosos y un conocimiento más que correcto de las operaciones matemáticas, ya que tienen que manejar dinero y efectuar los cambios correspondientes. Las compañías consideran necesario que estos agentes conozcan las rutas locales y nacionales, disponer de “una visión cromática normal, buena vista y buen oído“, ser amables, tener habilidades comunicativas y sociales, capacidad para sobrellevar un trabajo rutinario, prestar atención al detalle, seguir procedimientos establecidos y tratar con personas difíciles o demandantes.
“Al iniciar el servicio debe presentarse con la antelación reglamentaria, con el objeto de justificar su presencia y recibir toda la información de cualquier eventualidad que afecte al tren o trenes que haya de atender (alteraciones en la composición, retrasos, enlaces, transbordos, etc.) y recoger los listados de ocupación con reserva y la documentación precisa. Asimismo, controlará la identidad de todo el personal de servicio en el tren y realizará el control de todos los títulos de transporte, sin excepción, tanto a pie de tren como en aquellos lugares que se determinen en cada momento. Una vez superados los controles de acceso o a bordo del tren, en caso de falta de título de viaje o presentación de título insuficiente aplicará lo dispuesto en las normas o tarifas vigentes, recurriendo a la autoridad o al personal de seguridad cuando fuera necesario”. Estas son algunas de las disposiciones que les marca el reglamento.
Ahora que su figura es prácticamente inexistente (Renfe ha suprimido la categoría en muchos de sus servicios), conviene rescatar un antiguo texto publicado por Francisco Godoy Sánchez en la revista Vía Libre, donde se glosa a estos agentes y que resulta, salvada la distancia del tiempo, muy esclarecedora la visión que se tiene sobre ellos. “El interventor es un señor amable, servicial, complaciente. Es un servidor del público, al que acompaña desde que sube al tren hasta su llegada a término. El interventor saluda cordialmente, sonríe con afabilidad, se adelanta a buscar asiento, pide los billetes con delicadeza, respeta a todos los viajeros como personas dignas de la mayor consideración. El interventor cumple su deber, reconoce exactamente las disposiciones referentes a viajeros y equipajes, atiende al mejor servicio de la Renfe, exige igualmente que los usuarios viajen en regla. Pero ha cambiado su trato humano. Y los viajeros suelen también corresponder con mayor delicadeza y finura. No es raro presenciar el saludo respetuoso agetesde los viajeros cuando abre la puerta del departamento y es corriente ver cómo se cruzan unas palabras de respetuosa afabillidad. Y todo, fruto de un proceso lento, casi imperceptible”.
A medida que las líneas ferroviarias construidas se ponen en explotación, la demanda de empleo en el sector se diversifica. La profesión ferroviaria alberga a un amplio número de oficios vinculados no sólo con la construcción de la vía e instalaciones anexas, sino también con el movimiento de las circulaciones, el mantenimiento del material rodante y la administración del ferrocarril. Oficios tales como los de maquinistas, fogoneros, ayudantes, jefes de estación, factores, mozos de estación, interventores, personal de vías y obras, de instalaciones de seguridad, de talleres, de oficinas, etc. Todos estos grupos se subdividen a su vez en diferentes categorías que, con el paso de los años, modifican sus funciones a raíz de la implantación de procesos de producción más tecnificados. A la altura de la década de 1930, existen más de medio millar de categorías profesionales dentro de las compañías ferroviarias españolas.
Las cuatro grandes compañías ferroviarias españolas (Norte, MZA, Andaluces y Oeste) concentran el mayor número de empleados y de kilómetros de vía explotados en España antes del estallido de la Guerra Civil. De tal forma que en 1935, los efectivos de personal que se encuentran empleados en las empresas mencionadas ascienden a 93.711 trabajadores (la literatura ferroviaria considera esta cifra una aproximación, puesto que no existe un censo científico que avale el dato); 8.748 trabaja en las tareas que corresponde al movimiento de los trenes. La gestión y explotación de estas compañías ferroviarias presentan esquemas organizativos bastante similares, pioneros en su momento dentro del mundo empresarial, que deciden agrupar al personal en cuatro grandes áreas en las que se subdivide la explotación de las compañías ferroviarias: la rama administrativa, la de Explotación (también denominada de Movimiento), Vía y Obras y Material y Tracción.
El Servicio de Movimiento comprende al personal encargado, básicamente, de las tareas de circulación de trenes de viajeros y mercancías, que se distribuye en los despachos centrales de facturación de mercancías, a bordo de los propios trenes y en las estaciones. En Norte, por ejempplo, los servicios dedicados al movimiento de trenes y estaciones (Explotación) aglutinan al 40,64% del total de la plantilla, mientras que el 30,64% está representado por el servicio de Material y Tracción y el 21,28% comprende el total de trabajadores vinculados al de Vía y Obras, totalizando entre los tres el 92,56% de la plantilla. Las plantillas de Movimiento y Material y Tracción requieren de mayor necesidad de personal a raíz de la implantación en 1919 de la jornada de ocho horas, además del crecimiento progresivo del número de servicios de transporte, en especial durante dos coyunturas muy determinadas: la Gran Guerra y las sucesivas campañas militares que se llevan a cabo en el Norte de África. Movimiento y Material y Tracción son, a partir de esta época, los servicios primero y segundo respectivamente en dotación de personal.
En este servicio de Movimiento se incluye una gama amplia de funciones que dan lugar a cargos muy variados, que podemos agrupar en distintos bloques: todo lo relacionado con la formación de los trenes, preparación del itinerario o vía libre y expedición de los convoyes da lugar a a empleos como jefes de estación, subjefes, vigilantes jefes, capataces de maniobras, guardagujas, telegrafistas, faroleros…; las relaciones con los usuarios del ferrocarril o clientes, básicamente facturación y entrega de mercancías y expedición de billetes, son cometidos que corresponden a factores y recaudadores; las tareas de mando o conducción del tren, una vez salido de la estación, colaboración en la marcha del convoy mediante el frenado de material, carga y descarga de la mercancías al paso por las estaciones son tareas realizadas por conductores, guardafrenos y mozos de tren, a los que genéricamente se conoce, como ‘personal de tren’ (no siempre aparece en Movimiento, sino también como independientes o en Material y Tracción).
En el servicio de Tráfico (comercial), las funciones a realizar son básicamente de tipo administrativo con peculiaridades propias de la explotación ferroviaria, por lo que aparte de los jefes y agentes especializados o responsables en determinados cometidos, se encuentra abundante personal de oficina. Un grupo que se suele encuadrar dentro de este servicio, aunque no siempre, es el de los revisores de billetes o interventores en ruta, denominaciones dadas, respectivamente por MZA y Norte. Años después, estos agentes entran dentro de la categoría de servicio de Trenes, junto a maquinistas y fogoneros, jefes de tren o conductores, guardafrenos y mozos de tren.
Para el gran público, el interventor es quizá la figura más conocida ya que su trabajo le hace presente en todas las relaciones que el ferrocarril tiene con sus clientes, una vez se halla el tren en movimiento. Los viajeros les conocen coloquialmente como los revisores (en algunos lugares reciben el apodo de ‘el pica’, porque perforan los billetes para validarlos). dentro del reglamento se establece que su función sea la de ejercer el control comercial del servicio, para lo que deben fiscalizar el acceso a los trenes de viajeros, su distribución y el orden en el interior de los coches. Es una figura atractiva para la literatura y el cine quizá porque su presencia resulta cosustancial a la del tren, al menos en tiempos pretéritos. Sin ir más lejos, el dramaturgo, poeta y novelista español Ramón del Valle Inclán (Ramón María Valle Peña) se hace eco de su trabajo en su obra de índole esperpéntico ‘La corte de los milagros’. ” Retenía su marcha el tren. El revisor entró y quedóse alertado, mirando a la vía, suspenso en la actitud de cerrar la portezuela, sin recoger los billetes que le tendían los viajeros (…) Amusgaban la oreja los viajeros; las mujeres, con susto; los hombres, arrecelados. Interrogó Toñete: ¿Ocurre alguna cosa? Volvióse el revisor, cerrando la portezuela. ¡Nada! Una maleta que viaja de gorra y andamos para darle caza…”
El interventor mantiene una relación singular con algunos de los viajeros más jóvenes que tratan de eludir el pago de los billetes, para lo que hacen lo que se llama “el puente”, lo que da lugar no pocas veces a vigilancias mutuas, verdaderas persecuciones, ocultamientos en los váteres, pasos entre coches, etc. Lo que sea por eludir el pago y evitar ser ‘cazado’ en tamaña infracción. Compañeros de los que escapan alargan la labor de los revisores, con prácticas dilatorias; la más frecuente la de encontrar los billetes, que buscan y rebuscan en los recovecos más insospechados, carteras y mochilas al uso. Y esta labor de ‘caza’ no la efectúan solo por gusto, Bien es cierto que e su empeño por localizar a los infractores influye la comisión que pueden percibir por los cobros suplementarios, que deben pagar los viajeros sin billete. Pero es que, además, las compañías son muy exigentes y controlan muy de cerca su actuación.
Además del control sobre los billetes, los interventores deben “indicar en voz alta al llegar a las estaciones y apeaderos el nombre de éstos, y activar, con buenos modos, el descenso y ascenso de los viajeros”. El capítulo de prohibiciones es tan extenso que se hace imposible enumerar todos los artículos del reglamento. No puede comunicarse con el maquinista “a menos que sea para asuntos de servicio” y “no debe distraerse por ninguna causa ni hablar con los viajeros más que para darles noticias precisas respecto al servicio”. Tampoco puede permanecer dentro de los coches, más que el tiempo preciso para intervenir los billetes, y de inmediato “debe volver a la plataforma posterior del coche”. Muchos ‘debe’; demasiados.
La actividad de los interventores no está exenta de riesgos, sobre todo cuando tiene que circular por el exterior de los vehículos con el tren en marcha, para pasar de un coche a otro coche, sin más apoyo que en un estrecho estribo de madera. O en el desplazamiento por el interior de los vehículos que con su marcha traqueteante y de bamboleo complican el movimiento de un lado a otro. Y resulta aún más peligroso su trabajo cuando un pasajero malencarado se les enfrenta.
Los revisores de tren son responsables de la seguridad de los trenes, de revisar los billetes y de ocuparse de los pasajeros. También responden a las consultas de los pasajeros y les ayudan en caso necesario. Deben ayudar a los viajeros a fin de que el trayecto de tren se realice exento de problemas y comprobar en las estaciones, junto con el conductor y el personal de la estación, que el tren pueda partir con seguridad. Asimismo, verifican que las puertas estén cerradas y que los asientos reservados están señalados correctamente. Durante el trayecto, anuncian los destinos por la megafonía del tren y proporcionan información que resulte de interés, para lo que deben conocer muy bien las rutas, los horarios y la normativa. Los revisores, mientras realizan la ronda por el tren, se encargan de asegurarse de que todos los pasajeros tienen el billete válido o bien de que lo adquieren. Asimismo, responden a preguntas de los pasajeros sobre enlaces o a consultas similares. Si el tren sufre una avería, el revisor colabora con el conductor a fin de velar por la seguridad de los pasajeros y de la vía férrea.
Para desempeñar bien este trabajo, a los interventores se les recomienda ser educados y tener tacto en el trato con los pasajeros, poseer buenas habilidades comunicativas, tener habilidad para tratar con pasajeros difíciles o peligrosos y un conocimiento más que correcto de las operaciones matemáticas, ya que tienen que manejar dinero y efectuar los cambios correspondientes. Las compañías consideran necesario que estos agentes conozcan las rutas locales y nacionales, disponer de “una visión cromática normal, buena vista y buen oído“, ser amables, tener habilidades comunicativas y sociales, capacidad para sobrellevar un trabajo rutinario, prestar atención al detalle, seguir procedimientos establecidos y tratar con personas difíciles o demandantes.
“Al iniciar el servicio debe presentarse con la antelación reglamentaria, con el objeto de justificar su presencia y recibir toda la información de cualquier eventualidad que afecte al tren o trenes que haya de atender (alteraciones en la composición, retrasos, enlaces, transbordos, etc.) y recoger los listados de ocupación con reserva y la documentación precisa. Asimismo, controlará la identidad de todo el personal de servicio en el tren y realizará el control de todos los títulos de transporte, sin excepción, tanto a pie de tren como en aquellos lugares que se determinen en cada momento. Una vez superados los controles de acceso o a bordo del tren, en caso de falta de título de viaje o presentación de título insuficiente aplicará lo dispuesto en las normas o tarifas vigentes, recurriendo a la autoridad o al personal de seguridad cuando fuera necesario”. Estas son algunas de las disposiciones que les marca el reglamento.
Ahora que su figura es prácticamente inexistente (Renfe ha suprimido la categoría en muchos de sus servicios), conviene rescatar un antiguo texto publicado por Francisco Godoy Sánchez en la revista Vía Libre, donde se glosa a estos agentes y que resulta, salvada la distancia del tiempo, muy esclarecedora la visión que se tiene sobre ellos. “El interventor es un señor amable, servicial, complaciente. Es un servidor del público, al que acompaña desde que sube al tren hasta su llegada a término. El interventor saluda cordialmente, sonríe con afabilidad, se adelanta a buscar asiento, pide los billetes con delicadeza, respeta a todos los viajeros como personas dignas de la mayor consideración. El interventor cumple su deber, reconoce exactamente las disposiciones referentes a viajeros y equipajes, atiende al mejor servicio de la Renfe, exige igualmente que los usuarios viajen en regla. Pero ha cambiado su trato humano. Y los viajeros suelen también corresponder con mayor delicadeza y finura. No es raro presenciar el saludo respetuoso agetesde los viajeros cuando abre la puerta del departamento y es corriente ver cómo se cruzan unas palabras de respetuosa afabillidad. Y todo, fruto de un proceso lento, casi imperceptible”.
