LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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EFEMERIDES FERROVIARIAS DEL DIA DE HOY.-
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20 de julio de 1862.- Se promulga la Ley de servicio general, declarando de utilidad Pública a los ferrocarriles mineros.-
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20 de julio de 1862.- Se promulga la Ley de servicio general, declarando de utilidad Pública a los ferrocarriles mineros.-
A PROPÓSITO DE LA EFEMERIDES ANTES REFERIDA.-
AQUÍ OS ESTE ENLACE.-
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La carga ferroviaria mexicana sigue recuperando sus niveles habituales
Mexico – 17/07/2020: A pesar de la paralización de algunas actividades económicas en México, el manejo de carga ferroviaria acumulada en los primeros cuatro meses de 2020 fue mayor que la reportada en el mismo periodo del año anterior.
Según el reporte de las autoridades, de enero a abril de 2020 el tráfico de carga en el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) cerró en 40 millones 590 mil toneladas, una diferencia de 0,8% ante los 40 millones 250 mil toneladas del año previo.
Los datos están recogidos en el Pulso del SFM realizado por la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) que señaló la ligera alza, bajo el umbral de que se trata del cuarto mes consecutivo que el manejo de carga en el SFM cierra al alza, ya que en todo el 2019 las cifras fueron a la baja.
28% del tráfico acumulado tras cuatro meses lo generó el movimiento de carga doméstico con 11 millones 240 mil toneladas, lo que no obstante significó una caída de 3,1% respecto a los 11 millones 600 toneladas del año anterior, de acuerdo con la ARTF.
Mientras que el 72% del tráfico acumulado lo aportó el movimiento de carga en Servicio Regular Internacional con un acumulado de 29 millones 340 mil toneladas, un aumento de 2,4% respecto a los 28 millones 640 mil toneladas del año pasado.
Fuente: Noticias y Logística
Mexico – 17/07/2020: A pesar de la paralización de algunas actividades económicas en México, el manejo de carga ferroviaria acumulada en los primeros cuatro meses de 2020 fue mayor que la reportada en el mismo periodo del año anterior.
Según el reporte de las autoridades, de enero a abril de 2020 el tráfico de carga en el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) cerró en 40 millones 590 mil toneladas, una diferencia de 0,8% ante los 40 millones 250 mil toneladas del año previo.
Los datos están recogidos en el Pulso del SFM realizado por la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) que señaló la ligera alza, bajo el umbral de que se trata del cuarto mes consecutivo que el manejo de carga en el SFM cierra al alza, ya que en todo el 2019 las cifras fueron a la baja.
28% del tráfico acumulado tras cuatro meses lo generó el movimiento de carga doméstico con 11 millones 240 mil toneladas, lo que no obstante significó una caída de 3,1% respecto a los 11 millones 600 toneladas del año anterior, de acuerdo con la ARTF.
Mientras que el 72% del tráfico acumulado lo aportó el movimiento de carga en Servicio Regular Internacional con un acumulado de 29 millones 340 mil toneladas, un aumento de 2,4% respecto a los 28 millones 640 mil toneladas del año pasado.
Fuente: Noticias y Logística
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La NASA tiene su propia línea de ferrocarril
EE.UU. – 17/07/2020:
La NASA es conocida por los cohetes espaciales, los trajes de astronauta, los satélites artificiales y multitud de inventos que han surgido a partir de la carrera espacial. Pero pocos podríamos relacionar la NASA con el ferrocarril, un transporte más asociado a la tierra que al espacio. Sin embargo, así es, la NASA cuenta con su propia línea de tren. Con tan sólo 38 millas de extensión, lleva en pie desde 1963 y ha tenido un papel importante para enviar al hombre al espacio.
El ferrocarril es posiblemente el medio de transporte que más ha influido en la historia de Estados Unidos, con permiso del avión o del caballo. Fue gracias al ferrocarril que los estados del Este lograron comunicarse con los territorios del Oeste. Gracias a la red de ferrocarriles estadounidense se tejió una vía de transporte y comunicación de costa a costa. Y entorno a ella, surgieron nuevos pueblos y ciudades que crecerían a medida que el tren expandía su dominio. Estados Unidos sería muy distinto de no haber sido por el tren.
Y aunque en la actualidad el avión y los vehículos personales le han ganado terreno, el ferrocarril sigue siendo un medio de transporte importante, tanto para transportar personas dentro y fuera de las grandes ciudades como para mover mercancías a distintas distancias. Precisamente, el sector privado en Estados Unidos ha ido creando líneas de ferrocarril privadas para usos muy concretos, como transportar materias primas de la mina a la fábrica o de unas instalaciones a otras de una misma compañía.
Precisamente es aquí donde encaja la línea de ferrocarril de la NASA, una pequeña instalación, de tan sólo 38 millas, pero que ha tenido un papel importante en la historia de la agencia aeroespacial estadounidense. Una línea privada, de uso interno, y que funciona desde que se construyera en 1963. La encontrarás en Cabo Cañaveral, en las instalaciones del Centro Espacial Kennedy.
Cabo Cañaveral, Florida
La agencia aeroespacial estadounidense, la NASA, tiene instalaciones repartidas por todo el territorio de Estados Unidos. Los más conocidos, el Centro Espacial Lyndon B. Johnson de Houston, Texas, donde está el centro de control de la NASA. No te sonará su nombre oficial, pero todos hemos oído alguna vez la frase “Houston, tenemos un problema”. La segunda instalación de la NASA más popular es el Centro Espacial John F. Kennedy. Situada en Cabo Cañaveral, Florida, allí se han construido y lanzado cohetes durante años para distintas misiones de la NASA, tripuladas o no tripuladas.
Precisamente es en las instalaciones del Centro Espacial Kennedy donde encontramos la línea de ferrocarril de la NASA. Se empezó a construir en 1963 tras un acuerdo entre la propia NASA y la compañía de ferrocarril de la Costa Este de Florida, la Florida East Coast Rail. El propósito de esa línea era transportar los cohetes espaciales, antes de ensamblarlos por completo.
Para 1965, la línea de ferrocarril de la NASA ya contaba con 38 millas de vía, unos 61 kilómetros en sistema métrico decimal. Y eso que inicialmente contó con unas 7’5 millas. La línea une la red principal de la Costa Este de Florida con la Estación de las Fuerzas Aéreas de Cabo Cañaveral, y en sus primeros cinco años de vida transportó 30.000 vagones de material. Para hacernos una idea, para transportar solamente el combustible de los cohetes Saturno V eran necesarios 56 vagones de tren.
Por lo demás, la línea de ferrocarril de la NASA se divide en dos ramas. La primera, de nueve millas, finaliza su camino en el edificio de Ensamblaje de Vehículos de la NASA, en la zona industrial del Centro Kennedy. Las segunda rama, también de nueve millas, acaba en el Complejo Titán de las Fuerzas Aéreas. A su vez, cada rama tiene varias salidas a distintas instalaciones. Y para mover las toneladas de material por la línea de la NASA, se emplearon tres locomotoras SW1500, las tres construidas entre 1968 y 1970 y jubiladas entre 2014 y 2015. Previas a ésas, se habían empleado máquinas Alco S2. A su vez, estas locomotoras llevaron 75 vagones construidos entre 1952 y 1982 y que tenían distintas funciones según el tipo de material a transportar.
Los años 80
En el verano de 1983, la NASA adquirió la porción de la línea de ferrocarril propiedad de la compañía de la Costa Este de Florida. Con esto inició una serie de remodelaciones y modernización de la línea para mejorar la seguridad de la instalación.
Es en esta época en que se adquieren las tres locomotoras mencionadas antes. Construidas para la compañía ferroviaria Toledo, Peoria and Western, se pintarán con el esquema de colores de la red de ferrocarril de la NASA: rojo, gris y negro. Y las locotomoras se llamarán uno, dos y tres. Así se simple. Las viejas Alco S2 empleadas hasta entonces se llevarán al Museo del Ferrocarril de la Costa Dorada de Florida, en Miami.
Entre las rutas que seguían los materiales transportados entre distintas instalaciones de la NASA o de empresas que fabricaban partes de sus cohetes y demás artilugios, destacan el transporte hasta Florida desde la planta Thiokol de Wasatch, Utah. Desde ahí se enviaban los impulsores de cohetes sólidos y se devolvían una vez vacíos de combustible.
El futuro del ferrocarril de la NASA
La propia NASA reconoce que sin el ferrocarril, el transporte de cohetes, combustibles y demás elementos y materiales hubiera sido una labor titánica mucho más compleja. Y lo peor de todo para una agencia pública, hubiera sido más caro. Es decir, que la solución del ferrocarril ha sido desde sus inicios la más eficiente para transportar toneladas de material por partes para luego ensamblarlos en las instalaciones del Centro Kennedy.
La línea de ferrocarril de la NASA ha vivido varias etapas en su historia. En 2011, por ejemplo, cuando se finalizó el programa Shuttle, sus instalaciones corrieron el riesgo de desaparecer o desmantelarse. Sin embargo, los proyectos privados permitieron su viabilidad económica, como por el ejemplo el popular SpaceX de Elon Musk. Parte de los tanques y vagones especiales del ferrocarril de la NASA fueron enviados a las instalaciones de SpaceX en Texas. Además, SpaceX también utiliza las instalaciones de la Fuerzas Aéreas en Cabo Cañaveral.
Y este 2020, el proyecto Space Launch System ha obligado a reabrir la línea de ferrocarril de la NASA. A principios de junio, por ejemplo, se realizó un viaje de diez días que partió de las instalaciones de Northrop Grumman en Promontory, Utah. En ese viaje se transportaron las diez partes del cohete de refuerzo y de la nave espacial que lo acompaña. El objetivo es que, una vez montado, sirva para viajar a la luna en 2024.
Fuente: Hipertextual
EE.UU. – 17/07/2020:
La NASA es conocida por los cohetes espaciales, los trajes de astronauta, los satélites artificiales y multitud de inventos que han surgido a partir de la carrera espacial. Pero pocos podríamos relacionar la NASA con el ferrocarril, un transporte más asociado a la tierra que al espacio. Sin embargo, así es, la NASA cuenta con su propia línea de tren. Con tan sólo 38 millas de extensión, lleva en pie desde 1963 y ha tenido un papel importante para enviar al hombre al espacio.
El ferrocarril es posiblemente el medio de transporte que más ha influido en la historia de Estados Unidos, con permiso del avión o del caballo. Fue gracias al ferrocarril que los estados del Este lograron comunicarse con los territorios del Oeste. Gracias a la red de ferrocarriles estadounidense se tejió una vía de transporte y comunicación de costa a costa. Y entorno a ella, surgieron nuevos pueblos y ciudades que crecerían a medida que el tren expandía su dominio. Estados Unidos sería muy distinto de no haber sido por el tren.
Y aunque en la actualidad el avión y los vehículos personales le han ganado terreno, el ferrocarril sigue siendo un medio de transporte importante, tanto para transportar personas dentro y fuera de las grandes ciudades como para mover mercancías a distintas distancias. Precisamente, el sector privado en Estados Unidos ha ido creando líneas de ferrocarril privadas para usos muy concretos, como transportar materias primas de la mina a la fábrica o de unas instalaciones a otras de una misma compañía.
Precisamente es aquí donde encaja la línea de ferrocarril de la NASA, una pequeña instalación, de tan sólo 38 millas, pero que ha tenido un papel importante en la historia de la agencia aeroespacial estadounidense. Una línea privada, de uso interno, y que funciona desde que se construyera en 1963. La encontrarás en Cabo Cañaveral, en las instalaciones del Centro Espacial Kennedy.
Cabo Cañaveral, Florida
La agencia aeroespacial estadounidense, la NASA, tiene instalaciones repartidas por todo el territorio de Estados Unidos. Los más conocidos, el Centro Espacial Lyndon B. Johnson de Houston, Texas, donde está el centro de control de la NASA. No te sonará su nombre oficial, pero todos hemos oído alguna vez la frase “Houston, tenemos un problema”. La segunda instalación de la NASA más popular es el Centro Espacial John F. Kennedy. Situada en Cabo Cañaveral, Florida, allí se han construido y lanzado cohetes durante años para distintas misiones de la NASA, tripuladas o no tripuladas.
Precisamente es en las instalaciones del Centro Espacial Kennedy donde encontramos la línea de ferrocarril de la NASA. Se empezó a construir en 1963 tras un acuerdo entre la propia NASA y la compañía de ferrocarril de la Costa Este de Florida, la Florida East Coast Rail. El propósito de esa línea era transportar los cohetes espaciales, antes de ensamblarlos por completo.
Para 1965, la línea de ferrocarril de la NASA ya contaba con 38 millas de vía, unos 61 kilómetros en sistema métrico decimal. Y eso que inicialmente contó con unas 7’5 millas. La línea une la red principal de la Costa Este de Florida con la Estación de las Fuerzas Aéreas de Cabo Cañaveral, y en sus primeros cinco años de vida transportó 30.000 vagones de material. Para hacernos una idea, para transportar solamente el combustible de los cohetes Saturno V eran necesarios 56 vagones de tren.
Por lo demás, la línea de ferrocarril de la NASA se divide en dos ramas. La primera, de nueve millas, finaliza su camino en el edificio de Ensamblaje de Vehículos de la NASA, en la zona industrial del Centro Kennedy. Las segunda rama, también de nueve millas, acaba en el Complejo Titán de las Fuerzas Aéreas. A su vez, cada rama tiene varias salidas a distintas instalaciones. Y para mover las toneladas de material por la línea de la NASA, se emplearon tres locomotoras SW1500, las tres construidas entre 1968 y 1970 y jubiladas entre 2014 y 2015. Previas a ésas, se habían empleado máquinas Alco S2. A su vez, estas locomotoras llevaron 75 vagones construidos entre 1952 y 1982 y que tenían distintas funciones según el tipo de material a transportar.
Los años 80
En el verano de 1983, la NASA adquirió la porción de la línea de ferrocarril propiedad de la compañía de la Costa Este de Florida. Con esto inició una serie de remodelaciones y modernización de la línea para mejorar la seguridad de la instalación.
Es en esta época en que se adquieren las tres locomotoras mencionadas antes. Construidas para la compañía ferroviaria Toledo, Peoria and Western, se pintarán con el esquema de colores de la red de ferrocarril de la NASA: rojo, gris y negro. Y las locotomoras se llamarán uno, dos y tres. Así se simple. Las viejas Alco S2 empleadas hasta entonces se llevarán al Museo del Ferrocarril de la Costa Dorada de Florida, en Miami.
Entre las rutas que seguían los materiales transportados entre distintas instalaciones de la NASA o de empresas que fabricaban partes de sus cohetes y demás artilugios, destacan el transporte hasta Florida desde la planta Thiokol de Wasatch, Utah. Desde ahí se enviaban los impulsores de cohetes sólidos y se devolvían una vez vacíos de combustible.
El futuro del ferrocarril de la NASA
La propia NASA reconoce que sin el ferrocarril, el transporte de cohetes, combustibles y demás elementos y materiales hubiera sido una labor titánica mucho más compleja. Y lo peor de todo para una agencia pública, hubiera sido más caro. Es decir, que la solución del ferrocarril ha sido desde sus inicios la más eficiente para transportar toneladas de material por partes para luego ensamblarlos en las instalaciones del Centro Kennedy.
La línea de ferrocarril de la NASA ha vivido varias etapas en su historia. En 2011, por ejemplo, cuando se finalizó el programa Shuttle, sus instalaciones corrieron el riesgo de desaparecer o desmantelarse. Sin embargo, los proyectos privados permitieron su viabilidad económica, como por el ejemplo el popular SpaceX de Elon Musk. Parte de los tanques y vagones especiales del ferrocarril de la NASA fueron enviados a las instalaciones de SpaceX en Texas. Además, SpaceX también utiliza las instalaciones de la Fuerzas Aéreas en Cabo Cañaveral.
Y este 2020, el proyecto Space Launch System ha obligado a reabrir la línea de ferrocarril de la NASA. A principios de junio, por ejemplo, se realizó un viaje de diez días que partió de las instalaciones de Northrop Grumman en Promontory, Utah. En ese viaje se transportaron las diez partes del cohete de refuerzo y de la nave espacial que lo acompaña. El objetivo es que, una vez montado, sirva para viajar a la luna en 2024.
Fuente: Hipertextual
Que Locomotora mas preciosa Amiga Coti7495, Muchas gracias por traerla aquí, reparada, pintada y en servicio.- Una auténtica maravilla que sabrán apreciar los Amantes y estudiosos de los Ferrocarriles.-No lo dudes.-Un legislador proyecta un ferrocarril para Tierra del Fuego
Tierra del Fuego – Argentina – 17/07/2020:
Este día, se difunde el proyecto del legislador Adrián Liendo, del Partido Popular, que prevé el desarrollo de un sistema ferroviario que constituya una nueva opción de transporte para Tierra del Fuego.
El parlamentario explicó que el proyecto se venía desarrollando en el marco de la comisión de ‘Pro Ferrocarril TDF’ que presidía. Dio cuenta de las conversaciones telefónicas que había tenido con el ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meller, con quien había acordado concretar reuniones en breve con autoridades de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles.
“Este es un proyecto en conjunto, donde participarían el gobierno, los municipios, operadores de turismo, la cámara de comercio, empresas y todos los ciudadanos. Ya que sin lugar a dudas, se verían beneficiados con un sistema liviano férreo que cubra las necesidades, y que colabore con la descongestión de transito en la ciudad”, informó el Legislador (Ushuaia24.com.ar).
El parlamentario recordó que estos temas se vienen discutiendo desde 1995, cuando la provincia adhirió a la Ley Nº 24.364. Esta ley, aprobada en agosto de 1994, encomendaba al Poder Ejecutivo Nacional la evaluación de la prefactibilidad de la construcción y funcionamiento bajo el régimen de concesión de una línea férrea en la región patagónica.
Liendo aseguró que “vamos a trabajar fuertemente en este tema tan importante para la provincia”. Los proyectos en estudio, que se encuentran en otras etapas de ampliación, también incluyeron la extensión de la vía ferroviaria hasta los centros invernales.
Para entonces, informó que la comuna de Tolhuin estaba trabajando “en un emprendimiento local” y en Río Grande “con un parque industrial concentrado y que genera aglomeraciones en el tránsito (…) considero necesario analizar y proyectar también en vías férreas”, dado que el transporte ferroviario circula en todas las circunstancias climáticas, añadió.
Por su parte, Ángel Crizo, asesor del parlamentario, quien mantuvo una serie de reuniones con autoridades de la comisión ‘Pro Ferrocarril TDF’, explicó: “Pudimos examinar en profundidad las variantes de que nuestra provincia cuente con este sistema”. Sus integrantes “se comprometieron a trabajar, teniendo en cuenta la viabilidad del proyecto para saber de los principales operadores, si sería público o privado, y realizar el impacto ambiental” (op.cit.).
Fuente: El Diario del Fin del Mundo
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Oficios del tren: capataz de maniobras
Las estaciones adquieren progresivamente una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función técnica. Son, como el ferrocarril en sí (1825-1830, los primeros trenes a vapor en Inglaterra), uno de los elementos característicos del desarrollo industrial y urbanístico del siglo XIX. Las estaciones ferroviarias aparecen en el Reino Unido durante los años 20 del siglo XIX, posteriormente se desarrollan en Francia y finalmente en todos los países industrializados. Recordemos que la llegada del ferrocarril a España se retrasa a 1848 (1837 en Cuba). Nacen en 1830 en la línea Mánchester-Liverpool, donde se desarrolla el primer ferrocarril en tener un servicio regular.
En torno a la nueva distribución ferroviaria se organiza toda la actividad industrial y se destina a este uso diversas áreas junto al ferrocarril, como base de su establecimiento, con tres tipos bien diferenciados: las empresas que pueden mantenerse entre las viviendas, pero aisladas; las de la periferia y las zonas industriales propiamente dichas que se crean, en su mayoría nuevas, dispuestas a lo largo del ferrocarril previsto. La estación comprende el conjunto de instalaciones de vías y agujas desde las que se coordina el tráfico ferroviario, tanto de trenes de viajeros como de mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo tipo a los usuarios del ferrocarril.
Muchas de estas instalaciones tienen como misión principal, aparte de regular el tráfico, la prestación de servicios de mercancías. Disponen de toda un montaje específico necesario para la recepción, clasificación y formación, y expedición de los trenes de mercancías convencionales, que circulan entre ellas y/o a otros destinos nacionales (e internacionales bastantes años después). Además en este emplazamiento se ubica el material rodante, lo que conocemos coloquialmente como trenes. Está formado por los parques de locomotoras, automotores, coches, vagones y maquinaria de vía para los trabajos y mantenimiento de ésta.
Conviene precisar, de una vez por todas, que los coches son los vehículos destinados al transporte de viajeros, por más que algunos (incluimos a los medios de comunicación, salvo excepciones) se empeñen en mal llamarlos vagones (aunque añadan’de viajeros’ no corresponde esta denominación), que son los vehículos destinados al transporte de mercancías, sean cuales sean. Están especializados para los distintos tipos de mercancías a transportar dentro de los trenes de mercancías convencionales (jaulas, plataforma baja, plataforma alta, cerrados, tolvas, cisternas, refrigerados etc.).
Las maniobras ferroviarias se desarrollan en lo que se denomina la playa o patio de maniobras, que no deja de ser una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de cargas compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. En estas playas permanecen también los coches de las tres clases (primera, segunda y tercera)) a la espera de su selección y clasificación para una determinada composición bien en un convoy exclusivo de viajeros o mixta, que combina coches y vagones, o de carga, con solo vagones. Por lo general, este tipo de emplazamientos se localizan en las estaciones de los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales.
Las estaciones de transporte de viajeros y terminales de transporte de mercancías están constituidas por las vías principales y de servicio, con los terrenos sobre los que se asientan y todos sus elementos e instalaciones auxiliares precisas para su funcionamiento; los andenes de viajeros y de mercancías; las calzadas de los patios de viajeros y mercancías, comprendidos los accesos por carretera y para pasajeros que lleguen o partan a pie; los edificios utilizados por el servicio de infraestructuras; y las instalaciones destinadas a la recaudación de las tarifas de transporte, así como las destinadas a atender las necesidades de los viajeros.
En estas dependencias ferroviarias desempeñan un conjunto de tareas dentro de la categoría de maniobras y clasificación un grupo de empleados que tienen como misión la composición y maniobras de los trenes. Este grupo de ferroviarios engloba una serie de oficios que solo se dan en las propias estaciones. Durante los años iniciales, a tenor de las ordenanzas conocidas desempeñan también cualquier otra función que requiera su presencia dentro de la estructura del ferrocarril. Una de estas figuras, poco conocida fuera de los ambientes propios del sector, es la del capataz.
Forman esta categoría aquellos agentes que, en determinadas dependencias relacionadas con la circulación de trenes y bajo las órdenes del jefe de circulación correspondiente, dirigen al frente de un grupo de especialistas de estaciones la ejecución de las maniobras. Bajo su supervisión se desarrollan las tareas de clasificar los convoyes y las maniobras de los trenes en las estaciones, así como otros trabajos que tengan que ver con la selección y composición de coches y vagones para formar un tren y sus cargas. El capataz se encuentra al frente de un grupo de peones especializados a los que dirige y controla en las propias estaciones y terminales.
El capataz se pasa a vida entre trenes en movimiento, cortas de material, circulaciones diversas, atento al ir y venir de locomotoras y tractores y vigilante de que los enganchadores realicen con precisión su trabajo para que los vehículos no se suelten cuando se inicie la marcha. Debe extremar las precauciones en vía; por ejemplo, en las ‘encerronas’, cuando los trenes avanzan sobre el mismo piquete y el capataz se encuentra en el vértice. Al cruzar la vía debe tener en cuenta no solo el tren inmediato sino las circulaciones posibles que proceden del campo visual oculto. Y aunque resulte frecuente subir a los trenes en marcha, y los capataces sonn expertos en esta tarea, conviene no tomarse demasiadas familiaridades con estas costumbres cotidianas; un resbalón conduce inexorablemente a caer bajo los coches o vagones. “Paso corto y vista larga”, como dicen los ferroviarios de maniobras.
El reglamento de Renfe establece que estos agentes deben conocer la legislación marco del sector ferroviario, el procedimiento de operación de trenes, las características físicas del transporte ferroviario, la mecánica de los trenes, la infraestructura ferroviaria y entender sobre principios de ingeniería mecánica. Todos estos conocimientos permiten a los capataces desarrollar las operaciones de clasificación y maniobras con precisión casi matemática y su concurso resulta fundamental para la composición de los trenes.
En la compañía MZA, lleva una gorra con tres galones de lana amarillos, con uniforme de invierno azul y en verano blusa de tela de hilo azul con vivos encarnados, presillas en las hombreras y dos galones encarnados en el brazo izquierdo, y de pantalón de tela rayada, blanca y azul. En Norte, gorra de paño azul, con tres galones de estambre encarnado y un escudo de latón amarillo de tres centímetros por cinco con el número de orden colocado en el centro de la franja; la superposición de la blusa sobre el resto de piezas y el predominado del pardo en el invierno, y del azul en verano, precisa Miguel Muñoz, uno de los grandes especialistas del país en el conocimiento del personal ferroviario.
Como se describe en líneas precedentes el capataz de maniobras debe seguir las instrucciones para el cambio de vagones, derivar la carga que sale, conducir un vehículo, comprobar el motor de los trenes, hacer cumplir la normativa de seguridad ferroviaria, derivar la carga que entra, desviar el material rodante en las estaciones de clasificación, operar el equipo de radio, realizar inspecciones de las vías ferroviarias, operar sistemas de comunicación ferroviarios y locomotoras de maniobras, realizar el mantenimiento de las locomotoras, hacer frente a condiciones laborales difíciles, evaluar las operaciones ferroviarias, supervisar la circulación de trenes y operar las agujas de cambio del ferrocarril. Pero además debe disponer de conocimientos y capacidades optativas para llevar un registro escrito de la mercancía, realizar labores de carga y descarga de animales, garantizar la estabilidad del tren después de haber subido la carga, comparar el contenido del envío con el conocimiento de embarque y disponer de planos del cableado eléctrico e ingeniería eléctrica.
Dentro de la playa de vías, si el tren tiene destino se rotulan los coches con tiza y, una vez cortado en trozos, se sitúa en un tractor de maniobras en cola y es empujado hacia el lomo de asno, donde por gravedad caen los vehículos en las vías que recogen los citados destinos, La operación la realiza un capataz con la ayuda de un especialista que comprueba que caen correctamente en la vía correcta. Completa la maniobra un jefe de mesa de frenos que, con la ayuda de un freno neumático instalado en el carril, regulo la velocidad de caída de los vagones y coches para evitar fuertes topetazos con los ya estacionados, según la descripción que realiza uno de estos ferroviarios de maniobras. En cuanto a la clasificación de trenes, deben comunicar los datos correspondientes a los vehículos. “Con cierta frecuencia ‘se pierde’ alguno, lo que provoca la consiguiente caminata e inspección de las vías hasta su localización”, relata un trabajador jubilado que participa en estas tareas durante su vida profesional.
Las estaciones adquieren progresivamente una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función técnica. Son, como el ferrocarril en sí (1825-1830, los primeros trenes a vapor en Inglaterra), uno de los elementos característicos del desarrollo industrial y urbanístico del siglo XIX. Las estaciones ferroviarias aparecen en el Reino Unido durante los años 20 del siglo XIX, posteriormente se desarrollan en Francia y finalmente en todos los países industrializados. Recordemos que la llegada del ferrocarril a España se retrasa a 1848 (1837 en Cuba). Nacen en 1830 en la línea Mánchester-Liverpool, donde se desarrolla el primer ferrocarril en tener un servicio regular.
En torno a la nueva distribución ferroviaria se organiza toda la actividad industrial y se destina a este uso diversas áreas junto al ferrocarril, como base de su establecimiento, con tres tipos bien diferenciados: las empresas que pueden mantenerse entre las viviendas, pero aisladas; las de la periferia y las zonas industriales propiamente dichas que se crean, en su mayoría nuevas, dispuestas a lo largo del ferrocarril previsto. La estación comprende el conjunto de instalaciones de vías y agujas desde las que se coordina el tráfico ferroviario, tanto de trenes de viajeros como de mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo tipo a los usuarios del ferrocarril.
Muchas de estas instalaciones tienen como misión principal, aparte de regular el tráfico, la prestación de servicios de mercancías. Disponen de toda un montaje específico necesario para la recepción, clasificación y formación, y expedición de los trenes de mercancías convencionales, que circulan entre ellas y/o a otros destinos nacionales (e internacionales bastantes años después). Además en este emplazamiento se ubica el material rodante, lo que conocemos coloquialmente como trenes. Está formado por los parques de locomotoras, automotores, coches, vagones y maquinaria de vía para los trabajos y mantenimiento de ésta.
Conviene precisar, de una vez por todas, que los coches son los vehículos destinados al transporte de viajeros, por más que algunos (incluimos a los medios de comunicación, salvo excepciones) se empeñen en mal llamarlos vagones (aunque añadan’de viajeros’ no corresponde esta denominación), que son los vehículos destinados al transporte de mercancías, sean cuales sean. Están especializados para los distintos tipos de mercancías a transportar dentro de los trenes de mercancías convencionales (jaulas, plataforma baja, plataforma alta, cerrados, tolvas, cisternas, refrigerados etc.).
Las maniobras ferroviarias se desarrollan en lo que se denomina la playa o patio de maniobras, que no deja de ser una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de cargas compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en bloque. En estas playas permanecen también los coches de las tres clases (primera, segunda y tercera)) a la espera de su selección y clasificación para una determinada composición bien en un convoy exclusivo de viajeros o mixta, que combina coches y vagones, o de carga, con solo vagones. Por lo general, este tipo de emplazamientos se localizan en las estaciones de los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales.
Las estaciones de transporte de viajeros y terminales de transporte de mercancías están constituidas por las vías principales y de servicio, con los terrenos sobre los que se asientan y todos sus elementos e instalaciones auxiliares precisas para su funcionamiento; los andenes de viajeros y de mercancías; las calzadas de los patios de viajeros y mercancías, comprendidos los accesos por carretera y para pasajeros que lleguen o partan a pie; los edificios utilizados por el servicio de infraestructuras; y las instalaciones destinadas a la recaudación de las tarifas de transporte, así como las destinadas a atender las necesidades de los viajeros.
En estas dependencias ferroviarias desempeñan un conjunto de tareas dentro de la categoría de maniobras y clasificación un grupo de empleados que tienen como misión la composición y maniobras de los trenes. Este grupo de ferroviarios engloba una serie de oficios que solo se dan en las propias estaciones. Durante los años iniciales, a tenor de las ordenanzas conocidas desempeñan también cualquier otra función que requiera su presencia dentro de la estructura del ferrocarril. Una de estas figuras, poco conocida fuera de los ambientes propios del sector, es la del capataz.
Forman esta categoría aquellos agentes que, en determinadas dependencias relacionadas con la circulación de trenes y bajo las órdenes del jefe de circulación correspondiente, dirigen al frente de un grupo de especialistas de estaciones la ejecución de las maniobras. Bajo su supervisión se desarrollan las tareas de clasificar los convoyes y las maniobras de los trenes en las estaciones, así como otros trabajos que tengan que ver con la selección y composición de coches y vagones para formar un tren y sus cargas. El capataz se encuentra al frente de un grupo de peones especializados a los que dirige y controla en las propias estaciones y terminales.
El capataz se pasa a vida entre trenes en movimiento, cortas de material, circulaciones diversas, atento al ir y venir de locomotoras y tractores y vigilante de que los enganchadores realicen con precisión su trabajo para que los vehículos no se suelten cuando se inicie la marcha. Debe extremar las precauciones en vía; por ejemplo, en las ‘encerronas’, cuando los trenes avanzan sobre el mismo piquete y el capataz se encuentra en el vértice. Al cruzar la vía debe tener en cuenta no solo el tren inmediato sino las circulaciones posibles que proceden del campo visual oculto. Y aunque resulte frecuente subir a los trenes en marcha, y los capataces sonn expertos en esta tarea, conviene no tomarse demasiadas familiaridades con estas costumbres cotidianas; un resbalón conduce inexorablemente a caer bajo los coches o vagones. “Paso corto y vista larga”, como dicen los ferroviarios de maniobras.
El reglamento de Renfe establece que estos agentes deben conocer la legislación marco del sector ferroviario, el procedimiento de operación de trenes, las características físicas del transporte ferroviario, la mecánica de los trenes, la infraestructura ferroviaria y entender sobre principios de ingeniería mecánica. Todos estos conocimientos permiten a los capataces desarrollar las operaciones de clasificación y maniobras con precisión casi matemática y su concurso resulta fundamental para la composición de los trenes.
En la compañía MZA, lleva una gorra con tres galones de lana amarillos, con uniforme de invierno azul y en verano blusa de tela de hilo azul con vivos encarnados, presillas en las hombreras y dos galones encarnados en el brazo izquierdo, y de pantalón de tela rayada, blanca y azul. En Norte, gorra de paño azul, con tres galones de estambre encarnado y un escudo de latón amarillo de tres centímetros por cinco con el número de orden colocado en el centro de la franja; la superposición de la blusa sobre el resto de piezas y el predominado del pardo en el invierno, y del azul en verano, precisa Miguel Muñoz, uno de los grandes especialistas del país en el conocimiento del personal ferroviario.
Como se describe en líneas precedentes el capataz de maniobras debe seguir las instrucciones para el cambio de vagones, derivar la carga que sale, conducir un vehículo, comprobar el motor de los trenes, hacer cumplir la normativa de seguridad ferroviaria, derivar la carga que entra, desviar el material rodante en las estaciones de clasificación, operar el equipo de radio, realizar inspecciones de las vías ferroviarias, operar sistemas de comunicación ferroviarios y locomotoras de maniobras, realizar el mantenimiento de las locomotoras, hacer frente a condiciones laborales difíciles, evaluar las operaciones ferroviarias, supervisar la circulación de trenes y operar las agujas de cambio del ferrocarril. Pero además debe disponer de conocimientos y capacidades optativas para llevar un registro escrito de la mercancía, realizar labores de carga y descarga de animales, garantizar la estabilidad del tren después de haber subido la carga, comparar el contenido del envío con el conocimiento de embarque y disponer de planos del cableado eléctrico e ingeniería eléctrica.
Dentro de la playa de vías, si el tren tiene destino se rotulan los coches con tiza y, una vez cortado en trozos, se sitúa en un tractor de maniobras en cola y es empujado hacia el lomo de asno, donde por gravedad caen los vehículos en las vías que recogen los citados destinos, La operación la realiza un capataz con la ayuda de un especialista que comprueba que caen correctamente en la vía correcta. Completa la maniobra un jefe de mesa de frenos que, con la ayuda de un freno neumático instalado en el carril, regulo la velocidad de caída de los vagones y coches para evitar fuertes topetazos con los ya estacionados, según la descripción que realiza uno de estos ferroviarios de maniobras. En cuanto a la clasificación de trenes, deben comunicar los datos correspondientes a los vehículos. “Con cierta frecuencia ‘se pierde’ alguno, lo que provoca la consiguiente caminata e inspección de las vías hasta su localización”, relata un trabajador jubilado que participa en estas tareas durante su vida profesional.
