LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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NOTICIAS FERROVIARIAS.-
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DEDICADO A TOS LOS AMANTES DEL FERROCARRIL.-
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Reclaman “el mantenimiento del tren directo Almería-Granada-Sevilla”---------------------------------------------
DEDICADO A TOS LOS AMANTES DEL FERROCARRIL.-
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21 enero, 2020 por Manuel Mena / 0
EL GOBIERNO AUTONÓMICO DE JUAN MANUEL MORENO BONILLA AVISA DE SUS INTENCIONES FERROVIARIAS A JOSÉ LUIS ÁBALOS MECO.
Foto: Manuel Mena
Los nuevos servicios ferroviarios anunciados para Andalucía, en concreto los servicios Granada-Sevilla de Renfe Media Distancia Alta Velocidad denominados Avant, concitan ilusión por una parte y preocupación por otra. Esta última está estrechamente relacionada con el recorte de servicios de Renfe Media Distancia convencional, a lo que la Junta de Andalucía ha anunciado su oposición, defendiendo la necesidad de mantener las frecuencias directas que conectan Almería, Granada y Sevilla sobre ancho ibérico por varios motivos, entre los cuales destaca el evitar un incómodo transbordo en Granada a los viajeros con origen/destino Almería. Por ello, el presidente andaluz, Juan Manuel Moreno Bonilla, planea exigir al responsable del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), es decir, a José Luis Ábalos Meco, “el mantenimiento del tren directo Almería-Granada-Sevilla”.
La pasada semana, el Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía consensuó y aprobó una Declaración Institucional por la Mejora de la Red Ferroviaria de Andalucía, en la que se puede leer que “resulta prioritario solicitar al nuevo Gobierno de España el mantenimiento de los trenes que ya dan servicio en Andalucía, a pesar de que entren en funcionamiento los trenes Avant, así como que se avance en el desarrollo del Corredor Mediterráneo entre Almería y Granada y entre Bobadilla y Algeciras, fundamental para el desarrollo económico y social de Andalucía. Igualmente, solicitamos que se sigan vendiendo los billetes en las estaciones de los pueblos andaluces o que cese la prestación del servicio con autobús cuando no haya motivo de urgencia, como en el caso de Málaga a Ronda”. Lo de la sustitución de servicios ferroviarios por autocares, que hace unos días denunciaba el sindicato CCOO en Murcia, está resultando una práctica más habitual de lo que pudiera parecer.-
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Ferrocarril de cremallera
Se denomina ferrocarril de cremallera a un tipo particular de ferrocarriles que basa su funcionamiento en el acople mecánico con la vía por medio de un tercer riel dentado o «cremallera».
Vía de un ferrocarril de cremallera.
Funcionamiento del piñòn y cremallera.
La disposiciòn mencionada permite que sea utilizado en zonas donde haya una gran pendiente de más del 8%, en las cuales el funcionamiento por adherencia entre carriles y ruedas no sería posible debido a la escasa fricciòn entre aquellas.
Se emplea principalmente en trenes de montaña para turistas y también en las montañas rusas para llegar a la primera o las principales elevaciones.
Ferrocarril del Corcovado, Rìo de Janeiro, Brasil. Sistema Riggenbach
En 1812, el inglés John Blenkinsop construyó unas vías de cremallera para una máquina locomotora lenta.
Después, en 1862 el suizo Niklaus Riggenbach colocó la cremallera en un tercer riel.
El primer ferrocarril eléctrico de cremallera en circular en el hemisferio sur fue el ferrocarril elèctrico del cerro Santa Lucìa en Santiago de Chile entre 1902 y 1910, siendo también uno de los primeros en el mundo.
Ferrocarril de cremallera de Nuria
Ferroocarril de cremallera ligero, sistema von Roll
Sistemas de engranajes
Existen varios tipos de sistemas de engranaje. Los más conocidos son los Marsh, Riggenbach, Strub, Abt, Locher y Lamella (también conocido como el sistema von Roll).
Sistema Riggenbach
Sistema Strub
Sistema Abt
Sistema Locher
Fuente: Wikipedia
Se denomina ferrocarril de cremallera a un tipo particular de ferrocarriles que basa su funcionamiento en el acople mecánico con la vía por medio de un tercer riel dentado o «cremallera».
Vía de un ferrocarril de cremallera.
Funcionamiento del piñòn y cremallera. La disposiciòn mencionada permite que sea utilizado en zonas donde haya una gran pendiente de más del 8%, en las cuales el funcionamiento por adherencia entre carriles y ruedas no sería posible debido a la escasa fricciòn entre aquellas.
Se emplea principalmente en trenes de montaña para turistas y también en las montañas rusas para llegar a la primera o las principales elevaciones.
Ferrocarril del Corcovado, Rìo de Janeiro, Brasil. Sistema Riggenbach
En 1812, el inglés John Blenkinsop construyó unas vías de cremallera para una máquina locomotora lenta.
Después, en 1862 el suizo Niklaus Riggenbach colocó la cremallera en un tercer riel.
El primer ferrocarril eléctrico de cremallera en circular en el hemisferio sur fue el ferrocarril elèctrico del cerro Santa Lucìa en Santiago de Chile entre 1902 y 1910, siendo también uno de los primeros en el mundo.
Ferrocarril de cremallera de Nuria
Ferroocarril de cremallera ligero, sistema von Roll
Sistemas de engranajes
Existen varios tipos de sistemas de engranaje. Los más conocidos son los Marsh, Riggenbach, Strub, Abt, Locher y Lamella (también conocido como el sistema von Roll).
Sistema Riggenbach
Sistema Strub
Sistema Abt
Sistema Locher
Fuente: Wikipedia
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El tren nocturno vuelve a Bélgica reconvertido en icono verde
La línea Viena-Bruselas reanuda la circulación durante la noche 16 años después
Un grupo de pasajeros toma en Viena el primer tren con destino Bruselas, en la noche del domingo. ALEX HALADA AFP
Álvaro Sánchez
Bruselas 21 ENE 2020 - 14:57 ART
A finales de 2003, en plena ebullición de la alta velocidad y las compañías aéreas de bajo coste, los últimos trenes que unían localidades belgas con el sur de Francia e Italia durante la noche dejaron de estar operativos. La sentencia de muerte de una forma de viajar centenaria parecía haberse firmado entonces de manera definitiva por su baja rentabilidad. Contra todo pronóstico, casi dos décadas después, desafiando a la era de la inmediatez, sigue respirando. La empresa austriaca ÖBB se ha convertido en el mayor operador europeo de enlaces nocturnos, y lidera su resurrección en Europa al redoblar su apuesta por ese horario en Austria, Alemania, Italia y Suiza.
Uno de esos trenes llegó a Bruselas el lunes. Eran las 10.55 de la mañana cuando se detuvo en la vía 6 de la Estación del Sur de Bruselas procedente de Viena, tras más de 14 horas de trayecto. El movimiento puede considerarse arriesgado teniendo en cuenta que la conexión aérea entre ambas capitales tarda 1 hora y 45 minutos en completar los 1.200 kilómetros que las separan, y es posible encontrar viajes de ida y vuelta por debajo de 50 euros. Pero los promotores del tren, pese a sus alrededor de 85 kilómetros por hora de velocidad media, creen que la rueda de los tiempos vuelve a girar a su favor en plena inquietud global por el cambio climático.
Greta Thunberg, el símbolo de esa angustia, no descendió esa mañana en la capital belga. Ni siquiera viajaba en el tren. El andén, sin embargo, exudaba buena parte del ideario de la activista sueca, capaz de esquivar el avión en su gira de llamada a la acción a la clase política por Europa y América.
En vídeo, imágenes del tren nocturno a su salida de Viena. ÖBB
La compañía belga de trenes SNCB aprovechó el evento para recordar que las emisiones de dióxido de carbono son diez veces inferiores a las de ese mismo trayecto en avión. El personal que abandonaba los ocho vagones con que cuenta portaba en sus uniformes el lema save our planet —salvemos nuestro planeta—. Y dos miembros de Greenpeace desplegaron una pancarta en la que podía leerse "más trenes nocturnos para Bélgica".
El momento tenía cierta aura histórica. Antes de que el tren, con sus 410 plazas, hiciera su entrada en la estación, algunos curiosos aguardaban su irrupción. Entre ellos estaba Thomas Ronse, de 61 años, antiguo empleado del tren nocturno, con el que cubría rutas a Rimini (Italia), Estrasburgo (Francia) y a la frontera española. Hoy retirado por problemas de salud, Ronse es un firme partidario de la recuperación de este transporte frente al avión. "No hay punto de comparación en las emisiones de carbono, te evitas la espera en el aeropuerto, y es más práctico porque te ahorras pagar un hotel en Viena", defiende enumerando sus ventajas. De su tiempo entre raíles tiene buenos recuerdos. "Lo cuento porque ya ha prescrito y no pueden castigarme, pero cuando llegábamos a la frontera española en los ochenta, los precios nos parecían muy, muy baratos y aunque casi no teníamos tiempo, corríamos a la tienda, comprábamos alcohol y lo llevábamos a Bélgica".
El nightjet, el nombre oficial del tren nocturno, se aproxima e interrumpe la narración de Ronse, que prepara su cámara de fotos. Del ferrocarril, casi lleno, baja una delegación de políticos que han venido con ocasión del primer viaje, y pasajeros con compromisos en Bruselas. "Es cómodo, puedes trabajar, leer, dormir... y es importante para el planeta", dice el austriaco Gerhard Suchy, de 54 años, que tras unas horas de reuniones en Bruselas volverá a subir al nocturno para regresar. "No dormí todo el tiempo por el balanceo del tren", balbucea algo somnoliento Marten Agricola, holandés de 38 años.
La comodidad varía mucho según la elección del viajero, que puede ir en una cabina con camas individuales, literas o en un asiento, la opción más económica y a priori, la menos confortable. El precio del billete sin derecho a cama ronda los 30 euros, y puede subir hasta 80 si uno quiere desperezarse en un colchón.
Todavía es pronto para decir si las 27 rutas nocturnas que opera ÖBB, y la continuidad de líneas como la Madrid-Lisboa, son signos de buena salud para los trenes que recorren Europa cargados de pasajeros dormidos. Ronse, que ya no introduce alcohol español a escondidas en Bélgica, percibe síntomas de que algo se mueve a su alrededor. "Antes todo el mundo quería ir en avión de bajo coste, ahora hay un cierto cambio de mentalidad gracias a Greta Thunberg".
elpais.com
La línea Viena-Bruselas reanuda la circulación durante la noche 16 años después
Un grupo de pasajeros toma en Viena el primer tren con destino Bruselas, en la noche del domingo. ALEX HALADA AFP
Álvaro Sánchez
Bruselas 21 ENE 2020 - 14:57 ART
A finales de 2003, en plena ebullición de la alta velocidad y las compañías aéreas de bajo coste, los últimos trenes que unían localidades belgas con el sur de Francia e Italia durante la noche dejaron de estar operativos. La sentencia de muerte de una forma de viajar centenaria parecía haberse firmado entonces de manera definitiva por su baja rentabilidad. Contra todo pronóstico, casi dos décadas después, desafiando a la era de la inmediatez, sigue respirando. La empresa austriaca ÖBB se ha convertido en el mayor operador europeo de enlaces nocturnos, y lidera su resurrección en Europa al redoblar su apuesta por ese horario en Austria, Alemania, Italia y Suiza.
Uno de esos trenes llegó a Bruselas el lunes. Eran las 10.55 de la mañana cuando se detuvo en la vía 6 de la Estación del Sur de Bruselas procedente de Viena, tras más de 14 horas de trayecto. El movimiento puede considerarse arriesgado teniendo en cuenta que la conexión aérea entre ambas capitales tarda 1 hora y 45 minutos en completar los 1.200 kilómetros que las separan, y es posible encontrar viajes de ida y vuelta por debajo de 50 euros. Pero los promotores del tren, pese a sus alrededor de 85 kilómetros por hora de velocidad media, creen que la rueda de los tiempos vuelve a girar a su favor en plena inquietud global por el cambio climático.
Greta Thunberg, el símbolo de esa angustia, no descendió esa mañana en la capital belga. Ni siquiera viajaba en el tren. El andén, sin embargo, exudaba buena parte del ideario de la activista sueca, capaz de esquivar el avión en su gira de llamada a la acción a la clase política por Europa y América.
En vídeo, imágenes del tren nocturno a su salida de Viena. ÖBB
La compañía belga de trenes SNCB aprovechó el evento para recordar que las emisiones de dióxido de carbono son diez veces inferiores a las de ese mismo trayecto en avión. El personal que abandonaba los ocho vagones con que cuenta portaba en sus uniformes el lema save our planet —salvemos nuestro planeta—. Y dos miembros de Greenpeace desplegaron una pancarta en la que podía leerse "más trenes nocturnos para Bélgica".
El momento tenía cierta aura histórica. Antes de que el tren, con sus 410 plazas, hiciera su entrada en la estación, algunos curiosos aguardaban su irrupción. Entre ellos estaba Thomas Ronse, de 61 años, antiguo empleado del tren nocturno, con el que cubría rutas a Rimini (Italia), Estrasburgo (Francia) y a la frontera española. Hoy retirado por problemas de salud, Ronse es un firme partidario de la recuperación de este transporte frente al avión. "No hay punto de comparación en las emisiones de carbono, te evitas la espera en el aeropuerto, y es más práctico porque te ahorras pagar un hotel en Viena", defiende enumerando sus ventajas. De su tiempo entre raíles tiene buenos recuerdos. "Lo cuento porque ya ha prescrito y no pueden castigarme, pero cuando llegábamos a la frontera española en los ochenta, los precios nos parecían muy, muy baratos y aunque casi no teníamos tiempo, corríamos a la tienda, comprábamos alcohol y lo llevábamos a Bélgica".
El nightjet, el nombre oficial del tren nocturno, se aproxima e interrumpe la narración de Ronse, que prepara su cámara de fotos. Del ferrocarril, casi lleno, baja una delegación de políticos que han venido con ocasión del primer viaje, y pasajeros con compromisos en Bruselas. "Es cómodo, puedes trabajar, leer, dormir... y es importante para el planeta", dice el austriaco Gerhard Suchy, de 54 años, que tras unas horas de reuniones en Bruselas volverá a subir al nocturno para regresar. "No dormí todo el tiempo por el balanceo del tren", balbucea algo somnoliento Marten Agricola, holandés de 38 años.
La comodidad varía mucho según la elección del viajero, que puede ir en una cabina con camas individuales, literas o en un asiento, la opción más económica y a priori, la menos confortable. El precio del billete sin derecho a cama ronda los 30 euros, y puede subir hasta 80 si uno quiere desperezarse en un colchón.
Todavía es pronto para decir si las 27 rutas nocturnas que opera ÖBB, y la continuidad de líneas como la Madrid-Lisboa, son signos de buena salud para los trenes que recorren Europa cargados de pasajeros dormidos. Ronse, que ya no introduce alcohol español a escondidas en Bélgica, percibe síntomas de que algo se mueve a su alrededor. "Antes todo el mundo quería ir en avión de bajo coste, ahora hay un cierto cambio de mentalidad gracias a Greta Thunberg".
El tren nocturno vuelve a Bélgica reconvertido en icono verde
La línea Viena-Bruselas reanuda la circulación durante la noche 16 años después
elpais.comEl tren que te permite tocar las nubes
El actual Tren a las Nubes recorre parte del trayecto ferroviario que llega al extremo noreste de Argentina, en un trazado que supera los 4.200 m.s.n.m.
Hace poco más de 100 años, cuando Argentina tenía un empuje económico que perdió en el siglo siguiente, proyectó un ferrocarril que atravesara los Andes en el extremo norte del país hasta el puerto chileno de Antofagasta, en el Pacífico.
Parte de ese trayecto es el famoso Tren a las Nubes, uno de los tres viajes ferroviarios más altos del mundo, con el convoy trepando a 4.220 metros sobre el nivel del mar.
Es un viaje que los viajeros califican como inolvidable, donde además del vértigo de las alturas se conoce desolados paisajes andinos y pueblos que sobreviven en el aislamiento.
El viaducto de la Polvorilla, el punto más alto del Tren a las Nubes. Foto: Tren a las Nubes
Un reflejo del viejo recorrido
El Tren a las Nubes adquirió un cariz turístico en 1972, pero en 1990 las sucesivas crisis del país austral cortaron el servicio.
Su nueva etapa, que se lanzó en 2016, es un reflejo del recorrido original, que se ponía en marcha cuando aún no amanecía en la ciudad de Salta, al noreste de Argentina, y emprendía un viaje de 434 kilómetros (entre ida y vuelta) hasta San Antonio de los Cobres, un pueblo históricamente dedicado a la industria minera ubicado a 3.775 metros de altura.
Actualmente el operador turístico que regentea el ramal C-14 del Ferrocarril Belgrano (ese es su nombre oficial) ofrece un viaje en bus hasta San Antonio de los Cobres, y desde allí, se aborda el tren que llega en una hora al Viaducto la Polvorilla, un puente de estructura curva de 223 metros que se levanta como un silencioso gigante a 64 metros de altura, y que es el punto de mayor ascenso del tren.
En el trayecto se ven llamas y alpacas. Foto: Panoramio
En este momento, mientras la locomotora se ubica en la parte trasera para empujar al ferrocarril, todo es silencio. Los pasajeros se dedican a observar el paisaje de sierras áridas, teñidas de rojo y marrón por los minerales de la zona como el hierro y el manganeso, mientras allí abajo transcurre el cañón atravesado por un precario camino.
Otra forma de conocer La Puna
La alternativa de un viaje en bus con una breve muestra de ferrocarril (comparado con su trazado original) se realiza porque hay varios tramos del trazado que no están en condiciones de soportar a los convoyes ferroviarios.
Video promocional del Tren a las Nubes
Si se evitan los movimientos bruscos, o si se mastican hojas de coca como hacen hace siglos en la región, los pulmones recuperan fuerzas. En el Tren a las Nubes, por las dudas, siempre viaja un médico con un cuerpo de enfermeros, y los primeros síntomas se alejan con la aspiración de oxígeno.
Cómo es el viaje
Los grupos parten desde la estación de Salta y realiza paradas en el Viaducto El Toro, la formación geológica Yacoraite y un par de horas después de la salida llega a la Fundación Padre Chifri en el Alfarcito, donde el pasaje disfruta de un desayuno autóctono de infusiones, empanadas dulces, alfajores y quesos.
A lo largo del trayecto se ven cardos de tres a cinco siglos de vida, camélidos como llamas, alpacas y vicuñas, y planeando entre los cerros, al majestuoso cóndor. Muy esporádicamente, surge algún pueblo con su pequeña iglesia encalada y con valiosas muestras de arte colonial.
Estación de San Antonio de los Cobres, punto de partida y llegada del tren. Foto: Wikipedia
A la ida y a la vuelta se ve la obra maestra de la ingeniería que es este ferrocarril, consistente en 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos y nueve cobertizos.
El trazado demoró 27 años en finalizarse, realizado en precarias condiciones laborales y bajo temperaturas extremas. Cada tanto, un pequeño cementerio presenta las tumbas de los obreros fallecidos en la ciclópea construcción.
www.cerodosbe.com
El actual Tren a las Nubes recorre parte del trayecto ferroviario que llega al extremo noreste de Argentina, en un trazado que supera los 4.200 m.s.n.m.
Hace poco más de 100 años, cuando Argentina tenía un empuje económico que perdió en el siglo siguiente, proyectó un ferrocarril que atravesara los Andes en el extremo norte del país hasta el puerto chileno de Antofagasta, en el Pacífico.
Parte de ese trayecto es el famoso Tren a las Nubes, uno de los tres viajes ferroviarios más altos del mundo, con el convoy trepando a 4.220 metros sobre el nivel del mar.
Es un viaje que los viajeros califican como inolvidable, donde además del vértigo de las alturas se conoce desolados paisajes andinos y pueblos que sobreviven en el aislamiento.
El viaducto de la Polvorilla, el punto más alto del Tren a las Nubes. Foto: Tren a las Nubes
Un reflejo del viejo recorrido
El Tren a las Nubes adquirió un cariz turístico en 1972, pero en 1990 las sucesivas crisis del país austral cortaron el servicio.
Su nueva etapa, que se lanzó en 2016, es un reflejo del recorrido original, que se ponía en marcha cuando aún no amanecía en la ciudad de Salta, al noreste de Argentina, y emprendía un viaje de 434 kilómetros (entre ida y vuelta) hasta San Antonio de los Cobres, un pueblo históricamente dedicado a la industria minera ubicado a 3.775 metros de altura.
Actualmente el operador turístico que regentea el ramal C-14 del Ferrocarril Belgrano (ese es su nombre oficial) ofrece un viaje en bus hasta San Antonio de los Cobres, y desde allí, se aborda el tren que llega en una hora al Viaducto la Polvorilla, un puente de estructura curva de 223 metros que se levanta como un silencioso gigante a 64 metros de altura, y que es el punto de mayor ascenso del tren.
En el trayecto se ven llamas y alpacas. Foto: Panoramio
En este momento, mientras la locomotora se ubica en la parte trasera para empujar al ferrocarril, todo es silencio. Los pasajeros se dedican a observar el paisaje de sierras áridas, teñidas de rojo y marrón por los minerales de la zona como el hierro y el manganeso, mientras allí abajo transcurre el cañón atravesado por un precario camino.
Otra forma de conocer La Puna
La alternativa de un viaje en bus con una breve muestra de ferrocarril (comparado con su trazado original) se realiza porque hay varios tramos del trazado que no están en condiciones de soportar a los convoyes ferroviarios.
Pero hay una lectura positiva: un punto a favor es que el viajero puede conocer más en profundidad esta región llamada La Puna, lugar de climas extremos, vientos fuertes y donde la menor cantidad de oxígeno lleva a sentir el mal de altura, aquí llamado ‘apunamiento’, que se manifiesta con dolores de cabeza y ligeros mareos.
Video promocional del Tren a las Nubes
Si se evitan los movimientos bruscos, o si se mastican hojas de coca como hacen hace siglos en la región, los pulmones recuperan fuerzas. En el Tren a las Nubes, por las dudas, siempre viaja un médico con un cuerpo de enfermeros, y los primeros síntomas se alejan con la aspiración de oxígeno.
Cómo es el viaje
Los grupos parten desde la estación de Salta y realiza paradas en el Viaducto El Toro, la formación geológica Yacoraite y un par de horas después de la salida llega a la Fundación Padre Chifri en el Alfarcito, donde el pasaje disfruta de un desayuno autóctono de infusiones, empanadas dulces, alfajores y quesos.
A lo largo del trayecto se ven cardos de tres a cinco siglos de vida, camélidos como llamas, alpacas y vicuñas, y planeando entre los cerros, al majestuoso cóndor. Muy esporádicamente, surge algún pueblo con su pequeña iglesia encalada y con valiosas muestras de arte colonial.
En San Antonio de los Cobres los grupos suelen ser recibidos por niños que venden artesanías; y al regreso a este pueblo, en los comedores rústicos se sirven platos como locro, tamales y guisos que se elaboran con carne de llama.
Estación de San Antonio de los Cobres, punto de partida y llegada del tren. Foto: Wikipedia
A la ida y a la vuelta se ve la obra maestra de la ingeniería que es este ferrocarril, consistente en 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos y nueve cobertizos.
El trazado demoró 27 años en finalizarse, realizado en precarias condiciones laborales y bajo temperaturas extremas. Cada tanto, un pequeño cementerio presenta las tumbas de los obreros fallecidos en la ciclópea construcción.
El tren que te permite tocar las nubes
El actual Tren a las Nubes recorre parte del trayecto ferroviario que llega al extremo noreste de Argentina, en un trazado que supera los 4.200 m.s.n.m.
www.cerodosbe.comEl tren que te permite tocar las nubes
El actual Tren a las Nubes recorre parte del trayecto ferroviario que llega al extremo noreste de Argentina, en un trazado que supera los 4.200 m.s.n.m.
Hace poco más de 100 años, cuando Argentina tenía un empuje económico que perdió en el siglo siguiente, proyectó un ferrocarril que atravesara los Andes en el extremo norte del país hasta el puerto chileno de Antofagasta, en el Pacífico.
Parte de ese trayecto es el famoso Tren a las Nubes, uno de los tres viajes ferroviarios más altos del mundo, con el convoy trepando a 4.220 metros sobre el nivel del mar.
Es un viaje que los viajeros califican como inolvidable, donde además del vértigo de las alturas se conoce desolados paisajes andinos y pueblos que sobreviven en el aislamiento.
El viaducto de la Polvorilla, el punto más alto del Tren a las Nubes. Foto: Tren a las Nubes
Un reflejo del viejo recorrido
El Tren a las Nubes adquirió un cariz turístico en 1972, pero en 1990 las sucesivas crisis del país austral cortaron el servicio.
Su nueva etapa, que se lanzó en 2016, es un reflejo del recorrido original, que se ponía en marcha cuando aún no amanecía en la ciudad de Salta, al noreste de Argentina, y emprendía un viaje de 434 kilómetros (entre ida y vuelta) hasta San Antonio de los Cobres, un pueblo históricamente dedicado a la industria minera ubicado a 3.775 metros de altura.
Actualmente el operador turístico que regentea el ramal C-14 del Ferrocarril Belgrano (ese es su nombre oficial) ofrece un viaje en bus hasta San Antonio de los Cobres, y desde allí, se aborda el tren que llega en una hora al Viaducto la Polvorilla, un puente de estructura curva de 223 metros que se levanta como un silencioso gigante a 64 metros de altura, y que es el punto de mayor ascenso del tren.
En el trayecto se ven llamas y alpacas. Foto: Panoramio
En este momento, mientras la locomotora se ubica en la parte trasera para empujar al ferrocarril, todo es silencio. Los pasajeros se dedican a observar el paisaje de sierras áridas, teñidas de rojo y marrón por los minerales de la zona como el hierro y el manganeso, mientras allí abajo transcurre el cañón atravesado por un precario camino.
Otra forma de conocer La Puna
La alternativa de un viaje en bus con una breve muestra de ferrocarril (comparado con su trazado original) se realiza porque hay varios tramos del trazado que no están en condiciones de soportar a los convoyes ferroviarios.
Pero hay una lectura positiva: un punto a favor es que el viajero puede conocer más en profundidad esta región llamada La Puna, lugar de climas extremos, vientos fuertes y donde la menor cantidad de oxígeno lleva a sentir el mal de altura, aquí llamado ‘apunamiento’, que se manifiesta con dolores de cabeza y ligeros mareos.
Video promocional del Tren a las Nubes
Si se evitan los movimientos bruscos, o si se mastican hojas de coca como hacen hace siglos en la región, los pulmones recuperan fuerzas. En el Tren a las Nubes, por las dudas, siempre viaja un médico con un cuerpo de enfermeros, y los primeros síntomas se alejan con la aspiración de oxígeno.
Cómo es el viaje
Los grupos parten desde la estación de Salta y realiza paradas en el Viaducto El Toro, la formación geológica Yacoraite y un par de horas después de la salida llega a la Fundación Padre Chifri en el Alfarcito, donde el pasaje disfruta de un desayuno autóctono de infusiones, empanadas dulces, alfajores y quesos.
A lo largo del trayecto se ven cardos de tres a cinco siglos de vida, camélidos como llamas, alpacas y vicuñas, y planeando entre los cerros, al majestuoso cóndor. Muy esporádicamente, surge algún pueblo con su pequeña iglesia encalada y con valiosas muestras de arte colonial.
En San Antonio de los Cobres los grupos suelen ser recibidos por niños que venden artesanías; y al regreso a este pueblo, en los comedores rústicos se sirven platos como locro, tamales y guisos que se elaboran con carne de llama.
Estación de San Antonio de los Cobres, punto de partida y llegada del tren. Foto: Wikipedia
A la ida y a la vuelta se ve la obra maestra de la ingeniería que es este ferrocarril, consistente en 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos y nueve cobertizos.
El trazado demoró 27 años en finalizarse, realizado en precarias condiciones laborales y bajo temperaturas extremas. Cada tanto, un pequeño cementerio presenta las tumbas de los obreros fallecidos en la ciclópea construcción.
El tren que te permite tocar las nubes
El actual Tren a las Nubes recorre parte del trayecto ferroviario que llega al extremo noreste de Argentina, en un trazado que supera los 4.200 m.s.n.m.
Excelente Recorrido, y Maravilloso Tren turístico que recomiendo a todos los aficionados a los Trenes.-
Por otra parte decir que este Tren guarda para mi un especial valor histórico y sentimental, es incomparable la sensacion que se siente en San Antonio de Los Cobres, cuando tu corazón siente que tocas el Cielo con las manos........ Es la inmensidad de Los Andes........ Es una sensación inigualable.-
Allí te puedes encontrar Turistas de todo el Mundo, es una diversidad Plurinacional que solamente se vive en Argentina.-
Por cierto.......Gran cantidad de Turistas Alemanes hacen este trayécto, y suelen ser un poquito........Escandalosos, pues hablan a grandes voces.-
Gracias por tu aporte Querida @michelle , muchas gracias por traer esto de tan profundos y gratificantes recuerdos.- Un Abrazo.-
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Greta Thunberg indigna a los ferroviarios alemanes al criticar su experiencia en el tren
La activista publica una foto en la que aparece sentada en el suelo del vagón y la compañía Deutsche Bahn se lo afea en un cruce de tuits
AFP
Berlín 16 DIC 2019 - 04:47 ART
Greta Thunberg en el suelo de un tren alemán.
La activista sueca Greta Thunberg, de 16 años, ha provocado la ira de la compañía de ferrocarriles alemana Deutsche Bahn al tuitear que se había visto obligada a viajar sentada en el suelo del vagón tras su estancia en Madrid durante la Cumbre del Clima. A la capital española llegó en barco y tren, vía Lisboa, para no aumentar las emisiones de carbono.
En su cuenta de Twitter el Personaje del Año para la revista Time, con 3,6 millones de seguidores, ha publicado una foto en la que aparece en el suelo rodeada de maletas mientras atraviesa Alemania. "Viajando en trenes atestados en Alemania. ¡Y finalmente camino a casa!". Furibunda, la compañía ha decidido contestar a la activista en la misma red: "Estimada Greta, gracias por tu apoyo a los empleados de ferrocarril en nuestra lucha contra el cambio climático. Nos alegra que hayas viajado este sábado en el ICE 174 (tren de alta velocidad). Y con energía cien por cien verde".
En un segundo tuit, Deutsche Bahn ha asegurando que Greta tenía billete en primera clase. "Hubiese sido más gentil si hubieses hecho mención a la forma amable y competente con la que fuiste tratada por nuestro personal de primera clase". Pero no ha desmentido que la activista no hubiese encontrado asiento antes de Fráncfort, a mitad de su viaje entre Basilea y Hamburgo.
De nuevo en Twitter, Thunberg se ha defendido y ha asegurado que su tren desde Basilea fue anulado y ella y sus amigos tuvieron que sentarse en el suelo del tren. Lograron una plaza en primera clase a partir de Gotinga. "Por supuesto que no es un problema y nunca he pretendido que lo fuese. Los trenes atestados son una buena señal porque muestran que la demanda de viajes en tren es alta", ha afirmado Greta.
elpais.com
La activista publica una foto en la que aparece sentada en el suelo del vagón y la compañía Deutsche Bahn se lo afea en un cruce de tuits
AFP
Berlín 16 DIC 2019 - 04:47 ART
Greta Thunberg en el suelo de un tren alemán.
La activista sueca Greta Thunberg, de 16 años, ha provocado la ira de la compañía de ferrocarriles alemana Deutsche Bahn al tuitear que se había visto obligada a viajar sentada en el suelo del vagón tras su estancia en Madrid durante la Cumbre del Clima. A la capital española llegó en barco y tren, vía Lisboa, para no aumentar las emisiones de carbono.
En su cuenta de Twitter el Personaje del Año para la revista Time, con 3,6 millones de seguidores, ha publicado una foto en la que aparece en el suelo rodeada de maletas mientras atraviesa Alemania. "Viajando en trenes atestados en Alemania. ¡Y finalmente camino a casa!". Furibunda, la compañía ha decidido contestar a la activista en la misma red: "Estimada Greta, gracias por tu apoyo a los empleados de ferrocarril en nuestra lucha contra el cambio climático. Nos alegra que hayas viajado este sábado en el ICE 174 (tren de alta velocidad). Y con energía cien por cien verde".
En un segundo tuit, Deutsche Bahn ha asegurando que Greta tenía billete en primera clase. "Hubiese sido más gentil si hubieses hecho mención a la forma amable y competente con la que fuiste tratada por nuestro personal de primera clase". Pero no ha desmentido que la activista no hubiese encontrado asiento antes de Fráncfort, a mitad de su viaje entre Basilea y Hamburgo.
De nuevo en Twitter, Thunberg se ha defendido y ha asegurado que su tren desde Basilea fue anulado y ella y sus amigos tuvieron que sentarse en el suelo del tren. Lograron una plaza en primera clase a partir de Gotinga. "Por supuesto que no es un problema y nunca he pretendido que lo fuese. Los trenes atestados son una buena señal porque muestran que la demanda de viajes en tren es alta", ha afirmado Greta.
Greta Thunberg indigna a los ferroviarios alemanes al criticar su experiencia en el tren
La activista publica una foto en la que aparece sentada en el suelo del vagón y la compañía Deutsche Bahn se lo afea en un cruce de tuits
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