CIUDADES

El Hércules Farnese, «herido» por la imprudencia de las obras de la futura Galería de Canalejas
Los trabajos junto a la Puerta del Sol causan grietas en la importante escultura traída por Velázquez desde Roma en 1651

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Se aprecian las grietas causadas en los tobillos de la escultura del Hércules Farnese - ABC


Ni el fornido Hércules, esa figura de fuerza mítica, ha podido resisir las vibraciones desatadas por las obras que se suceden en el arranque de la calle de Alcalá. Quienes promueven las obras y deben vigilarlas evidentemente no han calculado como debían el impacto de una reforma como esta a pocos metros de uno de los cinco museos más importantes de España.

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La escultura, copia de yeso del original aparecido en Roma en 1546, mide 3,18 metros y pesa 1.200 kilos. Fue encargada por Velázquez y llegó a España en 1653 - ABC

A la escultura del Hércules Farnese, que lleva 345 años sobre el mismo pedestal sin registrar problemas, acaban de salirle varias grietas de considerable tamaño, como ha podido comprobar ABC. Un daño que ahora los conservadores de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (RABASF) tienen que valorar. Y no ha sido el único destrozo, según pudo confirmar ayer este diario con el personal de la Academia.

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Aún no se conoce la profundidad de los daño - ABC
Maquinaria pesada



Toca esclarecer si los informes de impacto de las obras al menos tuvieron en cuenta que la RABASF estaba ahí, en Alcalá 13, antes de utilizar maquinaria pesada para abrir zanjas en las aceras. Se da la circunstancia de que en estos momentos hay dos obras en ese entorno. Por un lado las obras de la futura «Galería de Canalejas» y por otro las obras en el entorno del Ministerio de Hacienda. En la acera de los impares de Alcalá se están abriendo zanjas y agujeros con martillos neumáticos pesados que han producido enormes vibraciones en la zona. Tienen capacidad para entre 800 y 2.000 golpes por minuto.

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Los trabajadores de la RABASF sintieron que algo estaba mal. Tras detectar las grietas en los últimos días, los conservadores han colocado testigos en el Hércules Farnese para comprobar si los daños van a más. Ayer fue informado el director, Fernando Terán. Según fuentes de la institución, ha habido quejas por lo que estaba sucediendo a los responsables de las obras, pero nadie ha tenido el sentido común de detener las zanjas y escuchar a la Academia sobre lo que estaba pasando.

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El martillo neumático montado en excavadora que percute estos días en la acera de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando - ABC
Cortocircuito

Por si esto fuera poco, a medida que la máquina taladradora se acercaba a la puerta muchos otros daños se han registrado. La casa retumbaba cuando la percusión del suelo resultaba más violenta. Ha caído una lámpara en una de las salas del piso superior, producienco un pequeño cortocircuito. Hablar de chispas eléctricas en uno de los museos españoles que guarda obras de valor de primer nivel, resulta escalofriante.

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Una escultura única
Además, no se trata de una escultura cualquiera. Es un vaciado en yeso, copia del Hércules Farnese que apareció en 1546 en las Termas de Caracalla, obra de Glykon, artista de origen griego que trabajó en Italia en el siglo III d. C. y que debió copiarla de un original griego de bronce mucho más antiguo. La aparición de esta escultura que hoy se conserva en el Museo Arqueológico de Nápoles causó sensación. Fue hallada sin piernas y se encargó al escultorGuillermo della Porta (1500-1577) que le esulpiese unas.

Diego Velázquez encargó el vaciado en Roma durante su segundo viaje, en 1650, para que Felipe IV pudiera admirar uno de los más importantes hallazgos arqueológicos de la época. El pintor sevillano pagó 180 escudos al artista Juan de Córdoba por la copia, que es hoy el único vestigio del Hércules con las piernas de Della Porta, puesto que en el siglo XVIII aparecieron las piernas originales en las Termas y le fueron colocadas a la estatua. Son las que hoy luce en Nápoles.

La monumental escultura llegó al puerto de Alicante en 1563, viajó a Madrid y se instaló en la Galería del Cierzo del antiguo Alcázar, donde estuvo hasta 1734, año del funesto incendio del antiguo palacio de los Austrias. En 1752 se traslada a la Casa de la Panadería, primera sede de la RABASF, hasta que se traslada a su ubicación actual, en 1773. Ahí lleva desde entonces. Además, el diseño del pedestal y de la disposición del Hércules y la Flora, en la entrada de la Academia fue diseñado, junto con la fachada neoclásica del edificio, por el hermano de Juan de Villanueva, Diego.

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El Hércules Farnese ha registrado grietas en la base de la roca en que apoya la piel de león de Nemea, debido a las vibraciones de las obras y las zanjas -ABC
Los tesoros secretos de una escultura única

En 2006 se le hizo un estudio y limpieza a la estatua en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Ello permitió conocer su estructura interna de refuerzos metálicos, a modo de esqueleto, que sostiene los casi 1.200 kilos de peso, gracias a una gammagrafía. El imponente Hércules Farnese mide 3,18 metros de alto por 1,60 de ancho y 1.65 de fondo.

En la restauración de 2006, por otro lado, también se le retiraron varias capas de pintura que era el modo en el que durante siglos se la había cuidado. En esa intervención, la Academia invirtió miles de euros que permitieron curiosos descubrimientos, como unas gotas de pintura verde que permitieron saber en qué época comenzaron a aplicarlecapas de pintura para protegerla, puesto que era el color aplicado en las paredes de la Academia en determinados años.

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El tobillo de Hércules, una de las zonas sometidas a mayor presión por el peso de la colosal estatua, es donde han aparecido las grietas más preocupantes
Bulas y naipes

Pero hay datos mucho más curiosos. Resulta que la limpieza permitió rescatar lo que 345 años habían olvidado en el estrecho espacio entre el pedestal y la pared, un recoveco de difícil acceso en el que, a lo largo de los siglos, fueron cayendo objetos. El primero en aparecer fue una llave de grandes dimensiones, que era la del enorme portón de la Academia. Además, había una bula papal y varios naipes datados en 1789, año de la Revolución Francesa, que los miembros del cuerpo de guardia trataron de rescatar porque el juego estaba prohibido durante el servicio. A su lado un tiento de pintor, un palo largo con el que tal vez trataron de rescatar la baraja antes de que los pillaran. Y varios clavos de forja.

Hoy, esta pieza fundamental de nuestra historia está en peligro por la imprevisión de unas obras que no han tenido el cuidado debido.

https://www.abc.es/cultura/abci-her...a-galeria-canalejas-201809010226_noticia.html
 
Qué impacto tiene en las ciudades Airbnb, la controvertida plataforma de alquiler temporal para turistas
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Millones de personas utilizan Airbnb cuando viajan, pero su popularidad en ocasiones crea conflictos con los vecinos de esas ciudades. ¿Cómo afectan los alquileres vacacionales de corta duración a un barrio?

En la década desde que fue creado, la plataforma online de alquileres de casas Airbnb ha sumado millones de habitaciones en todo el mundo.

Pero también se ha visto involucrada en disputas con las autoridades, desde Tokio a Berlín o San Francisco.

Algunos temas se repiten en estas disputas: el número de noches anuales por las que se puede alquilar una propiedad; el alquiler de casas enteras; las licencias; las condiciones fiscales o cómo hay que hacer para aplicar las normas.

Mientras que Airbnb abre algunos barrios a recibir más turismo, a menudo también es impopular entre los vecinos de esos mismos barrios.
Hay temores de que los propietarios estén optando más por los alquileres a corto plazo que por los de larga duración, lo cual les puede generar mayores beneficios.

En el Lower East Side de Manhattan, por ejemplo, un estudio concluyó que las propiedades alquiladas a tiempo completo a través de Airbnb generaban, de media, entre dos y tres veces más la renta anual media de un alquiler normal.

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En la ciudad de Nueva York se ha aprobado recientemente una ley que requiere que los servicios de alquiler online faciliten los datos sobre los anfitriones para intentar luchar contra los operadores comerciales que se lucran con estos servicios.

El objetivo es "proteger nuestro parque de vivienda asequible para los millones de neoyorquinos que no podrían vivir aquí sin él", dice la miembro del ayuntamiento de Nueva York Carlina Rivera.
Restricciones al alquiler de corto plazo en todo el mundo
  • Ámsterdam: el alquiler de casas completas está limitado a 60 días al año y esto se va a reducir a la mitad
  • Barcelona: los alquileres de corta duración tienen que tener una licencia y no se están emitiendo licencias nuevas
  • Berlín: los propietarios necesitan un permiso para alquilar el 50% o más de su residencia principal durante un periodo de tiempo corto
  • Londres: los alquileres de corta duración de casas enteras se restringen a 90 días al año
  • Palma: el alcalde ha anunciado la prohibición de los alquileres de corta duración
  • Nueva York: normalmente es ilegal alquilar pisos durante 30 días consecutivos o menos, a no ser que el anfitrión esté presente
  • París: los alquileres de corta duración están limitados a 120 días al año
  • San Francisco: los anfitriones deben registrarse como empresa y obtener certificados para el alquiler de corta duración. El alquiler de propiedades enteras está limitado a 90 días al año
  • Singapur: el periodo mínimo de alquiler de vivienda pública es de seis meses consecutivos
  • Tokio: el home sharing se legalizó solo en 2017 y está limitado a 180 días al año
Fuentes: Airbnb, Ayuntamiento de Ámsterdam, gobierno de las Islas Baleares, Reuters, New York Times

Aunque Airbnb representa un porcentaje pequeño de toda la vivienda disponible en una ciudad, puede suponer un porcentaje muy importante en algunos barrios, como pasa en el casco antiguo de Barcelona.

Un estudio de 2015 indicó que el 9,6% de las viviendas en el centro histórico de la ciudad estaban en Airbnb, y en la zona del barrio Gótico, dentro del barrio antiguo, el porcentaje alcanzaba el 16,8%.

Para realizar el estudio se entrevistó a 42 vecinos, 40 de los cuales destacaron el problema del desplazamiento, incluyendo la expulsión de los vecinos, el acoso inmobiliario y los problemas ocasionados en su vida diaria.

Barcelona ha dejado de proporcionar nuevas licencias para el alquiler turístico, sin las cuales cualquier alquiler de corta duración es ilegal. El ayuntamiento dice que el alojamiento ilegal "crea especulación y economías ilícitas y sus actividades no dejan nada positivo a los vecinos, generando molestias y quejas".

El estudio sobre Barcelona y algunos otros, incluyendo aquellos que examinan los casos de Boston, Los Ángeles y todo Estados Unidos, también han sugerido la existencia de un vínculo entre la concentración de propiedades en Airbnb en un vecindario y el aumento del costo de los alquileres.

El estudio en Los Ángeles indicó que, en 2014, casi la mitad de las propiedades en Airbnb se concentraban en siete barrios, en los cuales los alquileres aumentaron a una velocidad un tercio mayor que la media de la ciudad.

El estudio más amplio en todo Estados Unidos sugiere que un aumento del 10% en las propiedades disponibles en Airbnb provocó un aumento del 0,42% en los alquileres y del 0,76% en los precios de las casas.
Causa y resultado
Desde luego, muchos factores afectan a los mercados de vivienda. Y el autor del informe sobre Los Ángeles sugería que el crecimiento de Airbnb podría ser tanto el resultado como la causa de los problemas más amplios de accesibilidad a la vivienda.

Pero el informe también sugiere que Airbnb se beneficia de alquileres ilegalesque "provocan el incremento de los alquileres, reducen la oferta de vivienda y exacerban la segregación".
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Además de las preocupaciones sobre la asequibilidad, hay preocupación sobre cómo puede alterar el ambiente de una zona el rápido crecimiento de los alquileres de corta duración.

El organismo de vigilancia del patrimonio de Edimburgo teme que "la personalidad del barrio antiguo, en especial, está cambiando" debido a los alquileres de corta duración, aunque reconoce que promueven el turismo y ayudan a los negocios.

En otro estudio, sus autores entrevistaron a un pequeño grupo de vecinos de la isla hawaiana de Oahu sobre sus percepciones en este asunto. El estudio identificó efectos tanto positivos como negativos, pero más de estos últimos.

Los entrevistados estaban preocupados sobre todo por los posibles daños al sentido de comunidad, siendo esto mencionado más del doble de veces que el valor de las propiedades o la asequibilidad.

"Esto está cambiandoel sentido de pertenencia del barrio.Está cambiando su ambiente, con lo que es casi una puerta giratoria de extraños", dijo un vecino.

Turismo desmesurado
Otros también temen que los alquileres vacacionales agraven el problema del turismo desmesurado.Barcelona y Venecia, por ejemplo, reciben cada una más de 30 millones de visitantes al año, lo cual ha generado grandes debates.

En otros momentos se han producido quejas sobre el comportamiento de estos visitantes, incluidas las fiestas con altos decibelios o la creación de congestiones en el tráfico.
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Pero Airbnb y otras plataformas pueden ofrecer también experiencias positivastanto para los visitantes como para los anfitriones.

Muchos visitantes buscan ahorrar dinero con respecto a lo que costaría un hotel, o tener una experiencia vacacional más "auténtica" en barrios menos turísticos.

En mi investigación, vi que hasta el 90% de los usuarios de Airbnb aseguraron estar "satisfechos" o "muy satisfechos" con sus estancias.

Los anfitriones tienen la oportunidad de conocer a gente de todo el mundo mientras ganan algo de dinero extra.

Y con respecto a la comunidad, Airbnb puede acomodar más turistas y aumentar los clientes de negocios en áreas básicamente residenciales.

Por su parte, Airbnb asegura que ayuda a diversificar el turismo promoviendo zonas que necesitan más visitantes y reduciendo la superpoblación en centros turísticos. Dice que el dinero que ganan los anfitriones supone beneficios económicos y sociales para las familias, las comunidades y los gobiernos.

"Mientras que las industrias de los viajes y el turismo siguen creciendo más rápido que el resto de la economía, es fundamental que los residentes y las comunidades se benefician de los números, récord en muchos casos, de visitantes a sus ciudades", dijo un representante de Airbnb.
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La empresa añadió que trabaja con gobiernos de todo el mundo sobre unas normas claras "para asegurar que los anfitriones y los visitantes utilicen la plataforma con confianza y certidumbre".

La rápida expansión de las empresas de alquileres de corta duración, como sucede con los drones o los coches sin conductor, suponen un fenómeno relativamente inesperado que ha llevado a algunos gobiernos a repensar las regulaciones existentes.

Airbnb tiene como objetivo albergar a 1.000 millones de visitantes cada año a partir de 2028. La magnitud de sus objetivos implica que es probable que las batallas regulatorias continúen en el futuro inmediato, a medida que más ciudades intentan dar forma y controlar su impacto.

Puede que veamos más medidas severas, como las tomadas en lugares como Japón, Barcelona y Palma.

Incluso puede ser que las jurisdicciones que tomen un enfoque más conciliador restrinjan algunos tipos de propiedades y requieran que se compartan más datos sobre las actividades de alquiler.

Puede que esto frene el crecimiento de la empresa, pero también podría ayudar a formalizar y legitimar la presencia de Airbnb como un fenómeno permanente en barrios de todo el mundo.
https://www.bbc.com/mundo/noticias-45355426

 
El funcionamiento del metro de Londres en tiempo real, ilustrado en este fantástico mapa
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Con más de 1.370 millones de pasajeros al año distribuidos a lo largo de 402 kilómetros de infraestructura, el metro de Londres es a un tiempo un prodigio de la movilidad urbana y un mastodonte de complejo funcionamiento. Millones de londinenses y visitantes se arremolinan en sus estaciones a cada minuto, desplazándose larguísimas distancias bajo la vastísima geografía de la megalópolis. Nosotros, a bordo, apenas captamos una fracción de su magnitud.

¿Cómo entender, pues, el enorme reto logístico que supone? Con una ilustración interactiva, por supuesto. Tan magna tarea ha correspondido a Matthew Somerville, diseñador gráfico que en el pasado ya había cuadrado una hazaña similar con el sistema de autobuses públicos de Londres. En el mapa del metro se vale de la información abierta proporcionada por Transport of London para ilustrar por dónde camina cada tren en cada una de las líneas del metro. En tiempo real.

El visionado en directo es fascinante: Somerville ha convertido a cada metro en un comecocos, emulando al vetusto videojuego, y ha proporcionado una plataforma desde la que podemos explorar en detalle el recorrido, la frecuencia y el volumen global del metro de Londres. Hay varias versiones del mapa: la más interesante es la geográfica, que borra de un plumazo el histórico diseño inexacto (pero funcional) del metro y habilita una vista fidedigna a la realidad física de Londres.

Sobre la plantilla básica de OpenStreetMap, repleta por sí misma de toda clase de detalles en relación a la infraestructura ferroviaria de las ciudades, Somerville ha dibujado de forma sencilla los trayectos de las 11 líneas de metro y ha incluido tiempos estimados de paso y llegada en cada una de las 270 estaciones. Se pueden observar los puntos más candentes (repletos de trenes a un mismo tiempo, en un prodigio del orden logístico y de la movilidad) y también la frecuencia menor de las estaciones más lejanas. Una foto en permanente transformación de Londres.

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Dentro del mundo ferroviario es relativamente habitual toparse con ejemplos cartográficos similares al perfeccionado aquí por Somerville. En España no hay paralelismos similares para las grandes ciudades, dado que no todas han liberado sus datos (siendo Madrid el ejemplo más evidente), pero sí a nivel nacional (Renfe los habilita). Positrén permite viajar alrededor de la península identificando dónde están y hacia dónde se dirigen todos los trenes comerciales o mercantes del país.

Otros mapas incluyen la fascinante red ferroviaria de un país tan peculiar como Suiza (con algunas de las líneas más bonitas y reconocibles de todo el continente) u otro tan antagónico en su relación con el tren como Estados Unidos. El propio Somerville creó en su momento una herramienta similar para los trenes de Reino Unido, caóticos en su propiedad y servicios tras su privatización. En ella, los viajeros pueden testar si su viaje a través del país le sale más barato comprando varios tickets para diferentes trayectos en vez de uno completo de principio a fin.

Como el caso del metro de Londres ilustra, todos ellos resultan embelesantes al ojo aficionado a la movilidad urbana o a los ferrocarriles. En gran medida porque racionalizan un sistema gigantesco e inaprensible que sostiene bajo tierra el pulso diario de una megalópolis como Londres.

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Estas son las ciudades con mejor calidad de vida del mundo
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Si tienes la suerte de poder elegir donde quieres vivir, esta lista te puede venir muy bien. Se trata de las ciudades con mejor calidad de vida, un ranking publicado por la revista Work and Money y elaborado por Mercer, que ha valorado para ordenar las ciudades una serie de factores socio-económicos como aspectos sociales, política, estadísticas de crímenes, economía, derechos humanos, sistema sanitario y educativo, servicios públicos, transporte, entretenimiento, precio de la vivienda, precios de productos y bienes de consumo y por supuesto el clima.

Con todos esos factores valorados ciudad por ciudad, han elaborado un ranking de las 50 ciudades con mejor calidad de vida, entre las cuales han incluido algunas ciudades españolas, pero que, por mucho que nos guste donde vivimos, no están entre los puestos más destacados.

Estas son las ciudades con mejor calidad de vida del mundo
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Según el ranking elaborado por Mercer, una consultoría de recursos humanos, una gran mayoría de las ciudades con mejor calidad de vida están en Europa, y en especial en Alemania y Suiza que concentran la mayoría de los puestos del Top 10.

En la web de Mercer, podéis ver el ranking de forma interactiva, pudiendo elegir ranking por continente o valorando los aspectos que más os interesen para conseguir diferentes resultados. Nosotros nos hemos quedado con el ranking general.

Las 20 ciudades con mayor calidad de vida
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Atendiendo al ranking general con 39 factores valorados, encabeza el ranking Viena, la capital de Austria, -foto superior- seguida por Zurich en Suiza, Munich en Alemania y Auckland en Nueva Zelanda, empatadas en tercer lugar, y Vancouver en Canadá que queda en quinto lugar. (Al haber dos ciudades empatadas en tercer lugar, no hay cuarto puesto)

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Los puestos sexto al décimo los ocupan respectivamente, las ciudades de Düsseldorf y Frankfurt en Alemania, Ginebra en Suiza, Copenhague en Dinamarca y Basilea, también en Suiza. El dominio centroeuropeo como podéis ver es aplastante.

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Del 11 al 15, encontramos Sidney de Australia, Amsterdam en Holanda, Berlín en Alemania, Berna en Suiza y Wellington en Nueva Zelanda. A estas ciudades les siguen Melbourne en Australia, Toronto en Canadá, Luxemburgo en Luxemburgo, Ottawa en Canadá y en el puesto 20, Hamburgo en Alemania.

Ciudades españolas en el ranking
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En cuanto a las ciudades españolas en el Ranking, Barcelona aparece en el puesto 43 y Madrid en el puesto 49, no habiendo más ciudades españolas en este ranking entre los primeros 50 puestos. Por más que sean las ciudades de nuestras costas las elegidas por la mayoría de los europeos como lugar donde retirarse tras la jubilación, no aparece ninguna en este listado.

Las 50 ciudades del mundo con mejor calidad de vida
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Dejando de lado la relatividad de todos los rankings y considerando que la calidad de vida se mide por muchos factores a los que cada cual da una mayor o menor importancia, lo que más llama la atención de este ranking es la destacada posición de los países del centro de Europa en los primeros puestos.

https://www.diariodelviajero.com/recomendaciones-de-la-casa/estas-ciudades-mejor-calidad-vida
 
Orinar es una cuestión de género: la lucha de París contra sus urinarios públicos por sexistas
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Reverencial ciudad del amor, París no es exactamente la ciudad del Mejor Olor. Sucede que son miles de parisinos los que, cuando las necesidades fisiológicas lo imponen, orinan en cualquier esquina de la milenaria ciudad. Los turistas hacen lo propio. La circunstancia queda lejos de ser extraordinaria, y se replica en casi todas las grandes ciudades del planeta. Ahora bien, el singular flujo de turistas anuales que la capital francesa recibe hace del problema una urgencia.

Hace alrededor de un año, el ayuntamiento de París tuvo una ocurrencia: instalar urinarios públicos dedicados única y exclusivamente a los hombres. El motivo era simple. La proporción de hombres que decidía hacer sus necesidades en la vía pública era inmensamente superior, por cuestiones de comodidad y de mera configuración biológica, que la de mujeres. Introduciendo orinales cómodos en puntos clave de especial incidencia, París aspiraba a solucionar el problema.

Pese a que la idea data de fechas tan tempranas como finales de 2016, no fue hasta este verano cuando se llevó finalmente a la práctica a gran escala. ¿Éxito o fracaso? Difícil de decir. El recibimiento de los parisinos y de los medios de comunicación fue agrio, espoleando una interesante polémica: en lugar de concienciar a sus ciudadanos y turistas de la necesidad de respetar el mobiliario urbano y las normas básicas de civilización, París fomentaba la mala educación.

Más aún, los urinarios eran feos. Cajas cuadradas de intenso color rojo que, instaladas en puntos de trasiego diario y orines indeseados, desagradaban a los vecinos. Como se rememora aquí, numeroso parisinos escribieron un sinfín de cartas al ayuntamiento mostrando sus reparos. "Ver a gente orinando frente a tu puerta no es la cosa más bonita", explicaban algunos, señalando la contradicción de preservar a París como la preciosa ciudad que es al tiempo que habilitando instrumentos tan horrendos. Las quejas eran estéticas, morales y prácticas.



Bautizados como "uritrottoirs", su aspecto es tan llamativo como escueto. Para muchos parisinos, su horrendo diseño o las perniciosas consecuencias asociadas a su instalación son ya lo de menos. Lo peor es observar a miles de hombres mear al aire libre, sin mayor barrera visual que sus propias manos. Al ser tan pequeños, los uritrottoirs son baratos y fáciles de instalar en las calles parisinas, pero también evidencian desde la lejanía quién está orinando. No hay disimulo.

El alcalde de uno de los distritos de la ciudad, Ariel Weil, salió al paso bautizando a los urinarios como "la invención de un genio", y explicando que, de no instalarse, los parisinos desconsiderados y los turistas continuarán meando directamente en las calles. Con el olor que ello conlleva. Insuficiente razonamiento para otros vecinos, tal y como recogió Reuters, preocupados por el escaso civismo que los urinarios representaban, las malas maneras, el exhibicionismo y, en fin, que pese a todo los hombres de turno continuaran meando fuera del tiesto en la vía pública.

Todo amenazaba con quedarse ahí. Hasta que entró en juego el factor de género.

Urinarios: ¿una perspectiva sexista?
Como recoge CityLab, la protesta se ha llevado a un siguiente nivel: no es que los urinarios sean feos, moralmente aberrantes, una solución cortoplacista o desagradables. Es que además son sexistas. El razonamiento es igualmente simple: se han instalado única y exclusivamente para los hombres, dado que las necesidades fisiológicas de las mujeres a la ora de orinar son muy distintas. Los uritrottoirs no incluyen papel de ningún tipo y son una mera caja. Sólo puedes mear de pie.



Para un grupo de activistas feministas, los uritrottoirs representan cómo el espacio público se diseña y amolda en función de las necesidades de los varones (en una queja similar, aunque más amplificada, a la del manspreading). De ahí que los urinarios hayan aparecido durante los primeros días de septiembre pintados, vandalizados y plagados de pegatinas donde se interpela directamente al usuario: "¿Eres un perro? ¿Entonces por qué estás meando en la calle?".

Es probable que la reacción de algunas mujeres no sorprenda al hombre que diseñó los urinarios, Laurent Lebot, de Faltazi. Cuando hizo pública su ocurrencia, finalmente adoptada por París, explicó que el diseño no estaba pensado para las mujeres, pero que deseaba adaptarlo. Ellas necesitarían un espacio cerrado y no visible al resto de los viandantes, pero hasta entonces podrían servirse de un "funnel" (embudo en inglés) para hacerlo de pie, como los hombres. Es decir, los cartoncitos que permiten orinar a las mujeres sin agacharse y sin desnudarse de cintura para abajo.

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Para muchas feministas, los urinarios son un símbolo del dominio exclusivo del hombre en el espacio públiclo. (David Silpa/AP)
Huelga decir que la solución no es el colmo de la practicidad, y que pocas mujeres portan consigo instrumentos similares en su día a día. Para Gwendoline Coipeault, portavoz de la organización Femmes Solidaires, los urinarios "están diseñados para complacer a los hombres y reforzar la idea de que las mujeres no son bienvenidas en el espacio público. Es discriminación, y refuerza la idea sexista y estereotipada de que los hombres no pueden controlarse bajo ninguna circunstancia".

Desde su perspectiva, los uritrottoirs representan una abierta dejación de funciones por parte tanto de la administración como de los varones. Dado que van a mear en cualquier esquina de igual modo, ¿qué mejor que habilitar un urinario para que al menos lo hagan sin dejar olor ni suciedad? Coipeault y otras feministas consideran que esta perspectiva es perniciosa, en tanto que reniega cualquier reflexión sobre el problema originario: mear en cualquier lugar cuando sea necesario. No fomenta el autocontrol ni impone ninguna responsabilidad a los varones que meen en la calle.

Los urinarios simbolizarían también un doble rasero. Otra pegatina incidía: "Las mujeres que exponen sus pechos para alimentar a sus bebés tienen que taparse. Los hombres que se sacan sus genitales para orinar son subvencionados por el ayuntamiento". Chris Blache, feminista y urbanista que ha colaborado en numerosas cuestiones de género con el ayuntamiento, tiene una opinión parecida: "Hay una percepción de injusticia en quién está autorizado a orinar o no en público". Hombres adultos, sí: niños (son demasiado pequeños para la caja) y mujeres, no.

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Los urinarios se valen de los propios orines para fertilizar unas pequeñas macetas decorativas instaladas en su parte superior, de tal modo que encajen mejor con el mobiliario urbano.
Para Blache el ayuntamiento no discrimina a conciencia, pero la medida sí es discrecional y antepone las prioridades de un grupo a otro. Desde el equipo de gobierno municipal se ha explicado que se buscarán medidas para atender a las críticas tanto de los vecinos como de los grupos feministas, pero en esencia el problema seguirá ahí. Hay hombres que mean en las calles. Y sus orines generan malos olores, suciedad, mala imagen y un evidente problema de salud pública.

¿Hay alternativas? Quizá más urinarios públicos (hay 450 en todo París, muchos abiertos 24 horas) o más facilidades para entrar en baños de cafés, museos o establecimientos públicos. Quizá, también, más educación. En cualquier caso, en París, orinar también es una cuestión de género.
Imagen: David Silpa/AP

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...o-lucha-paris-sus-urinarios-publicos-sexistas
 
A falta de espacio en tierra firme, Rotterdam está construyendo una granja de vacas en el mar

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Países Bajos es un viejo campeón de la maximización del espacio. Nación acostumbrada a pleitear con los océanos desde su despertar tecnológico, los habitantes del pequeño país se arrinconan en una megalópolis continuada y gigantesca de 16 millones de habitantes. El espacio rural, a menudo, escasea, por lo que el ingenio se agudiza. En ningún otro lugar podría imaginarse tan imaginativa solución a la ganadería del mañana: una granja de vacas construida sobre el mar.

Sucederá en Rotterdam.

¿Qué? El proyecto surge del interés técnico y mediático de Beladon, una compañía fundada por Peter Beladon con diversos proyectos entre Europa, Asia y América. Todos ellos destacan por solucionar un problema ancestral del ser humano: ¿cómo construyo cosas sobre el líquido elemento? Gracias a su experiencia en construcciones más elegantes, como hoteles o terminales, Beladon obtuvo el suficiente conocimiento como para lanzarse al siguiente nivel. Una granja donde 40 vacas vivirán y serán explotadas para la producción láctea.

¿Dónde? En el gigantesco, fascinante puerto de Rotterdam. La ciudad es uno de los mejores ejemplos de aprovechamiento del espacio y de urbanismo funcional, y su puerto el más activo de Europa. En Países Bajos el agua sobra, y se domina a su antojo. Sobre el cauce del río Mosa, la granja se elevará al lado de tierra firme sobre una estructura de cemento de tres plantas. A salvo de las mareas y del oleaje, que podría marear a los animales, ya está en camino.

¿Cómo? Cuando esté finalizada, desde el exterior resultará como poco llamativa. Edificada en vertical, la granja dedicará cada planta a una tarea. La superior servirá a modo de invernadero, reutilizando el dióxido de carbono para crecer productos de los que puedan alimentarse las vacas. En la intermedia pacerá el ganado, y diversos robots se encargarán de su alimentación y de la limpieza del suelo (excrementos y orina). En la tercera se procesará la leche fresca extraída de las ubres de los animales, y se distribuirá diariamente entre los vecinos de Rotterdam y alrededores.


¿Por qué? Según Beladon, porque de este modo se maximiza el espacio, se acortan las líneas de distribución (la leche y los lácteos se producen en la propia ciudad) y se contribuye a la sostenibilidad medioambiental. Todo será reutilizado: los excrementos para granjas cercanas; la urina purificada para abonar alfalfa y pastos; y los cultivos mimados en la tercera planta para alimentar al ganado. En un espacio de escasos 1.000 metros cuadrados, la empresa aspira a producir unos 800 litros de leche diarios. Maximizar el terreno, sí, y también la producción.

¿Es raro? La idea de edificarla sobre el agua sí (y más llamativa que otra cosa: la granja será transparente de puertas hacia afuera, de tal modo que se podrá observar a las vacas en su día a día; los animales dispondrán de una rampa para pasear en un campo adyacente en tierra firme; todo muy futurístico), la idea de maximizar el ciclo de la naturaleza en una granja vertical no. Hay ejemplos a docenas, todos ellos hiperproductivos y abanderados de la sostenibilidad.

Es una tendencia a medio y largo plazo lógica: uno de los grandes problemas de la humanidad es la cantidad de espacio dedicado a la producción agropecuaria. A los pastos para el ganado. Un sistema como el de Rotterdam busca neutralizar tan acuciante cuestión en un espacio, según ellos, digno para las vacas (lejos de la imagen de las granjas industriales) y que resuelve un problema crucial para el futuro humano: cómo alimentar a las megalópolis del mañana del modo más eficiente.

https://magnet.xataka.com/un-mundo-...-rotterdam-esta-construyendo-granja-vacas-mar
 
¿Sabes las normas para circular en bicicleta por la ciudad?
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Cada vez son más los que se suman a circular en bicicleta por las ciudades, ya sea como algo recomendable o como un propio hobbie. Pero lo cierto es que se debe de hacer hincapié en la regulación e informar a los ciclistas.

Cabe hacer una diferenciación en función de la edad del ciclista y la vía por la que se circule. De esta manera, los adultos, a partir de los 16 años de edad, no tienen obligación a utilizar el casco cuando circulen en la ciudad. Pero sí lo están cuando salgan del caso urbano. Respecto a los más pequeños y adolescentes -hasta los 16-, están obligados a la utilización del casco en bicicleta siempre, tanto si circulan dentro de la ciudad o fuera de ella. Por tanto, el uso del casco para los ciclistas es obligatorio siempre que se circule por fuera de la ciudad. Sin embargo, existe una excepción, y es que en cuestas arriba de gran pronunciamiento y prolongadas, los ciclistas podrán no utilizar el casco.
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Por otro lado, el uso del chaleco no es del todo obligatorio, pero sí que será recomendable usar una prenda u objecto reflectante en todo momento, en concreto en las situaciones de poca luminosidad (con lluvia, de noche,etc), con el fin de ser especialmente visibles para el resto.

En el caso de darse con un paso de cebra, si se va por un carril en bicicleta, siempre se debe parar, ya que los peatones tienen preferencia. Pero un coche no tiene que pararse delante de un ciclista en un paso de cebra. De hecho, según el Reglamento General de Circulación, no se debe de hacer si se va en bici, aunque hay municipios que lo están regulando poco a poco, a no ser que se baje de la bici y se atraviese andando, como otro peatón.

Otra de las normas, es que todas las bicicletas deben de llevar incorporadas frenos en las ruedas traseras y delanteras, además de un timbre como aparato acústico. También se deben de llevar luces delanteras de color blanco y las traseras deben de ser de color rojo.
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Es importante, tener en cuenta que la circulación por la acera está totalmente prohibida, ya que las aceras son uso exclusivo para los peatones. De hecho, la multa mínima puede estar en esos casos es de 60 euros y que podría llegar fácilmente a los 10.000 si se da un choque con un peatón.
Con respecto a los semáforos, siempre se deben de respetar, como los vehículos de motor. De lo contrario, el ciclista pagará una multa de unos 200 euros. A la hora de escuchar música se tiene que tener especial cuidado, puesto que no se pueden llevar auriculares mientras se va en la bici. Esto te aísla de lo que hay al rededor y evita también que haya concentración en las señales acústicas.
https://www.cope.es/actualidad/vivi...circular-bicicleta-por-ciudad-20180829_253320
 
Cuando las ciudades y edificios se adaptan a las bicicletas y no al revés: 10 creativos ejemplos
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Estoy seguro de que mucha gente estaría encantada de que su ciudad fuera como Copenhague, donde el 40% de los trayectos se realizan a pedales, pero la realidad de nuestros movimientos es muy diferente, por desgracia. Afortunadamente hay gente pensando en soluciones a muchos niveles y hay algunas pruebas de que los cambios funcionan, como veremos en este artículo.

No podemos construir ciudades desde cero, las grandes urbes son como son y la adaptación a la bici es complicada. Un nuevo diseño de las calles, con carriles dedicados, ayuda, pero no es lo único que podemos hacer por un ecosistema más sano.

Los coches lo tuvieron más fácil cuando a mediados del siglo pasado se empezaron a crear y transformar ciudades para ellos, pero con la bici podemos llegar a otros niveles de integración: si entramos con carritos en las casas, por qué no podemos pensar en que la bici llegue hasta oficinas y salones. La transformación también debe estar en los edificios, no son en los carriles.

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Chongming Bicycle Park, China. Un proyecto para crear una ciudad en la que bici es principal protagonista.
Al margen de ese siguiente paso, todavía más complicado de acometer ya que hablaríamos de crear nuevos tipos de edificios, lo siguiente que tenemos que arreglar es la relación entre peatón y ciclista. Podemos eliminar al coche de muchos puntos de nuestras ciudades, pero la gente de a pie y la bicis se tienen que llevar bien, aprendiendo a respetar zonas delimitadas para cada uno, dando preferencia cuando corresponda.

El ciclista tiene una imagen diferente de abordar la ciudad, también puede ayudar a crear mejores mapas para moverse en ella
Relacionado con todo esto están los aparcamientos para nuestras bicis, poder entrar en edificios con ellas nos ahorraría dejarlas a la intemperie o a la mano del amigo de lo ajeno. Vale, tenemos que contemplar que el aparcamiento público es necesario, con servicios de bicis de alquiler asociados, pero al que le gustan las bicis le gusta tener su propia montura y cuidarla.

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Steven Fleming y Charlotte Morton imaginan edificios donde puedes llegar hasta tu apartamento montado en la bici, la solución pasa por rampas internas
Otro aspecto a introducir en el diseño de nuevas ciudades es la dispersión y tamaño de las zonas, no todo tiene por que estar aglomerado. Con una bici puedes abarcar mucho más terreno en menos tiempo que si fueras andando, podrías crear superficies comerciales menos agobiantes.

Por último, para una mejor conducción en bici hace falta que las superficies estén ideadas para rodar - lisas y sin escalones -, que se introduzcan protecciones para atenuar las condiciones meteorológicas. Ahora vamos a conocer algunos ejemplos interesantes de todas estas cosas, que hay funcionando alrededor del planeta, o que están tomando forma:

Cuyperspassage
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Construido por Benthem Crouwel, este paso es una extensión para peatones y ciclistas bajo la estación principal de Amsterdam. La forma es simple, los carriles bien definidos, pero el diseño es fantástico y representa mucha historia en sus paredes.

Toda la parte peatonal está decorada con un mural de azulejos en el que se ve a la poderosa flota holandesa. Ha sido creado por la artista Irma Boom. No falta la iluminación LED para apreciarlo y delimitar zonas, tampoco los sistemas para absorber el sonido exterior y hacer el paseo más placentero.

Lo que realmente hace este túnel es unir la parte central de la ciudad con la salida al rio IJ, donde continuar con el transporte mediante Ferry. Por él circulan unas 15.000 personas al día.



Este ejemplo holandés no solo sirve para enseñarnos que se puede dar lugar la bicicleta en los nuevos caminos que se abren, también es un monumento visitable que da valor a la ciudad
Melkwegbridge


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Podríamos decir que aquí hay más diseño que funcionalidad, pero el puente de Melkwegbridge es muy especial y guarda espacios diferentes para peatones y ciclistas. Su misión es conectar la parte nueva y antigua de la ciudad de Purmerend, en Países Bajos.

Como podéis comprobar en las imágenes, la parte peatonal se resuelve con unas escaleras sobre un arco, dejando en su zona más alta un mirador de la zona, sobre el río. Para las bicicletas - y otros vehículos con ruedas - se crea un carril que hace curvas bajo el arco, cubriendo una distancia de cien metros.

Estamos ante un trabajo de los arquitectos de NEXT Architects. El puente pesa 85 toneladas, con el arco principal realizado en acero y espacio para 130 escalones; la altura máxima es de 12 metros. La iluminación LED acompaña en los límites de los dos caminos posibles.


El valle trenzado

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Nos situamos en Elche para conocer un proyecto que intenta recuperar más espacio peatonal aprovechando las complicaciones del terreno, más concretamente del barranco del cauce del rio Vinalopó.

La idea pasa por trenzar todo el espacio de lado a lado con caminos flotantes que pueden ser atravesados con comodidad por ciclistas y peatones. Sería como unir las dos partes con un parque que se extendería por tres kilómetros de longitud.

Imágenes | Jesús Granada


Cykelslangen

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Bajarse de la bici y tomarla en peso para subir escaleras en la mayoría del planeta podría ser una situación normal, en Copenhague no tiene cabida. Por eso montaron este llamativo puente con un contrastado color naranja, exclusivamente para ciclistas. El trayecto son 220 metros.

Es un paso elevado con dos carriles que une dos puentes concurridos en el puerto de la ciudad. Tiene una subida gradual para que no sea una molestia para los que tienen menos fuerza en sus piernas o no quieren llegar sudados.

Los peatones en esta ocasión se mueven por la zona inferior, no se mezclan con ciclistas, dejando su espacio más libre, menos estresante. La estructura es obra de Dissing + Weitling.



La presión que hay en Dinamarca por crear mejores infreastructuras para las bicis lleva a conseguir espacios como estos corredores seguros que unen partes importantes de la ciudad
8 House


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Volvemos a la capital de Dinamarca para ver a la Big House, también llamada ’8 Tallet', es una urbanización para vivir - también hay oficinas - en la que se tiene en cuenta que se pueda subir con la bici hasta la misma puerta de casa.

Diseñada por Bjarke Ingels, tenemos 61.000 metros cuadrados con tres tipos diferentes. La urbanización es particular por su forma de ocho y el diseño de cada elemento que la compone.

No encuentro un vídeo muy claro que explique el concepto, en el siguiente al menos podemos ver a un ciclista subiendo hasta plantas superiores, cada casa tiene un balcón o patio que da al patio interior, donde puede dejar la bici:



Puedes comenzar tu viaje en bicicleta a la ciudad desde el balcón de tu casa, da igual que vivas en una quinta planta
Hovenring


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Estamos ante una rotonda que plantea además una alternativa para ciclistas, eso es Hovering, situada entre las ciudades de Eindhoven, Veldhoven y Meerhoven, Países Bajos.

Hovenring es todo un distintivo para la ciudad y un ejemplo de lo que tiene que ser la mezcla entre arquitectura y las infraestructuras para las bicis en lugares con alto tráfico de coches.

Hovenring es una plataforma suspendida que se aguanta con 24 cables de acero a un pilar central con 70 metros de altura, creando un anillo de 72 metros. Ha sido desarrollada por la gente de ipv Delft.



 
continúa...

Como podéis comprobar por la selección, los mejores ejemplos de ciudades que se adaptan a la bici están en países nórdicos o Países Bajos
Lillestrøm Bicycle Hotel
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Con bici no se puede llegar todo lo lejos que quisiéramos, al menos en el día a día, por lo que las conexiones con otro tipo de medio de transporte se convierten en vitales. El ejemplo que es proponemos es bueno para explicar esto: un hotel para bicis, bien para dejarlas una temporada, bien para coger el tren.

En Noruega, como en otros puntos del norte europeo, crean este tipo de instalaciones con ese fin. El caso de Lillestrøm es especial ya que además apuesta por un diseño muy conseguido tanto en su interior como en el lugar para dejar las bicis.

Ahí dentro caben 400 bicis y está pegado a la estación de tren de la ciudad. Destaca por su superficie acristalada y por un techo aprovechado para montar una especie de zona verde de descanso.

Recientemente os presentamos el aparcamiento para bicicletas más grande del planeta, abre sus puertas en Utrecht: tendrá 12.500 plazas el año que viene
Te Ara I Whiti

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Establecer un camino paralelo a la autopista y solo para ciclistas, ese es la misión de este curso de 600 metros establecido en la capital de Nueva Zelanda. Es un trayecto vital para unir el centro de la ciudad con zonas importantes de empresas.

En realidad se trata de un camino en el que pueden circular peatones y no están delimitados los carriles de dirección, así que parece un poco caótico en su funcionamiento. Destaca claramente por su superficie de color rosa, con dibujos de la cultura maorí en algunas zonas.

Todo el mundo coincide que su verdadero atractivo está en cruzarlo de noche: a cada lado del camino tenemos barreras con iluminación LED de gran tamaño. Son300 luces totalmente programables para que los artistas puedan jugar puntualmente con ellas.



Imágenes | Russ Flatt

Hay que habilitar carriles especiales en el tráfico normal de la ciudad, carriles especiales, aparcamientos diseñados para la bici, incluso edificios en los que se facilita la entrada del vehículo de dos ruedas
Giken ECO Cycle

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De Japón podríamos haber puesto muchos ejemplos, pero este aparcamiento subterráneo es sin duda lo más llamativo. En un país con 72 millones de bicis, con una capital donde el 14% de los trayectos se realizan sobre ellas, es normal que se busquen soluciones ingeniosas para los aparcamientos.

Lo que se consigue es que toda la maraña de bicis no quede en la intemperie, ocupando sitio o a la vista de los amigos de lo ajeno. Tu y tu bici estáis identificados de forma que cuando vuelvas a por ella el sistema sabe la posición en la que quedó, pero para estas cosas mucho mejor ver el funcionamiento en vídeo:



Peace Bridge

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Nos vamos hasta Calgary, Canadá, y nos ponemos en manos de Santiago Calatrava para conocer un puente sobre el río Bow, que obviamente está diseñado para que los ciclistas pasen por él. Responde al nombre de Peace Bridge.

Es una estructura tubular de 130 metros de largo en la que no pueden circular vehículos a motor; está dividida en carril central para bicis y aceras a los lados para peatones. Lo utilizan al día más de 5.000 personas.

Techado para las inclemencias del tiempo, se utiliza el cristal para aprovechar la iluminación ambiental, cuenta además con sistemas artificiales para la noche; el puente destaca por sus trenzas de acero de color rojo.



https://www.xataka.com/otros/cuando...icicletas-y-no-al-reves-10-creativos-ejemplos
 
Ser homosexual ya no es ilegal en la India. Ya sólo quedan 72 países donde todavía sí
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La sección 377 del Código Penal indio ya es historia. 157 años después de que el gobierno colonial británico impusiera una legislación específica para criminalizar al colectivo LGBT, legislación mantenida y en ningún caso disputada durante más de medio siglo por la democracia más poblada de planeta, ser homosexual ya no es ilegal en la India. Es una decisión histórica espoleada por el Tribunal Supremo, quien ha considerado el artículo contrario a la constitución.

¿Por qué? Por su evidente carácter anacrónico. "Criminalizar el s*x* es irracional, arbitrario y manifiestamente inconstitucional", ha explicado el juez encargado de leer la resolución del Supremo. Según el tribunal, "la historia le debe una disculpa" al colectivo LGBT indio por su sistemática persecución y ostracismo. Los jueces han apelado al respeto por las "elecciones individuales" y a la igualdad de derechos como base para respetar "la esencia de la libertad".

¿Cómo? La disputa por la sección 377 se remonta casi una década en el tiempo. En 2009 un tribunal de Nueva Delhi, la capital del país y un bastión progresista dentro de la India, establecía que el Código Penal no podría aplicarse a relaciones consensuales, cualquiera que fuera su naturaleza. Diversos grupos conservadores y religiosos apelaron el dictado en el Tribunal Supremo. En 2013, la máxima autoridad jurídica india establecía que, en efecto, la sección seguiría vigente.

Fue una derrota parcial para el colectivo LGBT. Desde entonces, numerosos activistas continuaron batallando. Se pusieron en manos de Menaka Guruswamy, abogada y cara visible del proceso contra la sección 377, y recurrieron la sentencia original del Supremo. Cinco años después han obtenido su justo premio, en un giro de los acontecimientos significativo. Pese a que numerosos partidos han celebrado la decisión, su perfil en el proceso ha sido bajo, conscientes de la polarización.

¿Quién? La ausencia de una postura oficial por parte del gobierno define muy bien el equilibrio político de la India: de carácter progresista y liberal en las grandes (grandísimas) ciudades, de claro tono secular y conservador en el campo (continúa siendo un país muy rural). La oposición a la campaña pro-LGBT ha sido capitalizada por las tres principales religiones de la India (hinduísmo, islamismo, cristianismo), unidas en su recelo a una derogación que juzgaban anatema.

Para políticos como el actual primer ministro, Narendra Modi, dependientes de la base agraria e hindú para mantener viva la llama de su nacionalismo religioso pero también conscientes del impulso de las ciudades, se trataba de una cuestión espinosa de la que mejor mantenerse al margen.

¿Y ahora? El enconado debate en torno a la sección 377 ilustra los conflictos internos de la India en su camino hacia la modernización, especialmente en entornos donde la presencia de las organizaciones religiosas sigue siendo tan relevante. No obstante, la ley a duras penas se aplicaba, y eran raros los encarcelamientos o la represión estatal. Sí tenía un claro signo estigmatizante y servía como herramienta de chantaje, amenaza y coacción para el colectivo LGBT.

El hito. Es un paso relevante desde cualquier perspectiva. La India es el segundo país más poblado del mundo y la primera democracia a nivel demográfico. Sin embargo, es aún una nota al margen a nivel global: 72 países del mundo aún mantienen legislaciones que penalizan o ilegalizan en mayor o menor grado la homosexualidad. En algunos casos reprimiéndola duramente. La mayor parte de estos países se encuentra en África (34), auténtico agujero negro de los derechos LGBT. En Europa, tan sólo un país sigue en la lista. Rusia, a consecuencia deChechenia.
Imagen: Kandukuru Nagarjun/Flickr

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...gal-india-solo-quedan-72-paises-donde-todavia
 
La ironía de Uber y Lyft: nos iban a salvar de los atascos y ahora hay más tráfico que nunca

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Una de las promesas de los servicios como Uber, Lyft y de la teórica revolución del coche autónomo es que dichos coches podrían suplir las necesidades de muchísima gente, haciendo que el número total de coches y el tráfico se redujesen de forma notable en las ciudades.

Esa visión es errónea según un estudio que revela que lo que hacen estos servicios es justo lo contrario: los usuarios ya no quieren andar de un sitio a otroporque coger uno de estos coches es mucho más cómodo, lo que acaba generando más demanda, más cantidad de ellos, y más tráfico.

Para qué andar cuando puedes coger un Uber
Bruce Schaller, que trabajó en la Comisión de Transporte de Nueva York, indicaba en el estudio cómo Uber, Lyft y otros rivales menores están atascando aún más las grandes capitales estadounidenses. De hecho, indica el estudio, el coche autónomo podría agravar el problema.

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El Ayuntamiento de Nueva York incluso ha comenzado a plantearse la imposición de unos mecanismos de control para limitar la oferta de estos coches de modo que ese crecimiento del tráfico se pueda controlar.

Según los datos del estudio, los usuarios de estos servicios crecieron un 37% en 2017 frente a 2016: 2.600 millones de pasajeros utilizaron alguna de esas alternativas para desplazarse en las grandes capitales de EE.UU.

Ese crecimiento de usuarios hizo que los coches recorrieran 9.200 millones de kilómetros en las nueva ciudades estudiadas en comparación con la cifra registrada en 2011. Aunque inicialmente dichos servicios no parecieron afectar al tráfico, "ahora son claramente una fuente de congestión", explicaba Schaller.

Cuanto más fácil ponen ir en coche, peor
Este estudio coincide con otros recientes como el de la Universidad de California en Davis según el cual en diversas ciudades americanas la aparición de estos servicios provocó que se realizaran entre un 49% y un 61% más de trayectos en coche de losque antes se hacían por otros medios.

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Este descubrimiento se alinea con un efecto que también se produce al mejorar la infraestructura de vías públicas. En los años 30 Robert Moses, que se encargaba de la planificación de carreteras en Nueva York, trató de mejorar el tráfico creando nuevas autopistas y puentes por todos lados. En lugar de que el tráfico mejorara, acabó empeorando.

El efecto se conoce como "generación de tráfico", y consiste en que cuando uno construye más autopistas para aliviar la congestión, más y más coches acaban circulando por ellas. Eso lleva a construir aún más autopistas para aliviar ese nuevo tráfico, que vuelven a generar que más coches todavía circulen por ellas.

Es un círculo vicioso que ahora se ha reeditado con la aparición de los servicios como Uber o Lyft. Para Schaller los coches autónomos acabarán empeorando también la situación. La solución, indican algunos expertos como los de la UC Davis, consiste eninvertir mucho más en transporte público.
Vía | Axios

https://www.xataka.com/vehiculos/ir...-a-salvar-atascos-ahora-hay-trafico-que-nunca
 
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