CIUDADES

Por qué Ourense ha llegado a tener las máximas temperaturas de Europa en ciertas épocas del año
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Los ourensanos están más acostumbrados al calor de lo que comúnmente pensaríamos para una de las provincias gallegas. El municipio ha batido el récord, varias veces en las últimas décadas, de las temperaturas más altas marcadas en Europa. No es que haya superado la cifra absoluta, sino que ha superado en las mismas fechas a otras ciudades típicamente tórridas, y por un una diferencia notable.

Gallega, pero calurosa
Las costas del Océano Atlántico siempre han sido famosas por ser frías y húmedas. Incluso en verano, Galicia disfruta de temperaturas más suaves que el resto de la península debido al clima oceánico puro. Bueno, al menos en casi todo su territorio, porque si tenemos en cuenta a Ourense puede que no se cumpla esta premisa.

Encastrada entre montañas verdes y bañada por el Miño, Ourense es, sin duda, un tanto peculiar. Y es que, aunque es de un carácter muy gallego, y no tiene nada que envidiar en paisajes y ambiente a sus provincias hermanas, en vez de contar con un clima puramente oceánico a veces se dan episodios más propios de zonas subtropicales. Esto ha llevado a que se batan los récords de temperaturas máximas varias veces a lo largo de las últimas décadas.

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La última vez fue en 2017, cuando Ourense batió la máxima durante el mes de mayo. Por entonces, la ciudad alcanzó los 37,6 ºC (junto a Ribadavia), lo que supuso la ruptura del récord europeo para esas fechas. En ese tiempo, toda la península vivía un clima muy caluroso para la primavera, pero especialmente la capital ourensana, que registró durante todo el mes temperaturas sostenidas por encima de los 30 ºC, alcanzando habitualmente los 36 ºC.

En 2013, en plena ola de calor de julio, Ourense llegó a los 45 ºC, con una sensación térmica de hasta 51 ºC

En 2013, en plena ola de calor de julio, Ourense llegó a los 45 ºC, con una sensación térmica de hasta 51 ºC, mientras que en Sevilla, una ciudad típicamente calurosa, se alcanzaban los 45 ºC, y que en Europa las máximas rondaban los 40 ºC.

En 2012, esta ciudad también se situaba entre las más calurosas de primavera, alcanzando temperaturas equiparables a las del sur peninsular. En julio de 1990 se alcanzó en Ourense la extrema cifra de 42,2 ºC un número récord, de nuevo, para esas fechas. Y así la cuenta se hace larga, con numerosos episodios similares. ¿Cómo se explica que Ourense sea una de las ciudades más calurosas encontrándose tan al norte?

Un clima subtropical en Galicia
En 1900, Wladimir Peter Köppen diseñó un sistema de clasificación climática. Esta consiste en una clasificación climática natural mundial que identifica cada tipo de clima con una serie de letras que indican el comportamiento de las temperaturas y precipitaciones que caracterizan a dicho tipo de clima. Según esta clasificación, Galicia se encuentra en un clima oceánico puro o suboceánico, identificado con las cifras Cwb y Cwc.

Sin embargo, Ourense no entra dentro de esta clasificación, sino que corresponde a un clima Csa, es decir, un clima mediterráneo típico. El mediterráneo típico se caracteriza por veranos secos y calurosos, con temperaturas medias por encima de los 22 °C e inviernos húmedos y lluviosos, con temperaturas suaves. Cuanto más frío es el mes, según este sistema, más lluvioso resulta; y a la inversa, cuanto más caluroso es el mes, más seco resulta, aunque no tienen por qué coincidir de forma exacta.

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Temperaturas medias por mes en Ourense. Fuente: climate-data.org
En un clima oceánico, como el del resto de Galicia, sin embargo, los veranos son mucho más frescos que en áreas con clima húmedo subtropical o mediterráneo. ¿Por qué se aparta tanto del resto de la región? La respuesta está, sin duda, en la orografía. Los valles del Miño y el Sil producen una barrera geográfica que dirige el clima.

En la inversión térmica las capas más cálidas y cercanas al suelo no pueden ascender ya que son bloqueadas por una capa fría inmóvil

Así, en ellos se produce una suerte de pozo térmico que promueve un efecto de inversión térmica. Este fenómeno se da cuando las capas más cálidas y cercanas al suelo, no pueden ascender ya que son bloqueadas por una capa fría inmóvil. Esto provoca un aumento de temperaturas en la zona, donde los vientos no irrumpen debido a esta inversión térmica. Así, aunque la mañana amanezca fresca, a medida que transcurre el día, la radiación solar calienta el aire que permanece imperturbable en la misma zona.

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Inversión térmica en el valle del Miño, visto desde el Mirador de Santa Marta.
Esta configuración orográfica, de hecho, habría sido la responsable de la explosión de vida que ha vivido la región en los últimos 120.000 años, tras la glaciación. Según señalan los geógrafos del departamento de Xeografía de la Universidade de Santiago de Compostela, la diversidad de temperaturas responde a los contrastes existentes entre las diferentes zonas de la geografía gallega.

Dichos contrastes, a su vez, se deben, como decíamos, a la configuración geográfica tan particular de Galicia en combinación con las distancias que hay hasta el océano Atlántico. Así, tanto en los valles interiores del Miño y el Sil, como en las depresiones interiores de Verín y Monforte, se dan temperaturas muy altas en comparación con el norte de Galicia, donde se pueden registrar hasta veinte grados menos por estar sometidas a vientos más frescos, procedentes del océano.

https://www.xataka.com/investigacio...aximas-temperaturas-europa-ciertas-epocas-ano
 
Según ha comunicado el Ayuntamiento de Madrid,noviembre será el mes en el que se cierre al tráfico la circulación a los no residentes en todo el distrito centro. Bajo el proyecto 'Madrid Central', estaba previsto que la medida entrara en vigor en junio, pero finalmente la puesta en marcha será en noviembre y vendrá precedida por una campaña informativa y la colocación de señales verticales anunciando las áreas restringidas.

Las multas comenzarán a expedirse en febrero de 2019.




Esto es lo que necesitas saber sobre el cierre de tráfico al centro de Madrid, que llegará en noviembre
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Según ha comunicado el Ayuntamiento de Madrid,noviembre será el mes en el que se cierre al tráfico la circulación a los no residentes en todo el distrito centro. Bajo el proyecto 'Madrid Central', estaba previsto que la medida entrara en vigor en junio, pero finalmente la puesta en marcha será en noviembre y vendrá precedida por una campaña informativa y la colocación de señales verticales anunciando las áreas restringidas.

Las multas comenzarán a expedirse en febrero de 2019.


Dos meses de avisos 'in situ' sin multas
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Según han comunicado la delegada madrileña de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés y el edil socialista Chema Dávila, en el mes de noviembre aún no estarán en funcionamiento los sistemas de control informático pero sí se habrán instalado las señales verticales de restricción. Esta es la cronología:

Desde mediados de julio hasta mediados de noviembre tendrá lugar la campaña informativa y se publicarán las normas de funcionamiento.

Hasta el mes de julio se llevará a cabo la conversión de las plazas azules SER a plazas verdes en todo el distrito centro. También se duplicará la superficie para motos en calzada y se iniciará la señalización de la gran área de prioridad residencial.

En noviembre, una vez que se haya instalado toda la señalización, el Ayuntamiento publicará el decreto que hará entrar en vigor la medida.

Será la Policía y los agentes de Movilidad situados en los accesos a la denominada 'Área Central Cero Emisiones' los encargados de advertir verbal y gestualmente a los conductores por dónde no podrán circular. Esto se prolongará dos meses, durante los cuales no se pondrán multas. Así, desde noviembre, los infractores serán informados de las multas, que no se harán efectivas durante el proceso inicial de pruebas.

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Este es el logo elegido para representar el proyecto y que se pintará en la calzada de los accesos.
En enero de 2019 el control de entrada al Área Central se realizará con sistemas informáticos y cámaras de videovigilancia y en febrero las multas se cobrarán con normalidad.

¿Quién podrá circular por Madrid Central? Solo los vehículos de los residentes, sus invitados -que tendrán que emitir una notificación mediante un formulario online- y los vehículos Cero Emisiones, incluyendo esos coches híbridos enchufables que se consideran Cero Emisiones, como los eléctricos. También se recogerán algunas excepciones aún no determinadas.

Pero, ¿con qué alternativas al coche contamos los ciudadanos?
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Ya durante la alcaldía de Ana Botella en 2015 se había puesto en marcha la idea de restringir el tráfico en la almendra central, pero no se pudo implantar ya que la candidatura de Esperanza Aguirre no contemplaba prohibiciones a no residentes.

Hace unos días Bruselas comunicó a España que no será demandada, de momento, por sus altos niveles de contaminación; las medidas presentadas por el Gobierno y los Ayuntamientos suponen un parche temporal que salva a España de una sanción, pero tendrá que mejorar en esta materia si no quiere ser llevada a la corte de justicia europea como ha ocurrido con Alemania, Reino Unido, Francia, Italia, Rumanía y Hungría.

El nuevo protocolo anticontaminación plantea así muchos cambios y estas son las alternativas con las que deberíamos contar, y que desgranamos aquí.

Entre ellas se encuentra, con sus luces y sus sombras, las ayudas a la compra para coches menos contaminantes, la red de transporte público -que aún tiene que mejorar en frecuencia y horarios- el carsharing que se concentra en unas pocas ciudades y además en el centro o los aparcamientos disuasorios.

La Comunidad de Madrid cuenta actualmente con cerca de 70 estacionamientos de carácter disuasorio, pero normalmente los de mayor capacidad son de pago, mientras que los gratuitos suelen ofrecen un aforo menor.

¿Qué coches sí podrán circular por el centro de Madrid?
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Ante el cierre del tráfico en una ciudad tan caótica como es Madrid el coche eléctrico y los híbridos enchufables se sitúan como principal alternativa en la esfera del transporte privado. Lo primero que has de saber es que un híbrido enchufable es considerado Cero Emisiones si tiene una autonomía superior a 40 km. Y por tanto ya no se podrán asimilar a los coches de emisiones cero a efectos prácticos.

Y como las autoridades todavía no han aclarado qué pasará con los coches ya homologados (¿mantendrán la etiqueta ECO o pasarán a ser una simple C?), es mejor asegurarse que el coche que escojamos seguirá siendo ECO pasado el 1 de septiembre de 2018.

A partir de aquí, coches como el DS 7 Crossback, el Hyundai Ioniq PHEV o el Kia Niro PHEV, que probamos recientemente pueden circular sin restricciones. Para más información, consulta esta lista de los 11 coches híbridos enchufables que se consideran Cero Emisiones como los eléctricos.

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Y a raíz de las autonomías, entre los coches eléctricos que gozan del mayor rango se encuentran el Renault ZOE (300 km), el Hyundai Ioniq (210 - 310 km) o el Nissan LEAF (270 - 400 km). En esta lista con los 11 coches eléctricos con más autonomía de 2018detallamos la información.

Hablando de ellas, siempre, en términos del ciclo WLTP, más ajustadas a la realidad que el anterior NEDC.

Por otro lado, si te preguntas si son los coches con la mayor autonomía los que menos consumen, lo vemos en esta lista de los coches eléctricos más eficientes, entre los que destacan el BMW i3s, el Citroën C-Zero o el Peugeot ion.

Actualmente en venta en España hay unos 25 modelos eléctricos en venta, si contamos las diferentes versiones de cada uno de ellos. La media de consumo del mercado es de 17,6 kWh/100 km.

https://www.motorpasion.com/industr...-al-centro-de-madrid-que-llegara-en-noviembre
 
Tras los graves incidentes en la guerra del taxi, Uber y Cabify son los grandes beneficiados
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El sector del taxi ha vuelto a alzarse. La ciudad de Barcelona abrió ayer con la primera de las que serán dos jornadas de huelga total en la Ciudad Condal. Hoy toca la segunda en un escenario que desde ayer es algo más que delicado y donde los más perjudicados serán los viajeros.

Ayer unos 2.000 participantes convocados por las asociaciones del taxi barcelonés se manifetaron desde el Arco del Triunfo de Barcelona; hoy replicarán desde el aeropuerto de El Prat para reclamar sus derechos. En el otro lado de la balanza altercados con ataques a VTC, heridos, detenidos y Uber y Cabify paralizando su actividadcautelarmente debido un clima que se tornó insostenible.

Los episodios de caos vividos ayer en Barcelona
https://twitter.com/EliteTaxiEspana

El episodio de máxima tensión se vivió ayer por la tarde en la calle Aragón y fue captado por Carlos Márquez (periodista de El Periódico que estaba siguiendo la manifestación) cuando un grupo de manifestantes rodearon a un Hyundai i40, un VTC en servicio, y comenzaron a golpearlo, zarandearlo, pintarlo y lanzar objetos contra los cristales.



En su interior además del conductor también se encontraba una familia francesa con una niña, y pese a los intentos del conductor por evitar la agresión al grito de "¡hay una niña!", el ataque no cesó. El padre llegó a salir del coche, momento en el que uno de los manifestantes le roció la cara con el spray de pintura que estaba usando.

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Eduardo Martín (presidente de Unauto, la asociación espaola que aglutina la mayor representación de VTC) está determinado a recopilar todos los ataques vividos y llevarlos ante la justicia, puesto que el anterior no ha sido un caso aislado. Se han registrado otros altercados en la tarde de ayer, incluyendo un disparo con escopeta de perdigones contra una Mercedes Clase V de alquiler que ni siquiera era una VTC.

Ante este espectáculo lamentable, Uber, Cabify y todo el sector VTC ha reaccionado de inmediato suspendiendo temporalmente su actividad en Barcelona hasta que la situación no se normalice. Unauto ha sido determinante con los sucesos vividos y los ha calificado de gravedad extrema: "A un conductor le han quemado la cara con decapante y otro ha tenido que ser trasladado al hospital inconsciente tras una paliza".

Por su parte, las asociaciones del taxi de Barcelona han ofrecido un comunicado en el que aseguran que si bien "la manifestación ha transcurrido con una organización y unaactitud ejemplar totalmente pacífica y reivindicativa", también "lamentamos los incidentes producidos [...], nos desmarcamos y los condenamos".

En unas digamos curiosas declaraciones de Alberto Álvarez, el portavoz de Élite Taxi condenó las agresiones violentas "igual que también condenamos la inacción de los políticos que provoca que en las calles haya guerras".

"Queremos un marco legal claro sin competencia desleal"
En esta ocasión las legítimas reclamaciones del sector del taxi nacen de la suspensión cautelar que el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya ha iniciado sobre la iniciativa del Ayuntamiento de Barcelona para exigir una licencia municipal adicional sobre las VTC para poder operar.

Además, los taxistas también reclaman que se cumpla el ratio 1 VTC por cada 30 taxisque actualmente no se cumple debido a las consecuencias de la derogación de la Ley Omnibus de 2009 a través del Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre (ROTT) de 2015. Las reclamaciones judiciales han ido incrementando el número de VTC hasta 1.437 licencias en Barcelona (con 10.523 taxis) y que podrían incrementarse en octubre hasta otras 2.300, según el colectivo taxista.

https://www.motorpasion.com/industria/graves-incidentes-guerra-taxi-uber-cabify-grandes-beneficiados

Inicialmente, el decretazo del Gobierno para proteger al taxi contra el auge de las VTC aprobado recientemetne, y con posterior ratificación del Tribunal Supremo satisfacía las exigencias de los taxistas, pero no del todo.

A su vez, el Ministerio de Fomento actual está a favor de recurrir la decisión del Área Metropolitana de Barcelona sobre la licencia adicional para operar en la capital catalana, contando además con el apoyo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), algo que de nuevo ha hecho enfurecer al colectivo taxista.

Esta huelga del taxi coincide además con la ya consabida huelga de Ryanair. El aeropuerto de El Prat seguirá hoy jueves sin contar con ningún taxi para llevar a los viajeros que llegan en los vuelos con destino a Barcelona, obligando a turistas y ciudadanos a buscarse la vida con el transporte público que sí está trabajando con normalidad.

Lo que está consiguiendo el sector del taxi es todo lo contrario a lo que busca. Se están labrando una muy mala imagen de cara a los usuarios y, además, tratando de evitar la huelga los clientes han disparado las descargas tanto en Uber como en Cabify pese a que no están prestando servicio.

Un conflicto con pocas soluciones
Escenas como las vividas ayer con paros totales sin respetar los servicios mínimos y algo más que casos violentos aislados que cada vez parecen ir incrementándose, sacan a la luz la peor cara de un sector que no cree en una competencia sana y que no parece dispuesto a dialogar ni a presentar alternativas razonadas.

La reclamación del cumplimiento del ratio 1/30 supondría no sólo la congelación en la emisión de licencias VTC, sino además la eliminación de miles de licencias ya otorgadas y ratificadas dentro del amparo legal de los tribunales.

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A su vez, la limitación de licencias VTC (cumpliendo o no el 1/30) se traduciría en unincremento disparatado del precio de dichas licencias, cuando el taxi también ha argumentado que la especulación con los precios es uno de los grandes problemas de su competencia. Precisamente una réplica de lo que ya ocurre desde hace décadas en el taxi y en cuyo fondo se encuentra la raíz del problema.

La defensa del sector del taxi no es una defensa por un sector de transporte sano con un servicio de calidad para los clientes, es una defensa de un modelo de vida donde el negocio no está en el servicio sino en el valor de las licencias del taxi. A más VTC, menos necesidad de taxis y menor valor de sus licencias. Con cero VTC, el valor de las licencias de taxi se mantiene intacto.

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El horizonte de este conflicto no parece tener un final. Hoy los taxistas de Barcelona se citan a las 9:00 en el aeropuerto de El Prat para iniciar una marcha desde la T2 para reclamar sus derechos y esperar la decisión que a lo largo de la jornada el TSJC emitirá sobre si mantiene o levanta el recurso contra la licencia urbana adicional sobre las VTC.

Élite Taxi Bcn en un comunicado ha asegurado que "no es la primera vez que el sector derrota a la CNMC y honestamente pensamos que debería volver a suceder". Esperemos que, esta vez sí, la manifestación transcurra pacíficamente aunque los viajeros difícilmente podrán moverse con normalidad por Barcelona.

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Taxi vs Uber y Cabify: salarios de trabajadores en uno y otro lado para entender la guerra
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Convulsiona Barcelona ante la última huelga de taxistas, un colectivo de trabajadores que ha demostrado cohesión y agresividad para defender lo que consideran su territorio. Las nuevas compañías digitales, defensoras de un modelo laboral conocido como “economía colaborativa”, están boicoteando y poniendo en peligro sus puestos, y los del modelo tradicional responden con patadas y bates, aunque ello suponga poner en peligro la vida de familias con niños pequeños.




Este es el tipo de cosas que no juegan a favor del taxi tras una manifestación pacífica. Dentro de este Cabify había una familia francesa con una niña

Para entender la resistencia que estamos viendo manifestar a los veteranos del sector quizá nos convenga comprobar cuáles son las diferencias, especialmente las económicas, para el trabajador de la conducción de pasajeros entre unas y otras fórmulas.

Cuánto gana un taxista con licencia:
Si vives en Madrid, y en un mes normal, según la página de Examen taxi unos 2.130 euros limpios (3.500 brutos). Han hecho sus cálculos estimando un trabajador que haga 50 horas a la semana, que aplique un ahorro mensual en previsión de la futura renovación del vehículo (una cuota similar a la del alquiler por leasing, que muchos del sector prefieren)… y que tenga la licencia ya a su nombre, como establece los reglamentos de los servicios de transporte público de las comunidades autónomas.

Podemos quedarnos con esa cifra si necesitamos darle una forma concreta a un número, pero asumiendo que éste es en realidad absolutamente variable. La actividad del mes en el que trabajes, los kilómetros hechos, el modelo de coche que compres, el precio de tu seguro y hasta la forma de conducir (si el conductor pisa más o menos el acelerador) influye en el salario final. También, claro, si el taxista quiere trabajar 8, 10 o 16 horas al día (el máximo permitido por ley) o si espera disfrutar de días libres y vacaciones en algún momento.

Para manejarnos, los 2.000 euros es una buena cifra, la misma que le daba un taxista de Villalba a El País hace unos meses, señalando un par de cosas. Primera, que hace años había más conductores que echaban horas inhumanas (con lo que exprimían al máximo las calles), y segundo, que la competencia desleal les ha hecho perder unos 300 euros brutos al mes de ingresos.

Cuánto gana un taxista sin licencia:
Hablamos de un conductor de taxi empleado por el titular de la licencia. Nuevamente, estimaciones de Examen taxi: hay que tener en cuenta que en este caso el 65% de la recaudación mensual irá directamente a manos del titular de la licencia, y a cambio éste también paga una serie de costes, como el seguro, el mantenimiento, etcétera. Trabajando en las mismas condiciones que el caso anterior, unas 50 horas, hablamos de unos 1.200 euros netos al mes.

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Entrevistamos también a otro taxista, en este caso de Santander (que prefiere mantenerse anónimo), que lleva un coche en el que trabajan dos conductores con una misma licencia y en el que cada uno de ellos echa 40 horas a la semana. La fórmula sería la de un empresario unipersonal, el que tiene la licencia, y el otro asalariado.

Según sus cálculos, facturan 4.500 euros mensuales. Si restamos los costes anteriores nos salen 2.980 euros de beneficio neto mensual entre dos, que podrían ser, por ejemplo, 1.200 euros de salario para el empleado de este taxista y 1.780 para él, el titular.

Es decir, que como vemos un taxista normal y corriente es alguien que trabaja por encima de las horas habituales de un empleado normal pero que a cambio también gana un poco por encima del sueldo medio español, aunque sin hacerse rico. Si eres taxista sin licencia, cobras menos.

Cuánto gana un conductor de Cabify o Uber
Abundan por la web artículos y testimonios de ex trabajadores de estas empresas contando que realizaban jornadas maratonianas para llevarse 700 u 800 euros al mes, cifras que aprovecha Fedetaxi (la asociación de taxistas más grande de España) para denunciar un modelo que les parece miserable y explotador. Conociendo la precariedad de empresas como Glovo, podríamos sospechar que es cierto, pero vamos a analizarlo.

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Hablamos con un ex-empleado de Cabify, al que llamaremos en adelante J. Cuando J. esta empresa desembarcó en España prometió algo muy seductor, una "especie de tarifa plana": si comprobaban que habías trabajado 60 horas durante la semana y que no habías alcanzado los 3.000 euros de ingresos, te subvencionarían el resto hasta llegar a los 3.000.

Más arriba hemos visto que hacer 3.000 euros brutos con un taxi sería lo normal en un mes bueno en Madrid, pero, ¿y si no llegas? Además, tú no tienes licencia de taxi. En base a esta mentalidad, es mejor hacer 3.000 euros con Cabify que empleado por alguien con licencia, que, como hemos visto, te deja un sueldo de mileurismo.

"Esto causó un efecto llamada brutal", explica J., "todos querían una licencia VTC porque esta empresa te garantizaba el trabajo, una cierta estabilidad. Yo también me apunté a esto, pero en lo que hice los trámites la empresa cambió a unas condiciones diferentes. Pasaron a ofrecernos únicamente el pago por servicios, con lo que las condiciones eran muchísimo peores". Se había esfumado la idea del colchón mínimo de los 3.000 euros.

Como protesta J., no sólo dejaron de garantizarles el sueldo estable, sino que ya "ni nos garantizaban el trabajo". Se refiere al problema de tener que estar disponible durante varias horas sin que entren servicios.

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A ese drama se añade otro, el de ver cómo la plataforma se convierte en "una merienda de negros", como denuncia J.. Para Cabify, y si estás en Madrid, debes operar dentro del anillo de la M-30. Si vives en las afueras tienes que trasladarte al centro para que la aplicación empiece a asignarte pasajeros. Pero además, si has terminado un servicio en las afueras, no te suelen dejar recoger a otro viajero en las proximidades, sino que debes volver a la zona A, pese a que la app funciona bajo un sistema teórico de proximidad para la asignación de los vehículos.

Esto es porque las mejores carreras se las reservan para los empleados premium o los que están directamente contratados por Cabify. Porque sí, Uber y Cabify tienen sus propios chóferes. La teoría es que estas empresas actúan comoagente facilitador de compraventa de licencias entre terceros, pero en realidad esto tiene mucho de ficción. Aquí explican las contiendas legales por las que han tenido que pasar.

Teniendo en cuenta todo lo anterior, y que Uber se lleva un 25% de comisión de tus ingresos por carrera y Cabify otro 20%, al final tus carreras podían no valer nada. También, por funcionar bajo algoritmos, si estás menos disponible en las horas que a las compañías les interesan y si según sus estadísticas tu productividad no es lo suficientemente buena, te acaban pagando menos.

Todo este entramado de condiciones es una forma de potenciar tu dependencia con la plataforma para recibir un buen sueldo. Ese es el gran problema de estas empresas, el mismo al que se están enfrentando ahora las nuevas compañías de recaderos: si ellos te dicen cuántas horas debes trabajar y qué días debes trabajar, entonces es como si fueses un asalariado, un falso autónomo.

Según cifras de Cabify, el sueldo medio de un conductor de la plataforma ronda los 1.600 euros brutos si trabaja 10 horas al día. Sería, en todos los casos, menos de 1.100 euros netos al mes, y esto sin empezar a contar todos los gastos de tu actividad. Los ejemplos de trabajadores indignados que denuncian un cobro de 800 euros parecen factibles.

Entonces, ¿por qué a algunos les interesa entonces continuar con Uber o Cabify?
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"Porque en realidad sí que ganan dinero, si la licencia VTC cuesta 45.000, en dos años la pueden amortizar y desde entonces ya pueden ganar dinero", aseguran desde Fedetaxi.

J. no está de acuerdo. "Si lo haces tu fuente de ingresos habitual vas a depender mucho de ellos, vas a echar muchas horas y muy malas porque un horario nocturno te lo pagan igual que un horario normal. Si la gente se mete a Uber o a Cabify es porque ellos no cuentan con una cartera de clientes previa, como sí tienen otros agentes previos del mundo del VTC (productoras audiovisuales, coches de boda)". Es decir, que Uber o Cabify te ofrecen acceder a su mercado de pedidos de transporte a través de una licencia más económica que la del taxi.

Des d'@Elite_TaxiBcn condemna les agressions contra els vehicles VTC però també la inacció política https://beteve.cat/mobilitat/taxi-amenaca-infraestructures-foment-vtc/ …

Otra de las ventanas de Uber o Cabify es que son empresas extremadamente flexibles, te puedes incorporar al sistema tanto como quieras y cuando quieras. Es lo que terminó haciendo J., que abandonó su entrega total a la plataforma, buscó un servicio pactado de transporte con empresas ajeno a todo esto y, cuando terminaba estos servicios privados, se conectaba unas horas en Cabify aprovechando que ya estaba circulando con su coche.

Es decir, que para los que ya están establecidos en este sector, estas plataformaspermiten ser una fuente de ingresos complementaria (lo que con una licencia de taxi no es tan inteligente) o un trabajo muy precario para los que estén empezando. A veces, un trabajo mal pagado es mejor que nada.

El truco del almendruco, las licencias VTC y del taxi
Se trata de un tema bastante hablado y que han explicado en profundidad nuestros compañeros de Motorpasión. Si estamos viendo estas manifestaciones de ira y odio por parte de unos trabajadores que no dejan de ser algo más que mileuristas no es por la ganancia mensual, sino por la limitación de la competencia (antes había algo próximo a un monopolio, si abrimos la puerta a las VTC ya no) y, sobre todo, por el modelo de negocio que es en sí la licencia.

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Roger @RogerMedina_


Sobre els taxis no diré res més.

15:45 - 25 jul. 2018
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Las licencias son caras, para algunos incluso un instrumento de especulación. Si hacemos caso de los datos del Instituto Metropolitano del Taxi del Área de Barcelona, uno muy muy lucrativo, especialmente desde 2008, el año en que reventó la crisis. Aunque en el mercado legal se habla habitualmente de un precio de cambio de titularidad de entre 150.000 y 200.000 euros, en el mercado secundario estaríamos hablando de valoraciones por encima de los 350.000.

Si tienes un hijo, le aseguras un porvenir. Si no, te estás garantizando una pensión de lo más digna. Si quieres puedes hasta convertirte en empresario y subalquilar tu licencia y llevarte todos los meses un margen de beneficios, como hemos visto en el segundo caso de este artículo.

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Evidentemente, y como sabemos, a más licencias VTC más competencia en las carreras y menos valdrá tu licencia del taxi. Para algunos es incluso una cuestión de vida o muerte, ya que pueden haberse hipotecado, arriesgando un patrimonio que no tienen, al valor de mercado de las licencias, que en menos de un par de años pueden no valer casi nada, como le ocurrió a los taxistas de Nueva York.

Aun así, las licencias VTC, recordemos, valen 42.000 euros, con lo que, si quieres ser empleado de empresas intermediarias como Uber o Cabify, también deberás hacer una inversión inicial, aunque por supuesto no hay ni punto de comparación.

Claro que, si no solucionan el entuerto de las concesiones VTC, podría darse la paradoja de que se conviertan también en las nuevas licencias del taxi.

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...abajadores-uno-otro-lado-para-entender-guerra
 
"Si esto no se arregla, guerra, guerra, guerra": así sigue el conflicto entre taxistas y VTC en España


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"Si esto no se arregla, guerra, guerra, guerra"
, escuchaba esta mañana el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, durante su reunión con el presidente valenciano, Ximo Puig. Decenas de taxistas entonaban la proclama a las puertas del Palau de la Generalitat en Valencia cuando se cumple una semana del inicio de las movilizaciones en el sector.

Los taxistas de Barcelona, Madrid, Valencia y otras ciudades llevan varios días bloqueando diversas arterias de sus respectivas ciudades como medida de presión. El colectivo trata de conseguir la limitación de licencias de alquiler de vehículos con conductor oficializando el ratio de una licencia de VTC por cada treinta de taxis.

Centenares de taxis continúan bloqueando por quinto día consecutivo el centro de Barcelona y el de otras ciudades a la espera de la Conferencia Nacional del Transporte
Actualmente, la Ley de Transporte Terrestre únicamente señala en su artículo 48 que "procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones" de VTC cuando la proporción "sea superior a una de aquellas por cada treinta" de taxis. Algo que se está cumpliendo.

Tras las reuniones mantenidas por el Ministerio de Fomento con representantes del sector del taxi y de las VTC durante el lunes y el martes respectivamente, concluidas sin acuerdos claros, la jornada de este miércoles resulta decisiva para el conflicto. Esta tarde vuelven al ministerio taxistas, representantes del sector de las VTC, comunidades autónomas y ayuntamientos para celebrar una adelantada Conferencia Nacional del Transporte, prevista inicialmente para septiembre.

La Policía Nacional investiga más de sesenta denuncias por agresiones y coacciones a VTC en Madrid, tras detener a tres taxistas
Mientras tanto, el sector del taxi asturiano ha decidido no secundar el cierre patronal al considerar que las medida propuesta por Fomento "son más que suficientes" y la Policía Nacional ha tenido a tres taxistas en el marco de las protestas, al tiempo que investiga más de sesenta denuncias por agresiones y coacciones a VTC solo en Madrid.

La crucial Conferencia Nacional del Transporte y la reunión informal con Ábalos
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Durante esta cita el Gobierno de España pretende ofrecer a las comunidades autónomas las competencias respecto a las licencias de alquiler de vehículos con conductor, pero territorios como la Comunidad Valenciana y Galicia no creen que esa sea la solución.

El presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, considera que "el conflicto entre el VTC y el taxi tiene una virtualidad que va más allá de las comunidades autónomas", mientras que la Xunta de Galicia rechaza "centrifugar" el conflicto y reclama a Fomento medidas concretas para "garantizar" un marco regulatorio entre VTC y taxi. "Apostamos por regular, no por limitar", ha añadido Ethel Vázquez, conselleira de de Infraestruturas e Vivenda del Gobierno gallego.

El ministro José Luis Ábalos ha accedido esta mañana a una reunión informal con tres representantes de los taxistas que protestaban en su llegada a Valencia
José Luis Ábalos, tras el encuentro que ha mantenido esta mañana en Valencia con el presidente de la comunidad, ha accedido a reunirse con tres representantes del sector del taxi que protestaba ante su presencia. Durante la reunión informal, han exigido que se suspendan temporalmente las licencias VTC hasta que se apruebe un nuevo decreto que las regule.

El sector del taxi espera que de la Conferencia Nacional del Transporte de esta tarde salgan compromisos del Gobierno en consonancia con sus demandas para ser aprobados este mismo viernes en el Consejo de Ministros. El ministros del ramo, por su parte, ha apelado al "diálogo" con el fin de lograr "una solución equilibrada" del problema.

Los taxistas de Asturias no secundan los paros: la situación no es "insostenible"
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Pese a que los paros de taxista, llamada huelga por la mayoría, se han extendido por gran parte de España, la Federación Asturiana Sindical del Taxi y la Asociación de Empresarios de AutoTaxi del Principado** creen que las garantías ofrecidas por Fomento son "más que suficientes"** y por ello no secundan los paros.

Las dos organizaciones consideran que los compromisos son suficientes para garantizar que existe la "firme e inequívoca voluntad por parte del Gobierno" de satisfacer las demandas que plantea el sector y que la situación no es "insostenible ni tan conflictiva como para llegar a adoptar medidas extremas" en Asturias.

La situación no es "insostenible ni tan conflictiva como para llegar a adoptar medidas extremas" en Asturias
No obstante, en su comunicado sí señalan que en su comunidad existe un número "excesivo" de licencias de vehículos turismo con conductor que "deberán sufrir la oportuna regulación municipal y autonómica".

Además, dicen que no han secundado el por "espontáneamente" convocado en Barcelona y Madrid "ya que no se nos ha facilitado información alguna, de forma directa, ni hemos participado de las decisiones que han llevado a adoptar esas decisiones". "Queremos pedir que el sector del taxi siga manteniendo la actividad normal", señalan al final de su escrito.

Tres taxistas detenidos y 60 denuncias en investigación en Madrid
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Este miércoles se ha sabido que a lo largo de la semana la Policía Nacional ha detenido a tres taxistas en Madrid. Una de las detenciones se ha practicado por la supuesta comisión de un delito contra la seguridad social, mientras que las otras dos se han llevado a cabo por daños a vehículos VTC, según han explicado fuentes policiales a Europa Press.

Por otro lado, la Delegación del Gobierno en la Comunidad de Madrid ha explicado que se ha trasladado a los representantes de UNAUTO VTC, la patronal de servicios como Uber o Cabify, que se están investigando más de sesenta denuncias por agresiones o daños a sus vehículos. La asociación, por su parte, trasladó en esta reunión destinada a abordar cuestiones de seguridad sus preocupaciones ante los "episodios violentos" por los que llegaron a suspender su actividad en la Ciudad Condal.

Imagen principal | Francisco Anzola (CC BY 2.0)
https://www.xataka.com/servicios/es...uerra-asi-sigue-conflicto-taxistas-vtc-espana
 
"Si esto no se arregla, guerra, guerra, guerra": así sigue el conflicto entre taxistas y VTC en España


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"Si esto no se arregla, guerra, guerra, guerra"
, escuchaba esta mañana el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, durante su reunión con el presidente valenciano, Ximo Puig. Decenas de taxistas entonaban la proclama a las puertas del Palau de la Generalitat en Valencia cuando se cumple una semana del inicio de las movilizaciones en el sector.

Los taxistas de Barcelona, Madrid, Valencia y otras ciudades llevan varios días bloqueando diversas arterias de sus respectivas ciudades como medida de presión. El colectivo trata de conseguir la limitación de licencias de alquiler de vehículos con conductor oficializando el ratio de una licencia de VTC por cada treinta de taxis.

Centenares de taxis continúan bloqueando por quinto día consecutivo el centro de Barcelona y el de otras ciudades a la espera de la Conferencia Nacional del Transporte
Actualmente, la Ley de Transporte Terrestre únicamente señala en su artículo 48 que "procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones" de VTC cuando la proporción "sea superior a una de aquellas por cada treinta" de taxis. Algo que se está cumpliendo.

Tras las reuniones mantenidas por el Ministerio de Fomento con representantes del sector del taxi y de las VTC durante el lunes y el martes respectivamente, concluidas sin acuerdos claros, la jornada de este miércoles resulta decisiva para el conflicto. Esta tarde vuelven al ministerio taxistas, representantes del sector de las VTC, comunidades autónomas y ayuntamientos para celebrar una adelantada Conferencia Nacional del Transporte, prevista inicialmente para septiembre.

La Policía Nacional investiga más de sesenta denuncias por agresiones y coacciones a VTC en Madrid, tras detener a tres taxistas
Mientras tanto, el sector del taxi asturiano ha decidido no secundar el cierre patronal al considerar que las medida propuesta por Fomento "son más que suficientes" y la Policía Nacional ha tenido a tres taxistas en el marco de las protestas, al tiempo que investiga más de sesenta denuncias por agresiones y coacciones a VTC solo en Madrid.

La crucial Conferencia Nacional del Transporte y la reunión informal con Ábalos
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Durante esta cita el Gobierno de España pretende ofrecer a las comunidades autónomas las competencias respecto a las licencias de alquiler de vehículos con conductor, pero territorios como la Comunidad Valenciana y Galicia no creen que esa sea la solución.

El presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, considera que "el conflicto entre el VTC y el taxi tiene una virtualidad que va más allá de las comunidades autónomas", mientras que la Xunta de Galicia rechaza "centrifugar" el conflicto y reclama a Fomento medidas concretas para "garantizar" un marco regulatorio entre VTC y taxi. "Apostamos por regular, no por limitar", ha añadido Ethel Vázquez, conselleira de de Infraestruturas e Vivenda del Gobierno gallego.

El ministro José Luis Ábalos ha accedido esta mañana a una reunión informal con tres representantes de los taxistas que protestaban en su llegada a Valencia
José Luis Ábalos, tras el encuentro que ha mantenido esta mañana en Valencia con el presidente de la comunidad, ha accedido a reunirse con tres representantes del sector del taxi que protestaba ante su presencia. Durante la reunión informal, han exigido que se suspendan temporalmente las licencias VTC hasta que se apruebe un nuevo decreto que las regule.

El sector del taxi espera que de la Conferencia Nacional del Transporte de esta tarde salgan compromisos del Gobierno en consonancia con sus demandas para ser aprobados este mismo viernes en el Consejo de Ministros. El ministros del ramo, por su parte, ha apelado al "diálogo" con el fin de lograr "una solución equilibrada" del problema.

Los taxistas de Asturias no secundan los paros: la situación no es "insostenible"
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Pese a que los paros de taxista, llamada huelga por la mayoría, se han extendido por gran parte de España, la Federación Asturiana Sindical del Taxi y la Asociación de Empresarios de AutoTaxi del Principado** creen que las garantías ofrecidas por Fomento son "más que suficientes"** y por ello no secundan los paros.

Las dos organizaciones consideran que los compromisos son suficientes para garantizar que existe la "firme e inequívoca voluntad por parte del Gobierno" de satisfacer las demandas que plantea el sector y que la situación no es "insostenible ni tan conflictiva como para llegar a adoptar medidas extremas" en Asturias.

La situación no es "insostenible ni tan conflictiva como para llegar a adoptar medidas extremas" en Asturias
No obstante, en su comunicado sí señalan que en su comunidad existe un número "excesivo" de licencias de vehículos turismo con conductor que "deberán sufrir la oportuna regulación municipal y autonómica".

Además, dicen que no han secundado el por "espontáneamente" convocado en Barcelona y Madrid "ya que no se nos ha facilitado información alguna, de forma directa, ni hemos participado de las decisiones que han llevado a adoptar esas decisiones". "Queremos pedir que el sector del taxi siga manteniendo la actividad normal", señalan al final de su escrito.

Tres taxistas detenidos y 60 denuncias en investigación en Madrid
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Este miércoles se ha sabido que a lo largo de la semana la Policía Nacional ha detenido a tres taxistas en Madrid. Una de las detenciones se ha practicado por la supuesta comisión de un delito contra la seguridad social, mientras que las otras dos se han llevado a cabo por daños a vehículos VTC, según han explicado fuentes policiales a Europa Press.

Por otro lado, la Delegación del Gobierno en la Comunidad de Madrid ha explicado que se ha trasladado a los representantes de UNAUTO VTC, la patronal de servicios como Uber o Cabify, que se están investigando más de sesenta denuncias por agresiones o daños a sus vehículos. La asociación, por su parte, trasladó en esta reunión destinada a abordar cuestiones de seguridad sus preocupaciones ante los "episodios violentos" por los que llegaron a suspender su actividad en la Ciudad Condal.

Imagen principal | Francisco Anzola (CC BY 2.0)
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Situación dificil, y SI ESTO NO SE APAÑA, CAÑA, CAÑA Y CAÑA.-
 
FITNESS
Nueve posturas de yoga para fortalecer tus extremidades

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Practicar yoga puede ofrecer grandes beneficios al organismo y más allá de ayudarnos a reducir el estrés o relajarnos, podemos fortalecer diferentes músculos del cuerpo con su ayuda. Por eso, hoy traemos nueve posturas de yoga para fortalecer brazos y piernas donde quiera que nos encontremos, pues sólo necesitamos de nuestro cuerpo para su desarrollo.

Podemos así, practicar yoga en casa, en la playa o en un gimnasio y con las siguientes posturas podrás fortalecer tanto las extremidades del tren inferior como las del tren superior:

Posturas para brazos y hombros
1. Postura de la tabla o phalakasana
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Es la ya conocida posición de plancha, tabla o plank que solicita en gran medida la contracción isométrica de la zona media del cuerpo pero que trabaja músculos de brazos y hombros que contribuyen a sostener la postura.

El cuerpo debe quedar alineado de pies a cabeza, con elabdomen contraído pero sin elevar la pelvis, con manos apoyadas en el suelo justo debajo de los hombros, brazos ligeramente extendidos y puntas de los pies como otro punto de apoyo para el cuerpo.

2. Postura de la tabla lateral o vasisthasana
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Es la misma posición que la anterior pero de lado, por lo que intensifica el trabajo de una parte del cuerpo a la vez, representando un ejercicio unilateral.

Nuevamente, debemos formar una línea con nuestro cuerpo de pies a cabeza y con una sola mano apoyada en el suelo dirigimos la otra hacia arriba de manera de abrir el pecho lo máximo posible.

3. Postura de la plancha invertida o purvottanasana
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Es otra variante de la plancha o tabla, menos conocida que la anterior pero no por eso menos efectiva para trabajar las extremidades superiores y el core o zona media del cuerpo.

Nos tumbamos boca arriba y colocamos las palmas de las manos en el suelo, apoyadas justo debajo de los hombros. Talones en el suelo también y elevamos la pelvis para alinear el cuerpo nuevamente pero en posición invertida a la clásica tabla o phalakasana.

4. Postura de chaturanga



Es una plancha baja, en donde mediante la flexión de los brazos nos acercamos al suelo y de esa manera depositamos gran parte del peso del cuerpo en los músculos de las extremidades inferiores, sobre todo, en los tríceps.

Es una postura intensa, compleja y que requiere de mucha fuerza para su ejecución.

Posturas para piernas y glúteos

5. Postura de la silla o utkatasana



Es una de las posturas que más solicitará la contracción isométrica de cuádriceps, femorales y glúteos, además de la zona media del cuerpo o core.

Consiste en colocarnos en posición de media sentadilla, con el tronco lo más erguido posible, imitando a una silla como su nombre lo señala.

6. Postura del guerrero o virabhadrasana I
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Es la primera de tres posturas que se pueden realizar de forma independiente o como secuencia, originadas en la mitología hindú.

Trabajan intensamente glúteos y piernas de forma isométrica si mantenemos la posición unos segundos antes de pasar a la siguiente. En este caso, el gesto de la postura imita a un guerrero alzando su espada para luchar por amor.

7. Postura del guerrero o virabhadrasana II
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Es la postura que sigue en secuencia a la anterior y adquiere un gesto que semeja apuntar con la espada.

Trabaja aductores y abductores además de cuádriceps, femorales y glúteosmientras conservamos la postura unos segundos antes de pasar a la última de esta secuencia.

8. Postura del guerrero o virabhadrasana III



Es la última de la secuencia que relata una historia de amor y guerra. En este caso, el guerrero decapita a su adversario y de allí la pose.

Se trata de la postura más compleja de toda la secuencia, requiere de coordinación, fuerza en la zona media y en los músculos del tren inferior del cuerpo.

9. Postura del triángulo o trikonasana

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Es otra opción al momento de realizar yoga para trabajar las piernas y glúteos. Esta postura llamada del triángulo o trikonasana y sus variantes: el triángulo invertido o extendido son de mucha ayuda para fortalecer y elongar el tren inferior.

Ya sabes, si quieres trabajar tus extremidades: piernas y brazos, no sólo puedes acudir al gimnasio, mancuernas, barras u otros elementos, sino también, adentrarte en la práctica de yoga para lograrlo con estas nueve posturas antes mencionadas.

https://www.trendenciashombre.com/fitness/nueve-posturas-yoga-para-fortalecer-tus-extremidades



 
Ciudades fantasma de la URSS: un viaje a través de los no-lugares abandonados tras el comunismo

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No todos los cadáveres han llegado a respirar. Algunos nacen ya sin vida y tras una existencia artificial y una muerte de puro trámite terminan fundidos con el barro, descascarillados y con las tripas desparramadas. Sus costillas se alzan al cielo como un pelotón con las bayonetas en alto. Tras su disolución la URSS dejó su geografía salpicada de despojos así, aunque sus esqueletos eran de hormigón y las tripas de asfalto: ciudades fantasma que no sobrevivieron a la muerte de la Unión Soviética.

Muchas de esas urbes habían sido diseñadas ex profesopor la URSS, levantadas con mano de obra sacada de los Gulag para acoger a trabajadores de las minas, personal de centrales nucleares o a los militares de bases secretas. Prosperaron mientras eran útiles. Y desaparecierondespués. Al caer el soporte soviético, sus precarias economías no resistieron y terminaron estampándose contra el suelo. Con el paso de los años sus vecinos emprendieron un éxodo que las convierte hoy en villas fantasma, espectros del pasado.

No son las únicas ciudades de la extinta URSS que se han convertido en asentamientos fantasma. A lo largo de su ¡ antiguo territorio se reparten también poblaciones que quedaron desiertas por catástrofes naturales, incendios, accidentes como el de Chernóbil o guerras. Algunas quedaron sepultadas bajo presas y hoy asoman solo de tarde en tarde Otras son estampas de desolación que recuerdan a escenarios postapocalípticos como los deSilent Hill.

Para entender el fenómeno de las ciudades fantasma de la URSS hace falta conocer algunos datos. El primero es la increíble superficie que llegó a ocupar la Unión Soviética:22,4 millones de metros cuadrados. El continente europeo no alcanza ni la mitad (10,2 millones de m2) y EEUU ronda los 9,8. La extensión de la URSS superó el equivalente a 40 veces España. Tras su colapso surgieron 15 estados postsoviéticos. En el momento de su disolución sumaba más de 290 millones de habitantes.

Aquí algunos ejemplos de los cadáveres de hormigón que la URSS dejó tras su muerte.

Kadykchan
Ubicada a algo menos de una hora y media en coche de Susuman, Kadykchan se puso en marcha en la década de 1930 por orden de Stalin. Su objetivo era explotar los recursos mineros de la zona para impulsar la industrialización de la Unión Soviética. Con el fin de sacar adelante el proyecto recurrió a prisioneros de los Gulag.Según recoge la BBC, a lo largo de 20 años pasaron por Kolyma (como se conoce a la comarca por el río que la atraviesa) casi un millón de prisioneros.

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La explotación de las minas de Kadykchan pasó de la mano de obra forzada a civiles a los que se prometían buenos sueldos. El municipio prosperó, incorporó restaurantes, tiendas, un hospital, escuelas... Sin embargo, cuando la URSS colapsó la sostenibilidad del asentamiento empezó a tambalearse. "Los salarios no se pagaban y la gente no podía comprar las cosas básicas, como alimentos", rememoraba a la BBC en 2017 Tatiana Shchepakin, una antigua residente de la ciudad.

En 1992 la mina número 7 cerró por falta de reservas. Cuatro años después una explosión de metano arrasó el otro yacimiento, el número 10. Durante los 24 meses siguientes las autoridades locales negociaron el cierre de la mina, hasta que en 1998 se dinamitó su entrada e inundó su pozo para evitar que accediesen residentes desesperados por arañar algo a las paredes de un yacimiento ya moribundo.

Aunque en 1986 Kadykchan llegó a sumar casi 10.300 vecinos, dos décadas después el dato había bajado a poco más de 200. El censo de 2010 no recogía la presencia de ningún habitante. Hacia 1998 se dio una pequeña compensación a los antiguos colonos para que se labrasen su futuro en otro punto de Rusia. "El dinero se daba en forma de un certificado que expiraba después de un tiempo corto. La situación era tan desesperada que la gente disparaba a los perros para comer", recordaba un viejo inquilino de la villa.

Khalmer-Yu

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La historia de Khalmer-Yu, situada en Komi, una de las repúblicas situadas al noroeste del país y que conforman la Federación Rusa, es similar a la de Kadykchan. El pueblo creció impulsado por la minería de carbón de alta calidad. Sus reservas empezaron a explotarse a finales de la década de 1950 y se abandonaron 40 años después, a mediados de los 90. Hoy es un campo de pruebas militares para el ejército ruso, en las cada día más provechosas aguas del Ártico.

Las imágenes de Khalmer-Yu muestran una ciudad ruinosa, con edificios que se mantienen en pie gracias a un equilibrio precario entre pequeñas cordilleras de cascotes. Tras años de abandono lo que hace varias décadas era una localidad viva (a finales de los 80 llegó a acoger a cerca de 4.400 residentes) es hoy una especie de pecio varado a cientos de kilómetros de las costas del gélido mar de Kara.
 
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Pyramiden

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Pyramiden toma su nombre de la montaña con forma piramidal que custodia la ciudad, en la isla Spitsbergen (Noruega). Aunque hace décadas (durante la época dorada de su explotación minera) fue un asentamiento prácticamente autosuficiente, hoy en día hace honor a su nombre y recuerda más a las pirámides de Giza, Dahshur o Meroe: es un vestigio polvoriento que evoca un pasado de esplendor.

Antes de que se arrancase el último gramo de carbón a la mina de Pyramiden, en 1998, en el asentamiento llegaron a vivir más de un millar de personas. Hoy su censo es muy distinto. Su padrón no suele pasar de la decena y media de vecinos, aunque la localidad empieza a convertirse en una atracción turística. Celebridades como Kjartan Flogstad o Tove Styrke le han dado visibilidad y la villa incluso ha protagonizado documentales.


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Uno de los principales problemas que encara Pyramiden, de hecho, es el vandalismo. Antes de que las autoridades adoptasen medidas, los visitantes se colaban en los edificios para llevarse objetos a modo de recuerdo. Aunque el asentamiento lo fundaron los suecos en 1910, al cabo de tres décadas (en 1927) se lo vendieron a la URSS, interesada en sus minas. Desde hace una década se intenta afilar su tirónturístico.

Mologa



Cuando el río Mologa (uno de los afluentes del Volga) pierde caudal asoma desde su lecho la ciudad del mismo nombre. Los tejados y torres despuntan para recordar que la ciudad que se tragó el agua hace medio siglo sigue anclada en su fondo. En 1941 las autoridades soviéticas decidieron sumergir la antigua urbe de Mologa para favorecer al embalse de Rybinsk. No fue la única. Durante el proceso tuvieron que abandonar sus casas 130.000 personas de 663 pueblos.

Gudym




Hasta que cayó en desgracia en la década de 1990, la vida en Gudym transcurría entre los rigores de la tundra rusa, un desfile constante de miliares soviéticos, búnkeres atestados de armas, intrigas internacionales y ojivas nucleares. La ciudad se creó a finales de los años 50 (en plena Guerra Fría) para dar una respuesta rápida a EE UU en caso de que la URSS sufriese un ataque militar. Hoy de la vieja base militar queda solo el cadáver, enclavado en Chukotka: edificios ruinosos y almacenes con las paredes repletas de murales e insignias bélicas.

El frío que castiga la zona parece conservar a Gudym en una eterna Guerra Fría. Las crónicas la recuerdan también por sus otros dos nombres: Anádyr-1 o Magadán-1.

Skrunda-1


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La base militar de Skrunda-1 creció al aliento de la Guerra Fría y se desmoronó tras el colapso de la URSS. El asentamiento se ubica en Letonia y desde la década de 1960 acogió varios radares soviéticos. La cúpula de la URSS puso sus ojos en la pequeña localidad letona por su ubicación estratégica: con los radares anclados en aquel territorio, la Unión Soviética podía cubrir Europa Occidental y explorar los cielos a la caza de bombarderos o misiles enemigos.

El desmoronamiento de la URSS a finales de 1991 precipitó la desaparición de Skrunda-1. En 1994 Letonia y Rusia acordaron que esta última mantendría parte de la actividad durante cuatro años más. Cuando se cumplió ese plazo la federación intentó prolongarlo, pero Riga se mostró inflexible y la base pasó a ser historia en el verano de 1998. En el 95 los expertos de EEUU ya habían accedido a Skrunda-1 para derribar una de las antiguas torres soviéticas.
 
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El complejo de Skrunda-1 abarca más de medio centenar de edificios, entre los que se cuentan viviendas, una escuela, un cuartel, una discoteca... Inmuebles ahora en ruinas en los que llegaron a residir 5.000 personas y que brindan una estampa postapocalíptica.

En 2015 The Guardian se hacía eco de que Letonia estaba buscando fórmulas para recuperar el espacio. Sus planes pasaban por destinar la mitad del suelo al ejército del país y arrendar el resto de la superficie con el compromiso de que la empresa adjudicataria "crease empleos e infraestructuras". Antes de optar por esa vía, se habían intentado subastas que no lograron despejar el futuro del viejo asentamiento. Veinte años después de que Rusia hiciese las maletas, Skrunda-1 es ahora una atracción turística al alza.

Pripyat

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La vida en Pripyat se apagó de un soplo el 26 de abril de 1986, después de que el reactor número 4 de la central nuclear de Chernóbil se sobrecalentase y saltara por los aires. Debido a los altos niveles de radiación a los que se vio expuesta la ciudad, el Ejército Rojo tuvo que evacuar Pripyat solo 36 horas después del accidente.

Se ponía fin así a la historia de una ciudad joven, que había construido la URSS en 1970 para acoger a los empleados de la central de Chernóbil y que (gracias a la calidad de vida que alcanzó) llegó a acoger a más de 40.000 residentes. Solo una década y media después de iniciarse su construcción la ciudad disponía ya de centro cultural, biblioteca, cine, hotel, escuela, tiendas, cafeterías... Buena prueba de la juventud del pueblo es que llegó a sumar una decena de guarderías y que su media de edad rondaba los 30 años. En la URSS se conocería a Pripyat, de hecho, como "la ciudad del futuro".



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Cuando después del accidente de Chernóbil la situación se hizo insostenible en Pripyat, las autoridades soviéticas se movilizaron para evacuar a 44.600 residentes. A unos y otros se les informó de que tendrían que abandonar sus hogares durante un par de días. Se equivocaron. La mayoría de los habitantes de Pripyat no solo no han podido volver a sus hogares, sino que la URSS se vio obligada a extender el área de evacuación varias decenas de kilómetros alrededor.

Pripyat es hoy una gigantesca y tétrica cápsula del tiempo. En lo alto del edificio gubernamental, que preside un entramado de calles por donde ya solo transitan jabalíes, jaurías de lobos y algún turista adicto a la adrenalina cargado con un contador Geiger, luce aún el escudo de la URSS y de la República Soviética de Ucrania.

Se puede apreciar toda su decadente magnificiencia en este álbum de Jorge Franganillo.
 
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Neftegorsk




El final de Neftegorsk (un asentamiento fantasma enclavado en el óblast de Sajalín) no lo precipitó el colapso de la URSS, ni una catástrofe nuclear, ni las guerras. Simple y llanamente la tierra se tragó la ciudad. Durante años sus vecinos se dedicaron a la obtención de petróleo. En mayo de 1995 sin embargo un fuerteterremoto de 7,6 grados en la escala Richter asestó el golpe de gracia a la villa,construida con materiales que no estaban preparados para el seísmo.

La mayoría de la población (a finales de la década de 1970 la urbe llegó a rozar los 4.000 residentes) terminó sepultada entre escombros. Hoy Neftegorsk es un gran monumento a las víctimas del terremoto.

Agdam


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En azerí Agdam significa "casa blanca". Hoy a esta localidad, situada al suroeste de Azerbaiyán, que hasta la década de los 90 llegó a acoger a decenas de miles de vecinos, le encaja mejor el nombre de "casa destruida". La ciudad se fundó a principios del siglo XIX y creció durante los años de esplendor soviético. En el verano de 1993 sufrió en primera fila las consecuencias del conflicto de Nagorno-Karabaj. Los residentes abandonaron sus hogares y huir para refugiarse en el este.

El documental Champions without a home relata la historia del Qarabag Agdam, el equipo de fútbol de la localidad y que ostenta el triste récord de llevar más de dos décadas sin poder disputar ni un solo partido en casa. Al Qarabag también se le conoce como el club de los refugiados. En mayo un reportaje de La Vanguardia se hacía eco del abandono de Agdam. Al menos en 2010 aún viviría gente en Agdam, lo que no impide que sea considerada como una "ciudad fantasma".


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Las diez mejores ciudades de Europa para recorrer en bicicleta
Entendidas como fórmula para viajar o de movilidad urbana, las bicicletas son prioridad para estas metrópolis europeas, las que más cuidan a los ciclistas
https://www.cerodosbe.com/es/transportes/mejores-ciudades-europa-recorrer-bicicleta_566834_102.html

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Saludable, sostenible, económico y limpio. Ayuda a descongestionar el tráfico sin generar emisiones de CO2 y tiene indudables beneficios para quien lo practica. La bicicleta está en el foco prioritario del desarrollo de estas ciudades, que encabezan el ranking de las más amables con los ciclistas elaborado por la consultora especializada Copenhagenize.
Como gran alternativa para moverse por la ciudad, la bicicleta no está reservada solo a sus habitantes, sino que también se presenta como una opción atractiva para los viajeros, que obtienen otra perspectiva de la ciudad y la descubren a un ritmo más relajado, el de sus propias pedaladas.

1. Copenhague

La capital de Dinamarca se coloca en primera posición del ranking, un lugar donde hasta el 62% de los ciudadanos monta a diario en bicicleta, mientras que solo el 9% utiliza el coche. Su estilo de vida relajado y las políticas de sostenibilidad han impulsado también inversiones importantes para favorecer a los ciclistas.

Hasta el 62% de los ciudadanos monta a diario en bicicleta en Copenhague, mientras que solo el 9% utiliza el coche

2. Utrecht
La segunda en el podio es la ciudad holandesa de Utrecht. Sus autoridades apuestan decididamente por la bicicleta con medidas como la construcción de un nuevo aparcamiento en la estación central de tren con capacidad para 33.000 bicicletas que se culminará en 2020 (las 12.000 plazas actuales son insuficientes). Entre sus iniciativas novedosas están infraestructuras como el puente Dafne Schippersbrug, una calle de 6 kilómetros solo para bicicletas y nuevo conceptos de aparcamiento.

3. Ámsterdam
Otra ciudad de los Países Bajos que no puede faltar en este ranking y que es un auténtico paraíso ciclista. Por sus calles circulan más de 400.000 bicis a lo largo de sus más de 400 kilómetros de carriles bici lo que, en ocasiones, genera problemas de aparcamiento y masificación, lo que requiere nuevas inversiones y políticas municipales activas.
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En Ámsterdam hay más de una bicicleta por persona.

Se estima que cada año alrededor de 80.000 son robadas y 25.000 acaban en los canales de la ciudad. A pesar de ello, continúa siendo uno de los lugares más hermosos para recorrer en bicicleta, ya sea entre los famosos canales y jardines o en zonas más alejadas del centro, como el castillo Muiderslot y la ciudad amurallada de Naarden, así como a las rutas para admirar los molinos y los campos de tulipanes.

4. Estrasburgo
El destino más destacado en Francia para recorrer en bicicleta es Estasburgo. Además de un importante sistema de bicicletas públicas, cuenta con una planificación urbana que incluye rutas de circunvalación, así como el carril bici más largo del país, que ronda los 500 kilómetros.

5. Malmö
La tercera ciudad más grande de Suecia está realizando grandes esfuerzos para convertir a la bicicleta en la principal forma de desplazamiento de sus habitantes. En la actualidad posee más de 500 kilómetros de carril bici y un sistema de alquiler de bicicletas con 50 estaciones que están distribuidas por toda la localidad.


Malmö posee más de 500 kilómetros de carril bici y un sistema de alquiler de bicicletas con 50 estaciones distribuidas por toda la ciudad

Conectada con Dinamarca por el puente Øresund, construido en el año 2000, Malmö ofrece una atractiva escapada en la que disfrutar de una gran ambiente universitario y atractivos como su casco antiguo, el animado barrio de Västra Hamnen, el viejo puerto industrial de la ciudad ahora lleno de locales de moda o su playa de Ribersborg.

6. Burdeos
La ciudad francesa de Burdeos se muestra aún más deliciosa si se recorre sobre una bicicleta. En 2016 se aprobó el Plan Vélo Métropolitain (2017-2020) con el que se busca incrementar el uso del transporte en bicicleta entre sus habitantes, para lo que cuenta también con un eficaz servicio público de préstamo de estos vehículos, con 170 puntos en todo el área metropolitana.

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El sistema público de bicicletas de Burdeos incluye más de 170 estaciones de préstamo.

7. Amberes
Y de Francia a Bélgica, concretamente Amberes, que también está realizando esfuerzos importantes en materia de fomento del uso de la bicicleta. Las nuevas políticas están incrementando el número de estacionamientos e infraestructuras con la meta de alcanzar una cuota de usuarios del 25%.

8. Lubljana
La que fuera Capital Verde Europea en 2016 ha desarrollado abundantes planes para el transporte en bicicleta, que se promociona sobre otras fórmulas de movilidad. Los viajeros también encontrarán en la bici un aliado para descubrir la capital de Eslovenia, muy manejable por su tamaño –tiene una población de alrededor de 300.000 habitantes-.

Un recorrido en bicicleta por el castillo, el puente del dragón y el casco histórico de la ciudad que desemboque en la ribera del río Ljubjanica y el barrio de Trnovo, e incluso llegue al parque Tivoli, es todo lo que se necesita para disfrutar de un día redondo.

9. Berlín

La capital alemana puede presumir de estar en el ranking gracias al activismo de muchos de sus habitantes, que han demandado mejoras en las infraestructuras y políticas para el transporte en bicicleta. Actualmente se estima que un 13% de los ciudadanos ya emplean la bici como vehículo prioritario, aunque en algunos barrios se eleva al 20%.

La capital alemana cuenta con más de seiscientos kilómetros de carriles de bicicleta, y también son frecuentes las bicicletas-taxi en las principales zonas de la ciudad, como Kurfürstendamm, Tiergarten, Potsdamer Platz y Unter den Linden, así como el diseño de rutas turísticas sobre dos ruedas.
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La bicicleta es un excelente aliado para descubrir los atractivos de Berlín.

10. Barcelona
En el número diez de las mejores ciudades europeas para moverse en bicicleta, se encuentra Barcelona, que se ha marcado como objetivo llegar a los 308 kilómetros de carril bici en 2019, lo que supone un incremento del 165 % respecto del punto de partida de la Medida de la Estrategia de la Bicicleta en el 2015 (que partía de una trama de 116 kilómetros). De esta manera, el 95 % de la población de la ciudad dispondrá, como mínimo, de un carril bici a 300 metros de distancia de su domicilio.




 
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