CIUDADES

[michelle]

Las 30 mejores ciudades del mundo para los estudiantes (y cuál es de América Latina)

Tal vez el ranking de "Mejores Ciudades para Estudiantes" (Best Student Cities) de 2018 pueda ayudarte a aclarar el panorama.

Este índice es elaborado por el grupo de educación superior QS, que también publica cada año el Ranking Mundial de Universidades.

• Cuáles son las mejores universidades del mundo (y cómo se ubican las de América Latina)

La clasificación, que incluye una encuesta a 50.000 estudiantes, es un intento de cuantificar algunos de los atractivos y las desventajas de las ciudades para los estudiantes.
Aquí te contamos qué urbes alcanzaron los 30 primeros puestos en 2018 y por qué.

Capital de la cultura
La mejor ciudad del mundo para estudiar, según QS, es Londres, Reino Unido.

La capital británica tiene la mayor concentración de universidades de prestigio mundial, como el Imperial College, University College London, London School of Economics y King's College.

Es decir, no solo se basa en la cantidad de universidades prestigiosas que concentra cada lugar, sino también en factores importantes como la calidad y el costo de vida, la diversidad cultural y el mercado laboral en la zona.

También obtuvo una alta calificación por ser una ciudad muy cosmopolita, con altos niveles de tolerancia y diversidad, en la que los estudiantes extranjeros no se sienten aislados o excluidos.

Los universitarios también tienen acceso a la vida cultural de museos, teatros, cines y restaurantes londinenses y ven la ciudad como un buen lugar para conectarse con empleadores y conseguir trabajo.

Pero no todo es tan maravilloso. Londres obtuvo puntaje bajo en el criterio de"costo de vida".

La ciudad es percibida como costosa y difícil para los presupuestos de los estudiantes.

Otro estudio anual de QS señala que los factores principales para los estudiantes extranjeros son la calidad percibida de la enseñanza y si las ubicaciones universitarias se consideran "acogedoras".

• ¿Cuáles son los mejores países para trabajar si eres extranjero?

Según el grupo, en una encuesta aplicada a 67.000 postulantes potenciales, el 39% de los estudiantes de la Unión Europea dijo que el Brexit había reducido su interés por estudiar en Reino Unido.

Temían que el Brexit hiciera que las universidades británicas fueran más caras y "menos acogedoras" para los estudiantes de los países de la UE.

Sin embargo, Ben Sowter, director de investigación de QS, dice que los resultados muestran que Londres "sigue siendo un gran lugar para estudiar".

Ciudades deseables
En segundo lugar está Tokio, Japón, que según QS ofrece uno de los ambientes "más variados y cosmopolitas" del mundo.

Australia, por su parte, ha estado presionando para obtener una porción cada vez mayor del mercado internacional de estudiantes extranjeros.

Como resultado de los esfuerzos, Melbourne está clasificada como la tercera mejor ciudad para estudiantes y Sidney es la novena.

Ambas ciudades obtienen altos puntajes en criterios como apertura y en permitir que los estudiantes se mezclen.

• Estas son las mejores universidades de América Latina en 2017 (y cuáles son los 4 países que se destacan)

Entre todas las ciudades, Toronto, en Canadá, califica como la más "deseable", por delante de Tokio y Ámsterdam, Holanda, aunque ocupa el puesto 13 en el ranking general.

La categoría de "deseabilidad" mide factores como la seguridad, la contaminación y la calidad de vida.

En Reino Unido, Edimburgo le sigue a Londres, aunque un poco lejos: en el puesto 16.

Es la ciudad universitaria mejor valorada de Escocia debido a su riqueza histórica y a su población estudiantil relativamente grande, que permite que los alumnos se "mezclen".

Buenos Aires
Llegando finalmente a América Latina, Buenos Aires, Argentina, dio un gran salto en el índice de QS de 2018. Subió del puesto 42 al 25, lo que la convierte en la ciudad latinoamericana mejor valorada.

El ascenso se debe a que mejoró la percepción que los estudiantes tienen de ella. El estilo de vida es uno de los grandes atractivos de la ciudad, "por su vida nocturna, su gastronomía y su vibrante ambiente cultural", según QS.

"La capital de Argentina es una ciudad dinámica con oportunidades cada vez mayores para estudiantes y graduados internacionales", dice la página web de este grupo.

La organización agrega que "las universidades argentinas son reconocidas en América Latina por la calidad de los graduados que producen" y destaca que nueve universidades de Buenos Aires aparezcan en el ranking de las mejores del mundo, aunque a partir del puesto 75, que ocupa la Universidad de Buenos Aires.

Sin embargo, Buenos Aires obtuvo un puntaje bajo en "deseabilidad", debido a la pobreza y falta de calidad de vida que aún afecta a muchas partes de la ciudad.

Otras ciudades
Las universidades de Estados Unidos ocupan las cuatro primeras casillas en las listas del Ranking Mundial de Universidades, también de QS.

El número uno en esta tabla es el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT).

• Cómo es vivir en 5 de los mejores países para emigrar (entre ellos 2 latinoamericanos)

Pero las ciudades que acogen a estas universidades prestigiosas no obtuvieron resultados tan altos: Boston y Nueva York están en los puestos 14 y 18, respectivamente.

París, que durante varios años fue la ciudad mejor valorada, bajó al quinto lugar.

En términos de las ciudades estudiantiles más accesibles por su costo de vida, Budapest, en Hungría, está clasificada como la mejor, seguida por Kuala Lumpur, en Malasia.
https://www.bbc.com/mundo/noticias-44059039

 

[Coti7495]

Alguien ha decapitado al hijo de Dinoseto, así que Vigo se ha movilizado en su búsqueda

Trágicos hechos amedrentan hoy el noble espíritu de la ciudad de Vigo. El pasado fin de semana, un sujeto anónimo cometía una de las mayores tropelías que pudiera causarse al mobiliario público vigués: una agresión tremebunda contra Dinosetiño, la cría de Dinoseto, símbolo absoluto del mandato de Abel Caballero y, por extensión, de la faz de la ciudad. Subido a lomos de Dinoseto, el hombre en cuestión seabalanzaba con los pies por delante sobre Dinosetiño.

El resultado era espantoso: decapitación.

La situación ha causado una pequeña conmoción a mitad de camino entre la chanza y el drama entre la opinión pública viguesa. A esta hora se desconoce el paradero o la identidad del agresor. Al parecer, los hechos sucedieron entre la noche del sábado al domingo. Dinoseto y su cría se encuentran en el centro de la ciudad, cerca de una de las zonas de bares de Vigo, por lo que el ebrio vandalismo se ha convertido en parte de la rutina diaria de los dinosaurios-seto.



Nada como lo acontecido en esta ocasión. Una grabación de los hechos rápidamente se multiplicó en las redes sociales. En ella se aprecia el carácter violento y brutal de la agresión, al tiempo que ciertos abucheos de fondo. Como se ha apuntado en diversos periódicos locales, prestos en la cobertura de la noticia, se desconoce tanto el origen de la grabación como la identidad del primer usuario que lo volcó en Twitter. Sea como fuere, sirvió de chispa para la hoguera.

A esta hora, la identidad del agresor es el principal misterio a resolver en Vigo, la ciudad más grande de Galicia y, por extensión, una de las más altas expresiones del bizarrismo gallego. El salvaje acto ha llegado a la prensa nacional y a las principales televisiones, proyectando la búsqueda y captura generalizada del autor intelectual y material del crimen. Como era de esperar, los memes, los vídeos y los montajes se han esparcido por doquier, con el consecuente recogimiento natural a hechos tan tremebundos. El tono es solemne y el clamor en las calles, unánime: ¿quién ha sido?



Ahora bien, el lector que haya llegado hasta este párrafo sin haber entendido absolutamente nada de lo narrado se estará preguntando otra cosa: ¿quién o qué narices es Dinoseto y por qué debería importarme? Y aquí es donde entra en juego el único alcalde al que el paso del tiempo haría bien en recordar: Abel Caballero.

Dinoseto, la gloria de Vigo
De filiación socialista, Caballero sólo responde ante los vigueses, ante sí mismo y ante el juicio de la Historia. Desde su toma de posesión hace ya más de una década, Caballero ha llenado Vigo de toda suerte de elementos decorativos extraños y psicodélicos, convirtiendo cada acción municipal en un ejercicio de surrealismo político tan sólo al alcance de unos pocos elegidos. Ya sea plantando olivos por doquier, barcas pesqueras en medio de rotondas o milliariums romanos, Caballero ha leído a la perfección el sino de su tiempo y se ha convertido en un alcalde-meme.

Abel Caballero, el hombre que todo lo logra. (Contando Estrelas/Flickr)

De su gran obra, sin embargo, destaca un elemento por encima de todos los demásinoseto. Tan simpático objeto jamás debió terminar presidiendo la Puerta del Sol de Vigo. En origen, su ubicación se encontraba en un pequeño parque a las afueras de la ciudad. Una mañana primaveral de 2015, sin embargo, apareció en plena calle Rosalía de Castro, decorando una rotonda: causó conmoción, opiniones enconadas y un fuerte debate público hasta que fue retirado, subsanando la falla.

Pero como el lince político que es, Abel Caballero entrevió la oportunidad de poner a Vigo en el mapa: recuperó a Dinoseto y decidió plantarlo en el casco histórico. Automáticamente, Dinoseto se convirtió en el mayor protagonista de Vigo: futuros presidentes del gobierno, artistas de celebrado éxito o personalidades de todo tipo acudieron allí a hacerse una foto con Dinoseto. El meme, la broma inexplicable, pronto se convirtió en el sitio más celebrado de Vigo (tiene hasta un videojuego), y también el monumento más asociado a la urbe gallega lejos de la región.

Rinoseto. (Montadito/Commons)
La deriva en ocasiones megalómana de Caballero provocó el resto: al año, presentó su futura descendencia colocando un huevo bajo Dinoseto. Y nació Dinosetiño, una réplica en miniatura del hito original que tan sólo añadió gloria a la leyenda del dinosaurio-seto. Caballero también aprobó la instalación de un Triceratops en el barrio de Navia, al que las buenas gentes del lugar apodaron oficialmente como Rinoseto (en sagaz juego de palabras).

Eventualmente, Caballero deslizaría planes para convertir a Vigo en la capital mundial de los dinosetos, cargo vacante si quiera porque ninguna otra urbe del planeta lo ha reclamado para sí misma. La proliferación de arbustos jurásicos, sin embargo, se quedó ahí, lo que no impidió que la pareja de dinosaurios conquistara el corazón de los vigueses, se irguiera en símbolo total de Vigo y lograra su propia página de la Wikipedia. Ir hoy a Vigo y no visitar a Dinoseto es no ir a Vigo.



Su popularidad le convirtió en objeto de vandalismos de toda clase, hasta el colofón final de la decapitación de Dinosetiño. Es probable que el equipo municipal encargue una réplica o arregle el desaguisado, pero por el momento no se sabe nada. Ni de su futuro ni del agresor en cuestión, al que las redes sociales siguen buscando enansiosa sed de justicia. Prueba de cómo lo que antaño fue un meme, un seto con forma de dinosaurio, se ha convertido en una patria emocional.
Imagen: asad/Commons

https://magnet.xataka.com/idolos-de...eto-asi-que-vigo-se-ha-movilizado-su-busqueda

 

[Coti7495]

El mito de Kitty Genovese: así es como una noticia falsa nos hizo creer que las ciudades son individualistas

Es una anécdota que me contaron en clase de psicología en el instituto, y es lógico que lo hicieran ya que, según American Psychologist, aparece impresa entodos los libros del top 10 de trabajos más populares sobre psicología general para aficionados. Una mujer,Catherine Susan 'Kitty' Genovese, fue apuñalada en repetidas ocasiones y en distintos espacios en un mismo barrio durante la media hora que duró su agonía antes de morir en Queens, Nueva York, en 1964. Acabó con su vida un asesino en serie, pero tan culpable parecía el asaltante como los 38 testigos que, según una conocidísima pieza de The New York Times, presenciaron desde sus bloques de edificios el asesinato sin hacer nada para evitarlo.

En resumen: la mató la ciudad.

Imprimir la leyenda

Del asesinato de Genovese al síndrome de Genovese. Alarma social al descubrir que, como muchos sospechaban, la urbe es un cuerpo enfermo, un caldo de decadencia moral que nos conduce a la apatía y la alienación. A partir de esta fecha nacieron varios estudios que indagaban en este fenómeno, y diversas manifestaciones culturales, como el mismísimo Rorschach de Watchmen, nos pintan la necesidad de reaccionar ante esta destrucción humana. Una nota positiva: el número simplificado de teléfono de la policía, el 911, se adoptó en buena medida por la trascendencia mediática de este caso.

Avanzamos en el tiempo hasta que William Genovese, hermano de Kitty, es mayor y decide indagar en aquel traumático evento del pasado que consternó a una nación.The Witness, disponible en Netflix, recoge los resultados de la investigación, que ahondan un poco más en lo que otros analistas habían recogido en trabajos anteriores: The New York Times pecó de fake news. Se va deshebrando la cuerda de los 38 testigos a 38 'notas sobre el asesinato'; de éstos, unos pocos creyeron que se trataba de una riña de amantes, otros oyeron ruidos que no fueron capaces de identificar; de los testigos oculares muchos no entendieron que había sido apuñalada. Un hombre se asomó por la ventana para gritar al asaltante “déjala en paz”, lo que hizo que huyese durante unos minutos antes de volver sobre la víctima.

Aunque algunos de los declarantes aseguran en el documental que sí llamaron entonces a la policía y que los agentes les dijeran que ya habían recibido la alarma, no podemos confirmarlo. Sí sabemos que, al menos uno de ellos, había alertado a la policía, que fue quién se encontró a Kitty y consiguió apresar al asesino en el lugar del crimen. No sola y abandonada, sino en los brazos de una vecina que bajó para estar con ella mientras moría.



¿Hubo testigos durante el ataque a Genovese que miraron para otro lado al presenciar un delito terrible? Es posible. Sabemos seguro que no fueron 38 testigos. La mayoría de ellos, además, por la disposición geográfica de sus casas, no pudieron presenciar el asesinato completo, así que no observaron “durante media hora” la agonía de una joven siendo asesinada, como decía el Times.

Publicar esa noticia fue un acto irresponsable, por decirlo suavemente, pero como pasa en tantas otras circunstancias, muchos aceptaron lo que se dijo como cierto porque lo afirmaba el medio más prestigioso del país. Era una cuestión de autoridad.

Mala ciencia de una mala historia
Este asesinato, y la alarma que provocó, promovió al menos dos líneas de investigación en el campo de la psicología social: los trabajos sobre la condición de testigo y otros sobre la apatía de las urbes. Vamos por partes.

El primero es uno de los más conocidos. El síndrome del espectador. Darley y Latané lanzaron en 1968 un estudio que quiso dar una respuesta conductual al caso Genovese. Las conclusiones de su investigación decían que, si sólo una persona oía peticiones de auxilio, el 85% de las personas hacía algo. Si lo escuchaban dos, sólo el 62% de las personas responden a tiempo. En grupos de tres o más, sólo el 31% de los individuos buscó ayuda para atender la emergencia. Las conclusiones de los investigadores eran directas: nuestra percepción de la responsabilidad de auxilio se diluye a medida que el grupo se hace más grande.



¿El primer problema del estudio? Que la muestra era demasiado pequeña y sus conclusiones demasiado amplias para la prueba que habían conducido. En los cincuenta años que han pasado desde este experimento y los cientos de trabajosacerca del “síndrome del espectador”, se ha apuntado a que hay demasiados factores en juego para determinar esa “percepción de responsabilidad”, un descubrimiento que sí es válido.

No reaccionamos igual si la víctima es conocida que si no, si el grupo con el que presenciamos el acto son amigos nuestros o no. Tampoco dependiendo de nuestra cercanía con el lugar del incidente, de la gravedad del mismo o de las creencias culturales sobre los riesgos de los mismos.

Y ya que hablamos de percepción de riesgo, el incidente Genovese también sirvió para que la ciudadanía neoyorkina reflexionase y se pusiese las pilas con laviolencia de género: como vieron los trabajadores sociales de la zona, muchos no denunciaron el evento a la policía porque percibían que se trabaja de una “pelea de pareja”. Genovese, por cierto, antes que asesinada también fue violada, hecho queno trascendió en el informe del New York Times porque no se le dio importancia. Con la conciencia que hay ahora mismo con este problema, es posible que alguno de los que consideró que era una discusión privada llamase a la policía.

En resumen, un meta análisis de las investigaciones sobre el síndrome del espectador dicen que, sí los grupos reducidos de personas son más lentos en la reacción ante un ataque que los individuos aislados, pero que esta diferencia en la respuesta se desdibuja por completo cuando se trata de una emergencia real(como un atraco) o un evento que requiera de la intervención física de un tercero (como alguien que se ahogue).

Y sobre todo, que nada de esto ayuda a explicar la supuesta indolencia inherente a las grandes ciudades, sino que son fenómenos que explican únicamente el comportamiento de grupos.

Aquí es cuando entran los trabajos de George Simmel de principios del siglo XX sobre la apatía de las urbes (por un salto lógico tremendo se llega a la conclusión de que, en los municipios de más de 200.000 habitantes, nos sentimos indiferentes ante un asesinato) o la teoría de los años 70 de Stanley Milgram sobre cómo la psicología de los espacios urbanos construyen corrientes "antisociales" de coexistencia. Esos tests que mil y un veces han comprobado que muchos ciudadanos ni se detienen a ayudar a un ciego.

Hay que tener en cuenta que las pruebas en entornos urbanos, por lo incontrolable de las variables externas, no ponen fácil hacer sentencias firmes sobre cómo es la gente. Lo que parece observarse es que "la gente" es distinta de una comunidad a otra, de una ciudad a otra e incluso entre barrios de una misma ciudad, pero que, pese a todo, prevalecen protocolos de actuación mayormente correctos y gentiles, no apáticos.

Cuando analizamos los comportamientos prosociales o antisociales (ser un buen o un mal ciudadano) en la ciudad, no podemos mirarlos desde un único patrón. En teoría, las ciudades hacen que auxiliemos menos a extraños por la calle pero entreguemos más correspondencia o identificaciones perdidas a la policía. Que donemos menos riñones pero más dinero a beneficencia. Y así con un montón de ejemplos.

Así que, antes de buscar respuesta en una depravación moral provocada por la ciudad, cuando una multitud no ayuda a un extraño hay que restar a la gente que no ha visto bien el evento, los que no lo han comprendido bien o los que incluso pueden tener miedo. Y si lo que nos llegan son casos de personas que mueren a la vista de todos, recordemos las leyes que dictan qué constituye una noticia, si lo cotidiano o lo anecdótico. El perro que muerde a un niño o el niño que muerde a un perro.

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...a-nos-hizo-creer-que-ciudades-individualistas

 

[Coti7495]

¿Por dónde van las líneas de metro? Las ilustraciones que explican su recorrido desde el aire

Mirar un mapa de metro es observar un esquema, una abstracción de lo que sucede bajo el terreno. Su actual naturaleza surgió como respuesta a una urgente necesidad: explicar de forma simple e intuitiva el orden de las líneas que componían la red de metro de Londres en un mapa cada vez más extenso. Dibujar la línea tal y como era implicaba un grado de escala y detalle que contribuía muy poco a orientar al pasajero, por lo que, en 1933, los mapas se disociaron de la geografía.

Tal hallazgo se lo debemos a Harry Beck, un ingenioso diseñador del London Underground Signals Office que entendió las crecientes limitaciones de los mapas tradicionales del servicio: atados a la distribución de las calles y a la forma sobre el terreno de Londres, aquellas visualizaciones se habían convertido en un incomprensible galimatías fruto de la constante expansión urbanística. Por lo que diseñó un plano de líneas rectas, tremendamente sintético y útil.

La propuesta cuajó y desde entonces el resto de mapas de metro del planeta copiaron su modelo. Ahora bien, pese a su carácter icónico y al símbolo que a menudo representan para sus ciudades, los planos de metro dicen poco sobre la forma real de una ciudad. Hay pequeñas excepciones, como la de Oporto, pero de forma general mirarlos implica acercarse a un mundo más determinado por la genialidad de los diseñadores que por la realidad física de las grandes urbes.

De ahí que, tantos años después, sea complejo hacerse una idea a la forma real del recorrido del metro. ¿Pero qué pasa si cogemos una fotografía aérea de una gran ciudad y dibujamos sobre ella los trazados curvosos y revirados que siempre quedan simplificados en los planos? Es lo que hace varios años se planteó Arnorrian, un artista digital serbio prolífico en Tumblr, y el resultado fue este excelente dibujo de Nueva York y sus diversas y concurridas líneas de metro.

La imagen difiere de los planos típicos (aunque los de NYC son extrañamente veraces a la geografía) y también ayuda a comprender mejor la infraestructura subterránea que soporta una de las redes más densas de todo el planeta. En Nueva York se mueven varias decenas de millones de personas al día, pero lo hacen sobre territorios muy concretos y acotados. Lo grandilocuente de Manhattan queda reducido a un puñado de líneas de colores que todo-el-mundo utiliza.

(Arnorrian/Tumblr)

Una versión limpia del mapa de NYC. (Jug Cerovic)
Resulta interesante, pues, para saber qué zonas de las ciudades quedan a desmano (los espacios más alejados de los trayectos) y como se ha distribuido el peso del transporte a lo largo de los barrios. En Nueva York muchas líneas se tocan entre sí y concurren por caminos similares, prueba de los cuellos de botella de tránsito que empujan a millones de usuarios a los mismos puntos de paso, aunque su destino sea diferente. Son las arterias de NYC.

Lo cuentan en CityLab: como quiera que Internet es por defecto una cultura derivativa, años después el mapa de Arnorrian ha llamado la atención de otros usuarios en Reddit y en otras redes sociales, provocando un pequeño boom de diseños similares sobre las fotografías aéreas de otras ciudades del mundo.

Como vimos en su momento, algo similar sucedió a cuenta de los mapas honestos del metro, aquellos hipotéticos que sí respetarían las geografías de las ciudades. La idea de un usuario espolea a otros a copiarla, produciendo un pequeño serial para disfrute de todos los demás. En este caso, se han tomado imágenes desde los aviones comerciales para sobre ellas superponer las líneas invisibles de metro. Los ejemplos más claros, los de Londres y los de París.

Otras ciudades han tenido idéntica suerte. Aquí van los diseños subidos por diversos artistas, ejemplos de la realidad sobre el terreno de las ciudades y un patio de recreo para los obsesionados con los mapas y con la geografía.

Londres



Budapest

Colonia
Por u/Fr000k.

París
Por u/Dadapp94.

Milán
Por u/medhelan.

https://magnet.xataka.com/un-mundo-...-ilustraciones-que-explican-su-recorrido-aire

 

[Coti7495]

Del entendimiento de los taxistas con Fomento y la alianza de Cabify con UGT, al inminente "decretazo" del Gobierno

Con menos de una hora y media de antelación, Cabify convocaba de urgencia a los medios de comunicación en su sede. "Efectuaremos el anuncio de un acuerdo de gran relevancia para el futuro de las relaciones laborales de esta industria", anunciaba la convocatoria.

En la última planta del edificio, frente a conductores de VTC y una pantalla en la que se podía leer "por la calidad del empleo y una movilidad sostenible", encontramos al fundador y consejero delegado de Cabify, Juan de Antonio; el presidente de Unauto VTC, Eduardo Martín; el presidente de Vector Ronda Teleport, Rosauro Varo; y el secretario general de la Federación Estatal de Servicios, Movilidad y Consumo de la Unión General de Trabajadores, Miguel Ángel Cilleros.

El acuerdo firmado por Cabify, Unauto VTC, VRT y UGT destaca por ser una declaración de intenciones sin concreciones y el último episodio del enfrentamiento entre taxis y VTC

Los cuatro, tras una brevísima introducción sin apenas concreción, rubricaban un acuerdo de tres páginas. Una declaración de intenciones, titulada "fortalecimiento del sector VTC en el marco de una relaciones laborales fundamentadas en la calidad del empleo, la equidad, el respeto a la diversidad y el principio de igualdad", que es el último episodio de la guerra que enfrenta al sector del taxi con el de las VTC.

Tres de los actores más importantes del sector, Cabify, Unauto VTC y Vector Ronda Teleport, principal proveedor de estos vehículos, materializaban ante las cámaras su alianza con uno de los principales sindicatos españoles, la Unión General de Trabajadores.

¿El objetivo? Tratar de despejar las dudas en cuanto a las condiciones laborales de los conductores de VTC, aunque no se concretan medidas ni próximos pasos, al tiempo que se lanza un mensaje claro a pocos días de un momento decisivo. La aprobación de un decreto, el próximo 28 de septiembre, por el que se cede las competencias a las comunidades en materia de licencias VTC. Una reivindicación del taxi y un cambio de paradigma que el sector VTC, ahora de la mano de UGT, rechaza.

De la calma de los taxistas al actual enfado del sector VTC: qué ha pasado

Este verano, el paro patronal que iniciaron los taxistas de Barcelona se extendió por gran parte de España. Ciudades baleares, andaluzas, aragonesas, vascas... vieron cómo sus taxis no prestaban servicio. En la ciudad de Madrid, en pleno Paseo de la Castellana, se sitúo el núcleo de unas movilizaciones que durante más de una semana bloquearon el centro urbanos de varias capitales españolas.

Los taxistas pretendían presionar el Gobierno para que aprobase un decreto ley que garantizase el cumplimiento de una ratio de una licencia de VTC por cada treinta de taxi y, además, cediese las competencias sobre licencias VTC a las comunidades autónomas, entre otros demandas. "Si esto no se arregla, guerra, guerra, guerra", decían tras siete días de paro.

Finalmente, tras esa semana de protestas en todo el país, los taxistas decidieron a última hora del miércoles 1 de agosto dar una "tregua" al Gobierno desconvocando los paros, desbloqueando las calles que mantenían cortadas y volviendo a trabajar.

El 'decretazo' del Gobierno en favor del taxi habilitará a las CC. AA. para regular las VTC, por ejemplo, requiriendo nuevas licencias o limitando la prestación de sus servicios
Consideraban "una batalla ganada" lo sucedido en la Conferencia Nacional del Transporte. El Ministerio de Fomento ofreció a las comunidades autónomashabilitarlas para regular la actividad de las VTC respecto a los servicios que prestan en sus territorios. Un asunto en el que las autoridades se comprometían a avanzar, pese a las reticencias de algunas autonomías como la Comunidad Valenciana o Galicia.

Y el avance está al caer: la aprobación de un decreto ley en Consejo de Ministros, previsiblemente en el del próximo 28 de septiembre, mediante el cual transferir las competencias regulatorias de las VTC a las comunidades autónomas. Una medida que habilitaría a las autonomías a tomar medidas para el control particular de este tipo de actividades en su territorio, pudiendo requerir nuevas licencias o limitando la prestación de sus servicios. Al estilo, por ejemplo, del reglamento que intentó poner en marcha el Ayuntamiento de Barcelona y fue suspendido cautelarmente por falta de competencias del consistorio, provocando la movilización del taxi.

Desde Unauto VTC consideran que ceder las competencias a las comunidades es "multiplicar el problema por 17" y "una dejación de funciones por parte del Gobierno"
La primera reacción del sector de las VTC fue de decepción con el Gobierno, porque creen que está dando trato de favor hacia el taxi. Unauto VTC difundía el pasado miércoles, un día después de que el ministro Ábalos se reuniese con representantes del taxi en la sede de Fomento, un comunicado en el que decía que el ministerio se negaba a escuchar las propuestas del sector VTC, pese a que le habían hecho llegar medidas concretas.

"El Gobierno ha estado cediendo al chantaje de los taxistas, en contra del interés general de los ciudadanos", decía la nota enviada por la asociación que agrupa al 90% del sector de vehículos de alquiler con conductor en España. Además, aseguraban que el Ejecutivo de Pedro Sánchez "ha decidido multiplicar el problema por 17", porque consideran que "la intención de trasladar las competencias a las CC. AA. no es más que una dejación de funciones por parte del Gobierno". Unauto también advirtió que consideran una posible doble licencia como ilegal y que, en caso de que se materialice una situación, reclamarán daños y perjuicios que se estimarían en varios millones de euros.

Los envites de última hora del sector VTC al Gobierno y su decretazo

Por el momento, el último episodio de esta guerra todavía abierta entre el taxi y las VTC ha sido la búsqueda del sindicato UGT como aliado.

Pese a que el acuerdo que con tanto bombo se firmó no contiene medidas concretas a tomar ni próximos pasos a dar, sí lanza un mensaje al Gobierno en manos del PSOE: ahora una organización sindical, históricamente vinculada a los socialistas, quiere dar voz a los conductores y conductoras VTC. Lo que implica un posible poder de movilización.

Así queda reflejado en el acuerdo y en términos parecidos se expresó en la comparecencia de los cuatro representantes:

"FeSMC‐UGT y los representantes del sector VTC comparten la preocupación por la incertidumbre regulatoria en la que se encuentra el sector y, más particularmente, por el impacto negativo que podría tener, en la actualidad, la atomización de sus competencias entre las diferentes CC.AA., así como la ausencia de una política de Estado. La heterogeneidad de criterios y políticas representaría, en este momento, un gran hándicap para los intereses y la defensa de los derechos de los trabajadores y trabajadoras, yendo en contra de la unidad de mercado de trabajo y del establecimiento de unas relaciones laborales homogéneas".

Una organización que rechaza hablar de privilegios en relación al taxi y prefiere, asegura, tomar la iniciativa defendiendo a los trabajadores y trabajadoras VTC. Una lucha, expuso el secretario general de la federación sindical firmante, abierta a otros sindicatos, empresas y plataformas.

A esta situación se suma un amago de paro del sector VTC para el próximo miércoles 26 de septiembre, dos días antes de la prevista aprobación del decretazodel Gobierno. Tal y como contaba El Español hace dos días, uno de los grandes dueños de licencias, José Antonio Parrondo, llamaba al sector a salir a la calle. El decreto, mantiene, "nos deja sin defensa jurídica, multiplica el problema y los pleitos pueden durar 4 ó 5 años. Eso será la quiebra de las compañías".

"Nos vamos todos a la mierda", sigue diciendo en un audio que se ha filtrado a través de WhatsApp y cuya veracidad ha sido ratificada por el propio Parrondo al medio. Y anunció que iban a solicitar a la Delegación del Gobierno en la Comunidad de Madrid los permisos necesarios para una manifestación en la capital española este miércoles.

Una movilización sobre la cual rechazan pronunciarse Cabify, Uber y Unauto VTC, remitiéndonos esta asociación a sus quejas respecto a la negativa de atención del Ministerio de Fomento. Habrá que ver qué sucede el miércoles y, sobre todo, el próximo viernes, cuando conozcamos en qué se basa exactamente el texto del Gobierno para el traspaso de competencias a las comunidades autónomas.

https://www.xataka.com/empresas-y-e...za-cabify-ugt-al-inminente-decretazo-gobierno

 

[Coti7495]

Los mayores consumidores de alcohol viven en Europa
El consumo de alcohol en España supera el promedio europeo
https://www.abc.es/autor/maria-teresa-benitez-de-lugo-1578/

En España, el consumo de alcohol entre 1961 y 2016 disminuyó, pasando de alrededor de 15 litros anuales por persona a unos 10 litros. Sin embargo, sigue siendo ligeramente superior al promedio europeo, calculado en 9’8 litros anuales por persona, según el último informe sobre la situación global del consumo de alcohol, publicado hoy, en Ginebra, por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

De acuerdo con la clasificación publicada en el estudio de la OMS, la bebida alcohólica más popular en España es la cerveza, el 54% del consumo total, después vienen las bebidas espirituosas, más concentradas en alcohol, el 28% del consumo total, y finalmente el vino, el 18% del consumo. Los hombres consumen más alcohol que las mujeres y la cantidad de jóvenes, entre 15 y 19 años que recurren al alcohol de manera regular aumenta de manera inquietante.

De acuerdo con las cifras publicadas en el estudio, en el continente europeo casi la mitad de la población, el 43,8%, consume regularmente algún tipo de bebida alcohólica, un 16,0% se consideran como antiguos alcohólicos y un 40,2% se abstiene de beber esta sustancia. Por otra parte, la cantidad de menores de quince años que se emborrachan regularmente aumenta de manera inquietante. En todo el mundo unos 2’3 billones de personas consumen habitulamente alcohol.

Entre los mayores de 15 años, los episodios o intoxicaciones etílicas son más frecuentes en los hombres que en las mujeres, un 41’3% frente al 10’7%, esta diferencia entre sexos se observa también entre los alcohólicos y los jóvenes menores de 19 años. La OMS advierte sobre el aumento significativo del consumo de alcohol entre menores, estimandose que el 28% consumen más de sesenta gramos de alcohol al mes.

El consumo regular y desproporcionado de alcohol pasa factura y tiene consecuencias considerables en la salud. La OMS calcula que, en España, durante 2016, el 73’8% de las muertes atribuidas a cánceres de hígado y cirrosis en los hombres y el 56’3%, por las mismas causas, en las mujeres fueron causadas por el alcohol. También señaló que el 39’6% de los accidentes mortales de tráfico fueron ocasionados por hombres ebrios y el 28’3% por mujeres.

Aunque, a nivel mundial, la mitad de la población, unos 3’1 billones de personas, no ha probado alcohol en los últimos doce meses, la organización alertó en que en al menos tres regiones del planeta —Europa, América y Pacífico Occidental— más de la mitad de la población consumió regularmente bebidas alcohólicas. Se calcula que unos 9’8 litros por persona anualmente en Europa, en 2016, frente 12’3 litros en 2005.

La OMS calcula que, en 2016, el alcohol provocó la muerte de unos tres millones de personas en el mundo, 5’3% del número total de muertes por enfermedades no transmisibles. Estimándose que los efectos del consumo de alcohol en la mortalidad son mayores que la tuberculosis, que contabiliza el 2’3% de las mueres, el SIDA, 1’8%, la diabetes, 2’8%, la hipertensión, un 1’6%, enfermedades digestivas, 4’5%, accidentes de carretera, 2’5%, y la violencia. 0’8%.

Las tendencias publicadas en el informe reflejan una disminución del consumo de alcohol en la mayoría de las regiones del mundo. Sin embargo, la OMS señala que este descenso es insuficiente para que mejore la situación ya que según estimaciones recientes el alcohol se situaba en el séptimo lugar en la lista de factores de muerte y discapacidad en 2016, sobre todo entre la población con edades compredidas entre los 15 y los 49 años.

En los jóvenes con edades comprendidas entre 15 y 19 años, el mayor consumo de alcohol se registró en Europa, un 43’8% de menores, seguida de la región de las Américas, 38’2%, y la del Pacífico Occidental, 37’9%. Más de la cuarta parte de los jóvenes que consumen regularmente alcohol en el mundo, un 26’5%, beben de forma regular. En Europa la cifra podría totalizar unos 22’3 millones. En todo el mundo unos 64’2 millones de menores podrían haber probado el alcohol en los últimos doce meses.

Un 50% más
Se prevé que el consumo total de alcohol, a nivel mundial, en los mayores de 15 años aumentará en un 50% en los países del mundo situados en América, la regíon del Pacífico Occidental y el sudeste asiático. El descenso en el consumo en los países situados en otras regiones no equilibrará la balanza y, en general, el consumo de esta sustancia permanecerá estable en los próximos años, entre 6’4 y 7’0 litros por persona anuales.

Para reducir su consumo algunos países han puesto en práctica políticas restrictivas como la prohibición de beber alcohol en lugares públicos, principalmente en colegios, hospitales y parques. Otra medida que se ha aplicado es el aumento del precio de venta del alcohol. La OMS califica esta estrategia de « muy eficaz » por reducir el número de cánceres de hígado, cirrosis, violencia, embarazos de menores y enfermedades sexualmente transmisibles.

Durante una conversación teléfonica con ABC, uno de los autores del informe, el experto Vladimir Poznyak, declaró que la OMS no va a emitir ninguna recomendación sobre la cantidad de alcohol que habría que consumir, sin que peligre la salud, pero declaró que «menos es más» y que «todo el mundo debería hacer un esfuerzo para ingerir menos de los 32’8 graos ingeridos, en promedio, por los consumidores habituales de alcohol».

https://www.abc.es/sociedad/abci-mayores-consumidores-alcohol-viven-europa-201809211501_noticia.html

 

[Coti7495]

Tánger, regreso al futuro

Una imagen de la avenida de Mohamed VI, junto al nuevo paseo marítimo. ANA NANCE

BLANCA, de un cielo azul intenso y un mar casi negro, lugar de paso entre Europa y África, Tánger hechiza. Esta ciudad mítica se encuentra hoy en plena eclosión económica y demográfica buscando la modernidad sin perder su identidad, fruto de una historia milenaria, de su crisol de lenguas y culturas, del respeto mutuo a todas las creencias y religiones. Poco a poco, Tánger va curando sus heridas después de tantos años de humillación política y abandono económico.

Tras la independencia del país en 1956, la ciudad perdió su Estatuto Internacional y con ello sus privilegios. Repudiada y olvidada por los nuevos gobernantes, sobre todo por el anterior monarca, Hassan II, Tánger fue precipitándose hacia el abismo tocando fondo en las últimas décadas del siglo pasado, donde fue gestando su leyenda negra.

Un camión de venta de helados ambulante en el Tánger City Center. ANA NANCE

Si a lo largo del siglo XIX los orientalistas Delacroix, Fortuny o Tapiró se sintieron fascinados por su luz, 100 años más tarde, fueron atraídos por sus tinieblas algunos escritores malditos de la generación beat, como Burroughs, Kerouac o Ginsberg, en busca de la vida libertina que por aquellos años les brindaba la ciudad. Mohamed Chukri, escritor marroquí que con 21 años aprendió a leer y escribir de la mano de Paul Bowles, su mentor, describe en su obra autobiográficaEl pan a secas esta época oscura de alcohol, drogas y prostit*ción infantil.


Nada queda de la hermosa avenida de España y su paseo con palmeras traídas de Elche, ni de los viejos balnearios

Desde su acceso al trono en 1999, el rey Mohamed VI ha puesto su mirada en Tánger. La ciudad es hoy el ejemplo vivo de un Marruecos en crecimiento y la región se desarrolla y globaliza a una velocidad de vértigo. Atrás ha quedado el sueño faraónico de unir los dos continentes a través de un túnel submarino construido bajo el estrecho de Gibraltar. Hoy son los proyectos industriales, urbanos, turísticos y culturales, conocidos como Tánger-Med, Tánger Marina Bay, Tánger City Center y Tánger Métropole, los que se han hecho realidad. Esta iniciativa gubernamental abierta a la inversión extranjera es la gran esperanza para muchos jóvenes cuyo único futuro residía hasta ese momento en una llamada a la emigración. Durante el periodo estival, miles de marroquíes regresan de vacaciones y su paso natural por el puerto de Tánger, hasta ayer pequeño y estrangulado, hacía que se viese triplicada su población. Con la construcción del nuevo enclave portuario Tánger-Med, destinado al tránsito de mercancías, vehículos y pasajeros por el Estrecho, se ha logrado descongestionar la urbe y desarrollar el proyecto Tánger Marina Bay, que ha transformado y ampliado el viejo puerto para recuperar su conexión con la ciudad. Los nuevos muelles, con capacidad para recibir simultáneamente tres grandes cruceros de última generación y hasta 1.400 amarres para embarcaciones deportivas y de recreo, dispondrá en breve de una gran oferta turística que abarca la construcción de nuevos hoteles, restaurantes y centros comerciales, espacios culturales y de ocio, así como zonas residenciales y oficinas de alto nivel que se extenderán a todo lo largo del paseo marítimo y su bahía de arena dorada.

Entrada de un restaurante de Tánger Marina Bay, con un retrato del rey ANA NANCE

Destaca la actuación que se ha hecho sobre la explanada de la muralla, situada a las puertas de la medina, un callejón sin salida del paseo marítimo que hasta la reciente construcción de la carretera de la costa era un aparcamiento de camiones y contenedores. La liberación de este espacio, respetando la antigua aduana bajo el hotel Continental, ha convertido esta plataforma en un nuevo fórum urbano. El estudio de arquitectura Espinàs i Tarrasó, de Barcelona, fue el responsable de esta transformación. Para la arquitecta Olga Tarrasó, “el objetivo de estas actuaciones ha sido poner en valor el conjunto de elementos arquitectónicos existentes, como son las murallas, rampas y bastiones, habilitando la oculta Puerta de la Marina (Bab Marsa) para recuperar la antigua esencia de este lugar”. Lamentablemente, otras actuaciones contempladas en el proyecto global no se han visto respetadas y los cambios sufridos han ido desfigurando el paisaje urbano de esta parte de la ciudad, hoy casi irreconocible para muchos viejos tangerinos que han visto desaparecer muchos de los símbolos de su pasado cosmopolita: nada queda de la hermosa avenida de España y su paseo flanqueado de palmeras traídas de Elche, ni los viejos balnearios como el Miramar, Neptuno, Mistral, Hoteles Asociados o la gran torre de vigilancia, verdadero icono de la ciudad. También ha desaparecido el Club Gandori, en cuyo terreno se han edificado residencias de lujo para los nuevos inversores llegados de Europa y del golfo Pérsico.

Cementerio judío en la medina, frente al paseo marítimo. ANA NANCE

Gandori fue una propiedad del Estado español. En él tuvo su sede social el Nuevo Club, con instalaciones adecuadas para la práctica del tiro a pichón. En fechas en que se toleraba el juego aunque estuviese legalmente prohibido, el club disponía de ruleta y bacarrá, dándose la paradoja de ser España la propietaria de las mesas de juego, en definitiva, de un casino de juego clandestino. Con la independencia el club cerró sus puertas, aunque el local siguió funcionando como bar y restaurante de pescado fresco.

El mítico Café Hafa; al fondo, el nuevo puerto pesquero. ANA NANCE

Particularmente atractivo para los inversores extranjeros ha sido el proyecto inmobiliario Tánger City Center. En 2006 y bajo la dirección de los arquitectos José Seguí y Guillermo Fernández, el Estudio Seguí, Arquitectura y Planeamiento, con sede en Málaga y Madrid, se hizo cargo de su diseño. Para José Seguí, “el objetivo principal de la propuesta fue crear una nueva centralidad en la ciudad, localizada junto a la estación del ferrocarril y conectada con el puerto a través del paseo marítimo como elemento vertebrador, con el fin de ordenar sus nuevas áreas de extensión comercial y turística”. En este conjunto urbano se han levantado hoteles de lujo, un gran centro comercial y un Palacio de las Artes todavía en construcción.

El dueño de la boutique Chez Alí. ANA NANCE

Pero no todo en Tánger ha sido pasto de las excavadoras. Se ha conservado y rehabilitado Villa Harris, un frondoso parque con palacete incluido de gran interés paisajístico y patrimonial. Otra propiedad que se ha salvado de la ruina es Villa Aidonia, una mansión con torre de defensa que Ion Perdicaris construyó en el espectacular bosque comunal que lleva su nombre. Este rico americano de origen griego pasó a la historia cuando en 1904 fue secuestrado por El Raisouni, mezcla de guerrero, señor feudal y bandolero. El presidente Roosevelt envió la VI Flota a Tánger y el mundo entero se interesó por las negociaciones. Perdicaris fue finalmente liberado tras pagarse un fuerte rescate.

El palacio de la antigua Asamblea se ha convertido en lugar de recepción del cuerpo diplomático acreditado en el país

Una de las claves de la gestación de todos estos cambios llegó en 2005 con el nombramiento de Mohamed Hassad como gobernador de Tánger. A este antiguo alto funcionario de Marrakech hay que atribuirle el mérito de la metamorfosis que ha experimentado la ciudad. Una de sus primeras iniciativas y visualmente más impactantes fue la transformación de los viejos cementerios musulmán y cristiano, situados junto a los jardines de la Mendoubía, en un gran parque público, conservándose algunas lápidas y tumbas como testimonio de su primitivo uso. La Mendoubía, situada junto al Zoco Grande, ha tenido a lo largo del tiempo diversos inquilinos. Durante el periodo internacional de la ciudad (1923-1956) fue residencia oficial del Mendoub, representante del sultán ante las potencias extranjeras que la administraban: Francia y España principalmente, junto con Reino Unido, Bélgica, Holanda, Italia, Estados Unidos y Portugal. Anteriormente había sido legación de Alemania, recibiendo en 1905 al káiser Guillermo II en una visita que provocó la crisis internacional que dio lugar un año después a la Conferencia de Algeciras, antesala del Estatuto de Tánger y de los protectorados francés y español sobre Marruecos. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, tropas españolas acuarteladas en Tetuán y al mando del general Yuste ocuparon la ciudad (1940-1945), ocasión que aprovechó Alemania para recuperar su legación, convirtiendo este consulado en centro de propaganda y nido de espías nazis cuya misión era vigilar el tráfico de los buques aliados que atravesaran el Estrecho.

La nueva carretera de la playa de Merkala captada desde Hafa. ANA NANCE

El barrio del Marshan también ha podido escapar de la especulación urbanística gracias al interés del monarca por adecuar el palacio de la antigua Asamblea Legislativa de Tánger como lugar de recepción del cuerpo diplomático acreditado en Marruecos, recuperando de un modo simbólico el carácter de capital diplomática que tuvo. Sin embargo, el estadio de fútbol construido en 1939 por el ingeniero español José Ochoa Benjumea no ha tenido la misma suerte y ha sido demolido. De él solo quedan a modo de testimonio los arcos de la puerta de entrada.

Prueba de realidad virtual en un centro comercial.ANA NANCE

El interés turístico de esta parte de la ciudad se centra en una necrópolis púnico-romana de gran importancia, donde fueron exhumadas 98 tumbas, gran parte de ellas talladas en roca junto al acantilado (Hafa). Desde su descubrimiento en 1965, las tumbas fenicias, como popularmente se las conoce, son uno de los lugares más frecuentados por su excepcional vista panorámica sobre el Estrecho. Completa este reclamo el colindante Hafa Café, un lugar mágico de floreadas terrazas y reputado té a la menta al que Luis Eduardo Aute dedicó una canción. Desde aquí puede apreciarse otro de los cambios que más ha impactado en los tangerinos, la construcción de una carretera, en parte ganada al mar, que bordea toda la costa desde el puerto hasta la playa de Merkala, desembocadura natural del río Boubana que en este tramo es conocido como Arroyo de los Judíos, por ser el lugar donde desembarcaban los sefardíes expulsados de España y Portugal.

A pesar de los esfuerzos de muchas personalidades del mundo de la cultura, encabezadas por Rachid Tafersiti, presidente de la asociación Al Boughaz para la conservación, rehabilitación y defensa del patrimonio, la casba y el resto de la medina (la ciudad antigua) también han padecido durante décadas el abandono de los responsables municipales. Para Tafersiti, el programa Tánger Métropole es una buena oportunidad para que el lugar recupere sus señas de identidad: “El nuevo Tánger que se construye hoy supera con creces el sueño de los tangerinos más optimistas. Nuestra finalidad como asociación es la de concienciar a las autoridades en favor de un desarrollo respetuoso con el patrimonio. Es importante una catalogación oficial de los bienes patrimoniales, que ayudaría a frenar el apetito de los especuladores. Cuando veo el majestuoso Palacio de las Artes en fase de finalización, empiezo a creer en el renacimiento cultural y social de esta ciudad. Tánger debe seguir siendo ese lugar tolerante y abierto, plural y multicultural, bello y acogedor, sostenible para sus habitantes y atractivo para el visitante”.

El moderno puerto de Tánger-Med. ANA NANCE

El recinto amurallado de la medina empieza a recuperar su esplendor con la rehabilitación de los bastiones del Polvorín (Borj Dar al Baroud) y de los Avestruces (Borj Na’am), la reconstrucción de la torre del pachá Alí Rifi y la puerta del Descanso (Bab Er-Raha). Precisamente junto a ella se han habilitado unas escaleras que bordeando la muralla exterior descienden hasta el puerto y donde está prevista la construcción de un teleférico que una la casba con el puerto y con el centro de la ciudad. La idea de un teleférico para Tánger no es nueva. Ya en 1932, el ingeniero Benjumea propuso a la Administración internacional la construcción de un funicular aéreo que uniera la ciudad con el monte, incluso llegó a publicar su proyecto acompañado de un estudio de viabilidad amparado en su potencial turístico.

Dos tangerinas vestidas igual, en las tumbas fenicias. ANA NANCE

De algún modo, Tánger está reviviendo su pasado cosmopolita. Entre los puntos positivos del renacimiento están la llegada de ciudadanos europeos de diferentes países y de migrantes subsaharianos en busca de una oportunidad. Con ellos la ciudad recupera su carácter multicultural y su diversidad lingüística. Por contra, al focalizar su crecimiento únicamente en inversiones a gran escala, esta rápida industrialización está generando precariedad laboral y bajos salarios que no cubren las necesidades básicas de una parte de la población local. Sería una verdadera lástima que este gigantesco esfuerzo solo contribuya a ahondar aún más en la brecha social y económica, tan característica de su etapa internacional.

https://elpais.com/elpais/2018/08/13/eps/1534161073_985363.html

 

[michelle]

Google Maps ahora calcula la huella de carbono de varias ciudades

La herramienta está en fase beta, pero ya muestra los datos de varias ciudades

La app de mapas de Google no sólo ha sido siempre una herramienta perfecta para viajar y conocer nuevos lugares, sino que además sirve perfectamente como herramienta de concienciación ambiental. Hace no mucho os contábamos que una extensión de Chrome permitía calcular la huella de carbono de nuestros trayectos en la app. Ahora es la propia Google quien ha desarrollado la herramienta Environmental Insights Explorer (EIE), que básicamente nos permite conocer cuál es la huella de carbono que dejan las grandes ciudades con su actividad y arquitectura.

De momento sólo hay datos de cinco ciudades
Esta herramienta se ha lanzado en forma de beta esta misma semana, por lo que su funcionamiento está sujeto a mejoras. Empezando por el número de ciudades que podemos consultar.

Ahora mismo podemos conocer los datos de ciudades como Buenos Aires en Argentina, Melbourne en Australia, Mountain View en Estados Unidos, Victoria en Canadá y Pittsburgh en Estados Unidos. La información que muestra la herramienta es la de las emisiones que generan los edificios, el transporte, y el potencial solar que tienen para contrarrestar las emisiones actuales, con la instalación de paneles en azoteas de la ciudad. Sin duda una interesante herramienta para entender mejor cómo contamina el día a día de las ciudades.

https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/09/12/lifestyle/1536740957_393813.html

 

[michelle]

Movilidad compartida: es hora de que las ciudades tomen la iniciativa

El autor sostiene que, para mejorar el transporte en las ciudades, lo que hace falta no son tanto soluciones tecnológicas como mejores infraestructuras

Hace unas semanas aprendí una valiosa lección en Montreal, donde pasé un fin de semana. Conocida por ser desde hace tiempo una ciudad loca por las bicicletas, su programa de bicis compartidas Bixi, que lleva nueve años activo, es muy usado y funciona bien, con más de 6.000 bicicletas repartidas por sus 500 estaciones en toda la ciudad. Pero lo que realmente marca la diferencia no son las bicicletas en sí, ni los muelles donde se anclan, ni el sistema de pago, sino los 700 km de carriles-bici separados de la calzada que hacen que sea seguro circular. Sin inversión en infraestructuras, las bicicletas en sí mismas no servirían de mucho.

Lo mismo ocurre en los Países Bajos: los holandeses poseen más bicicletas por persona que cualquier otro país en el mundo, y casi una cuarta parte de la población holandesa usa la bici a diario. En las calles de Ámsterdam hay el doble de bicicletas que de automóviles durante las horas punta. Y la explicación está en la calzada: cuentan con 35.000 km de infraestructura ciclista (carriles separados) y límites de velocidad bajos.

Las innovaciones en infraestructuras marcan la diferencia. Y aunque puede que las bicicletas no sean el futuro del transporte, esto aplica a otras formas de transporte de las grandes ciudades. Es una lección que merece la pena tener en cuenta dada la avalancha de noticias que tenemos últimamente sobre nuevas forma de transporte basadas en la industria de la tecnología. Uber ha cambiado la forma en que mucha gente se mueve por las ciudades. Y el éxito de Uber ha generado imitadores; toda una generación de ideas de movilidad de inspiración tecnológica que han proliferado en Silicon Valley y China. Las bicicletas compartidas (ahora también sin anclaje) y los scooters y patinetes motorizados se han ganado un sitio en los titulares de prensa junto a los modelos de carpooling y carsharing, los túneles de Elon Musk y los vehículos autónomos como las formas de transporte del futuro.

Puede parecer que la innovación en materia de movilidad procede de compañías tecnológicas y no de las ciudades. Pero las apariencias engañan. Son las ciudades, entendiendo como tales a ayuntamientos y ciudadanos, quienes darán forma al tráfico del futuro. Deberían buscarse mutuamente para inspirarse, en lugar de fijarse en Uber y Tesla. Porque el verdadero desafío no reside tanto en los vehículos como en el espacio: la clave no son los automóviles, sino las carreteras.Cuando Uber pasó de ser un "conductor privado para todo el mundo" a ser un modo de transporte masivo prometió un futuro sostenible. Necesitaríamos menos espacio de estacionamiento y viviríamos mejor, en tanto que los automóviles privados irían desapareciendo, reemplazados por un transporte tan de fiar como el agua corriente. Y ayudarían a las ciudades a ser más eficientes compartiendo sus datos sobre los flujos de tráfico, lo que permitiría optimizar el uso de nuestras carreteras. Pero resulta que, a pesar de que Uber ha crecido rápidamente año tras año, no se ha convertido en una palanca de cambio hacia un futuro con menos tráfico.

Una razón es que, sorprendentemente, Uber sigue sin ser rentable. Cada vez que publican sus cuentas trimestrales, el camino hacia la rentabilidad de la compañía parece todavía menos seguro. Tal vez Uber haya crecido no solo gracias a su aplicación revolucionaria, sino porque subsidia los viajes. Tarde o temprano tendrá que obtener beneficios; para quienes viajan diariamente, el coste del servicio es importante, y la idea de que todo el mundo pueda ir en Uber al trabajo puede no tener sentido a largo plazo desde el punto de vista económico.

Los vehículos de Uber y Lyft circulan sin pasajero tanto tiempo como los taxis. No son una solución a la congestión de las calles”
Una segunda razón es que Uber contribuye cada vez más a aumentar el tráfico. En las ciudades más grandes, Uber está compitiendo (en vez de complementándolo, como prometió) con un transporte público que es más eficiente en términos de espacio. Nueva York es la ciudad mejor estudiada: 60.000 vehículos de Uber y Lyft están ralentizando allí el tráfico en un 30%. Estos vehículos circulan tanto tiempo sin pasajero como los taxis, muy a pesar de contar con sofisticados algoritmos para optimizar los desplazamientos, y añaden 2,8 nuevas millas de circulación por cada una que eliminan de los coches particulares que los usuarios dejan en casa. Incluso los servicios compartidos como Uber Pool presentan cifras similares. Esta no es forma de construir una infraestructura de transporte sostenible, y los vehículos autónomos tendrán exactamente el mismo problema. Los teléfonos inteligentes son parte de nuestro presente y de nuestro futuro, pero no solucionarán el tráfico.

• Innovaciones que aportan

Si queremos ver innovaciones más interesantes, fijémonos en Ciudad de México: desde que puso en marcha su sistema de metrobús con carriles exclusivos y servicio frecuente, su flota en constante crecimiento (ahora más de 700 autobuses) mueve a 1,8 millones de personas por día. En Nueva York, Uber realiza 6 desplazamientos por vehículo todos los días; en la Ciudad de México, el metrobús transporta a 2.500 viajeros por vehículo. Otras formas de transporte masivo son similares: en Londres, 2 millones de personas viajan diariamente en alrededor de 700 trenes de metro, cada uno de los cuales transporta a más de 2.000 viajeros. Cuando se trata de mover a muchas personas en una gran ciudad, el transporte público es el camino. La congestión, como le gusta decir al experto en tráfico Jarrett Walker, es una cuestión de geometría urbana.

Si vamos hacia un futuro de ciudades más grandes y centros urbanos más densos entonces tenemos que hacer que el tráfico masivo vuelva a molar y deshacernos de su imagen cutre (especialmente en Norteamérica). Será la inversión en carreteras, caminos y autobuses lo que mejorará nuestras ciudades, y eso será posible si los ayuntamientos se miran los unos a los otros, aprendiendo de las innovaciones de los demás y experimentando con nuevas variaciones. Cuando hablamos de tráfico, las urnas son una palanca de cambio más importante que los teléfonos inteligentes.

https://retina.elpais.com/retina/2018/09/21/tendencias/1537530173_035141.html

 

[Coti7495]

Trabajadoras caseras produciendo ropa de lujo por 1€ la hora. ¿Bangladesh? No, Italia

La foto forma parte del acervo popular: una mujer produce desde su casa o desde una fábrica atestada de trabajadoras la última prenda de moda en una de las múltiples cadenas textiles globales; lo hace en condiciones precarias y percibe un salario muy bajo en comparación a los empleados europeos o estadounidenses. Durante años, las condiciones laborales de las fábricas externalizadas ha sido motivo de permanente discusión en la opinión pública, en especial tras desastres como el de Savar en 2013 o escándalos como el de Zara en Brasil.

La imagen anterior, de forma inevitable, dirige siempre a Bangladesh o Vietnam. Al parecer, también sucede en Europa.

¿Qué pasa? Una investigación del New York Times así lo sugiere, al menos. Centenares de trabajadoras italianas producen desde sus casas ropa de altísimo estándar para las múltiples marcas de lujo italianas, desde MaxMara hasta Louis Vuitton. Lo hacen por una fracción del salario estipulado en las fábricas, a menudo en condiciones alegales, sin contrato y en sus propios hogares. Condiciones que solemos imaginar para los trabajadores del sudeste asiático, no los europeos.

¿Cómo? El NYT ha hablado con más de 60 de ellas. Los ejemplos son diversos. Una mujer que produce bufandas (de más de 1.000€) para MaxMara cobra 1€ por cada metro tejido (dedica una hora a cada metro, según ella). Por pieza acabada se embolsa unos 24€. Otras trabajadoras confeccionan calzado por 0,90€ el par; otras, montan vestidos de novia por 2€ la hora. Son salarios mucho más bajos que los percibidos por los empleados de una fábrica textil común (en torno a los 5€ o los 7€), sin cotizaciones (en negro), aisladas o protección legal.

¿Es común? Al parecer sí. Las grandes firmasexternalizan la producción de sus prendas a fábricas locales que, a su vez, derivan algunas piezas a trabajadoras caseras. Lo hacen porque son mucho más baratas; ellas, a su vez, perciben un suplemento mientras se siguen dedicando a las tareas del hogar. Su situación irregular y oscura hace que pasen bajo el radar, hasta el punto de que las grandes marcas pueden desconocer que sus productos se están tejiendo por salarios tan bajos.

Las empresas consultadas por el NYT y otros medios se han reafirmado en sus cadenas de distribución y producción "éticas", desconociendo el fenómeno de las trabajadoras caseras.

¿Por qué es relevante? Porque indica cómo las prácticas tan a menudodenunciadas en lugares distantes y remotos como Bangladesh se dan también, a menor escala, en suelo europeo. También porque desmitifica gran parte de la aureola de lujo asociada a numerosas marcas textiles italianas, cuyos productos son cotizados y muy caros. Ante todo, ilustra los numerosos márgenes legales y moralesen los que la cadena de producción textil opera a nivel global. Incluso en sitios tan garantistas, a priori, como un país europeo.

Es incierto hasta qué punto es algo generalizado dentro de Italia (el NYT apunta a la Puglia, una de las regiones más pobres del país) o en otros países. El estatus de las trabajadoras caseras es muchas veces soterrado en el gran debate sobre las factorías deslocalizadas, incluso en países donde su situación es peor y está más generalizada que en Italia.
Imagen: Maxmarajp/Commons

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...utm_campaign=editorial_recommendation_section

 

[franfei]

Trabajadoras caseras produciendo ropa de lujo por 1€ la hora. ¿Bangladesh? No, Italia

La foto forma parte del acervo popular: una mujer produce desde su casa o desde una fábrica atestada de trabajadoras la última prenda de moda en una de las múltiples cadenas textiles globales; lo hace en condiciones precarias y percibe un salario muy bajo en comparación a los empleados europeos o estadounidenses. Durante años, las condiciones laborales de las fábricas externalizadas ha sido motivo de permanente discusión en la opinión pública, en especial tras desastres como el de Savar en 2013 o escándalos como el de Zara en Brasil.

La imagen anterior, de forma inevitable, dirige siempre a Bangladesh o Vietnam. Al parecer, también sucede en Europa.

¿Qué pasa? Una investigación del New York Times así lo sugiere, al menos. Centenares de trabajadoras italianas producen desde sus casas ropa de altísimo estándar para las múltiples marcas de lujo italianas, desde MaxMara hasta Louis Vuitton. Lo hacen por una fracción del salario estipulado en las fábricas, a menudo en condiciones alegales, sin contrato y en sus propios hogares. Condiciones que solemos imaginar para los trabajadores del sudeste asiático, no los europeos.

¿Cómo? El NYT ha hablado con más de 60 de ellas. Los ejemplos son diversos. Una mujer que produce bufandas (de más de 1.000€) para MaxMara cobra 1€ por cada metro tejido (dedica una hora a cada metro, según ella). Por pieza acabada se embolsa unos 24€. Otras trabajadoras confeccionan calzado por 0,90€ el par; otras, montan vestidos de novia por 2€ la hora. Son salarios mucho más bajos que los percibidos por los empleados de una fábrica textil común (en torno a los 5€ o los 7€), sin cotizaciones (en negro), aisladas o protección legal.

¿Es común? Al parecer sí. Las grandes firmasexternalizan la producción de sus prendas a fábricas locales que, a su vez, derivan algunas piezas a trabajadoras caseras. Lo hacen porque son mucho más baratas; ellas, a su vez, perciben un suplemento mientras se siguen dedicando a las tareas del hogar. Su situación irregular y oscura hace que pasen bajo el radar, hasta el punto de que las grandes marcas pueden desconocer que sus productos se están tejiendo por salarios tan bajos.

Las empresas consultadas por el NYT y otros medios se han reafirmado en sus cadenas de distribución y producción "éticas", desconociendo el fenómeno de las trabajadoras caseras.

¿Por qué es relevante? Porque indica cómo las prácticas tan a menudodenunciadas en lugares distantes y remotos como Bangladesh se dan también, a menor escala, en suelo europeo. También porque desmitifica gran parte de la aureola de lujo asociada a numerosas marcas textiles italianas, cuyos productos son cotizados y muy caros. Ante todo, ilustra los numerosos márgenes legales y moralesen los que la cadena de producción textil opera a nivel global. Incluso en sitios tan garantistas, a priori, como un país europeo.

Es incierto hasta qué punto es algo generalizado dentro de Italia (el NYT apunta a la Puglia, una de las regiones más pobres del país) o en otros países. El estatus de las trabajadoras caseras es muchas veces soterrado en el gran debate sobre las factorías deslocalizadas, incluso en países donde su situación es peor y está más generalizada que en Italia.
Imagen: Maxmarajp/Commons

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...utm_campaign=editorial_recommendation_section

ESTO EN EL CORAZON DE EUROPA, UNA AUTÉNTICA VERGUENZA.-
GRACIAS @Coti7495, UN SALUDO.-

 

[Coti7495]

La hazaña de Domingo Fontán: un mapa de Galicia del siglo XIX increíblemente exacto

Un caballo, un cuaderno y unos cuantos instrumentos cartográficos le bastaron a Domingo Fontán para construir una historia tan épica como desconocida. Este geógrafo entregó más de 20 años de su vida a realizar una obra adelantada a su tiempo: la Carta Geométrica de Galicia; un mapa que retrata el territorio con un rigor que, en muchos lugares, no se consiguió superar hasta que el ser humano pudo enviar satélites al espacio. Y este gallego lo logró en 1834.

Domingo Fontán Rodríguez nació en Porta do Conde, una aldea del municipio de Portas, en Pontevedra, el 17 de abril de 1788, un año antes de la Revolución Francesa que acabaría influyendo de forma decisiva en su formación. Su tío Sebastián, sacerdote en la villa de Noia, había acogido en la parroquia a un grupo de religiosos franceses que habían huído de su país. Y gracias a ellos, años después, Domingo aprendió sus primeras nociones de francés e inglés.

En 1800, siendo un niño de 12 años, Fontán se matricula en Filosofía en la Universidade de Santiago de Compostela. Asiste a clases de numerosas ramas de las Humanidades y las Ciencias Exactas, y pronto da muestras de su capacidad para el estudio. Con apenas 24 años, en 1812, ya es catedrático substituto, y poco después se convertiría en catedrático titular.

Domingo Fontán. (Commons)
Uno de sus profesores, José Rodríguez, era unmatemático de referencia internacional, autor de algunos de los trabajos que definieron el sistema métrico decimal. Y también hoy olvidado y desconocido en Galicia y España. En 1808, está documentado que Rodríguez presentó ante la Junta Suprema Central del Reino el proyecto para elaborar un mapa general de España, que al final no vio la luz debido a la Guerra de Independencia, la conflictividad política y los encargos que Rodríguez recibió del extranjero (entre ellos, la oferta del zar Alejandro I para dirigir el observatorio de San Petersburgo, que acabaría rechazando).

¿Cómo se hizo la carta?
"Toda nación civilizada que desea la prosperidad de su país debe tener a la vista un diseño exacto de este", dejó escrito Rodríguez en el proyecto encargado por el gobierno. Su discípulo Fontán grabó a fuego aquellas ideas en su memoria. Y quiso dotar a su tierra, Galicia, del rostro que ayudaría a entenderla (y entenderse) mejor. Un palomar del Pazo de Sobrecarreira fue el campo del pruebas donde empezó todo. En este lugar, situado cerca de la ciudad de A Coruña, el geógrafo comenzó a trazar ángulos con sus aparatos y su plancheta, y a anotar los accidentes geográficos que veía en el horizonte para luego calcular sus distancias.

A la altura de Vigo.
Aquí Rodríguez también jugó un papel clave. El maestro de Domingo había traído de sus viajes por Europa algunos de las herramientas cartográficas más precisas y modernas de aquel momento, así como las obras de los geógrafos de referencia en el continente. Y como Rodríguez, Fontán utilizó también el sistema métrico decimal, algo que en España apenas se hacía en aquel momento. Todo ello se notó al realizar aquellas pruebas; y todo parecía ir sobre ruedas.

Hacía falta, sin embargo, un punto de partida para ubicar aquellas medidas en un determinado punto de la Tierra. Y Fontán escogió un lugar simbólico, que además quedaba a sólo unos pasos de su casa en la rúa do Vilar de Santiago: la Berenguela, la torre del reloj de la Catedral, sería la primera estación desde dónde mediría el resto de la Carta Geométrica de Galicia.

La presentación de la carta. (Manuel Rey)
"Encontré la latitud de la Torre de la Catedral por más de 144 observaciones astronómicas de la Polar, y por otras 200 de Orión y por alturas meridianas del Sol", anotó en sus cuadernos de trabajo. Ya tenía ubicado su punto de partida. Pero faltaba otra pata importante: una recta con una medida exacta, que fuese el primer lado de los múltiples triángulos con los que iba a construir el mapa. Lograr esto en Galicia, un territorio ondulado, escarpado y con pocas llanuras, era complicado. Pero consiguió trazar esta línea al norte de la ciudad de Santiago, entre Boisaca y Formarís.

Además, para facilitar el trabajo, Domingo Fontán decidió dividir Galicia en dos partes, la oriental y la occidental. Comenzó por el oeste, y pocos años después se centró en terminar la parte este, para la que trazó otra recta en O Corgo, cerca de Lugo. Y midió también las zonas fronterizas con Portugal, Castilla y León y Asturias, para facilitar una posible extensión de la Carta al resto de la Península.

A la altura de Ferrol.
Era un trabajo que requería una enorme precisión, correcciones constantes y que, sobre todo, obligaba a recorrer palmo a palmo el terreno para no dejar ningún detalle al azar. En la época en la que vivió Fontán, Galicia era uno de las zonas más pobladas de la península Ibérica. Y además, como aún ocurre hoy, su población es muy dispersa (según el INE, la mitad de los núcleos de población de toda España están en Galicia).

Así, Fontán y sus ayudantes ocasionales se subían a lo alto de las montañas, de los campanarios de las iglesias, anotaban los ríos, los puentes, las posadas, las ferias, las herrerías, los monasterios... Más de 27.000 kilómetros cuadrados que el geógrafo pisó casi metro a metro. Cada estación era un vértice para trazar una nueva rama de triángulos, y era también un nuevo trazo para conocer mejor Galicia. Todo quedó registrado en la Carta.

A bastantes kilómetros de distancia, su hermano Andrés, muy ligado a Domingo durante toda su vida, hacía un trabajo indispensable para el éxito del proyecto. Todos los días, a la misma hora, Andrés y Domingo tenían un cometido. A nivel del mar, en Noia, el primero calculaba la presión y la temperatura; y mientras, el geógrafo hacía los mismos cálculos en la estación donde estuviera situado. De esta manera, se podía calcular la altura de los vértices en los que se encontraba Domingo, lo que hacía el mapa aún más exacto.

Del terreno al papel
Cuando terminó de recorrer Galicia, Fontán tuvo que afrontar la siguiente fase del proyecto: poner sobre el papel los miles de anotaciones que había hecho durante años. En diciembre de 1834, al fin, después de diversos obstáculos y múltiples revisiones, la regente María Cristina vio de primera mano el manuscrito de la Carta, y autorizó los trabajos de grabado.

Un ejemplo de la versión de 1834.

Sin embargo, habría que esperar aún 11 años más para que el rostro de Galicia pudiese empezar a difundirse por el país. Las dificultades económicas y técnicas para realizar el grabado (ya que la carta tenía unas dimensiones considerables) obligarona Fontán a viajar a París. En estos años, el geógrafo mejoró aún más una obra de ya enorme precisión. Las correcciones y nuevos cálculos que enviaba al taller de París fueron constantes.

Y por fin, en 1845, fue posible sacar una tirada de cientos de ejemplares que viajaron hasta el puerto de A Coruña, para repartirse desde allí por Galicia y España. Hoy, algunas de estas copias del grabado presiden lugares de referencia en Galicia, como el Parlamento, la Real Academia Galega de la lengua, la Facultad de Geografía de Santiago, donde estudió y dio clase Fontán, o la casa-museo del escritor Otero Pedrayo, uno de las figuras de la cultura gallega que más admiró a Fontán, y que utilizaba la Carta como guía de viajes para moverse por Galicia.

Las anotaciones de las que se valió Fontán. (Manuel Rey)
A pesar del enorme esfuerzo que supuso componer una obra de esta magnitud, la vida de Domingo Fontán no se limitó a la Carta. Tal y como cuenta su tataranieto César Camargo, que hoy gestiona la Fundación que lleva el nombre del geógrafo, "harían falta varias vidas para vivir lo que él vivió". Al año siguiente de presentarle su mapa, la regente María Cristina lo nombre director del Real Observatorio Astronómico de Madrid.

Fue también político, y entre 1836 e 1843 obtiene el acta de diputado en las Cortes por Pontevedra, Lugo y A Coruña. También fue empresario al heredar una fábrica de papel en Lousame, cerca de Noia, que administró durante años. Y en sus últimos años, el geógrafo también pudo ver cómo el mapa comenzaba a ser una herramienta para el desarrollo de Galicia que tanto anhelaba. La primera línea de ferrocarril, entre Cornes, cerca de Santiago de Compostela, y Carril (Vilagarcía de Arousa) se proyectó en base al consejo de Fontán y a su mapa. Participó en el diseño de la vía y fue uno de sus concesionarios.

A la altura de Pontevedra.
Sin embargo, no la vio terminada. El 24 de octubre de 1866, siete años antes de la inauguración de la primera línea de tren de Galicia, Domingo Fontán fallecía a causa de una cistitis en el balneario de Cuntis, muy cerca de su aldea natal de Porta do Conde.

Desde 1988, los restos del autor de la Carta Geométrica de Galicia descansan en elPanteón de Galegos Ilustres, junto a Rosalía de Castro, Castelao y otras figuras clave de la cultura gallega. Sin embargo, su figura ha pasado desapercibida en amplios sectores de la sociedad. Y en el resto de España es un absoluto desconocido, a pesar de haber trazado el primer mapa científico de la península Ibérica, que tardó mucho, mucho tiempo en ser igualado.

En los últimos años, sin embargo, varias obras han rescatado la importancia de Fontán, como antes ya habían hecho Otero Pedrayo o Castelao. La novela Fontán, de Marcos Calveiro, y el ensayo Otra idea de Galicia, de Miguel Anxo Murado, han dado que hablar de nuevo sobre la magnitud de su figura. Y este año, la Real Academia Galega de Ciencias honrará al cartógrafo el 8 de octubre, con motivo del Día da Ciencia en Galicia, que recordará la vida y la obra del autor del célebre mapa con actos institucionales y actividades de divulgación.

A la altura de Santiago.
Hace un par de años, en la herramienta cartográfica que la Xunta de Galicia utiliza para conocer y administrar el territorio, se rindió homenaje a Fontán. Junto a todas las capas realizadas (el vuelo americano de los años 50, imágenes por satélite, los mapas más precisos que se han hecho gracias a la ortofotografía aérea) estabasuperpuesta la Carta Geométrica de Galicia. Sorprende ver la exactitud de sus medidas y de la ubicación de los lugares que marcó Fontán respecto a lo que registraron más de 100 años después unas herramientas que costaron millones de euros. La Carta se desvía apenas unos cientos de metros.

Y en este mismo visor se puede comprobar otro detalle que ennoblece aún más la figura de Fontán. Por encima de todo el rigor científico, el geógrafo quiso marcar para siempre en la Carta el lugar de dónde vino. Si nos acercamos a Porta do Conde, su aldea, podremos leer la única licencia que se concedió después de más de 20 años de trabajo. Allí, entre paréntesis, bajo el nombre del lugar, está escrito "Patria del autor".