LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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El Metro de Madrid abrirá también de noche a partir del año que viene
Los usuarios del transporte público podríamos estar de suerte porque después de mucho tiempo reclamando un aumento del horario en su franja nocturna, podremos ver próximamente cumplido este deseo: el Metro de Madrid abrirá también de noche a partir del año 2020.
Según anunció la Consejería de Transportes, tiene una propuesta muy avanzada que se desarrollará paulatinamente, ampliando el horario desde 2020 en tres fases sucesivas que se desarrollarían desde principios de año hasta el final de la legislatura.
Una promesa electoral que de momento costará llevar a cabo
Parece que esta medida de ampliar horarios era una de las promesas electorales del grupo Ciudadanos, si bien no es nada nuevo ya que en 2004, el programa electoral de Esperanza Aguirre lo tenía previsto, aunque acabó por descartarlo. Por otra parte, la ampliación de horarios podría ser frustrada ya que aún no hay acuerdo con los trabajadores del Metro que de momento no han aceptado este cambio de horario.
Según lo anunciado por el Vicepresidente de la Comunidad, en una primera fase, el horario de funcionamiento del Metro en el próximo año se aumentaría una hora, lo que supondrá prolongar la hora de cierre del suburbano hasta las 2.30 horas, los viernes, sábados y vísperas de festivos. Posteriormente, en el año 2021 se adelantará la hora de comienzo del servicio de Metro, que abriría a las cinco de la mañana.
En una tercera fase, que se pretende poner en marcha antes del fin de la legislatura entre los años 2022 y 2023, se pretende ampliar el horario de apertura en el fin de semana hasta las 24 horas de servicio ininterrumpidas. La frecuencia de los trenes en el horario nocturno, sería de un convoy cada 15 minutos.
Todas estas medidas, están pendientes de aprobación en el nuevo convenio entre la Administración del Metro de Madrid, es decir la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid con los Sindicatos de trabajadores del Metro, que se está negociando en la actualidad.
Optar por el transporte público
Con estas medidas, se pretende que los ciudadanos puedan optar por el transporte público y dejar aparcado el coche y otros medios privados de transporte, ya que en la mayoría de ocasiones, en este horario se mueven mayoritariamente personas jóvenes que se dirigen o regresan de sus actividades de ocio, por lo que dar la posibilidad de que puedan trasladarse utilizando el Metro es una buena medida en materia de seguridad en el transporte.
La medida, en principio se va a aplicar a toda la red de Metro, en todas sus líneas incluidas el Metro ligero y el Metrosur. Además, supone una gran ventaja para los trabajadores que comienzan temprano su jornada y no llegaban a tiempo de ir en Metro con el anterior horario de apertura, viéndose obligados a utilizar sus vehículos privados.
La aplicación de este proyecto en tres fases consecutivas, fue justificada por Ángel Garrido, presidente de Metro y Consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, por razones presupuestarias y de adaptación a los nuevos horarios, y para poder ajustarla a las necesidades de los ciudadanos en función de su utilización.
Se espera que el precio de los trayectos será el mismo que existe en la actualidad, sin que se necesiten otros títulos de transporte ni se haya barajado una subida de las tarifas por viaje o del abono de transportes. El presupuesto de este aumento de horarios, se ha calculado en unos 40 millones de euros.
Imágenes | Pixabay.com
www.diariodelviajero.com
Los usuarios del transporte público podríamos estar de suerte porque después de mucho tiempo reclamando un aumento del horario en su franja nocturna, podremos ver próximamente cumplido este deseo: el Metro de Madrid abrirá también de noche a partir del año 2020.
Según anunció la Consejería de Transportes, tiene una propuesta muy avanzada que se desarrollará paulatinamente, ampliando el horario desde 2020 en tres fases sucesivas que se desarrollarían desde principios de año hasta el final de la legislatura.
Una promesa electoral que de momento costará llevar a cabo
Parece que esta medida de ampliar horarios era una de las promesas electorales del grupo Ciudadanos, si bien no es nada nuevo ya que en 2004, el programa electoral de Esperanza Aguirre lo tenía previsto, aunque acabó por descartarlo. Por otra parte, la ampliación de horarios podría ser frustrada ya que aún no hay acuerdo con los trabajadores del Metro que de momento no han aceptado este cambio de horario.
Según lo anunciado por el Vicepresidente de la Comunidad, en una primera fase, el horario de funcionamiento del Metro en el próximo año se aumentaría una hora, lo que supondrá prolongar la hora de cierre del suburbano hasta las 2.30 horas, los viernes, sábados y vísperas de festivos. Posteriormente, en el año 2021 se adelantará la hora de comienzo del servicio de Metro, que abriría a las cinco de la mañana.
En una tercera fase, que se pretende poner en marcha antes del fin de la legislatura entre los años 2022 y 2023, se pretende ampliar el horario de apertura en el fin de semana hasta las 24 horas de servicio ininterrumpidas. La frecuencia de los trenes en el horario nocturno, sería de un convoy cada 15 minutos.
Todas estas medidas, están pendientes de aprobación en el nuevo convenio entre la Administración del Metro de Madrid, es decir la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid con los Sindicatos de trabajadores del Metro, que se está negociando en la actualidad.
Optar por el transporte público
Con estas medidas, se pretende que los ciudadanos puedan optar por el transporte público y dejar aparcado el coche y otros medios privados de transporte, ya que en la mayoría de ocasiones, en este horario se mueven mayoritariamente personas jóvenes que se dirigen o regresan de sus actividades de ocio, por lo que dar la posibilidad de que puedan trasladarse utilizando el Metro es una buena medida en materia de seguridad en el transporte.
La medida, en principio se va a aplicar a toda la red de Metro, en todas sus líneas incluidas el Metro ligero y el Metrosur. Además, supone una gran ventaja para los trabajadores que comienzan temprano su jornada y no llegaban a tiempo de ir en Metro con el anterior horario de apertura, viéndose obligados a utilizar sus vehículos privados.
La aplicación de este proyecto en tres fases consecutivas, fue justificada por Ángel Garrido, presidente de Metro y Consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, por razones presupuestarias y de adaptación a los nuevos horarios, y para poder ajustarla a las necesidades de los ciudadanos en función de su utilización.
Se espera que el precio de los trayectos será el mismo que existe en la actualidad, sin que se necesiten otros títulos de transporte ni se haya barajado una subida de las tarifas por viaje o del abono de transportes. El presupuesto de este aumento de horarios, se ha calculado en unos 40 millones de euros.
Imágenes | Pixabay.com
El Metro de Madrid abrirá también de noche a partir del año que viene
El Metro de Madrid abrirá también de noche a partir del año que viene, ampliando su horario de apertura y cierre progresivamente hasta las 24 horas de...
www.diariodelviajero.comRenfe Serie 242f-2001 a 2010
De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
Serie Renfe Serie 242 f 2001 a 2010
El cénit de la tracción vapor en España
En 1951 y dentro del plan de construcción de nuevas locomotoras de vapor, RENFE encargó a la M.T.M. 10 locomotoras "Confederación". Su diseño y construcción estuvo a cargo del jefe de la oficina técnica de la Maquinista, D. José Augé Farreras, en collaboracion con el servicio de estudios del departamento de material y tracción de la RENFE. Justo es también mencionar al proyectista de la locomotora, D. Juan Muntané Cervelló, quien, según sus propias palabras, el primer proyecto de la locomotora lo realizó utilizando piezas y formas de las locomotoras de la serie 2700 (2200), de la Santa Fe y de la 1700, entre otras. El primer proyecto llevaba pantallas levanta-humos similares a las de las locomotoras indicadas, pero al quererse un cambio de imagen, se decidió por parte de Renfe que se le instalaran las que se convirtieron en definitivas.
La nueva locomotora debería poder inscribirse en curvas de 300 m de radio, con un peso máximo por eje de 20 toneladas y ruedas motrices de 1900 mm. Desde el principio, está concebida para quemar fuel-oil. Se entregaron entre 1955 y 1956, llevaban los números de fábrica 695 a 704, y en Renfe se clasificaron en la serie del encabezado.
A parte de un tipo de los ferrocarriles soviéticos, fueron las únicas Confederación de serie en Europa (La 242 A 1 francesa fue solamente un prototipo). Hay una clara inspiración alemana en el diseño, pero con las acertadas técnicas de André Chapelon (alargamiento de la caja de humos, aumento del diámetro y de la longitud de los tubos de admisión, etc...). Con su potencia de 4226 CV, son las locomotoras de serie mas potentes de Europa.
La potencia normal indicada, según las fichas de Parque-motor de Renfe, era de 2.700 Cv. La potencia máxima obtenida, remolcando un tren de 450 Tm., en las rampas de La Cañada, fue de 4.226 Cv. En 1956, en pruebas no oficiales, el que fue Jefe de Material y Tracción de RENFE, D. Juan del Arco, alcanzó con la 2001 los 150 km/h admitiendo la máquina más marcha. La velocidad de esta máquina estaba limitada por las condiciones de la vía existentes en aquella época. D. Juan mantenía en su poder la cinta del tacógrafo que demostraba la existencia de este record.
El esfuerzo de tracción teórico ascendía a 16.260 kgs, obtenido aplicando la conocida fórmula que maneja la presión de la caldera, el diámetro de los cilindros, la carrera del émbolo y el diámetro de las ruedas motrices, modificando su resultado con el coeficiente 0,65, que pretende así recoger las pérdidas de vapor y las condiciones de explotación. Sin embargo, el esfuerzo de tracción real ascendía a 21.000 kgs, que la permitían tener unas arrancadas espectaculares con el nervio característico de la serie. A ello contribuyó la aplicación de algunos de los detalles que A. Chapelón había introducido en sus modelos más avanzados: el doble escape Kylchap, alargamiento de la caja de humos, aumento de las secciones de paso del vapor hacia los cilindros. Un simple dato: por comparación con la serie 2200, las Atómicas, las secciones de paso de los tubos de admisión pasaron de 285 cm2 en las primeras, a 490 cm2 en las segundas.
Sin embargo, no se aplicó el principio más básico elemental que el gran ingeniero francés estableció: el aumento de la presión máxima en la caldera, es decir, el timbre. Si se hubiera adoptado una presión de 20 kgs/cm2, en vez de los 16 kgs/cm2 con que contaba la serie, el aumento que hubiera experimentado tanto la potencia como en esfuerzo de tracción hubieran sido considerables. Ya existían en la década de los años 50 aceites de origen mineral que hubieran hecho posible la lubrificación sin contratiempos.
La primera locomotora se terminó en octubre de 1955. En las pruebas, realizadas entre Vilanova i la Geltrú y Sant Vicenç de Calders, llegó a alcanzar una velocidad de 140 km/h con un tren de 480 toneladas, y posteriormente alcanzaría el récord de velocidad en tracción vapor en España, con los ya mencionados al principio 150 km/h . Toda la Serie fue asignada al depósito de Miranda de Ebro, y las locomotoras se pusieron en servicio en la línea de Madrid a Irún, en el trayecto Avila-Miranda de Ebro. En 1968, cuando se electrificó este trayecto, pasaron a la línea de Miranda de Ebro a Zaragoza.
Los servicios más recordados que prestaron estas máquinas fueron muy relevantes en el tráfico Ibérico. Se encargaron de remolcar entre las secciones de Ávila y Alsasua, los Expresos Madrid-Irún, y entre ellos, el renombrado Iberia Exprés; El Sudexpreso Madrid o Lisboa-Hendaya. Posteriormente, realizó servicios enlazando como se indica, Miranda, Zaragoza y Lleida, para verse después remolcando trenes naranjeros y relegada .-
De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
Serie Renfe Serie 242 f 2001 a 2010
 | |
| La 242 f 2009 en Leida. | |
| Tipo de vehículo: | locomotora de vapor |
| Fabricante: | M.T.M., n° 695 a 704 |
| Año de recepción: | 1955 y 1956 |
| Disposición ejes (UIC): | 242 |
| Diámetro ruedas motrices: | 1900 mm |
| Distancia entre topes: | 17480 mm |
| Anchura máxima: | ? |
| Altura máxima: | 4436 mm |
| Peso en servicio: | 142,500 t |
| Velocidad máxima: | 120 km/h. |
| Ancho de vía: | 1672 mm |
| Timbre de caldera: | 16 K |
| Superficie de parrilla: | fuelizada |
| Superficie de calefacción: | 398,29 m3 |
| Número de tubos hervidores: | 198 |
| Diámetro de cilindros: | 640 mm |
| Carrera del émbolo: | 710 mm |
El cénit de la tracción vapor en España
En 1951 y dentro del plan de construcción de nuevas locomotoras de vapor, RENFE encargó a la M.T.M. 10 locomotoras "Confederación". Su diseño y construcción estuvo a cargo del jefe de la oficina técnica de la Maquinista, D. José Augé Farreras, en collaboracion con el servicio de estudios del departamento de material y tracción de la RENFE. Justo es también mencionar al proyectista de la locomotora, D. Juan Muntané Cervelló, quien, según sus propias palabras, el primer proyecto de la locomotora lo realizó utilizando piezas y formas de las locomotoras de la serie 2700 (2200), de la Santa Fe y de la 1700, entre otras. El primer proyecto llevaba pantallas levanta-humos similares a las de las locomotoras indicadas, pero al quererse un cambio de imagen, se decidió por parte de Renfe que se le instalaran las que se convirtieron en definitivas.
La nueva locomotora debería poder inscribirse en curvas de 300 m de radio, con un peso máximo por eje de 20 toneladas y ruedas motrices de 1900 mm. Desde el principio, está concebida para quemar fuel-oil. Se entregaron entre 1955 y 1956, llevaban los números de fábrica 695 a 704, y en Renfe se clasificaron en la serie del encabezado.
A parte de un tipo de los ferrocarriles soviéticos, fueron las únicas Confederación de serie en Europa (La 242 A 1 francesa fue solamente un prototipo). Hay una clara inspiración alemana en el diseño, pero con las acertadas técnicas de André Chapelon (alargamiento de la caja de humos, aumento del diámetro y de la longitud de los tubos de admisión, etc...). Con su potencia de 4226 CV, son las locomotoras de serie mas potentes de Europa.
La potencia normal indicada, según las fichas de Parque-motor de Renfe, era de 2.700 Cv. La potencia máxima obtenida, remolcando un tren de 450 Tm., en las rampas de La Cañada, fue de 4.226 Cv. En 1956, en pruebas no oficiales, el que fue Jefe de Material y Tracción de RENFE, D. Juan del Arco, alcanzó con la 2001 los 150 km/h admitiendo la máquina más marcha. La velocidad de esta máquina estaba limitada por las condiciones de la vía existentes en aquella época. D. Juan mantenía en su poder la cinta del tacógrafo que demostraba la existencia de este record.
El esfuerzo de tracción teórico ascendía a 16.260 kgs, obtenido aplicando la conocida fórmula que maneja la presión de la caldera, el diámetro de los cilindros, la carrera del émbolo y el diámetro de las ruedas motrices, modificando su resultado con el coeficiente 0,65, que pretende así recoger las pérdidas de vapor y las condiciones de explotación. Sin embargo, el esfuerzo de tracción real ascendía a 21.000 kgs, que la permitían tener unas arrancadas espectaculares con el nervio característico de la serie. A ello contribuyó la aplicación de algunos de los detalles que A. Chapelón había introducido en sus modelos más avanzados: el doble escape Kylchap, alargamiento de la caja de humos, aumento de las secciones de paso del vapor hacia los cilindros. Un simple dato: por comparación con la serie 2200, las Atómicas, las secciones de paso de los tubos de admisión pasaron de 285 cm2 en las primeras, a 490 cm2 en las segundas.
Sin embargo, no se aplicó el principio más básico elemental que el gran ingeniero francés estableció: el aumento de la presión máxima en la caldera, es decir, el timbre. Si se hubiera adoptado una presión de 20 kgs/cm2, en vez de los 16 kgs/cm2 con que contaba la serie, el aumento que hubiera experimentado tanto la potencia como en esfuerzo de tracción hubieran sido considerables. Ya existían en la década de los años 50 aceites de origen mineral que hubieran hecho posible la lubrificación sin contratiempos.
La primera locomotora se terminó en octubre de 1955. En las pruebas, realizadas entre Vilanova i la Geltrú y Sant Vicenç de Calders, llegó a alcanzar una velocidad de 140 km/h con un tren de 480 toneladas, y posteriormente alcanzaría el récord de velocidad en tracción vapor en España, con los ya mencionados al principio 150 km/h . Toda la Serie fue asignada al depósito de Miranda de Ebro, y las locomotoras se pusieron en servicio en la línea de Madrid a Irún, en el trayecto Avila-Miranda de Ebro. En 1968, cuando se electrificó este trayecto, pasaron a la línea de Miranda de Ebro a Zaragoza.
Los servicios más recordados que prestaron estas máquinas fueron muy relevantes en el tráfico Ibérico. Se encargaron de remolcar entre las secciones de Ávila y Alsasua, los Expresos Madrid-Irún, y entre ellos, el renombrado Iberia Exprés; El Sudexpreso Madrid o Lisboa-Hendaya. Posteriormente, realizó servicios enlazando como se indica, Miranda, Zaragoza y Lleida, para verse después remolcando trenes naranjeros y relegada .-
EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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1 DE DICIEMBRE DE 1886.-Inauguración, después de
catorce años de trabajo, del túnel
subacuático más largo del mundo
debajo del estuario del río Severn
en Inglaterra, con una longitud de
7.01 1 m.-
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1 DE DICIEMBRE DE 1886.-Inauguración, después de
catorce años de trabajo, del túnel
subacuático más largo del mundo
debajo del estuario del río Severn
en Inglaterra, con una longitud de
7.01 1 m.-
