LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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VUELVE EL TREN DE VAPOR A PLENTZIA
Un convoy recorre parte de la vía de la Margen Derecha que ahora usa el metro para celebrar el 125 aniversario de la llegada de este revolucionario transporte a la comarca
Hubo lágrimas y aplausos. El gentío se arremolinaba en torno a las estaciones. Todos querían verlo. Era la modernidad de hierro y carbón. La promesa de que el futuro, mejor, se estaba cumpliendo. Y nadie quería perdérselo. Hace 125 años, a las diez de la mañana, el tren de vapor partió por primera vez para unir la villa de Plentzia y Las Arenas. Bizkaia se ponía en el mapa del ferrocarril. Y eso iba a permitir muchas cosas. Entre ellas, el transporte de mercancías del puerto a la ciudad.
Aunque no solo. Este medio, que ya funcionaba con éxito en Europa, también iba a ser clave para el desarrollo urbanístico de la Margen Derecha. Por ello, los hermanos Aguirre fueron de los primeros en apoyar su implantación. Habían comprado terrenos en la comarca e ideaban complejos residenciales de lujo. Su idea era sacar a la burguesía del Ensanche bilbaíno y acercarles a la costa.
Para eso, el desarrollo del tren era fundamental. Sobre todo, en un periodo donde las carreteras apenas eran pistas llenas de polvo y baches. Hasta ese momento, ya había un tren que unía el Botxo con Las Arenas. Pero era necesario construir una extensión. Y se logró. Los 15 kilómetros de sinuoso trazado fueron un éxito, según los datos de la época. A finales de diciembre de 1894, se registraron 127.829 viajeros y 14.785 toneladas de mercancías. La compañía se ingresó en total más de 160.000 pesetas de la época, un dineral .
Este mes se cumplen 125 años desde que la primera locomotora uniera las dos villas. Y para celebrarlo, este domingo, a la mañana, la vía que ahora explota Metro Bilbao ha sido escenario de un momento histórico: el regreso del vapor. Muchos vecinos de la zona se han visto sorprendidos por la máquina, aunque en realidad hace muchos meses que se preparaba este evento. A buen seguro hoy también ha habido lágrimas entre más de un residentes.
A lo largo de la mañana, la locomotora 'Aurrera' ha sido la encargada de tirar de todos estos recuerdos. Se trata de la más emblemática de las que se conservan en el Museo Vasco del Ferrocarril. De hecho, fue la primera que restauró, en 1990, y la que suele recorrer el antiguo trazado del desaparecido Ferrocarril del Urola, en Gipuzkoa. Ha realizado tres viajes entre la estación de Larrabasterra y Plentzia para que autoridades y vecinos revivan la historia local.
https://www.elcorreo.com/bizkaia/margen-derecha/vuelve-tren-vapor-20180916130258-nt.html
Un convoy recorre parte de la vía de la Margen Derecha que ahora usa el metro para celebrar el 125 aniversario de la llegada de este revolucionario transporte a la comarca
Hubo lágrimas y aplausos. El gentío se arremolinaba en torno a las estaciones. Todos querían verlo. Era la modernidad de hierro y carbón. La promesa de que el futuro, mejor, se estaba cumpliendo. Y nadie quería perdérselo. Hace 125 años, a las diez de la mañana, el tren de vapor partió por primera vez para unir la villa de Plentzia y Las Arenas. Bizkaia se ponía en el mapa del ferrocarril. Y eso iba a permitir muchas cosas. Entre ellas, el transporte de mercancías del puerto a la ciudad.
Aunque no solo. Este medio, que ya funcionaba con éxito en Europa, también iba a ser clave para el desarrollo urbanístico de la Margen Derecha. Por ello, los hermanos Aguirre fueron de los primeros en apoyar su implantación. Habían comprado terrenos en la comarca e ideaban complejos residenciales de lujo. Su idea era sacar a la burguesía del Ensanche bilbaíno y acercarles a la costa.
Para eso, el desarrollo del tren era fundamental. Sobre todo, en un periodo donde las carreteras apenas eran pistas llenas de polvo y baches. Hasta ese momento, ya había un tren que unía el Botxo con Las Arenas. Pero era necesario construir una extensión. Y se logró. Los 15 kilómetros de sinuoso trazado fueron un éxito, según los datos de la época. A finales de diciembre de 1894, se registraron 127.829 viajeros y 14.785 toneladas de mercancías. La compañía se ingresó en total más de 160.000 pesetas de la época, un dineral .
Este mes se cumplen 125 años desde que la primera locomotora uniera las dos villas. Y para celebrarlo, este domingo, a la mañana, la vía que ahora explota Metro Bilbao ha sido escenario de un momento histórico: el regreso del vapor. Muchos vecinos de la zona se han visto sorprendidos por la máquina, aunque en realidad hace muchos meses que se preparaba este evento. A buen seguro hoy también ha habido lágrimas entre más de un residentes.
A lo largo de la mañana, la locomotora 'Aurrera' ha sido la encargada de tirar de todos estos recuerdos. Se trata de la más emblemática de las que se conservan en el Museo Vasco del Ferrocarril. De hecho, fue la primera que restauró, en 1990, y la que suele recorrer el antiguo trazado del desaparecido Ferrocarril del Urola, en Gipuzkoa. Ha realizado tres viajes entre la estación de Larrabasterra y Plentzia para que autoridades y vecinos revivan la historia local.
https://www.elcorreo.com/bizkaia/margen-derecha/vuelve-tren-vapor-20180916130258-nt.html
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- Buenos Aires - Argentina
Tranvía
Parte 1
El tranvía es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre railes y por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, a menudo sin separación del resto de la circulación, sin vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías exclusivas, por ejemplo, el Tranvía de Tenerife o el Tranvía de Zaragoza.
El Düsseldorfer Straßenbahn, en Düsseldorf, Alemania, fue inaugurado en 1876. Es una de las redes de tranvía más antiguas en el mundo que continúa hasta el día de hoy.
Historia
Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) en Gales, usando carruajes especialmente diseñados en una línea sobre carriles, tirado por caballos, construida para el transporte de mercancías. Los pasajeros que pagaban tarifa eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea.
Esta técnica no tardó en llegar al Nuevo Mundo:
Nueva York: se introduce en 1832.
En 1858 se inauguran las primeras líneas en México, La Habana y Santiago, además de Río de Janeiro, Callao y Lima, donde se inauguraron entre 1859 y 1864.
Empezó a circular por París en 1854, a España llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, Alemania, en 1876.
El tranvía se popularizó por dos características principales:
El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en 1879, lo siguió Budapest en 1887, y la demostración definitiva de la bondad del sistema vino de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de Richmond (Virginia) con la que demostró, desde 1887, que la tracción eléctrica era la forma mejor de propulsar los tranvías.
En Suiza, la primera línea interurbana electrificada fue la Vevey-Montreux-Chillón (VMC) que se abrió en 1888. En 1890 funcionó el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand. A continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895, Bilbao (1896) y Buenos Aires en 1897 (primera línea tendida por la Compañía Anglo-Argentina).
Parte 1
El tranvía es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre railes y por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, a menudo sin separación del resto de la circulación, sin vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías exclusivas, por ejemplo, el Tranvía de Tenerife o el Tranvía de Zaragoza.
Historia
Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) en Gales, usando carruajes especialmente diseñados en una línea sobre carriles, tirado por caballos, construida para el transporte de mercancías. Los pasajeros que pagaban tarifa eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea.
Esta técnica no tardó en llegar al Nuevo Mundo:
Nueva York: se introduce en 1832.
En 1858 se inauguran las primeras líneas en México, La Habana y Santiago, además de Río de Janeiro, Callao y Lima, donde se inauguraron entre 1859 y 1864.
Empezó a circular por París en 1854, a España llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, Alemania, en 1876.
El tranvía se popularizó por dos características principales:
- La tracción animal (caballos o mulas) podía arrastrar más peso gracias a la característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de rozamiento entre carril y rueda que permite un consumo energético mucho menor respecto a los transportes sobre pavimento con ruedas, aunque fuera con llanta de goma y, más adelante, sobre neumáticos.
- La superficie de los carriles era mucho más lisa que la de las calles y carreteras de entonces (pavimentadas con adoquines), haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes corrientes.
El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en 1879, lo siguió Budapest en 1887, y la demostración definitiva de la bondad del sistema vino de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de Richmond (Virginia) con la que demostró, desde 1887, que la tracción eléctrica era la forma mejor de propulsar los tranvías.
En Suiza, la primera línea interurbana electrificada fue la Vevey-Montreux-Chillón (VMC) que se abrió en 1888. En 1890 funcionó el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand. A continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895, Bilbao (1896) y Buenos Aires en 1897 (primera línea tendida por la Compañía Anglo-Argentina).
Los primeros tranvías con tracción a caballo se introdujeron en el Reino Unido
- Primer tranvía eléctrico de Werner von Siemens
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Tranvía
Parte 2
Edad de oro
El tranvía tuvo un desarrollo considerable entre el comienzo del siglo XX y el período de entreguerras con la innovación de tracción eléctrica, la multiplicación de las líneas y el incremento del número de pasajeros, convirtiéndose en el principal transporte urbano. El transporte a caballo había desaparecido prácticamente de todas las ciudades europeas y americanas alrededor de 1910, y los autobuses aun estaban en fase de desarrollo, aumentando su fiabilidad mecánica, pero aun no superaban al tranvía en prestaciones, mientras que el automóvil estaba aun (por poco tiempo) reservado a una clientela limitada.
El desarrollo de la venta de vehículos con motor de explosión entraña en algunas ciudades la desaparición rápida del tranvía en el paisaje urbano a partir del lustro de 1935. El progreso técnico del autobús, más ágil en el tránsito urbano, ocasiona graves contratiempos al tranvía por no necesitar una infraestructura costosa, teniendo en cuenta de que los costos de la calzada no se cobraban directamente a sus usuarios.
Renacimiento
Tranvía Citadis 301 en Orleans, Francia.
Actualmente el tranvía se encuentra en una situación de fuerte recuperación en Europa.
El inicio de este renacimiento se dio en Francia gracias a los proyectos surgidos por el proceso de Concurso Cavaillé tras la crisis del petróleo de 1973 y la saturación de las ciudades por parte de los coches. Como resultado a largo plazo de este proceso se construyen redes tranviarias nuevas en Nantes (1985), Estrasbrugo (1994), Ruán (1994), Burdeos (2003), Niza (2007) y Toulouse (2010). El éxito de estos proyectos ha conseguido que numerosas ciudades europeas estudien soluciones parecidas. Los nuevos tranvías, gracias a la aplicación de los avances tecnológicos, se han convertido en un nuevo medio de transporte público con un alto nivel de prestaciones por su accesibilidad, baja acústica, rapidez, regularidad, comodidad y ecología.
El principal objetivo del tranvía es garantizar el transporte urbano en las condiciones más respetuosas posible con el ambiente. A la vez, constituye una alternativa interesante para los usuarios y una apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de los criterios de fomento de la economía en el entorno urbano.
Los poderes públicos invirtieron en infraestructuras destinadas al automóvil, y de paso en el establecimiento de redes de autobús, percibido como símbolo del progreso. A la vez, las redes de tranvía se dejaron de mantener y modernizar, lo que les desacreditaba ante los ojos del público. Como resultado, las antiguas vías se consideraron como arcaicas y se fueron reemplazando por líneas de autobuses.
A la desaparición del tranvía también se le unen en ocasiones motivos menos técnicos. En Estados Unidos una empresa creada por General Motors, Firestone, Standard Oil y otros compró todas las vías de las ciudades más importantes de Estados Unidos para sustituirlas por redes de autobuses fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos. Se acusó a estas empresas de haberlo hecho para beneficiar a la industria automovilística, aunque finalmente solo se las condenó por favorecer la compra de autobuses y no por eliminar el tranvía.
Infraestructura
«Roseta» del cable transversal que sustentaba el hilo de la catenaria sujetada entre edificios, en Ravensburg, Alemania.
Tranvía de doble piso de Blackpool.
La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un perfil de carril especial, denominado “de garganta” o carril tipo “Phoenix”. Esto permite pavimentar a ambos lados de los carriles y hasta su nivel superior, para hacer posible la circulación de los automóviles, sin que se pierda un espacio del lado interno destinado a la pestaña de las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía separada del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de carril que los trenes (aunque de menor sección y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.
Tranvía histórico de Buenos Aires.
La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser simplemente un alambre de cobre en suspensión simple (“hilo trolley”) o por catenaria) mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas con dos troles (como los trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la corriente por los carriles (Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes).
Existen otros sistemas de tracción de los tranvías: a caballo, a vapor, a aire comprimido, a gasolina y a cable, siendo los más famosos los tranvías de cable de San Francisco, de los que hay tres líneas en el centro de la ciudad. No se trata de los habituales tranvías que se mueven por tracción eléctrica con cables tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de cables que se encuentran insertos en carriles por la calzada, lo cual los permite circular por las empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando, sirviéndose de contrapeso. Otros dos restantes antiguos sistemas a cable similares son el Great Orme Tramway en Llandudno (Gales) y el Elevador do Lavra en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.
Carril de garganta.
Las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte, Argentina, España, Francia y Gran Bretaña.
Se mantuvieron (y en algunos casos se modernizaron) en Alemania, Austria, Bélgica, Escandinavia, Italia, Países Bajos, Portugal, Suiza, Japón y en toda la Europa del Este.
Fuente: Wikipedia
Parte 2
Edad de oro
El tranvía tuvo un desarrollo considerable entre el comienzo del siglo XX y el período de entreguerras con la innovación de tracción eléctrica, la multiplicación de las líneas y el incremento del número de pasajeros, convirtiéndose en el principal transporte urbano. El transporte a caballo había desaparecido prácticamente de todas las ciudades europeas y americanas alrededor de 1910, y los autobuses aun estaban en fase de desarrollo, aumentando su fiabilidad mecánica, pero aun no superaban al tranvía en prestaciones, mientras que el automóvil estaba aun (por poco tiempo) reservado a una clientela limitada.
El desarrollo de la venta de vehículos con motor de explosión entraña en algunas ciudades la desaparición rápida del tranvía en el paisaje urbano a partir del lustro de 1935. El progreso técnico del autobús, más ágil en el tránsito urbano, ocasiona graves contratiempos al tranvía por no necesitar una infraestructura costosa, teniendo en cuenta de que los costos de la calzada no se cobraban directamente a sus usuarios.
Renacimiento
Tranvía Citadis 301 en Orleans, Francia.
Actualmente el tranvía se encuentra en una situación de fuerte recuperación en Europa.
El inicio de este renacimiento se dio en Francia gracias a los proyectos surgidos por el proceso de Concurso Cavaillé tras la crisis del petróleo de 1973 y la saturación de las ciudades por parte de los coches. Como resultado a largo plazo de este proceso se construyen redes tranviarias nuevas en Nantes (1985), Estrasbrugo (1994), Ruán (1994), Burdeos (2003), Niza (2007) y Toulouse (2010). El éxito de estos proyectos ha conseguido que numerosas ciudades europeas estudien soluciones parecidas. Los nuevos tranvías, gracias a la aplicación de los avances tecnológicos, se han convertido en un nuevo medio de transporte público con un alto nivel de prestaciones por su accesibilidad, baja acústica, rapidez, regularidad, comodidad y ecología.
El principal objetivo del tranvía es garantizar el transporte urbano en las condiciones más respetuosas posible con el ambiente. A la vez, constituye una alternativa interesante para los usuarios y una apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de los criterios de fomento de la economía en el entorno urbano.
Los poderes públicos invirtieron en infraestructuras destinadas al automóvil, y de paso en el establecimiento de redes de autobús, percibido como símbolo del progreso. A la vez, las redes de tranvía se dejaron de mantener y modernizar, lo que les desacreditaba ante los ojos del público. Como resultado, las antiguas vías se consideraron como arcaicas y se fueron reemplazando por líneas de autobuses.
A la desaparición del tranvía también se le unen en ocasiones motivos menos técnicos. En Estados Unidos una empresa creada por General Motors, Firestone, Standard Oil y otros compró todas las vías de las ciudades más importantes de Estados Unidos para sustituirlas por redes de autobuses fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos. Se acusó a estas empresas de haberlo hecho para beneficiar a la industria automovilística, aunque finalmente solo se las condenó por favorecer la compra de autobuses y no por eliminar el tranvía.
Infraestructura
«Roseta» del cable transversal que sustentaba el hilo de la catenaria sujetada entre edificios, en Ravensburg, Alemania.
Tranvía de doble piso de Blackpool.
La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un perfil de carril especial, denominado “de garganta” o carril tipo “Phoenix”. Esto permite pavimentar a ambos lados de los carriles y hasta su nivel superior, para hacer posible la circulación de los automóviles, sin que se pierda un espacio del lado interno destinado a la pestaña de las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía separada del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de carril que los trenes (aunque de menor sección y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.
Tranvía histórico de Buenos Aires.
La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser simplemente un alambre de cobre en suspensión simple (“hilo trolley”) o por catenaria) mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas con dos troles (como los trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la corriente por los carriles (Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes).
Existen otros sistemas de tracción de los tranvías: a caballo, a vapor, a aire comprimido, a gasolina y a cable, siendo los más famosos los tranvías de cable de San Francisco, de los que hay tres líneas en el centro de la ciudad. No se trata de los habituales tranvías que se mueven por tracción eléctrica con cables tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de cables que se encuentran insertos en carriles por la calzada, lo cual los permite circular por las empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando, sirviéndose de contrapeso. Otros dos restantes antiguos sistemas a cable similares son el Great Orme Tramway en Llandudno (Gales) y el Elevador do Lavra en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.
Las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte, Argentina, España, Francia y Gran Bretaña.
Se mantuvieron (y en algunos casos se modernizaron) en Alemania, Austria, Bélgica, Escandinavia, Italia, Países Bajos, Portugal, Suiza, Japón y en toda la Europa del Este.
Fuente: Wikipedia
