LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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El primer tren que funciona con hidrógeno ya es una realidad
El tren de pasajeros Coradia iLint, es capaz de viajar hasta mil kilómetros en un solo tanque de hidrógeno, el cual no produce gases de efecto invernadero y resulta más barato que la gasolina
Esta semana, el mundo dio un importante paso hacia un medio ambiente más limpio: el primer tren que funciona a base de hidrógeno fue lanzado para su uso comercial en Alemania.
El tren de pasajeros Coradia iLint, que fue desarrollado por la compañía Alstom, es capaz de viajar hasta mil kilómetros en un solo tanque de hidrógeno, que no produce gases de efecto invernadero y que resulta más barato que combustibles fósiles como la gasolina.
Este nuevo medio de transporte utiliza una combinación de hidrógeno, oxígeno y vapor de agua para funcionar; el exceso de energía se almacena en baterías especiales de litio que garantizan una larga duración y trayectos más grandes sin necesidad de recargarse.
Los entusiastas del uso del hidrógeno como combustible aseguran que esta fuente de energía resulta más confiable que los suministros inestables de energía eólica, solar, hidroeléctrica y otras energías renovables, además de que puede almacenarse en depósitos grandes y ser liberada cuando se requiera.
"Este tren cero emisiones contaminantes también genera un nivel de contaminación auditiva muy bajo al despedir vapor de agua", aseguró Alstom. "El tren iLint es muy especial porque usa vías no electrificadas, lo que permite que su operación sea altamente efectiva, al mismo tiempo que es amigable con el ambiente".
De acuerdo con la empresa Alstom, la demanda de más trenes como el Coradia iLint ha causado que en los próximos años se tenga previsto que otros 14 trenes sean construidos.
De acuerdo con la agencia de noticias AP, funcionarios de ministerios de Energía de 25 naciones de Europa se comprometieron a estudiar más las tecnologías que emplean hidrógeno y acelerar su uso diario para proveer energía a fábricas, automóviles y casas, gracias a los posibles resultados del tren Coradia iLint.
https://vanguardia.com.mx/articulo/el-primer-tren-que-funciona-con-hidrogeno-ya-es-una-realidad
El tren de pasajeros Coradia iLint, es capaz de viajar hasta mil kilómetros en un solo tanque de hidrógeno, el cual no produce gases de efecto invernadero y resulta más barato que la gasolina
Esta semana, el mundo dio un importante paso hacia un medio ambiente más limpio: el primer tren que funciona a base de hidrógeno fue lanzado para su uso comercial en Alemania.
El tren de pasajeros Coradia iLint, que fue desarrollado por la compañía Alstom, es capaz de viajar hasta mil kilómetros en un solo tanque de hidrógeno, que no produce gases de efecto invernadero y que resulta más barato que combustibles fósiles como la gasolina.
Este nuevo medio de transporte utiliza una combinación de hidrógeno, oxígeno y vapor de agua para funcionar; el exceso de energía se almacena en baterías especiales de litio que garantizan una larga duración y trayectos más grandes sin necesidad de recargarse.
Los entusiastas del uso del hidrógeno como combustible aseguran que esta fuente de energía resulta más confiable que los suministros inestables de energía eólica, solar, hidroeléctrica y otras energías renovables, además de que puede almacenarse en depósitos grandes y ser liberada cuando se requiera.
"Este tren cero emisiones contaminantes también genera un nivel de contaminación auditiva muy bajo al despedir vapor de agua", aseguró Alstom. "El tren iLint es muy especial porque usa vías no electrificadas, lo que permite que su operación sea altamente efectiva, al mismo tiempo que es amigable con el ambiente".
De acuerdo con la empresa Alstom, la demanda de más trenes como el Coradia iLint ha causado que en los próximos años se tenga previsto que otros 14 trenes sean construidos.
De acuerdo con la agencia de noticias AP, funcionarios de ministerios de Energía de 25 naciones de Europa se comprometieron a estudiar más las tecnologías que emplean hidrógeno y acelerar su uso diario para proveer energía a fábricas, automóviles y casas, gracias a los posibles resultados del tren Coradia iLint.
https://vanguardia.com.mx/articulo/el-primer-tren-que-funciona-con-hidrogeno-ya-es-una-realidad
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Pistoletazo de salida para el ‘AVE a La Meca’
El tren de alta velocidad que unirá las ciudades de Medina y La Meca, en Arabia Saudí, iniciará en breve su puesta en funcionamiento (la fecha sigue en negociaciones y no está cerrada aunque se baraja el 25 como el día más probable), coincidiendo en el calendario con la celebración del día de Arabia, aseguran en el sector ferroviario. La inauguración sel servicio, aunque con retraso, supondrá todo un hito para la ingeniería española.
La fecha de inicio de la primera fase de explotación comercial del ‘AVE del Desierto’, que se espera también para este mes, está previsto que se concrete en los próximos días, fruto de las negociaciones que mantienen en el país el consorcio de empresas españolas que han construido el corredor y las autoridades locales, la Saudi Railways Organization (SRO). La inauguración del AVE tendrá lugar más de un año y medio después de la fecha originalmente fijada para comienzos de 2017.
El consorcio cumpliría el último acuerdo alcanzado con Arabia, por el que se comprometían a poner en marcha el AVE en septiembre de este año, si bien conuna oferta y una velocidad aún limitadas e inferiores a las previstas. Está previsto que el AVE eche a rodar a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, con circulaciones sólo cuatro días a la semana (martes, jueves, viernes y sábado) y con paradas en dos de las cinco estaciones que tendrá la línea, la de Yeda y la de Kaec, la ciudad económica. El tren La Meca-Medina no prestará servicio comercial a pleno rendimiento hasta dentro de un año, en septiembre de 2019, cuando ya tendrá circulaciones todos los días y a la velocidad máxima de 300 kilómetros por hora.
El consorcio de empresas públicas y privadas españolas atribuyen los retrasos a las obras que otras compañías han realizado en el proyecto, como la construcción de la plataforma de la línea, sobre la que luego trabajaron las firmas españolas, que fue encomendada a empresas chinas, o la edificación de las estaciones por parte de compañías locales. Las empresas españolas querían que la inauguración oficial de la infraestructura fuera en enero de 2019.
El consorcio que a finales de 2011 se alzó con el ‘macrocontrato’ del AVE a La Meca está integrado por las empresas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las firmas privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo. Esta última compañía se ha encargado de suministrar el pedido de 36 trenes de Alta Velocidad que incluye el proyecto mientras que Renfe prestará el servicio.
Según The Saudi Gazette, un billete de ida desde Medina a la Meca en clase turista costará 75 riyals saudís (unos 17 euros), mientras que uno en business costará 125 SAR (28,5 euros). Y ya se pueden adquirir en la web de Haramain High Speed Rail Project. Renfe será la encargada de prestar el servicio, el primero que ofrece fuera de España.
El tren de alta velocidad que unirá las ciudades de Medina y La Meca, en Arabia Saudí, iniciará en breve su puesta en funcionamiento (la fecha sigue en negociaciones y no está cerrada aunque se baraja el 25 como el día más probable), coincidiendo en el calendario con la celebración del día de Arabia, aseguran en el sector ferroviario. La inauguración sel servicio, aunque con retraso, supondrá todo un hito para la ingeniería española.
La fecha de inicio de la primera fase de explotación comercial del ‘AVE del Desierto’, que se espera también para este mes, está previsto que se concrete en los próximos días, fruto de las negociaciones que mantienen en el país el consorcio de empresas españolas que han construido el corredor y las autoridades locales, la Saudi Railways Organization (SRO). La inauguración del AVE tendrá lugar más de un año y medio después de la fecha originalmente fijada para comienzos de 2017.
El consorcio cumpliría el último acuerdo alcanzado con Arabia, por el que se comprometían a poner en marcha el AVE en septiembre de este año, si bien conuna oferta y una velocidad aún limitadas e inferiores a las previstas. Está previsto que el AVE eche a rodar a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, con circulaciones sólo cuatro días a la semana (martes, jueves, viernes y sábado) y con paradas en dos de las cinco estaciones que tendrá la línea, la de Yeda y la de Kaec, la ciudad económica. El tren La Meca-Medina no prestará servicio comercial a pleno rendimiento hasta dentro de un año, en septiembre de 2019, cuando ya tendrá circulaciones todos los días y a la velocidad máxima de 300 kilómetros por hora.
El consorcio de empresas públicas y privadas españolas atribuyen los retrasos a las obras que otras compañías han realizado en el proyecto, como la construcción de la plataforma de la línea, sobre la que luego trabajaron las firmas españolas, que fue encomendada a empresas chinas, o la edificación de las estaciones por parte de compañías locales. Las empresas españolas querían que la inauguración oficial de la infraestructura fuera en enero de 2019.
El consorcio que a finales de 2011 se alzó con el ‘macrocontrato’ del AVE a La Meca está integrado por las empresas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las firmas privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo. Esta última compañía se ha encargado de suministrar el pedido de 36 trenes de Alta Velocidad que incluye el proyecto mientras que Renfe prestará el servicio.
Según The Saudi Gazette, un billete de ida desde Medina a la Meca en clase turista costará 75 riyals saudís (unos 17 euros), mientras que uno en business costará 125 SAR (28,5 euros). Y ya se pueden adquirir en la web de Haramain High Speed Rail Project. Renfe será la encargada de prestar el servicio, el primero que ofrece fuera de España.
Ceuta-Tetuán en tren, un viaje peligroso
Como complemento a las recientes XXI Jornadas de Historia organizadas por el Instituto de Estudios Ceutíes, reproducimos el presente trabajo publicado por El Faro de Ceuta en 1980
El Protectorado francés en Marruecos llegó a tener 1786 Kilómetros de vía férrea, de los que 700 estaban electrificados. La zona española, además de la línea de Tánger a Alcazarquivir que pertenecía al trayecto con destino a Fez, existían otros a Larache (puerto) a la citada Alcazarquivir y Melilla a San Juan de las Minas, con estaciones en Hipódromo, Atalayón, Nador y Segangan, cuya principal misión era facilitar la explotación de los yacimientos de hierro. Por último, existía una conexión ferroviaria de Tetuán, la capital del Protectorado español, con la plaza de Ceuta.
El tren de Tetuán
La línea férrea, aprobada en 1913 por el Ministerio de la Guerra entró en servicio el 18 de Mayo de 1.918 y pertenecía a la Compañía Española de Colonización, sociedad constituida en Madrid en 1915, pero que tenía su domicilio en Tetuán. El capital era de un millón y medio de pesetas y su objeto social el transporte de mercancías y pasajeros, hasta que en 1951 se suprimió el tránsito ordinario de estos. A su inauguración oficial el 17 de marzo de 1918 asistió, representando al Rey Alfonso XIII, el Infante Carlos de Borbón que estaba acompañado por el Alto Comisario Gómez Jordana y el Alcalde de Ceuta, Joaquín García de la Torre. Bendijo el Obispo de Gallípoli, Padre Betanzos y fue su primer director Cándido Cerdeira Fernández.
Hasta que en 1927 se libró la última batalla de la llamada campaña de pacificación, en la zona de Beni Aros-Beni Ider, el trayecto desde Ceuta a Tetuán estaba sujeto a peligros constantes. Cada día se montaba un servicio de protección a lo largo de casi toda la línea, a cargo de las guarniciones diseminadas por el camino de cuarenta y un kilómetros, pero aún así, eran frecuentes los ataques.
En un viaje cualquiera en 1925, el tren a vapor salía del Muelle España y, después de recorrer medio kilómetro, quedaba formado en la Estación de Ceuta, situada Como complemento a las recientes XXI Jornadas de Historia organizadas por el Instituto de Estudios Ceutíes, reproducimos el presente trabajo publicado por El Faro de Ceuta en 1980cerca de las Puertas del Campo y colindante con la zona portuaria. Al convoy accedían numerosos militares y paisanos, entre los que era frecuente encontrar corresponsales de guerra. El tren solía contar con un vagón delante y otro detrás, en los que se emplazaban sendas secciones de ametralladoras con sus sirvientes. Emparedados entre estos, iban los coches de primera, segunda y tercera clase, todos protegidos por soldados de diferentes cuerpos que, constantemente, recomendaban a los viajeros, sin demasiado éxito, que cerraran las ventanillas. En muchas ocasiones, los pasajeros tuvieron que viajar sentados en el suelo para no convertirse en blanco de los francotiradores.
La máquina partía hacia el mar entre nubes de humo y enfilaba una trinchera abierta entre los jardines, para atravesar un túnel existente en la zona que actualmente ocupa en la superficie, el Ambulatorio y el Cuartel de la Policía Nacional. Después se situaba paralela al Mediterráneo y trataba de conservar esta posición hasta el definitivo giro hacia Tetuán. Corriendo paralelo a la carretera, el tren iba silbando a través de túneles que existen todavía, hasta detenerse en la estación de Miramar a 2,9 kilómetros, en el actual barrio de la Almadraba, donde generalmente se subían algunos viajeros. A continuación arrancaba de nuevo dirigiéndose a la frontera hasta que en el Tarajal, la carretera se elevaba para acceder a Castillejos por detrás, mientras que el convoy avanzaba sin perder de vista la playa.
Enseguida, la estación de Castillejos a ocho kilómetros, también situada en la costa, donde se pasaba un breve control de Aduana-Policía, y se activaban, así mismo, las precauciones al adentrarse en terreno que podía considerarse peligroso. Por algo allí, en ese pequeño pueblo, había tenido lugar en enero de 1860, la batalla en la que Prim alcanzó una victoria memorable. En el monte, los blocaos jalonaban el camino y la vía estaba flanqueada de guardias civiles, legionarios, regulares y soldados peninsulares que saludaban continuamente a los pasajeros. Las agresiones se producían al infiltrarse algunos enemigos entre el mar y el tren, con lo que a veces hacían blanco en algún soldado, pero estas agresiones eran cada vez más escasas, ante la gran protección que se desplegaba durante toda la jornada. Por la carretera circulaban igualmente camiones cargados de militares o jinetes de caballería indígena, que se dirigían a sus posiciones. De vez en cuando, venía hacia Ceuta algún convoy cargado de tropas de las mehal-las, harkas, incluso arrastrando vagones de literas llenas de legionarios, marroquíes o soldados de línea, heridos en combate, que se dirigían al Hospital militar, para su curación. Muchos de Ben Karrich, donde la artillería rifeña hacia estragos disparando desde Dar Raia.
Allí mismo, en el ahora tranquilo poblado de Castillejos, resultó herido dos veces el sargento granadino y ceutí de adopción Manuel López Muñoz, que recibió la Laureada por el combate del 15 de Agosto de 1.913. Su figura se hizo popular por las calles de Ceuta, donde vivió muchos años.
Pasada esa estación de Castillejos, el tren circulaba rebasando el promontorio de La Condesa donde estaba instalado un acuartelamiento de La Legión, desde el que se veía pasar el humeante convoy cada día.
Siguiente parada, Dar Riffien a 11,1 kilómetros, donde bajaban y subían numerosos legionarios. Eran soldados de la primera época, con uniformes diferentes y hablando lenguas distintas. Su aspecto era impresionante con barbas, camisas abiertas, tatuajes…. La playa, situada a la espalda de la Estación, presentaba un aspecto idílico y numerosos legionarios se bañaban o pescaban sobre las escasas rocas existentes. Arriba en la loma, la bandera presidía el impresionante acuartelamiento de Dar Riffien.
De allí el tren se deslizaba en un paraje donde aparecía el río Smir, para desembocar en la siguiente estación llamada Negrón a 13,8 kilómetros, que aún se conserva llena de cigüeñas y razonablemente conservada. Precisamente en el Smir tuvieron lugar sangrientas aguadas, como la que le costó la vida al granadino, segundo teniente José María Fernández de Córdoba que recibió la Laureada. Aquí la parada era breve, sobre todo para recoger algunos paquetes y admitir nuevos viajeros que se acercaban a los vagones con sus billetes en la mano. Los que venían de Ceuta, hartos de tantas escalas y de la carbonilla que lo invadía todo, soñaban con llegar a la ciudad blanca, a Tetuán. El viajero podía observar las almenas de la estación, como las anteriores, llenas de sacos terreros y guarnecida por soldados porque, a veces, la protección fija y las columnas móviles no eran suficientes.
Unos minutos más y la siguiente parada resultaba más larga pero gratificante, porque la escala era en un poblado mayor y, por tanto, podía tomarse un te moruno o un refresco. El tren había llegado a Rl Rincón, después llamado Medik situado a 24,9 kilómetros. Allí, el trasiego era mayor. La actividad se multiplicaba durante los minutos que tardaba en arrancar la extenuada locomotora de nuevo. Las casas blancas iban creando un pueblo, donde existían numerosas cantinas y pequeñas tiendas –bakal- con las calles de tierra, muy frecuentadas por un surtido de uniformes de todos los cuerpos, ya que el Rincón era un puesto de aprovisionamiento y descanso para las tropas.
Muy cerca del Rincón, en el combate del Mahara, que tuvo lugar el 3 de Octubre de 1913, perdió la pierna izquierda haciendo alardes de resistencia y arrojo, el capitán León del Real Bienert, mandando una unidad de tropas indígenas. León del Real llegó a general de brigada y murió en su domicilio de Ceuta el 30 de Abril de 1944, figurando su nombre en una plaza del cuartel de Regulares en esta ciudad.
A partir de aquel pequeño poblado, el tren abandonaba el mar, internándose tierra adentro para alcanzar Tetuán, situada a quince kilómetros de la playa más cercana. Primero era preciso remontar la cuesta que existe aún y atravesar un túnel, después aprovechado por la carretera de circunvalación. Este era el punto más peligroso, pues el convoy subía a escasa velocidad hasta Cudia Taifor y se hacía más vulnerable a los disparos de los pacos. La velocidad aumentaba después para cruzar un impresionante llano. Solo una breve parada en Malalién a 38,1 kilómetros, para anunciar a los pasajeros que podían ir preparándose para bajarse en la estación de destino. Hoy la citada estación de Malalién se ha convertido en un restaurante que ha preferido escoger como tema la lámpara de Aladino, en vez de su auténtico pasado ferroviario.
Allí, en Malalién, tuvo lugar el 25 de septiembre de 1919, un grave incidente que fue considerado una secuela del descalabro que sufrió el ejército español en Cudia Rauda. En efecto en dicha zona de Malalién tenía su base la tercera mía –unidad de cien hombres- de la Policía Indígena de Ceuta. Cuando ésta patrullaba por Beni Salem fue atacada por tiradores de la zona junto a infiltrados y los áscaris hicieron causa común con los agresores volviendo sus armas contra los oficiales, otros españoles de la unidad y algunos policías veteranos fieles.
De los noventa y ocho hombres que integraban la mía solo llegaron con vida a posiciones seguras un intérprete turco y diez policías. Murieron acribillados el capitán Pérez Solís y los tenientes Delgado y Domingo. El teniente Tapia Ruano y dos soldados fueron hechos prisioneros pero consiguieron evadirse, aunque el citado oficial murió de un infarto poco después de llegar a las posiciones propias.
Fueron días de inseguridad para el tren que debía atravesar muy cerca de esta área y, además, las actividades se prolongaron ya que las fuerzas desplegadas en la zona debieron llevar a cabo una acción de represalia contra Beni Salem, de donde había partido la agresión.
Algún túnel todavía muy vigilado por tropas y, atravesando pantanos, a los que en la guerra del 59-60 se llamó zona insana, debido a la gran cantidad de bajas que se produjeron en estos montes por enfermedades, se accedía a la ciudad del jalifa, a la villa de los siete barrios y puertas, a la capital de las treinta y seis mezquitas. La estación tetuaní a cuarenta y un kilómetros de Ceuta y muy cerca de la antigua Alta Comisaría, conserva hoy el mismo estilo de todas las demás instalaciones de este tipo, pero es mucho mas grande y mejor dotada, gracias a la ayuda de España. La explanada aparecía frecuentemente llena de material de guerra, pendiente de embarque, heridos, soldados de permiso con caras sonrientes, militares trasladados algo más tristes, enfermeras, sacerdotes…..Al llegar el tren, la plaza se animaba y los viajeros corrían para entrar o salir de los vagones.
En esos días de 1925, se habían producido ataques a Cudia Tahar y Ben Karrich, muy cerca de Tetuan y el movimiento de tropas era constante, sobre todo porque la caída de estas posiciones podía poner a la ciudad de nuevo al alcance de la artillería enemiga y amenazar el éxito del desembarco de Alhucemas, que se estaba desarrollando en las playas del Rif, en la zona más cercana a Melilla.
El tren de Tetuán tuvo un claro valor estratégico e incluso aumentó su línea hasta Río Martín, para conectar la capital del Protectorado con el mar, aunque la falta de un puerto hizo poco útil esta ampliación. Incluso se extendió hacia las posiciones que defendían Tetuán y la vía llegó hasta las inmediaciones de Laucién, donde aun puede verse, razonablemente bien conservada, la correspondiente estación.
Aunque el tren fue deficitario tuvo unos años en que produjo beneficios e incluso se prolongó la línea en Ceuta hasta el Muelle de La Puntilla. Sin embargo, en 1937 la situación de la empresa era tan difícil que el Estado español se hizo cargo de la línea. Incluso, en 1940 se incorporaron dos automotores o autovías de fabricación alemana.
https://elfarodeceuta.es/ceuta-tetuan-tren-viaje-peligroso/
Como complemento a las recientes XXI Jornadas de Historia organizadas por el Instituto de Estudios Ceutíes, reproducimos el presente trabajo publicado por El Faro de Ceuta en 1980
El Protectorado francés en Marruecos llegó a tener 1786 Kilómetros de vía férrea, de los que 700 estaban electrificados. La zona española, además de la línea de Tánger a Alcazarquivir que pertenecía al trayecto con destino a Fez, existían otros a Larache (puerto) a la citada Alcazarquivir y Melilla a San Juan de las Minas, con estaciones en Hipódromo, Atalayón, Nador y Segangan, cuya principal misión era facilitar la explotación de los yacimientos de hierro. Por último, existía una conexión ferroviaria de Tetuán, la capital del Protectorado español, con la plaza de Ceuta.
El tren de Tetuán
La línea férrea, aprobada en 1913 por el Ministerio de la Guerra entró en servicio el 18 de Mayo de 1.918 y pertenecía a la Compañía Española de Colonización, sociedad constituida en Madrid en 1915, pero que tenía su domicilio en Tetuán. El capital era de un millón y medio de pesetas y su objeto social el transporte de mercancías y pasajeros, hasta que en 1951 se suprimió el tránsito ordinario de estos. A su inauguración oficial el 17 de marzo de 1918 asistió, representando al Rey Alfonso XIII, el Infante Carlos de Borbón que estaba acompañado por el Alto Comisario Gómez Jordana y el Alcalde de Ceuta, Joaquín García de la Torre. Bendijo el Obispo de Gallípoli, Padre Betanzos y fue su primer director Cándido Cerdeira Fernández.
Hasta que en 1927 se libró la última batalla de la llamada campaña de pacificación, en la zona de Beni Aros-Beni Ider, el trayecto desde Ceuta a Tetuán estaba sujeto a peligros constantes. Cada día se montaba un servicio de protección a lo largo de casi toda la línea, a cargo de las guarniciones diseminadas por el camino de cuarenta y un kilómetros, pero aún así, eran frecuentes los ataques.
En un viaje cualquiera en 1925, el tren a vapor salía del Muelle España y, después de recorrer medio kilómetro, quedaba formado en la Estación de Ceuta, situada Como complemento a las recientes XXI Jornadas de Historia organizadas por el Instituto de Estudios Ceutíes, reproducimos el presente trabajo publicado por El Faro de Ceuta en 1980cerca de las Puertas del Campo y colindante con la zona portuaria. Al convoy accedían numerosos militares y paisanos, entre los que era frecuente encontrar corresponsales de guerra. El tren solía contar con un vagón delante y otro detrás, en los que se emplazaban sendas secciones de ametralladoras con sus sirvientes. Emparedados entre estos, iban los coches de primera, segunda y tercera clase, todos protegidos por soldados de diferentes cuerpos que, constantemente, recomendaban a los viajeros, sin demasiado éxito, que cerraran las ventanillas. En muchas ocasiones, los pasajeros tuvieron que viajar sentados en el suelo para no convertirse en blanco de los francotiradores.
La máquina partía hacia el mar entre nubes de humo y enfilaba una trinchera abierta entre los jardines, para atravesar un túnel existente en la zona que actualmente ocupa en la superficie, el Ambulatorio y el Cuartel de la Policía Nacional. Después se situaba paralela al Mediterráneo y trataba de conservar esta posición hasta el definitivo giro hacia Tetuán. Corriendo paralelo a la carretera, el tren iba silbando a través de túneles que existen todavía, hasta detenerse en la estación de Miramar a 2,9 kilómetros, en el actual barrio de la Almadraba, donde generalmente se subían algunos viajeros. A continuación arrancaba de nuevo dirigiéndose a la frontera hasta que en el Tarajal, la carretera se elevaba para acceder a Castillejos por detrás, mientras que el convoy avanzaba sin perder de vista la playa.
Enseguida, la estación de Castillejos a ocho kilómetros, también situada en la costa, donde se pasaba un breve control de Aduana-Policía, y se activaban, así mismo, las precauciones al adentrarse en terreno que podía considerarse peligroso. Por algo allí, en ese pequeño pueblo, había tenido lugar en enero de 1860, la batalla en la que Prim alcanzó una victoria memorable. En el monte, los blocaos jalonaban el camino y la vía estaba flanqueada de guardias civiles, legionarios, regulares y soldados peninsulares que saludaban continuamente a los pasajeros. Las agresiones se producían al infiltrarse algunos enemigos entre el mar y el tren, con lo que a veces hacían blanco en algún soldado, pero estas agresiones eran cada vez más escasas, ante la gran protección que se desplegaba durante toda la jornada. Por la carretera circulaban igualmente camiones cargados de militares o jinetes de caballería indígena, que se dirigían a sus posiciones. De vez en cuando, venía hacia Ceuta algún convoy cargado de tropas de las mehal-las, harkas, incluso arrastrando vagones de literas llenas de legionarios, marroquíes o soldados de línea, heridos en combate, que se dirigían al Hospital militar, para su curación. Muchos de Ben Karrich, donde la artillería rifeña hacia estragos disparando desde Dar Raia.
Allí mismo, en el ahora tranquilo poblado de Castillejos, resultó herido dos veces el sargento granadino y ceutí de adopción Manuel López Muñoz, que recibió la Laureada por el combate del 15 de Agosto de 1.913. Su figura se hizo popular por las calles de Ceuta, donde vivió muchos años.
Pasada esa estación de Castillejos, el tren circulaba rebasando el promontorio de La Condesa donde estaba instalado un acuartelamiento de La Legión, desde el que se veía pasar el humeante convoy cada día.
Siguiente parada, Dar Riffien a 11,1 kilómetros, donde bajaban y subían numerosos legionarios. Eran soldados de la primera época, con uniformes diferentes y hablando lenguas distintas. Su aspecto era impresionante con barbas, camisas abiertas, tatuajes…. La playa, situada a la espalda de la Estación, presentaba un aspecto idílico y numerosos legionarios se bañaban o pescaban sobre las escasas rocas existentes. Arriba en la loma, la bandera presidía el impresionante acuartelamiento de Dar Riffien.
De allí el tren se deslizaba en un paraje donde aparecía el río Smir, para desembocar en la siguiente estación llamada Negrón a 13,8 kilómetros, que aún se conserva llena de cigüeñas y razonablemente conservada. Precisamente en el Smir tuvieron lugar sangrientas aguadas, como la que le costó la vida al granadino, segundo teniente José María Fernández de Córdoba que recibió la Laureada. Aquí la parada era breve, sobre todo para recoger algunos paquetes y admitir nuevos viajeros que se acercaban a los vagones con sus billetes en la mano. Los que venían de Ceuta, hartos de tantas escalas y de la carbonilla que lo invadía todo, soñaban con llegar a la ciudad blanca, a Tetuán. El viajero podía observar las almenas de la estación, como las anteriores, llenas de sacos terreros y guarnecida por soldados porque, a veces, la protección fija y las columnas móviles no eran suficientes.
Unos minutos más y la siguiente parada resultaba más larga pero gratificante, porque la escala era en un poblado mayor y, por tanto, podía tomarse un te moruno o un refresco. El tren había llegado a Rl Rincón, después llamado Medik situado a 24,9 kilómetros. Allí, el trasiego era mayor. La actividad se multiplicaba durante los minutos que tardaba en arrancar la extenuada locomotora de nuevo. Las casas blancas iban creando un pueblo, donde existían numerosas cantinas y pequeñas tiendas –bakal- con las calles de tierra, muy frecuentadas por un surtido de uniformes de todos los cuerpos, ya que el Rincón era un puesto de aprovisionamiento y descanso para las tropas.
Muy cerca del Rincón, en el combate del Mahara, que tuvo lugar el 3 de Octubre de 1913, perdió la pierna izquierda haciendo alardes de resistencia y arrojo, el capitán León del Real Bienert, mandando una unidad de tropas indígenas. León del Real llegó a general de brigada y murió en su domicilio de Ceuta el 30 de Abril de 1944, figurando su nombre en una plaza del cuartel de Regulares en esta ciudad.
A partir de aquel pequeño poblado, el tren abandonaba el mar, internándose tierra adentro para alcanzar Tetuán, situada a quince kilómetros de la playa más cercana. Primero era preciso remontar la cuesta que existe aún y atravesar un túnel, después aprovechado por la carretera de circunvalación. Este era el punto más peligroso, pues el convoy subía a escasa velocidad hasta Cudia Taifor y se hacía más vulnerable a los disparos de los pacos. La velocidad aumentaba después para cruzar un impresionante llano. Solo una breve parada en Malalién a 38,1 kilómetros, para anunciar a los pasajeros que podían ir preparándose para bajarse en la estación de destino. Hoy la citada estación de Malalién se ha convertido en un restaurante que ha preferido escoger como tema la lámpara de Aladino, en vez de su auténtico pasado ferroviario.
Allí, en Malalién, tuvo lugar el 25 de septiembre de 1919, un grave incidente que fue considerado una secuela del descalabro que sufrió el ejército español en Cudia Rauda. En efecto en dicha zona de Malalién tenía su base la tercera mía –unidad de cien hombres- de la Policía Indígena de Ceuta. Cuando ésta patrullaba por Beni Salem fue atacada por tiradores de la zona junto a infiltrados y los áscaris hicieron causa común con los agresores volviendo sus armas contra los oficiales, otros españoles de la unidad y algunos policías veteranos fieles.
De los noventa y ocho hombres que integraban la mía solo llegaron con vida a posiciones seguras un intérprete turco y diez policías. Murieron acribillados el capitán Pérez Solís y los tenientes Delgado y Domingo. El teniente Tapia Ruano y dos soldados fueron hechos prisioneros pero consiguieron evadirse, aunque el citado oficial murió de un infarto poco después de llegar a las posiciones propias.
Fueron días de inseguridad para el tren que debía atravesar muy cerca de esta área y, además, las actividades se prolongaron ya que las fuerzas desplegadas en la zona debieron llevar a cabo una acción de represalia contra Beni Salem, de donde había partido la agresión.
Algún túnel todavía muy vigilado por tropas y, atravesando pantanos, a los que en la guerra del 59-60 se llamó zona insana, debido a la gran cantidad de bajas que se produjeron en estos montes por enfermedades, se accedía a la ciudad del jalifa, a la villa de los siete barrios y puertas, a la capital de las treinta y seis mezquitas. La estación tetuaní a cuarenta y un kilómetros de Ceuta y muy cerca de la antigua Alta Comisaría, conserva hoy el mismo estilo de todas las demás instalaciones de este tipo, pero es mucho mas grande y mejor dotada, gracias a la ayuda de España. La explanada aparecía frecuentemente llena de material de guerra, pendiente de embarque, heridos, soldados de permiso con caras sonrientes, militares trasladados algo más tristes, enfermeras, sacerdotes…..Al llegar el tren, la plaza se animaba y los viajeros corrían para entrar o salir de los vagones.
En esos días de 1925, se habían producido ataques a Cudia Tahar y Ben Karrich, muy cerca de Tetuan y el movimiento de tropas era constante, sobre todo porque la caída de estas posiciones podía poner a la ciudad de nuevo al alcance de la artillería enemiga y amenazar el éxito del desembarco de Alhucemas, que se estaba desarrollando en las playas del Rif, en la zona más cercana a Melilla.
El tren de Tetuán tuvo un claro valor estratégico e incluso aumentó su línea hasta Río Martín, para conectar la capital del Protectorado con el mar, aunque la falta de un puerto hizo poco útil esta ampliación. Incluso se extendió hacia las posiciones que defendían Tetuán y la vía llegó hasta las inmediaciones de Laucién, donde aun puede verse, razonablemente bien conservada, la correspondiente estación.
Aunque el tren fue deficitario tuvo unos años en que produjo beneficios e incluso se prolongó la línea en Ceuta hasta el Muelle de La Puntilla. Sin embargo, en 1937 la situación de la empresa era tan difícil que el Estado español se hizo cargo de la línea. Incluso, en 1940 se incorporaron dos automotores o autovías de fabricación alemana.
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- 81.601
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- Buenos Aires - Argentina
Trenes curiosos: el ferrocarril colgante de Wuppertal
Curioso, muy curioso. Si me lo permiten, creo que es uno de los casos más llamativos en el mundo del ferrocarril. Y, además, pese a ser interesante y peculiar es casi un tren desconocido en el mundo. Al menos, yo no tenía noticias de su existencia. Al fin y al cabo, uno no tiene por qué saber de todo. Y este blog nació con el propósito de ser lo más divulgativo posible y conocer el mundo del tren.
El ‘Schwebebahn de Wuppertal’ es el único ferrocarril urbano colgante del continente europeo. El tren colgante de Wuppertal, situado en el estado alemán de Renania del Norte-Westfalia, no circula pegado a la vía, como casi todos los del mundo, sino colgado de los raíles, por encima del río y de las casas. Su nombre completo es el “Eugen Langen Monorraíl Suspensión de ferrocarril” (Sistema de Einschienige Hängebahn Eugen Langen). Emblema de la ciudad de la poetisa Else Lasker-Schüler , la escritoria acertó de pleno en su definición: “un dragón de acero”, plagado de “estaciones y ojos”, que ondula sobre “un río teñido de negro”
El tren colgante de Wuppertal fue inaugurado por el emperador alemán Guillermo II. Diseñado por Eugen Langen, que originalmente lo había concebido para la ciudad de Berlín, fue construido en 1900, abrió sus puertas en 1901 y todavía hoy está en uso como sistema de transporte de la ciudad alemana. Es además el más antiguo de los monorraíles que existen en el mundo. La impresión que su construcción causó en la escritora alemana, que dedicó grandes elogios al ferrocarril, no tuvo el mismo impacto entre sus convecinos que sintieron algo menos de entusiasmo por la creación de Langen. Incluso su creador llegó a denominarlo despectivamente como “esa cosa”. Pocos años después ganó el corazón de los habitantes de la ciudad que lo convirtió en uno de sus principales emblemas.
El tren suspendido viaja a lo largo de una ruta de 13,3 kilómetros de largo, unos 12 metros por encima de la superficie del río Wupper entre Oberbarmen y Sonnborner Straße ( 10 kilómetros) y unos 8 metros por encima de las calles de la ciudad, entre Sonnborner Straße y Vohwinkel (3,3 kilómetros). En un momento el ferrocarril cruza la A46 autopista. El viaje completo dura unos treinta minutos. Tiene en su recorrido veinte estaciones y dos depósitos. Al día transporta a unos 80.000 pasajeros.
Durante casi 100 años fue uno de los medios de transporte más seguros del mundo, pero en abril de 1999 ocurrió un grave accidente al caer un convoy al río a causa de unas obras que se habían hecho durante el fin de semana. Murieron tres personas y más de 40 resultaron heridas. Los operarios que participaban en los trabajos se olvidaron de quitar una uña de metal en los rieles. El primer tren del día golpeó la garra a una velocidad cercana a los 50 kilómetros por hora y se estrelló unos 10 metros hacia abajo en el río Wupper. La operación de rescate se prolongó durante tres días . Ocho semanas después del accidente, el Schwebebahn volvió a funcionar. Los daños provocados obligaron a desembolsar unos 8 millones de macos alemanes
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El monorrail se ha modernizado y reconstruido considerablemente. El marco de apoyo y las pistas están fabricadas de 486 pilares, puentes y secciones extendidos sobre el lecho del río. Actualmente se están sustituyendo todos los arcos y se reforman todas las estaciones, muchas de ellas en su estilo original modernista (Jugendstil). La velocidad máxima es de unos 60 kilómetros por hora, y la media de 27 kilómetros por hora. A Wuppertal llegan también, cada veinte minutos, los trenes del S-Bahn Rhein-Ruhr S8 (Mönchengladbach – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen).
En Enoshima, una isla que se encuentra a poco más de una hora de viaje desde Tokyo, no muy lejos de Kamakura, circula también un tren colgante tanto o más singular que el Wuppertal. Se trata del ‘Shonan Monorail’, que sale de Ofuna y lleva a Enoshima.
Curioso, muy curioso. Si me lo permiten, creo que es uno de los casos más llamativos en el mundo del ferrocarril. Y, además, pese a ser interesante y peculiar es casi un tren desconocido en el mundo. Al menos, yo no tenía noticias de su existencia. Al fin y al cabo, uno no tiene por qué saber de todo. Y este blog nació con el propósito de ser lo más divulgativo posible y conocer el mundo del tren.
El ‘Schwebebahn de Wuppertal’ es el único ferrocarril urbano colgante del continente europeo. El tren colgante de Wuppertal, situado en el estado alemán de Renania del Norte-Westfalia, no circula pegado a la vía, como casi todos los del mundo, sino colgado de los raíles, por encima del río y de las casas. Su nombre completo es el “Eugen Langen Monorraíl Suspensión de ferrocarril” (Sistema de Einschienige Hängebahn Eugen Langen). Emblema de la ciudad de la poetisa Else Lasker-Schüler , la escritoria acertó de pleno en su definición: “un dragón de acero”, plagado de “estaciones y ojos”, que ondula sobre “un río teñido de negro”
El tren colgante de Wuppertal fue inaugurado por el emperador alemán Guillermo II. Diseñado por Eugen Langen, que originalmente lo había concebido para la ciudad de Berlín, fue construido en 1900, abrió sus puertas en 1901 y todavía hoy está en uso como sistema de transporte de la ciudad alemana. Es además el más antiguo de los monorraíles que existen en el mundo. La impresión que su construcción causó en la escritora alemana, que dedicó grandes elogios al ferrocarril, no tuvo el mismo impacto entre sus convecinos que sintieron algo menos de entusiasmo por la creación de Langen. Incluso su creador llegó a denominarlo despectivamente como “esa cosa”. Pocos años después ganó el corazón de los habitantes de la ciudad que lo convirtió en uno de sus principales emblemas.
El tren suspendido viaja a lo largo de una ruta de 13,3 kilómetros de largo, unos 12 metros por encima de la superficie del río Wupper entre Oberbarmen y Sonnborner Straße ( 10 kilómetros) y unos 8 metros por encima de las calles de la ciudad, entre Sonnborner Straße y Vohwinkel (3,3 kilómetros). En un momento el ferrocarril cruza la A46 autopista. El viaje completo dura unos treinta minutos. Tiene en su recorrido veinte estaciones y dos depósitos. Al día transporta a unos 80.000 pasajeros.
Durante casi 100 años fue uno de los medios de transporte más seguros del mundo, pero en abril de 1999 ocurrió un grave accidente al caer un convoy al río a causa de unas obras que se habían hecho durante el fin de semana. Murieron tres personas y más de 40 resultaron heridas. Los operarios que participaban en los trabajos se olvidaron de quitar una uña de metal en los rieles. El primer tren del día golpeó la garra a una velocidad cercana a los 50 kilómetros por hora y se estrelló unos 10 metros hacia abajo en el río Wupper. La operación de rescate se prolongó durante tres días . Ocho semanas después del accidente, el Schwebebahn volvió a funcionar. Los daños provocados obligaron a desembolsar unos 8 millones de macos alemanes
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El monorrail se ha modernizado y reconstruido considerablemente. El marco de apoyo y las pistas están fabricadas de 486 pilares, puentes y secciones extendidos sobre el lecho del río. Actualmente se están sustituyendo todos los arcos y se reforman todas las estaciones, muchas de ellas en su estilo original modernista (Jugendstil). La velocidad máxima es de unos 60 kilómetros por hora, y la media de 27 kilómetros por hora. A Wuppertal llegan también, cada veinte minutos, los trenes del S-Bahn Rhein-Ruhr S8 (Mönchengladbach – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen).
En Enoshima, una isla que se encuentra a poco más de una hora de viaje desde Tokyo, no muy lejos de Kamakura, circula también un tren colgante tanto o más singular que el Wuppertal. Se trata del ‘Shonan Monorail’, que sale de Ofuna y lleva a Enoshima.
Nueva mirada a los ferrocarriles chilenos
Desde la década de 1990, con el aumento de la densidad de la población nacional, ha resurgido la necesidad y compromiso de crear sistemas de transporte ferroviario a nivel nacional, comenzando un proceso de financiamiento para la rehabilitación de vías y compra de nuevos equipos.
Como seguirá ocurriendo, la descentralización virtual, llena de documentos y ausente de iniciativas, ocupa las páginas de la prensa escrita y se hace presente de muchas maneras en las redes sociales. El centralismo se ha ido estableciendo históricamente de manera no siempre evidente, en muchos casos ha sido el resultado de mediadas que tuvieron otra intención, pero que resultaron fatales para las provincias chilenas, alejadas de la capital progresivamente, no solo en kilómetros.
Una de las más poderosas iniciativas unificadoras, fue el ferrocarril, y al mismo tiempo, una de las demostraciones más elocuentes de visión de Estado, como difícilmente se encuentra en nuestros doscientos años de vida independiente, un esfuerzo que parecía desproporcionado para un país pequeño, que no trepidó en iniciar y sostener un proyecto de más de medio siglo de duración, que daría a la nación una columna vertebral de comunicaciones.
Así, desde la formación de la Compañía del Ferrocarril del Sur, en 1855, con obras tan notables como la construcción del puente Malleco, se cumple con la partida, el 23 de noviembre de 1913, del primer tren longitudinal que unió Chile desde Iquique hasta Puerto Montt, un hito que cambia la historia de nuestro país.
La finalización de la red ferroviaria longitudinal -8.883 kilómetros de vía férrea- además de ser una de las más grandes obras de ingeniería construidas a la fecha en Chile,fomentó significativamente el desarrollo de los pueblos y ciudades del sur. En torno a las estaciones ferroviarias se conformaron focos comerciales y sociales, dando espacio a polos de encuentro y de desarrollo urbano. El ferrocarril contribuyó, además, a la comercialización segura y eficiente de los productos agrícolas, ganaderos y forestales y a la integración económica de las regiones más alejadas del país.
Fue esa la integración que se perdió en parte, cuando los economistas de la dictadura aconsejaron suspender el apoyo estatal a ferrocarriles, lo que significó la crisis que prácticamente lo eliminó, para ser reemplazado por el transporte por carreteras. Las razones eran fáciles de entender a nivel contable, el déficit de rentabilidad, dejando afuera el beneficio social, los cientos de pueblos que perdieron ese diario vínculo con el quehacer de Chile.
Desde la década de 1990, con el retorno de la democracia, así como el aumento de la densidad de la población nacional, ha resurgido la necesidad y compromiso de crear sistemas de transporte público interurbano a nivel nacional, comenzando un proceso de financiamiento para la rehabilitación de vías y compra de nuevos vehículos, como nuestroBiotrén, Metro Valparaíso o Metrotren Nos, además de servicios turísticos e históricos.
Son otras las tecnologías actuales, el primer mundo dispone de trenes de alta velocidad que descongestionan aeropuertos y acercan las personas a sus destinos, se alivia la sobrecarga de carreteras y se protege el ambiente. Para nuestro país es este un desarrollo pendiente, la unión de las grandes ciudades y de éstas con pueblos cercanos, con este nuevo medio de transporte, la puesta en la balanza, como debió haberse hecho mucho antes, del valor de la mejor integración del territorio, una de las maneras objetivas de avanzar en la descentralización de Chile, usar los medios de ahora, con la mentalidad visionaria que tuvo nuestro país en el pasado.
https://www.diarioconcepcion.cl/editorial/2018/09/23/nueva-mirada-a-los-ferrocarriles-chilenos.html
Desde la década de 1990, con el aumento de la densidad de la población nacional, ha resurgido la necesidad y compromiso de crear sistemas de transporte ferroviario a nivel nacional, comenzando un proceso de financiamiento para la rehabilitación de vías y compra de nuevos equipos.
Como seguirá ocurriendo, la descentralización virtual, llena de documentos y ausente de iniciativas, ocupa las páginas de la prensa escrita y se hace presente de muchas maneras en las redes sociales. El centralismo se ha ido estableciendo históricamente de manera no siempre evidente, en muchos casos ha sido el resultado de mediadas que tuvieron otra intención, pero que resultaron fatales para las provincias chilenas, alejadas de la capital progresivamente, no solo en kilómetros.
Una de las más poderosas iniciativas unificadoras, fue el ferrocarril, y al mismo tiempo, una de las demostraciones más elocuentes de visión de Estado, como difícilmente se encuentra en nuestros doscientos años de vida independiente, un esfuerzo que parecía desproporcionado para un país pequeño, que no trepidó en iniciar y sostener un proyecto de más de medio siglo de duración, que daría a la nación una columna vertebral de comunicaciones.
Así, desde la formación de la Compañía del Ferrocarril del Sur, en 1855, con obras tan notables como la construcción del puente Malleco, se cumple con la partida, el 23 de noviembre de 1913, del primer tren longitudinal que unió Chile desde Iquique hasta Puerto Montt, un hito que cambia la historia de nuestro país.
La finalización de la red ferroviaria longitudinal -8.883 kilómetros de vía férrea- además de ser una de las más grandes obras de ingeniería construidas a la fecha en Chile,fomentó significativamente el desarrollo de los pueblos y ciudades del sur. En torno a las estaciones ferroviarias se conformaron focos comerciales y sociales, dando espacio a polos de encuentro y de desarrollo urbano. El ferrocarril contribuyó, además, a la comercialización segura y eficiente de los productos agrícolas, ganaderos y forestales y a la integración económica de las regiones más alejadas del país.
Fue esa la integración que se perdió en parte, cuando los economistas de la dictadura aconsejaron suspender el apoyo estatal a ferrocarriles, lo que significó la crisis que prácticamente lo eliminó, para ser reemplazado por el transporte por carreteras. Las razones eran fáciles de entender a nivel contable, el déficit de rentabilidad, dejando afuera el beneficio social, los cientos de pueblos que perdieron ese diario vínculo con el quehacer de Chile.
Desde la década de 1990, con el retorno de la democracia, así como el aumento de la densidad de la población nacional, ha resurgido la necesidad y compromiso de crear sistemas de transporte público interurbano a nivel nacional, comenzando un proceso de financiamiento para la rehabilitación de vías y compra de nuevos vehículos, como nuestroBiotrén, Metro Valparaíso o Metrotren Nos, además de servicios turísticos e históricos.
Son otras las tecnologías actuales, el primer mundo dispone de trenes de alta velocidad que descongestionan aeropuertos y acercan las personas a sus destinos, se alivia la sobrecarga de carreteras y se protege el ambiente. Para nuestro país es este un desarrollo pendiente, la unión de las grandes ciudades y de éstas con pueblos cercanos, con este nuevo medio de transporte, la puesta en la balanza, como debió haberse hecho mucho antes, del valor de la mejor integración del territorio, una de las maneras objetivas de avanzar en la descentralización de Chile, usar los medios de ahora, con la mentalidad visionaria que tuvo nuestro país en el pasado.
https://www.diarioconcepcion.cl/editorial/2018/09/23/nueva-mirada-a-los-ferrocarriles-chilenos.html
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Funicular de Innsbruck
En los diez años transcurridos desde su inauguración en diciembre de 2007, el funicular Hungerburg de Innsbruck ha transportado a 4,5 millones de pasajeros. Solo en 2017, más de 600.000 pasajeros han viajado entre las cuatro estaciones proyectadas por Zaha Hadid Architects para la ciudad austriaca. El funicular se encuentra en un escenario natural encantador: el parque alpino Karwendel,, el mayor parque natural de Austria, con más de 700 km2 de superficie. La Nordkette, la más meridional de las cuatro cadenas montañosas del Karwendel, está considerada la joya de los Alpes tiroleses. Se extiende al norte de Innsbruck y es un destino muy apreciado para las excursiones y los deportes de invierno. En este entorno urbano y natural, en 2005, el estudio Zaha Hadid Architects y el contratistaStrabag ganaron el concurso de arquitectura para la realización de las cuatro estaciones que forman la línea de funicular que va del centro de Innsbruck a Hungerburg. El proyecto del funicular, que fue inaugurado en 2007 y enseguida fue muy bien valorado por la opinión pública, fue seleccionado entre los finalistas de la edición 2008 del Stirling Prize, el premio del Royal Institute of British Architects
El funicular Hungerburg (Hungerburgbahn) forma parte del Nordpark Cable Railway (Nordkettenbahnen) de Innsbruck. La línea enlaza el centro de Innsbruck (la estación Congress está cerca del centro histórico y del Palacio Imperial) con la cadena montañosa Nordkette hasta Hungerburg. La línea del funicular atraviesa también dos estaciones intermedias proyectadas igualmente por Zaha Hadid Architects: Lowenhaus y Alpenzoo. Una vez llegados a Hungerburg, los pasajeros pueden continuar su viaje con el teleférico hasta Seegrube, a 1.905 m, y, con un segundo funicular, hasta Hafelekar, a 2.300 m de altitud, la cima más alta de la cadena montañosa Nordkette. Un recorrido fascinante, que combina arquitectura y naturaleza, vistas sugestivas de los Alpes y de la ciudad y que lleva la montaña a la ciudad. En efecto, turistas y deportistas pueden ir, en pocos minutos, del centro de la ciudad a las altas cumbres y a las instalaciones de esquí.
Los proyectos realizados por Zaha Hadid Architects para las cuatro estaciones: la Congress Center Station en el centro histórico de Innsbruck, las dos estaciones intermedias (Loewenhaus y Alpenzoo) y, por último, la estación final, en Hungerburg, son diferentes entre sí, pero presentan ciertos elementos formales comunes. Cada estación está adaptada a su entorno único por topografía, altitud y recorrido de los pasajeros, pero todas tienen algunos elementos en común, como la terraza panorámica o el tejado que evoca las formas naturales recubiertas de hielo que pueden observarse en las montañas. En general, cada estación está formada por un basamento de cemento, por el que circulan los pasajeros, sobre el que “flota” la estructura ligera de la cubierta. Cuando fueron construidas, en 2007, las estaciones estaban a la vanguardia en cuando a técnica de construcción empleada. Expresión de una arquitectura futurista y visionaria que empleaba métodos de diseño y de producción innovadores para traducir las geometrías fluidas del proyecto en estructuras construidas. En efecto, se trataba de las estructuras más grandes del mundo que usaban el vidrio de doble curvatura en la construcción. El proyecto de Zaha Hadid introdujo también una importante innovación tecnológica con el desarrollo de un nuevo sistema de inclinación hidráulica de los vagones. La nueva tecnología permite superar la pendiente máxima alcanzada por el recorrido en la estación de Alpenzoo, manteniendo el suelo de los vagones en posición horizontal en todo el recorrido y garantizando el máximo confort a los pasajeros.
Apreciadas tanto por los residentes como por los turistas, las estaciones proyectadas por Zaha Hadid Architects son hoy parte integrante del panorama urbano de la ciudad de Innsbruck y se han convertido en una importante atracción turística. Las celebraciones del décimo aniversario del funicular Hungerburg seguirán hasta el 6 de abril de 2018 y prevén diversos eventos, entre ellos las visitas guiadas de las estaciones.
(Agnese Bifulco)
Proyecto: Zaha Hadid Architects www.zaha-hadid.com
Lugar: Innsbruck, Austria
Fotógrafos: Hélène Binet, Roland Halbe, Werner Huthmacher
En los diez años transcurridos desde su inauguración en diciembre de 2007, el funicular Hungerburg de Innsbruck ha transportado a 4,5 millones de pasajeros. Solo en 2017, más de 600.000 pasajeros han viajado entre las cuatro estaciones proyectadas por Zaha Hadid Architects para la ciudad austriaca. El funicular se encuentra en un escenario natural encantador: el parque alpino Karwendel,, el mayor parque natural de Austria, con más de 700 km2 de superficie. La Nordkette, la más meridional de las cuatro cadenas montañosas del Karwendel, está considerada la joya de los Alpes tiroleses. Se extiende al norte de Innsbruck y es un destino muy apreciado para las excursiones y los deportes de invierno. En este entorno urbano y natural, en 2005, el estudio Zaha Hadid Architects y el contratistaStrabag ganaron el concurso de arquitectura para la realización de las cuatro estaciones que forman la línea de funicular que va del centro de Innsbruck a Hungerburg. El proyecto del funicular, que fue inaugurado en 2007 y enseguida fue muy bien valorado por la opinión pública, fue seleccionado entre los finalistas de la edición 2008 del Stirling Prize, el premio del Royal Institute of British Architects
El funicular Hungerburg (Hungerburgbahn) forma parte del Nordpark Cable Railway (Nordkettenbahnen) de Innsbruck. La línea enlaza el centro de Innsbruck (la estación Congress está cerca del centro histórico y del Palacio Imperial) con la cadena montañosa Nordkette hasta Hungerburg. La línea del funicular atraviesa también dos estaciones intermedias proyectadas igualmente por Zaha Hadid Architects: Lowenhaus y Alpenzoo. Una vez llegados a Hungerburg, los pasajeros pueden continuar su viaje con el teleférico hasta Seegrube, a 1.905 m, y, con un segundo funicular, hasta Hafelekar, a 2.300 m de altitud, la cima más alta de la cadena montañosa Nordkette. Un recorrido fascinante, que combina arquitectura y naturaleza, vistas sugestivas de los Alpes y de la ciudad y que lleva la montaña a la ciudad. En efecto, turistas y deportistas pueden ir, en pocos minutos, del centro de la ciudad a las altas cumbres y a las instalaciones de esquí.
Los proyectos realizados por Zaha Hadid Architects para las cuatro estaciones: la Congress Center Station en el centro histórico de Innsbruck, las dos estaciones intermedias (Loewenhaus y Alpenzoo) y, por último, la estación final, en Hungerburg, son diferentes entre sí, pero presentan ciertos elementos formales comunes. Cada estación está adaptada a su entorno único por topografía, altitud y recorrido de los pasajeros, pero todas tienen algunos elementos en común, como la terraza panorámica o el tejado que evoca las formas naturales recubiertas de hielo que pueden observarse en las montañas. En general, cada estación está formada por un basamento de cemento, por el que circulan los pasajeros, sobre el que “flota” la estructura ligera de la cubierta. Cuando fueron construidas, en 2007, las estaciones estaban a la vanguardia en cuando a técnica de construcción empleada. Expresión de una arquitectura futurista y visionaria que empleaba métodos de diseño y de producción innovadores para traducir las geometrías fluidas del proyecto en estructuras construidas. En efecto, se trataba de las estructuras más grandes del mundo que usaban el vidrio de doble curvatura en la construcción. El proyecto de Zaha Hadid introdujo también una importante innovación tecnológica con el desarrollo de un nuevo sistema de inclinación hidráulica de los vagones. La nueva tecnología permite superar la pendiente máxima alcanzada por el recorrido en la estación de Alpenzoo, manteniendo el suelo de los vagones en posición horizontal en todo el recorrido y garantizando el máximo confort a los pasajeros.
Apreciadas tanto por los residentes como por los turistas, las estaciones proyectadas por Zaha Hadid Architects son hoy parte integrante del panorama urbano de la ciudad de Innsbruck y se han convertido en una importante atracción turística. Las celebraciones del décimo aniversario del funicular Hungerburg seguirán hasta el 6 de abril de 2018 y prevén diversos eventos, entre ellos las visitas guiadas de las estaciones.
(Agnese Bifulco)
Proyecto: Zaha Hadid Architects www.zaha-hadid.com
Lugar: Innsbruck, Austria
Fotógrafos: Hélène Binet, Roland Halbe, Werner Huthmacher
