LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
- Fecha de inicio
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.592
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
Luces para la antigua estación de Ceuta
Las obras de rehabilitación de la antigua estación de Ceuta devuelven la infraestructura al primer plano de la actualidad, con motivo de las Jornadas de Arquitectura que centra su objetivo en el análisis del futuro de la vieja terminal ferroviaria situada en la barriada del mismo nombre. Una obra con más de una década de problemas y obstáculos que encara ahora su recta final. Solo resta instalar la estructura metálica que, a modo de hangar, dará cobijo a la vieja locomotora que recuerda una infraestructura clave durante décadas para la distribución y el transporte de viajeros desde la ciudad autónoma hasta Tetuán, que hasta 1956 eran una misma provincia, hasta la independencia del país.
El arquitecto municipal y director de la obra, Javier Arnaiz Seco, se encargó de guiar a una veintena de personas que se interesaron por conocer el devenir de las obras de rehabilitación, y remodelación, de este espacio. Entre ellos el consejero de Cultura, Carlos Rontomé y el director del Instituto de Estudios Ceutíes (IEC) y de la Biblioteca Pública del Estado, José Antonio Alarcón. “La estación tenía una función de traslado de viajeros en ferrocarril que unía esta estación con la de Tetuán. Era un edificio eminentemente militar, aunque había civiles”, explicaba el técnico.
Los operarios trabajan a destajo para terminar, lo antes posible, la restauración de la que fue una pieza fundamental en el enclave urbanístico de la ciudad, y que dará más dinamismo a la barriada. Arnaiz ha adelantado algunas de las claves de la nueva vida de este lugar: “En principio el proyecto era para hacer una biblioteca, pero como ya existe una, se pensó en varias funciones. Se ha pensado en traer aquí las oficinas de la Fundación Premio Convivencia, una sala de lectura para la barriada y un pequeño museo que explique todo el mecanismo ferroviario de la estación”.
El esqueleto de uno de los trenes de aquella época se puede ver en la parte trasera del edificio, donde estará el museo dedicado a exponer el desarrollodel ferrocarril en la ciudada autónoma. Desde aquí, los trenes salían en dirección a otros territorios del protectorado español en Marruecos. Una función que cumplía, explica Arnaiz, gracias a su cercanía con el puerto. “En Tetuán, por ejemplo, que es tres veces más grande, se construyó consumiendo terreno agrícola. En Ceuta no tenemos ese problema. Por eso es una estación pegada al mar. Es un primer relleno y está en primera línea de playa. El puerto fue haciendo más espacios, pero quedó encajonada entre los espacios portuarios y la carretera de Benítez a Benzú”, ha desgranado Arnaiz.
La antigua estación era de estilo árabe tetuaní, con cuatro torres a modo de alminares. Disponía de una amplia superficie de terrenos anexos que se extendían desde los Jardines de la Argentina hasta los actuales pabellones de la Junta de Obras del Puerto. Se construyó en dos años y contaba con almacenes de explotación y talleres de la línea, así como muelles destinados al embarque de vehículos, mercancías y ganado, con sus correspondientes rampas al efecto. En el interior, sus patios centrales, servían de intercomunicación entre las distintas dependencias y servicios, mientras que los andenes cubiertos en forma de galería de arcos árabes, imprimían un sello de originalidad al edificio.
Fue levantada entre 1916 y 1918 por el constructor y contratista José Mª. Escriña para la Compañía Española de Colonización, concesionaria de la construcción y explotación del Ferrocarril Ceuta-Tetuán. Todo el proyecto se encargó a una comisión formada por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, el militar Miguel Manella y José Roda, que lo era de la primera división de ferrocarriles, encargándose luego el ingeniero Wilfredo Delclós de la construcción.
La hermana “coqueta”, como la ha calificado el arquitecto, de la estación de la ciudad marroquí, fue diseñada por el mismo ingeniero que ideó la de Tetuán. Desde la ciudad marroquí, la también arquitecta y profesora de la Escuela Nacional de Arquitectura de Tetuán, Saloua Ater, ha acudido junto a los curiosos. Fue la encargada de impartir otra conferencia dedicada a desvelar las claves de la terminal de Tetuán.
“La de Ceuta es más pequeña que la de Tetuán, aunque es casi la misma arquitectura. Lo que cambia con la de Tetuán es que tiene dos cuerpo a los dos lados, pero el cuerpo central es casi idéntico. Las dos estaciones tenían la misma arquitectura. Pero la de Tetuán era la mayor, porque al inicio del proyecto querían que sirviese de línea con Ceuta pero también con Chefchaouen, y en última instancia, que uniese Tetuán con Tánger y Fez. Al final no salió este proyecto”, ha explicado Ater.
Las obras de rehabilitación de la antigua estación de Ceuta devuelven la infraestructura al primer plano de la actualidad, con motivo de las Jornadas de Arquitectura que centra su objetivo en el análisis del futuro de la vieja terminal ferroviaria situada en la barriada del mismo nombre. Una obra con más de una década de problemas y obstáculos que encara ahora su recta final. Solo resta instalar la estructura metálica que, a modo de hangar, dará cobijo a la vieja locomotora que recuerda una infraestructura clave durante décadas para la distribución y el transporte de viajeros desde la ciudad autónoma hasta Tetuán, que hasta 1956 eran una misma provincia, hasta la independencia del país.
El arquitecto municipal y director de la obra, Javier Arnaiz Seco, se encargó de guiar a una veintena de personas que se interesaron por conocer el devenir de las obras de rehabilitación, y remodelación, de este espacio. Entre ellos el consejero de Cultura, Carlos Rontomé y el director del Instituto de Estudios Ceutíes (IEC) y de la Biblioteca Pública del Estado, José Antonio Alarcón. “La estación tenía una función de traslado de viajeros en ferrocarril que unía esta estación con la de Tetuán. Era un edificio eminentemente militar, aunque había civiles”, explicaba el técnico.
Los operarios trabajan a destajo para terminar, lo antes posible, la restauración de la que fue una pieza fundamental en el enclave urbanístico de la ciudad, y que dará más dinamismo a la barriada. Arnaiz ha adelantado algunas de las claves de la nueva vida de este lugar: “En principio el proyecto era para hacer una biblioteca, pero como ya existe una, se pensó en varias funciones. Se ha pensado en traer aquí las oficinas de la Fundación Premio Convivencia, una sala de lectura para la barriada y un pequeño museo que explique todo el mecanismo ferroviario de la estación”.
El esqueleto de uno de los trenes de aquella época se puede ver en la parte trasera del edificio, donde estará el museo dedicado a exponer el desarrollodel ferrocarril en la ciudada autónoma. Desde aquí, los trenes salían en dirección a otros territorios del protectorado español en Marruecos. Una función que cumplía, explica Arnaiz, gracias a su cercanía con el puerto. “En Tetuán, por ejemplo, que es tres veces más grande, se construyó consumiendo terreno agrícola. En Ceuta no tenemos ese problema. Por eso es una estación pegada al mar. Es un primer relleno y está en primera línea de playa. El puerto fue haciendo más espacios, pero quedó encajonada entre los espacios portuarios y la carretera de Benítez a Benzú”, ha desgranado Arnaiz.
La antigua estación era de estilo árabe tetuaní, con cuatro torres a modo de alminares. Disponía de una amplia superficie de terrenos anexos que se extendían desde los Jardines de la Argentina hasta los actuales pabellones de la Junta de Obras del Puerto. Se construyó en dos años y contaba con almacenes de explotación y talleres de la línea, así como muelles destinados al embarque de vehículos, mercancías y ganado, con sus correspondientes rampas al efecto. En el interior, sus patios centrales, servían de intercomunicación entre las distintas dependencias y servicios, mientras que los andenes cubiertos en forma de galería de arcos árabes, imprimían un sello de originalidad al edificio.
Fue levantada entre 1916 y 1918 por el constructor y contratista José Mª. Escriña para la Compañía Española de Colonización, concesionaria de la construcción y explotación del Ferrocarril Ceuta-Tetuán. Todo el proyecto se encargó a una comisión formada por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, el militar Miguel Manella y José Roda, que lo era de la primera división de ferrocarriles, encargándose luego el ingeniero Wilfredo Delclós de la construcción.
La hermana “coqueta”, como la ha calificado el arquitecto, de la estación de la ciudad marroquí, fue diseñada por el mismo ingeniero que ideó la de Tetuán. Desde la ciudad marroquí, la también arquitecta y profesora de la Escuela Nacional de Arquitectura de Tetuán, Saloua Ater, ha acudido junto a los curiosos. Fue la encargada de impartir otra conferencia dedicada a desvelar las claves de la terminal de Tetuán.
“La de Ceuta es más pequeña que la de Tetuán, aunque es casi la misma arquitectura. Lo que cambia con la de Tetuán es que tiene dos cuerpo a los dos lados, pero el cuerpo central es casi idéntico. Las dos estaciones tenían la misma arquitectura. Pero la de Tetuán era la mayor, porque al inicio del proyecto querían que sirviese de línea con Ceuta pero también con Chefchaouen, y en última instancia, que uniese Tetuán con Tánger y Fez. Al final no salió este proyecto”, ha explicado Ater.
#LibrosyTrenes
'Orient-Express. De Pontoise a Estambul' (Edmond About / Editado por
@Confluencias1
,2018)
EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
---------------------------------------------------------------
25 DE FEBRERO DE 1963.-Se inaugura oficialmente el túnel de La Florida del Ferrocarril de Langreo que suprimía su famoso plano inclinado .-
---------------------------------------------------------------
25 DE FEBRERO DE 1963.-Se inaugura oficialmente el túnel de La Florida del Ferrocarril de Langreo que suprimía su famoso plano inclinado .-
Vías verdes, la mejor manera de hacer turismo sostenible
por Lidia Hernández
¿Que ocurre cuando las infraestructuras ferroviarias se quedan a medias de construir por falta de recursos? ¿O cuando quedan sin uso y se abandonan? Por regla general, se trata de un problema tanto a nivel ambiental como social y económico. Pero hace algunos años se encontró la solución para poder reutilizar estas vías y estaciones abandonadas y favorecer el turismo sostenible: las vías verdes.
Una de las vías verdes de Andalucía, la del Aceite, permite contemplar los típicos paisajes de olivos desde una perspectiva única. Foto: Juan Pablo Olmo.
Si bien en Trenvista somos firmes defensores del transporte por ferrocarril y consideramos una regresión que una línea se cierre (en especial cuando hay intereses económicos que lo motivan o, simplemente, una gestión ineficiente), somos conscientes de que nada es para siempre y que hay infraestructuras que en algún momento dejan de tener sentido. Si no hay nadie dispuesto a crear un tren turístico (o no es viable), ¿qué mejor que darle una segunda vida a la obra para que se siga manteniendo, pueda seguir siendo disfrutada y cumpla el papel tan beneficioso del que te hablamos a continuación?
Turismo sostenible y las vías verdes
Este año se cumplen 23 años de la aparición del Programa Vías Verdes, desarrollado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En 1993 existían más de 7.000 kilómetros de vías sin utilizar, con sus respectivas estaciones. Si parecían abocadas a una degradación imparable, gracias a este programa se les volvió a dar uso, si bien no ferroviario. A los más de 2.400 de kilómetros de vías verdes hay que añadirles los hoteles, casas rurales y museos en los que se han transformado las estaciones. Esto ha implicado, además, una mejora en la economía en determinadas áreas rurales gracias a la creación de empleo.
Las vías verdes no sólo favorecen el turismo sostenible favoreciendo la movilidad en transporte no motorizado. También permiten el acceso a cualquier persona, sea cual sea su condición física, gracias a un perfil mucho menos abrupto que otras infraestructuras. Las líneas de ferrocarril abandonadas se han restaurado de forma que pueden recorrerse fácil, cómodamente y con la seguridad de estar alejadas del trafico rodado.
Por si esto fuera poco, el entorno de estas vías se ha restaurado ambientalmente. Aparte de beneficiar a la biodiversidad, al recorrerse estas vías se puede disfrutar de la naturaleza y de las vistas únicas que esta proporciona. Cabe destacar que el trabajo se ha hecho con tanta calidad, que en 2000 el programa de la FFE ganó el Premio Internacional de Buenas Prácticas del Programa Habitat de la ONU.
Conservación del patrimonio ferroviario
Pero la historia de los trenes que frecuentaban la zona tampoco se ha dejado atrás. Aparte de mantenerse el trazado intacto, incluyendo puentes y túneles, en la mayoría de casos se han reutilizado materiales de los propios ferrocarriles y se ha aprovechado para preservar una parte del patrimonio ferroviario que podría haber sido expoliado o achatarrado.
Además, aunque en el mundo son contados los casos en los que esto ha pasado, las vías verdes facilitan que en un futuro el ferrocarril vuelva a ocuparlas. Al mantenerse el trazado intacto, mantenido y a salvo de otras obras que podrían interceptarlo, reabrir la línea es tan sencillo como volver a colocar las vías.
España a través de las vías verdes
El Programa Vías Verdes, que actualmente está incluido en un programa a nivel europeo, consta en estos días de 117 vías y 100 estaciones repartidas por toda la geografía española. Cada una de ellas con su propia historia y paisajes para disfrutar. Algunas de ellas son:
La senda del Oso
Esta senda asturiana une dos ferrocarriles mineros formando un trazado en Y de 36 kilómetros. Atraviesa el Valle del Oso (de ahí su nombre) permitiendo al visitante disfrutar del bosque atlántico, diversos monumentos naturales, impresionantes desfiladeros y del patrimonio cultural de la zona. Este se trata de turismo sostenible de gran calidad, cuyo valor paisajístico es enorme.
La vía de la Sierra
Se trata de una de esas vías abandonadas antes de haber sido transitada por algún tren. Su construcción fue parada a causa de la Guerra Civil. Su trazado de 36 kilómetros se sitúa entre Sevilla y Cádiz con cuatro estaciones, una de las cuales alberga un centro ornitológico para la observación de aves puesto que esta vía transcurre por una de las reservas de buitres más pobladas de toda Europa.
La vía de la Jara
Su trazado casi imposible y la llegada de la Guerra Civil hizo que esta vía no llegara a acabarse jamás. El proyecto pretendía unir Talavera de la Reina con las Vegas Altas del Guadiana en Extremadura. Durante sus 52 kilómetros se puede disfrutar de las vegas del Tajo, las dehesas de El Arco y visitar las ruinas de la Ciudad de los Vascos. Tal y como se puede apreciar en el siguiente vídeo, mantiene parte de su sabor ferroviario.
La vía Manacor-Artá
Es una de las más nuevas, abierta en 2014 tras descartarse la reapertura del ferrocarril que estaba en proyecto. Y es que esta línea llevaba cerrada desde 1977 a causa de su baja rentabilidad. Si bien en 2009 el Gobierno balear anunció una multimillonaria inversión para su reapertura y llegó a comprar trenes-tranvía (actualmente sin uso por ser incompatibles con el resto de las líneas de SFM) para explotarla, la obra fue abandonada definitivamente por el siguiente equipo de gobierno que optó por convertirla en una vía verde.
Cuenta con 29 kilómetros en los que se puede disfrutar de los distintos paisajes de la geografía de la isla, desde campos de cultivo hasta las playas de Manacor y Artá.
La vía del Mar
Esta vía que bordeaba la costa de Benicasim impedía el avance de la ciudad y fue abandonada tras construirse una ruta alternativa. Esta vía verde de Castellón consta de 5,7 kilómetros que permiten unas impresionantes vistas de las playas y el litoral rocoso natural entre Benicàssim y Oropesa del Mar.
Si quieres ver España, aprender la historia de algunos de sus ferrocarriles, hacer turismo sostenible (de manera respetuosa con el medio y tu propia salud), hacer deporte y disfrutar de la naturaleza, entonces las vías verdes son lo tuyo.
por Lidia Hernández
¿Que ocurre cuando las infraestructuras ferroviarias se quedan a medias de construir por falta de recursos? ¿O cuando quedan sin uso y se abandonan? Por regla general, se trata de un problema tanto a nivel ambiental como social y económico. Pero hace algunos años se encontró la solución para poder reutilizar estas vías y estaciones abandonadas y favorecer el turismo sostenible: las vías verdes.
Una de las vías verdes de Andalucía, la del Aceite, permite contemplar los típicos paisajes de olivos desde una perspectiva única. Foto: Juan Pablo Olmo.Si bien en Trenvista somos firmes defensores del transporte por ferrocarril y consideramos una regresión que una línea se cierre (en especial cuando hay intereses económicos que lo motivan o, simplemente, una gestión ineficiente), somos conscientes de que nada es para siempre y que hay infraestructuras que en algún momento dejan de tener sentido. Si no hay nadie dispuesto a crear un tren turístico (o no es viable), ¿qué mejor que darle una segunda vida a la obra para que se siga manteniendo, pueda seguir siendo disfrutada y cumpla el papel tan beneficioso del que te hablamos a continuación?
Turismo sostenible y las vías verdes
Este año se cumplen 23 años de la aparición del Programa Vías Verdes, desarrollado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En 1993 existían más de 7.000 kilómetros de vías sin utilizar, con sus respectivas estaciones. Si parecían abocadas a una degradación imparable, gracias a este programa se les volvió a dar uso, si bien no ferroviario. A los más de 2.400 de kilómetros de vías verdes hay que añadirles los hoteles, casas rurales y museos en los que se han transformado las estaciones. Esto ha implicado, además, una mejora en la economía en determinadas áreas rurales gracias a la creación de empleo.
Las vías verdes no sólo favorecen el turismo sostenible favoreciendo la movilidad en transporte no motorizado. También permiten el acceso a cualquier persona, sea cual sea su condición física, gracias a un perfil mucho menos abrupto que otras infraestructuras. Las líneas de ferrocarril abandonadas se han restaurado de forma que pueden recorrerse fácil, cómodamente y con la seguridad de estar alejadas del trafico rodado.
Por si esto fuera poco, el entorno de estas vías se ha restaurado ambientalmente. Aparte de beneficiar a la biodiversidad, al recorrerse estas vías se puede disfrutar de la naturaleza y de las vistas únicas que esta proporciona. Cabe destacar que el trabajo se ha hecho con tanta calidad, que en 2000 el programa de la FFE ganó el Premio Internacional de Buenas Prácticas del Programa Habitat de la ONU.
Conservación del patrimonio ferroviario
Pero la historia de los trenes que frecuentaban la zona tampoco se ha dejado atrás. Aparte de mantenerse el trazado intacto, incluyendo puentes y túneles, en la mayoría de casos se han reutilizado materiales de los propios ferrocarriles y se ha aprovechado para preservar una parte del patrimonio ferroviario que podría haber sido expoliado o achatarrado.
Además, aunque en el mundo son contados los casos en los que esto ha pasado, las vías verdes facilitan que en un futuro el ferrocarril vuelva a ocuparlas. Al mantenerse el trazado intacto, mantenido y a salvo de otras obras que podrían interceptarlo, reabrir la línea es tan sencillo como volver a colocar las vías.
España a través de las vías verdes
El Programa Vías Verdes, que actualmente está incluido en un programa a nivel europeo, consta en estos días de 117 vías y 100 estaciones repartidas por toda la geografía española. Cada una de ellas con su propia historia y paisajes para disfrutar. Algunas de ellas son:
La senda del Oso
Esta senda asturiana une dos ferrocarriles mineros formando un trazado en Y de 36 kilómetros. Atraviesa el Valle del Oso (de ahí su nombre) permitiendo al visitante disfrutar del bosque atlántico, diversos monumentos naturales, impresionantes desfiladeros y del patrimonio cultural de la zona. Este se trata de turismo sostenible de gran calidad, cuyo valor paisajístico es enorme.
La vía de la Sierra
Se trata de una de esas vías abandonadas antes de haber sido transitada por algún tren. Su construcción fue parada a causa de la Guerra Civil. Su trazado de 36 kilómetros se sitúa entre Sevilla y Cádiz con cuatro estaciones, una de las cuales alberga un centro ornitológico para la observación de aves puesto que esta vía transcurre por una de las reservas de buitres más pobladas de toda Europa.
La vía de la Jara
Su trazado casi imposible y la llegada de la Guerra Civil hizo que esta vía no llegara a acabarse jamás. El proyecto pretendía unir Talavera de la Reina con las Vegas Altas del Guadiana en Extremadura. Durante sus 52 kilómetros se puede disfrutar de las vegas del Tajo, las dehesas de El Arco y visitar las ruinas de la Ciudad de los Vascos. Tal y como se puede apreciar en el siguiente vídeo, mantiene parte de su sabor ferroviario.
La vía Manacor-Artá
Es una de las más nuevas, abierta en 2014 tras descartarse la reapertura del ferrocarril que estaba en proyecto. Y es que esta línea llevaba cerrada desde 1977 a causa de su baja rentabilidad. Si bien en 2009 el Gobierno balear anunció una multimillonaria inversión para su reapertura y llegó a comprar trenes-tranvía (actualmente sin uso por ser incompatibles con el resto de las líneas de SFM) para explotarla, la obra fue abandonada definitivamente por el siguiente equipo de gobierno que optó por convertirla en una vía verde.
Cuenta con 29 kilómetros en los que se puede disfrutar de los distintos paisajes de la geografía de la isla, desde campos de cultivo hasta las playas de Manacor y Artá.
La vía del Mar
Esta vía que bordeaba la costa de Benicasim impedía el avance de la ciudad y fue abandonada tras construirse una ruta alternativa. Esta vía verde de Castellón consta de 5,7 kilómetros que permiten unas impresionantes vistas de las playas y el litoral rocoso natural entre Benicàssim y Oropesa del Mar.
Si quieres ver España, aprender la historia de algunos de sus ferrocarriles, hacer turismo sostenible (de manera respetuosa con el medio y tu propia salud), hacer deporte y disfrutar de la naturaleza, entonces las vías verdes son lo tuyo.
