CIUDADES

[Coti7495]

Decenas de aeropuertos podrían quedar inundados por el cambio climático. Está ocurriendo ya mismo

Mientras medio mundo hacíamos chistes a cuenta del nombre del último tifón en provocar disturbios mundiales, entre 40.000 y 60.000 personas se quedaron en tierra y tuvieron que ser evacuadas de urgencia en el aeropuerto de Kansai, Osaka. Si miraban por la ventana del edificio el panorama era apocalíptico, como diría Piqueras, y con razón: ahí donde debería estar la pista de aterrizaje lo que había era mar revuelto. El agua se había comido la carísima infraestructura. Estaban viendo, lo supieran o no, un augurio de un futuro cada vez más próximo.



La consecuencia del cambio climático que no esperabas leer hoy: además de todo lo que hemos visto anteriormente, la subida de las temperaturas va a tener un impacto muy directo en el bolsillo y las infraestructuras de países de todo el planeta: una cuarta parte de los 100 aeropuertos más frecuentados del mundo están a menos de 10 metros del nivel del mar, según datos de Airports Council International yOpenFlights. Doce de esos, entre los que hay aeródromos de Shanghai, Roma, San Francisco o Nueva York, están a menos de cinco. Sólo la remodelación de las terminales del aeropuerto de Shanghai costaron hace una década 1.670 millones de dólares.

¿Y por qué hemos instalado los aeropuertos al borde del mar? Porque, como tantas cosas, planificamos este tipo de construcciones sin tener en cuenta la previsión climática. Zonas costeras, a nivel del mar, eran idóneas para las pistas y terminales: tenían menos obstáculos naturales, como diferencias bruscas de altura, y había menos probabilidades de molestar a los vecinos. Además, las costas han sido siempre un protector natural de las inclemencias del tiempo: son territorios que aclimatan. Salvo si está a punto de llegar una inundación por lluvias, un huracán o un tifón.

El clima, también: Siendo modestos, y si la tasa de derretimiento de Groenlandia continúa duplicándose cada diez años tal y como se espera en el panorama actual, de aquí a 2100 el mar se elevará 7 metros. Y eso sin contar las crecidas puntuales a causa de tormentas y desastres naturales, como el Tifón Jebi… Pero al igual que los aviones se quedan hoy en día en tierra si hace mal tiempo, también pueden hacerlopor temperaturas extremas. Si el aire se calienta pierde densidad, y hay situaciones (dependiendo de la región, del modelo de avión o el peso de la tripulación) en la que una temperatura superior a 30 grados pueden impedir un despegue seguro, algo tan dañino para los balances de cuentas de las aerolíneas como el riesgo de la crecida del mar para los propietarios de la terminal.








Alvaro 알바로 @alvariteus
En respuesta a @alvariteus

Espeluznantes imágenes del agua llegando hasta los propios fingers de la terminal.

Las pistas y las rodaduras están decenas de centímetros bajo el mar, y las noticias japonesas informan de que un barco a la deriva ha dañado el puente que conecta el aeropuerto con la ciudad.

3:45 - 4 sept. 2018

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Ya ha pasado, y pasará: En 2012 el famoso huracán Sandy inundó los tres aeropuertos que dan servicio a la ciudad de Nueva York, lo que paralizó los viajes de cientos de miles de viajeros durante días. El tifón Goni cerró las pistas del aeropuerto internacional de Hongqiao, a las afueras de Shanghai, en 2015, lo que obligó a los pasajeros y miembros de la tripulación a esperar en un edificio inundado mientras trataban de despegar. Las peores inundaciones de este último siglo en la India, en la zona de Kerala, mataron a 400 personas el mes pasado, y el diluvio causó que el aeropuerto de Cochin, un centro regional, cerrara durante dos semanas. Todo apunta a que vamos a tener que incorporar previsiones de catástrofes en los planes de construcción de aeropuertos (y ciudades) en el futuro inmediato.

https://magnet.xataka.com/un-mundo-...ar-inundados-cambio-climatico-esta-ocurriendo

 

[franfei]

Decenas de aeropuertos podrían quedar inundados por el cambio climático. Está ocurriendo ya mismo

Mientras medio mundo hacíamos chistes a cuenta del nombre del último tifón en provocar disturbios mundiales, entre 40.000 y 60.000 personas se quedaron en tierra y tuvieron que ser evacuadas de urgencia en el aeropuerto de Kansai, Osaka. Si miraban por la ventana del edificio el panorama era apocalíptico, como diría Piqueras, y con razón: ahí donde debería estar la pista de aterrizaje lo que había era mar revuelto. El agua se había comido la carísima infraestructura. Estaban viendo, lo supieran o no, un augurio de un futuro cada vez más próximo.



La consecuencia del cambio climático que no esperabas leer hoy: además de todo lo que hemos visto anteriormente, la subida de las temperaturas va a tener un impacto muy directo en el bolsillo y las infraestructuras de países de todo el planeta: una cuarta parte de los 100 aeropuertos más frecuentados del mundo están a menos de 10 metros del nivel del mar, según datos de Airports Council International yOpenFlights. Doce de esos, entre los que hay aeródromos de Shanghai, Roma, San Francisco o Nueva York, están a menos de cinco. Sólo la remodelación de las terminales del aeropuerto de Shanghai costaron hace una década 1.670 millones de dólares.

¿Y por qué hemos instalado los aeropuertos al borde del mar? Porque, como tantas cosas, planificamos este tipo de construcciones sin tener en cuenta la previsión climática. Zonas costeras, a nivel del mar, eran idóneas para las pistas y terminales: tenían menos obstáculos naturales, como diferencias bruscas de altura, y había menos probabilidades de molestar a los vecinos. Además, las costas han sido siempre un protector natural de las inclemencias del tiempo: son territorios que aclimatan. Salvo si está a punto de llegar una inundación por lluvias, un huracán o un tifón.

El clima, también: Siendo modestos, y si la tasa de derretimiento de Groenlandia continúa duplicándose cada diez años tal y como se espera en el panorama actual, de aquí a 2100 el mar se elevará 7 metros. Y eso sin contar las crecidas puntuales a causa de tormentas y desastres naturales, como el Tifón Jebi… Pero al igual que los aviones se quedan hoy en día en tierra si hace mal tiempo, también pueden hacerlopor temperaturas extremas. Si el aire se calienta pierde densidad, y hay situaciones (dependiendo de la región, del modelo de avión o el peso de la tripulación) en la que una temperatura superior a 30 grados pueden impedir un despegue seguro, algo tan dañino para los balances de cuentas de las aerolíneas como el riesgo de la crecida del mar para los propietarios de la terminal.








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Las pistas y las rodaduras están decenas de centímetros bajo el mar, y las noticias japonesas informan de que un barco a la deriva ha dañado el puente que conecta el aeropuerto con la ciudad.

3:45 - 4 sept. 2018

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Ya ha pasado, y pasará: En 2012 el famoso huracán Sandy inundó los tres aeropuertos que dan servicio a la ciudad de Nueva York, lo que paralizó los viajes de cientos de miles de viajeros durante días. El tifón Goni cerró las pistas del aeropuerto internacional de Hongqiao, a las afueras de Shanghai, en 2015, lo que obligó a los pasajeros y miembros de la tripulación a esperar en un edificio inundado mientras trataban de despegar. Las peores inundaciones de este último siglo en la India, en la zona de Kerala, mataron a 400 personas el mes pasado, y el diluvio causó que el aeropuerto de Cochin, un centro regional, cerrara durante dos semanas. Todo apunta a que vamos a tener que incorporar previsiones de catástrofes en los planes de construcción de aeropuertos (y ciudades) en el futuro inmediato.

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Maravilloso e interesante reporte, a la vez que preocupante por las consecuencias del cambio climático.- Iremos a la destrucción del Planeta ??,. Muchas gracias @Coti7495 .-

 

[Coti7495]

Maravilloso e interesante reporte, a la vez que preocupante por las consecuencias del cambio climático.- Iremos a la destrucción del Planeta ??,. Muchas gracias @Coti7495 .-

Lamento coincidir con tu comentario compañero Franfei, creo que hacia allá vamos en un viaje sin escalas.
Muchas gracias a ti por tu intervención en el hilo, siempre.

 

[Coti7495]

San Francisco cree haber encontrado la solución a la contaminación de los mares: el hipermegacolador marino

No es ningún proyecto ilusorio. Ya está construido y sobre ruedas. Imagina una barrera flotante gigante, de 600 metros de diámetro mediante segmentos móviles. A medida que avanza, impulsado por el viento y las olas, irá atrapando el plástico. El proyecto sin ánimo de lucro Ocean Cleanup es una red de pesca, un Pac-Man, como lo han llamado algunos, que irá devorando eso que hemos tirado al mar contaminándolo hasta destruirlo. Un armatoste de coste no revelado (se estima que el primer prototipo ha supuesto entre 20 y 40 millones) y que durante estas semanas probará su capacidad receptiva antes de lanzarse en los próximos meses a las costas de San Francisco.

Pero, ¿cómo no se le había ocurrido a nadie? A fin de cuentas hay miles de científicos dedicados en todo el mundo a estudiar y paliar los efectos de la contaminación en nuestros océanos, ¿no? Boyan Slat, holandés que lidera Ocean Cleanup desde hace cuatro años, cuando apenas había cumplido la mayoría de edad, habría hecho morder el polvo a todos los aburridos investigadores del planeta con su gran idea: la mega red, el barrendero de los mares. En 2014 Slat aseguraba que su sistema podría eliminar en 10 años mitad de toda la basura inorgánica que hemos lanzado al mar. Él solito y su megaconstrucción acabaría con uno de los problemas más urgentes de nuestra era. Charlas Ted, el apoyo de varios inversores de Silicon Valley, centenares de entrevistas y noticias a modo de publicidad gratuita y, ahora por fin, el prototipo terminado y las costas de San Francisco como campo de pruebas.

Las sopas de plástico: o islas de basura, masas de deshechos que, gracias a las corrientes oceánicas, se acumulan formando clústeres movedizos y letales para la biomasa marina. Actualmente existen cinco: Atlántico Norte y Sur, el Índico, Pacífico Norte y Sur. Es la del Pacífico Norte la que Ocean Cleanup pretende erradicar primero.

¿Y cuánto plástico van a devorar? A medida que avanzaba el proyecto las estimaciones del equipo de Slat se han ido haciendo más modestas. Nuestros mares tienen a día de hoy casi 7 mil millones de toneladas de plástico. 87.000 toneladas en la zona entre California y Hawaii que queda en el radar del Pac-Man marino. De aquí a 2019 la barrera prevé quitar 68 toneladas. 68 por cada estructura, claro: cuantas más estructuras fabrique Ocean Cleanup, más rápido acicalaremos los mares.

Una idea no testada: el principal problema de esta propuesta, y la razón por la que muchos científicos se han echado a la yugular de este invento viral que ha atraído la atención de decenas de grandes inversores, es que no ha hecho ni una sola prueba de campo de su eficacia. Esta red, propulsada por el viento y las olas, tiene tres metros de profundidad, mientras el 95% de los deshechos acaban en profundidades marítimas superiores a tres metros. Los agujeros de su red son de dos centímetros de diámetro, con lo que casi todo el plástico y microplásticos se filtrarán por sus aberturas, mientras que peces, tortugas y mucha vida vegetal marina quedará atrapada por las redes. La costa pacífica podrá parecer más limpia, ya que se va a recoger la basura flotante, pero el impacto medioambiental se teme que vaya a ser mínimo.

Ciencia del siglo XX para problemas del XXI: si hasta ahora ningún equipo de científicos había propuesto esta idea que parece sacado de un capítulo de Los Simpsons es porque dudan de su validez, pero también porque, según ellos, desvía la atención del principal problema. No es más limpio el que más limpia, sino el que menos ensucia. La solución por la que optan la mayoría de organizaciones en pos de la biodiversidad es la de prevenir el volcado de basura plástica vía mejores políticas de gestión de residuos y el rediseño de envases. Programas con muchísimo menos atractivo que un colador itinerante del tamaño de un estadio de fútbol diseñado por un chaval de 18 años.

https://magnet.xataka.com/un-mundo-...a-contaminacion-mares-hipermegacolador-marino

 

[michelle]

¿Cómo fomentan las ciudades la lectura entre los estudiantes?

• El hábito de la lectura se asocia con la creatividad, la capacidad para innovar, concentrarse y alejar el estrés.
• Amantes de la lectura se sorprenderán de conocer las iniciativas que fomentan esta actividad alrededor del mundo.
• Por obra de los gobiernos o ideas de particulares, algunas ciudades impulsan la lectura con medidas curiosas.

Leer permite conocer mil historias, enamorarse de personajes ficticios, sufrir con los problemas de todo tipo de individuos, conocer de manera detallada construcciones, paisajes y ciudades... Esta es una forma de, en cierto modo, recorrer el mundo y la historia de la humanidad.

No en vano la lectura se asocia con la creatividad, la capacidad para pensar de forma innovadora y una amplia lista de beneficios entre los que destacan, por ejemplo, la mejora en las habilidades de comunicación y la eliminación del estrés.

En la era digital, las pantallas y dispositivos electrónicos han causado un impacto directo en los hábitos de lectura, haciendo que el papel pase a un segundo plano. Sin embargo, existen espacios e instituciones en los que todavía se fomenta la lectura como una actividad de gran valor para todo tipo de estudiantes y profesionales.

¿Amas la lectura? ¿Te gusta llevar un libro donde sea que vayas? Si es así, te presentamos algunas de las iniciativas de gobiernos y particulares que buscan promover la lectura alrededor del mundo, acercando libros a todo tipo de espacios:
Libros a la playa

Libros a la calle

Estaciones de transporte

BookBike

Bibliotaxi

Este tipo de iniciativas se han extendido incluso a los famosos, como por ejemplo la actriz Emma Watson quien colaboró con un proyecto comunitario denominado Books On The Underground para esconder libros en el metro de Londres. Así, los pasajeros de este transporte se sorprendían al encontrar lecturas en espacios públicos, que incluso contenían una dedicatoria especial de la actriz.
Innovador, ¿no? Lo mejor de este tipo de iniciativas es que cualquier individuo interesado puede realizarlas con algo de inventiva y buena voluntad y así acercar el amor por los libros a cada vez más personas.
http://noticias.universia.cl/cultur...mo-fomentan-ciudades-lectura-estudiantes.html

 

[Coti7495]

En Baviera, los jueces quieren encarcelar a los políticos que no luchen contra la contaminación

Pese a sus orgullosas políticas medioambientales, Alemania es uno de los países europeos donde las regulaciones contra la contaminación han encontradomás resistencia. Dos hechos contribuyen a ello: tanto la industria del carbón como muy especialmente la automovilística son determinantes para la economía germana. Por ello, gran parte de los gobernante del país han rechazado regulaciones que limiten al vehículo diesel o que reduzcan la contaminación atmosférica.

Hasta ahora, quizá.

¿Qué ha pasado? Que el pasado mes de agosto un tribunal bávaro, el estado más rico y conservador de Alemania, ha solicitado al Tribunal de Justicia de la Unión Europea permiso para encarcelar a los políticos que rehúsen implementar políticas anti-contaminación. Es un paso drástico motivado por la intensa actividad judicial de uno de los grupos medioambientales más destacados del continente, Deutsche Umwelthilfe (DUH), que llevó el asunto a los tribunales de Baviera.

¿Por qué? La disputa se remonta a 2012, cuando DUH llevó a diversas ciudades bávaras y al gobierno estatal a los tribunales por los elevadísimos niveles de polución atmosférica, y la inacción de los ejecutivos para paliarla. En 2017, tras años de pleitos, los tribunales bávaros obligaron a Múnich, la capital estatal, a introducir un plan anti-contaminación en menos de un año. El dictado de los jueces apuntaba directamente a los niveles de dióxido de nitrógeno, muy nocivos para el organismo humano y emitidos casi en exclusividad por los vehículos diésel.

En la práctica, los jueces obligaban a Múnich a luchar contra el diésel.

¿Qué pasó? Nada. Al igual que en otros estados, donde hubo medidas similares por parte de DUH y ClienEarth, otra organización verde, los gobiernos municipales y estatales omitieron las directrices judiciales. En consecuencia, fueron multados. En 2018, por su parte, el Tribunal Federal Administrativo daba permiso a los ayuntamientos alemanes para implementar prohibiciones o limitaciones al diésel. Hasta entonces, los gobiernos estatales tenían la última palabra. La decisión fue histórica y otorgó un amplio margen de autonomía a las ciudades.

¿Y ahora? En Baviera, sin embargo, las cosas siguen igual que hace año y medio. Lo que ha motivado que DUH redoble su apuesta, motivando que los juzgados hayan acudido a Europa para determinar si la cárcel es una buena solución para los políticos desobedientes. A finales de este mes se cerrará el plazo de alegaciones, y en los próximos tres meses el Tribunal de Justicia de la UE emitirá un veredicto. De él depende que alcaldes, ministros y hasta el presidente estatal puedan terminar entre rejas si continúan ignorando las decisiones de los jueces.

¿Qué más? Se trata de último capítulo, acaso el más llamativo, de la guerra entre la industria del automóvil y los grupos políticos ambientalistas. La resistencia de los políticos alemanes es comprensible: las grandes corporaciones automovilísticas emplean a más de 700.000 trabajadores en todo el país, y representan el músculo exportador e industrial de la economía más exportadora e industrial de la Unión Europea. Su relevancia política no tiene parangón en el continente.

De ahí que las prohibiciones al diésel, en parte espoleadas por el escándalo delDieselgate protagonizado por la mayor empresa automovilística del país, sean una cuestión tan delicada en estados como Baviera o Renania-Westfalia.
Imagen: Dirk Vorderstraße/Flickr

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...celar-a-politicos-que-no-luchen-contaminacion

 

[michelle]

Madrid y Barcelona, entre las 27 grandes ciudades que han logrado reducir sus emisiones
Las urbes, donde en total viven 54 millones de personas, logran la meta mientras sus poblaciones y su economía crecen

Un total de 27 grandes ciudades del mundo ya van por el buen camino en la lucha contra el cambio climático. El C40, que agrupa a 96 de las mayores urbes del planeta, ha anunciado este jueves en la cumbre del clima de San Francisco que casi un tercio de ellas ya han llegado a su máximo de emisiones de gases de efecto invernadero y han conseguido reducirlas en los últimos cinco años. Entre ellas, están las dos mayores de España: Madrid y Barcelona.

El consenso científico establece que para cumplir el Acuerdo de París, firmado en 2015, las grandes ciudades del mundo debían comenzar a reducir sus emisiones como muy tarde en 2020, para lograr así ser neutrales en términos de emisión de carbono a mitad de este siglo.
Estas 27 urbes, en las que habitan 54 millones personas, se han adelantado. Michael R. Bloomberg, enviado especial del secretario general de la ONU para el cambio climático, ha subrayado que lo han logrado “mientras que sus poblaciones han aumentado y sus economías han crecido”. Según el análisis presentado en San Francisco —donde EL PAÍS cubre la cumbre invitado por la Alianza para el Clima y el Uso de la Tierra (CLUA, por sus siglas en inglés)— estas ciudades han reducido las emisiones a un promedio de un 2% anual desde que alcanzaron su máximo, mientras que el número de habitantes fue creciendo en este mismo tiempo a un ritmo del 1,4% por año y sus economías a un 3% de promedio.

Las otras 25, además de las españolas, son Basilea, Berlín, Boston, Chicago, Copenhague, Heidelberg, Londres, Los Ángeles, Melbourne, Milan, Montreal, Nueva Orleans, Nueva York, Oslo, París, Filadelfia, Portland, Roma, San Francisco, Estocolmo, Sidney, Toronto, Vancouver, Varsovia y Washington D.C. Ninguna de un país en desarrollo ha alcanzado todavía el hito.

Las claves para estos logros pasan, según han reportado las propias ciudades, por la descarbonización de la red eléctrica; optimizar el uso de energía en los edificios; proporcionar alternativas más limpias y asequibles a los automóviles privados; y reducir el desperdicio y aumentar las tasas de reciclaje.

Bloomberg ha subrayado que el camino para reducir los gases de efecto invernadero es el mismo que el que los ciudadanos reclaman para vivir en ciudades más limpias, seguras y confortables. "Nos piden más carriles bicis, más parques, más árboles, más aceras. Las urbes más verdes son también las más vivibles”, ha asegurado.

Toda la cumbre y los eventos paralelos están cargados de mensajes al presidente de Estados Unidos, que retiró a su país de los acuerdos de París. "Creemos que el cambio climático es real, creemos en la ciencia", es uno de los mensajes que, por obvios, no dejan de repetirse una y otra vez en el evento. El exalcalde de Nueva York fue claro: “Washington se ha salido, pero las ciudades están dentro. No importa si son azules o rojas [demócratas o republicanas], casi la mitad de las que reducen las emisiones están en EE UU. Las ciudades son el lugar donde está la gente, los problemas y las soluciones”.
Durante el anuncio, varios alcaldes han explicado cómo están logrando transitar por este camino que les lleva a la reducción de emisiones. La estrategia de Milán, por ejemplo, se basa en dos pilares, según ha anotado Giuseppe Sala, su regidor: transporte y manejo de residuos. "A principios de los noventa teníamos 70 coches por cada 100 personas. Ahora, 50. Y queremos llegar a 40 en unos años". Esto lo han logrado acorralando el uso del transporte privado en el centro de la ciudad y con vetos a los vehículos más contaminantes, que seguirán avanzando en los próximos años. La ciudad ha alcanzado también una tasa de reciclaje del 60%, que continúa aumentando con campañas en escuelas e incentivos, como el que rebaja las tasas municipales a los restaurantes y tiendas que en lugar de tirar la comida al final del día la donan. "Esto está siendo muy efectivo", ha enfatizado Sala.
Queda mucho trabajo por hacer. El grupo del C40 se ha comprometido en el marco de la cumbre a avanzar hacia el objetivo de cero residuos. Para ello, han establecido unas metas concretas: la reducción de los residuos sólidos municipales per cápita en al menos un 15% para 2030 en comparación con 2015; disminuir la cantidad de basura municipal eliminada en vertederos e incinerada en al menos un 50% y aumentar la tasa de separación de basuras en un 70% para el mismo periodo. En la misma línea, también han asumido el reto de que todos los nuevos edificios que se construyan a partir de 2030 operen sin emitir dióxido de carbono, algo que se debe extender a todos los inmuebles de estas ciudades para 2050.

En palabras de Anne Hidalgo, alcaldesa de París y presidenta del C40, "hoy estamos aquí para decir a todos que sí, que en el nivel local estamos actuando ahora, no lo vamos a dejar para mañana y ya tenemos resultados".

https://elpais.com/elpais/2018/09/13/planeta_futuro/1536862210_445852.html

 

[Coti7495]

Venecia rescata al auténtico Tintoretto
El Palacio Ducal dedica una gran muestra al genial y prolífero pintor 80 años después

Dos visitantes en la exposición de Tintoretto en Venecia, el pasado 7 de septiembre. STEFANO MAZZOLAGETTY IMAGES

El rostro de un joven emerge de una sombra negra. Fija al espectador con unos ojos penetrantes: destaca la parte superior de la cara, pintada con pinceladas audaces en la frente, las mejillas y la nariz, que enfatizan una mirada desafiante, directa, rebelde. El protagonista es Jacopo Robusti, conocido como Tintorettoporque su padre, Battista Robusti, era tintero de seda.

Realizado alrededor de 1546-1547, el autorretrato revela muchas características del joven Tintoretto: la determinación, la energía, la fuerza, la ambición, la impaciencia, las ganas de innovar y de superar los límites convencionales del Renacimiento veneciano. Esos ojos parecen lanzar un mensaje directo a su principal enemigo, Tiziano Vecellio, y a Venecia, su ciudad natal, que siempre lo trató con desdén. Con apenas 12 años, el padre de Tintoretto mandó al chaval a aprender los trucos del oficio en el taller de Tiziano, pero este, al descubrir el talento precoz del joven genio, sintió celos y lo puso de patitas en la calle, según narra Carlo Ridolfi, su biógrafo del siglo XVII.

Tintoretto (1518-1594) le toma el pulso a Venecia 500 años después de intrigas y luchas por abrirse espacio en el competitivo ambiente artístico del Cinquecento. El autorretrato juvenil de Tintoretto (préstamo del Museo de Arte de Filadelfia) abre la primera retrospectiva dedicada al revolucionario artista en más de 80 años. Bajo el título Tintoretto 1519-1594, la exposición, abierta la pasada semana, celebra el V Centenario del nacimiento del artista, en el antiguo apartamento del Dogo, en el Palacio Ducal de Venecia (hasta el 6 de enero 2019) con obras maestras de la etapa madura del pintor, provenientes de los museos más importantes del mundo. Coproducida con la National Gallery de Washington, la muestra viajará a la capital de Estados Unidos en la primavera de 2019. Además, la Galería de la Academia de Venecia reúne los cuadros de la etapa joven de Tintoretto con obras fundamentales como el teatral El milagro del esclavo (1548).

Delante de la enorme tela El rapto de Elena, cedida por el Museo de El Prado, los comisarios de la exposición, Robert Echols y Frederick Ilchman, cuentan que llevan 11 años en la preparación de la muestra. El objetivo primordial es sacar de una vez por todas del cajón del olvido en Venecia a Tintoretto y exponer solo obras creadas con la fuerza de su pincel.

Para Ilchman, la exposición veneciana ayudará a disipar las reservas de quienes consideran innecesaria la retrospectiva; en parte, dice porque Venecia está llena de tintorettos (sus obras están esparcidas en 21 iglesias y en su museo personal, la Escuela Grande de San Rocco, la confraternidad para la cual trabajó 25 años) y porque, su producción fue tan rica (realizó más de 400 obras) que en algunas de ellas es evidente la mano menos virtuosa de su hijo, Domenico, y de sus ayudantes. Ilchman movió cielo y tierra para exponer solo obras firmadas por Tintoretto. “La muestra habla de todas las facetas de Tintoretto: retratista, narrador, pintor religioso, pintor de alegorías, pintor de desnudos femeninos. Queremos demostrar que tiene mucho sentido realizar una retrospectiva completa de Tintoretto en Venecia, porque es su ciudad natal, que con sus luces y sombras ha sido su fuente de inspiración. A diferencia de Tiziano, que era pintor de papas y reyes, Tintoretto estuvo siempre ligado a Venecia”, explica Ilchman.

https://elpais.com/cultura/2018/09/15/actualidad/1537034130_550621.html

 

[Coti7495]

Escocia regenera sus muelles con una nave arquitectónica
Dundee abre la primera sede fuera de Londres del Museo Victoria & Albert (V&A) de diseño firmada por el japonés Kengo Kuma

Exterior del Museo Victoria & Albert (V&A) diseñado por el japonés Kengo Kuma. VAM EL PAÍS

Pese a ostentar el título de Ciudad del diseño por la Unesco, Dundee, una urbe de 145.000 habitantes ubicada una hora al norte de Edimburgo, no suele formar parte de los itinerarios turísticos por Escocia. Una circunstancia que parece a punto de cambiar porque, desde este sábado, la ciudad alberga la primera sucursal del Museo Victoria & Albert (V&A) que se abre fuera de Londres. Fundada en 1852, la institución original atesora la colección de artes decorativas más grande del mundo. Su sede en Dundee es, además, el primer gran museo consagrado al diseño de toda Escocia. El proyecto, que ha tardado más de una década en materializarse y ha supuesto una inversión total de 80,11 millones de libras (unos 90 millones de euros), será la joya de la corona de un ambicioso plan de regeneración del muelle de Dundee, junto a la ribera del río Tay. “Dundee tiene una larga tradición en creatividad y una excelente facultad de arte y diseño. En 2007, la universidad invitó al entonces director del V&A, Mark Jones, a conocer la energía y el deseo de cambio que se respiraba en la ciudad, y ese fue el germen del proyecto”, explica a EL PAÍS Philip Long, director del V&A Dundee, durante una visita previa a la inauguración oficial.

El edificio, que Long describe como “un logro superlativo”, es el primero en Reino Unido del japonés Kengo Kuma. El arquitecto encontró inspiración en los acantilados de la costa escocesa, aunque una parte de la estructura se asoma al agua a modo de proa de barco como guiño al pasado naval de la ciudad. Formado por dos edificios en forma de pirámide invertida separados en la planta baja y comunicados en el segundo piso, su compleja estructura con paredes curvas se completa con un revestimiento horizontal de casi 2.500 paneles de hormigón que le dan una apariencia dinámica. “La principal singularidad era la posición única entre el agua y la tierra; a una localización así no le pegaba una caja blanca abstracta”, explica el arquitecto. Sus dos espacios favoritos son la “cueva” (un arco que surge de la partición en dos del edificio y enmarca el río) y el vestíbulo de entrada, una suerte de patio diáfano que Kuma resume en una palabra: calidez. “El objetivo es que la comunidad lo utilice como si fuera el salón de su casa. En otros museos el gran protagonista es el arte, pero aquí lo son las personas”, asegura.

Imagen de la terraza del Museo Victoria & Albert (V&A). VAM EL PAÍS

El museo contiene dos grandes espacios expositivos. El primero, bautizado Scottish Design Galleries, acoge la colección permanente, formada por 300 piezas (200 de los fondos del V&A de Londres) que irán rotando y que repasan el diseño escocés de los últimos cinco siglos. "Comenzamos por estudiar los archivos del V&A de Londres para localizar piezas o bien fabricadas o diseñadas en Escocia, o bien creadas en otras partes del mundo por escoceses. Esa primera búsqueda dio como resultado 12.000 objetos”, cuenta la comisaria jefe Joanna Norman. El elemento más antiguo es un Libro de las Horas de alrededor de 1480, y el más moderno, un videojuego lanzado este mismo año y cuyo creador, Simon Meek, es el primer artista residente del museo. Entre ambos, las tiras cómicas de The Beano (la historieta británica más veterana) y piezas espectaculares como la tiara con alas de diamantes que Cartier creó en 1935 para una aristócrata escocesa. Sin embargo, la comisaria y el director coinciden que su mayor tesoro es la Oak Room, un salón de té proyectado en 1907 por Charles Rennie Mackintosh, el reputado diseñador y arquitecto escocés de quien Kuma se considera deudor.

EVOCACIÓN SIN FIN DEL EFECTO GUGGENHEIM
Philip Long, director del museo de diseño, no oculta su deseo de que el nuevo espacio, en cuyo primer año esperan 500.000 visitantes, replique el efecto regenerador que el Guggenheim de Frank Gehry produjo en Bilbao. "Seríamos muy afortunados si consiguiéramos ese resultado. Pero los museos siempre han sido una parte muy importante del tejido de las ciudades, y el V&A Dundee ya se ha convertido en un símbolo de las ambiciones de la nuestra".

El arquitecto japonés responsable del diseño, Kengo Kuma, comparte sus aspiraciones: “Creo que el museo puede cambiar la ciudad drásticamente y convertirse en su centro de gravedad".

https://elpais.com/cultura/2018/09/16/actualidad/1537099067_109102.html

 

[michelle]

Megatormentas de categoría 6: ¿cómo deben prepararse las ciudades?
La devastación del tifón Mangkhut en Hong Kong este fin de semana provocó dudas sobre la capacidad a largo plazo que tiene la ciudad para resistir las tormentas, que muchos temen empeorarán con el cambio climático.

En una ciudad que se enorgullece de estar preparada para los ciclones tropicales y de su infraestructura moderna, el daño generó preguntas sobre lo que habría podido ocurrir si Hong Kong hubiera sido golpeada directamente por el epicentro del tifón y de si está lista para enfrentar las megatormentas que se pronostican.

"En el futuro, de hecho en este momento, el Gobierno necesita mirar y enfocarse, particularmente en las áreas costeras, con mucho más cuidado", dijo Edward Ng, profesor de arquitectura en la Universidad China de Hong Kong.

Ng, quien se especializa en diseño ambiental y sostenible y climatología urbana para la planificación de ciudades, señaló que las tormentas serán cada vez más frecuentes y grandes debido al cambio climático.

A raíz de este fenómeno, es probable que aumente la "intensidad de máxima velocidad del ciclón tropical", según le indicó a CNN Ping-Wah Li, alto funcionario científico senior del Observatorio de Hong Kong.

Según Ng, los principales problemas que enfrentan las ciudades costeras son el control de inundaciones, las marejadas ciclónicas y el aumento del nivel del mar. "El gobierno está estudiando los problemas, pero no lo suficiente", aseveró.

Ng señaló que se había trabajado en reforzar las defensas de Hong Kong, pero que se necesitan "cientos de millones de dólares" para defender la costa apropiadamente.

La regulación es clave
Otros expertos expresaron su preocupación por la disposición estructural de algunos edificios de Hong Kong para resistir el deterioro de las condiciones climáticas.

"Lo que vemos en Hong Kong es que las áreas bajas son el problema y es ahí donde el Gobierno realmente tiene que reconsiderar cómo regula la construcción", dijo Sony Devabhaktuni, profesor asistente de arquitectura en la Universidad de Hong Kong.

Observando un futuro en el que se predice que el cambio climático empeorará las condiciones, los arquitectos están considerando formas de mejorar las técnicas de construcción en la ciudad.

Escombros causados por el tifón Mangkhut fuera de una urbanización en el paseo marítimo de Hong Kong, el lunes 17 de septiembre de 2018. (Crédito: AP Photo / Vincent Yu)

Devabhaktuni insistió en que la regulación es clave para garantizar la seguridad en el futuro, y agregó que Hong Kong estaba relativamente libre de corrupción y que la industria de la construcción de la ciudad es "bastante sólida", con una larga experiencia en la construcción de torres altas.



"Tenemos que mejorar en la planificación urbana para evitar la construcción cerca de las zonas costeras", advirtió el profesor Gabriel Lau, director de geografía y gestión de recursos en la Universidad China de Hong Kong.

¿Y si llega un huracán de categoría 6?
La posibilidad de que cambio climático provoque tormentas más potentes ha llevado a los expertos en EE.UU. a preguntarse si la advertencia más alta para un huracán o una tormenta tropical debería extenderse de categoría 5 a un nuevo nivel de 6.

MIRA: Tifón Mangkhut: impresionante video de un hombre atrapado en una torrentosa inundación en Filipinas

En 2016, el respetado meteorólogo estadounidense Jeff Masters, quien abogó por la necesidad de una categoría 6 para describir los huracanes con vientos superiores a los 322 kilómetros por hora, provocó un acalorado debate con afirmaciones de que los llamados huracanes de "cisne negro", esas tormentas extremas y sin precedentes, serían cada vez más comunes.

Los estudios sugieren que la intensidad de los ciclones tropicales aumentará a medida que el clima se calienta. Refiriéndose a un estudio de 2016 publicado en la revista Science Magazine, Masters sugiere que un huracán de 378 kilómetros por hora hacia el final de siglo es una posibilidad.

Hong Kong ha experimentado sus propias tormentas devastadoras anteriormente. El gran tifón de 1937, que se estima fue el peor que ha golpeado a Hong Kong, mató a 11.000 personas.

MIRA: El supertifón Mangkhut golpea China tras dejar decenas de muertos en Filipinas

En una publicación este fin de semana, Masters dijo que Mangkut puede ser una de las tormentas más costosas de las que se tiene registro.

"Debido a la gran cantidad de desarrollo que ha ocurrido en la región en los últimos años, Mangkhut podría clasificarse como uno de los diez tifones más caros registrados en Asia, si sus daños alcanzan los 5.000 millones de dólares", indicó.

Y los daños potenciales de las futuras megatormentas probablemente serían aún mayores.
https://cnnespanol.cnn.com/2018/09/...tegoria-6-como-deben-prepararse-las-ciudades/

 

[faradai]

Del libro " Las ciudades invisibles" de Italo Calvino:

En adelante, de aquel pasado suyo verdadero e hipotético, él está excluido; no puede detenerse; debe continuar hasta otra ciudad donde lo espera otro pasado suyo, o algo que quizá había sido un posible futuro y ahora es el presente de algún otro. Los futuros no realizados son solo ramas del pasado: ramas secas.

Me parece interesante poner en este hilo de ciudades la ciudad de Detroit

¿Qué le pasó a Detroit?


La ciudad del centro norte Estados Unidos presentó la quiebra municipal. Causas, consecuencias y el paralelismo con ciertas ciudades argentinas.

EFE DETROIT. La ciudad pidió la mayor bancarrota municipal de la historia estadounidense (EFE/Jeff Kowalsky).

PABLO GÜIRALDES-ESPECIAL PARA CLARIN*

Detroit[/paste:font]

• 
  
  
  • Pablo Güiraldes

La noticia de estos dias es que la ciudad de Detroit se presentó en quiebra. Este dato, que a simple vista parece un problema de mala administración pública, es en realidad la culminación de la larga decadencia de esta ciudad que llegó a ser la capital mundial del automóvil, y un ejemplo global de pujanza industrial y ascenso social sostenible en el tiempo.



¿Cómo llegó Detroit tan alto, y cómo cayó tan bajo? Quizás no sea descabellado sugerir que la misma situación geográfica, las mismas fuerzas económicas, los mismos procesos sociales que la llevaron hasta su apogeo, produjeron, en una serie de crueles y devastadores efectos contrarios, su decadencia actual.



La geografía de Detroit, ubicada estratégicamente en la frontera entre Canadá y Estados Unidos, a orillas de un estrecho entre los lagos St. Clair y Erie, la transformaron desde su fundación en un lugar estratégico en la unión de las vías navegables y vastos territorios. Una vez consolidada su posición por colonos franceses, los sucesivos cambios en los sistemas de transportes (canales, ferrocarriles, rutas aéreas, autopistas) consolidaron su posición. Pero el mismo dinamismo que puso en marcha un nuevo sistema de transporte tras otro, le restó valor estratégico a la ciudad cuando las autopistas y los aviones equipararon la situación de otras ciudades y regiones –y países– como lugares para radicar industrias, o para desconcentrarlas, como en el caso de la industria principal de Detroit, los autos.



La economía de Detroit tuvo su auge desde el fin de la segunda guerra mundial hasta mediados de los años 60. Los Estados Unidos emergieron de la guerra casi sin competencia para sus productos industriales, especialmente automóviles. Las 3 grandes automotrices –GM, Ford y Chrysler– tenian sus bases en Detroit y construyeron inmensas plantas en la ciudad. Con el tiempo, la recuperación económica de los 50 y los 60, permitió a la competencia europea y japonesa socavar lentamente pero de modo irreversible la base de este oligopolio. Para eficientizar su producción, huyendo de los poderosos sindicatos que habían logrado condiciones de trabajo y planes sociales muy ventajosos, las grandes automotrices descentralizaron su producción en distintas regiones del país y en otros países, especialmente México.



La crisis de 2008 terminó de destruir el poderío de las 3 grandes, que tuvieron que ser socorridas por el gobierno federal para no desaparecer. Pero todas las localidades donde se ubicaban sus grandes plantas –muchas de ellas ahora cerradas– son ahora pueblos fantasmas, con cuadra tras cuadra de fábricas, casas, edificios públicos, hospitales, estaciones abandonadas. Flint, Michigan, objeto de una famosa película de Michael Moore, es un ejemplo de esta decadencia irreversible.



En pleno apogeo, Detroit supo crear primero una pujante clase media de raza blanca, y cuando los hijos de los primeros operarios no volvieron a las fábricas por haber ascendido socialmente, esta fue casi totalmente reemplazada por obreros de raza negra, que huían de las condiciones de trabajo de los estados del sur, atraídos por los altos sueldos y las ventajosas condiciones laborales de las fábricas. Cuando sus trabajos desaparecieron lentamente, gran parte de estos nuevos inmigrantes, sobre todo los que llegaron al final del ciclo, no tuvieron recursos para volver a emigrar, y permanecieron en su mayoria en la ciudad, creando numerosos bolsones de pobreza urbana alrededor del centro. La población blanca mientras tanto habia sido atraida por el nuevo estilo de vida suburbano americano, como tambien lo hicieron las primeras generaciones de pobladores negros. En los 60, además de ser la sede indiscutida del movimiento Motown, Detroit también fue territorio de luchas raciales y demandas de igualdad que llegaron tarde, porque la ciudad habia agotado su ciclo de apogeo. En 1967 las manifestaciones y saqueos originados por un caso de maltrato de policias blancos contra un grupo de pobladores negros duraron 5 dias, dejaron un saldo de 43 muertos y la ciudad casi en ruinas.



La fuga de la población de clase media se aceleró, y la ciudad perdió lo que le quedaba de su base de sustento. Sucesivos gobiernos desorganizados y corruptos –el anteúltimo intendente esta preso por este motivo– ayudaron a terminar de liquidar a la administración.Sin grandes sectores económicos para reemplazar a la antes pujante industria automotriz, y sin una clase media urbana que permita mantener la base impositiva imprescindible para sostener sus servicios, la ciudad se encuentra sin recursos económicos, y con una deuda acumulada por jubilaciones y pensiones otorgadas hace muchos años, que la hacen inviable.



No hay un solo culpable en un momento específico para explicar esta situación, sino una sucesión de procesos que convergieron sobre la ciudad, poniendo a prueba los supuestos por un lado del capitalismo industrial, por otro del sistema de bienestar, y de la capacidad de un país de superar las diferencias raciales en el marco de una economía que permite un juego abierto y permanente de oferta, demanda, y sobre todo, cambio tecnológico. Las redes de contención se crearon en base a los impuestos de una industria sin competencia. Cuando la industria decayó, la red se agujereó. Sucesivos líderes políticos, culturales y económicos no supieron entender que la ciudad necesitaba diversificar su base económica, para compensar para el momento en que la industria automotriz dejara de tirar del carro.



En nuestro país hemos tenido –y seguimos teniendo– situaciones que se pueden interpretar de modo semejante. La desindustrialización comenzada a fin de los 60 y que se alargó hasta principios del siglo XXI, produjo el desamparo y la pérdida de fuentes de trabajo en localidades y barrios que dependían de industrias y actividades específicas, y a los que la prosperidad nunca volvió. Los cordones industriales de Buenos Aires y Rosario fueron nuestros pequeños Detroits, con las consecuencias que conocemos. Los sistemas ferroviarios fueron total o parcialmente desactivados, quitando razón de ser a muchos pueblos y localidades. La carga mudó de los trenes a los camiones, y los pueblos de concentración de carga de productos agrícolas se quedaron con sus estaciones muertas. Las promociones industriales y regímenes especiales permiten a ciertas regiones y ciudades ser competitivas en condiciones que de no poder mantenerse, generaran sin duda situaciones de decadencia y abandono comparables. Pero nada como Detroit. La ciudad, vacía y silenciosa en muchos barrios, es un ejemplo mundial de decadencia urbana. Las ruinas de Detroit son uno de sus mayores atractivos culturales, y jóvenes con vocación de vida urbana –y cívica– se mudan buscando entre los vestigios del pasado nuevos ideales de recuperación, vida sustentable y “ondas” urbanas. El valor de los inmuebles, casi regalado, ayuda.



Michigan Central, la estación de tren que fue "hermana" de la majestuosa Grand Central de Nueva York, y es uno de los emblemas de este presente ruinoso, en una ciudad donde hay decenas de rascacielos abandonados, manzanas y manzanas de casas derruidas o simplemente vacías, edificios de todo tipo que se posan como fantasmas en el paisaje desolado. Abandonada y solitaria, rodeada de un alambrado y flotando casi surreal en un césped impecable, la estación y su Hotel, que se yergue detrás, yuxtapuesto con una gracia que resulta perturbadora y curiosa, aguardan un nuevo destino, que como le sucede a la ciudad a la que ayudó con orgullo a conectar al mundo, quizás nunca llegue.

Y aquí un artículo de la Detroit actual

https://www.revistavivirdeviaje.com/visita-detroit-la-ciudad-que-estaacute-de-moda.html

 

[franfei]

Del libro " Las ciudades invisibles" de Italo Calvino:

En adelante, de aquel pasado suyo verdadero e hipotético, él está excluido; no puede detenerse; debe continuar hasta otra ciudad donde lo espera otro pasado suyo, o algo que quizá había sido un posible futuro y ahora es el presente de algún otro. Los futuros no realizados son solo ramas del pasado: ramas secas.

Me parece interesante poner en este hilo de ciudades la ciudad de Detroit

¿Qué le pasó a Detroit?


La ciudad del centro norte Estados Unidos presentó la quiebra municipal. Causas, consecuencias y el paralelismo con ciertas ciudades argentinas.

EFE DETROIT. La ciudad pidió la mayor bancarrota municipal de la historia estadounidense (EFE/Jeff Kowalsky).

PABLO GÜIRALDES-ESPECIAL PARA CLARIN*

Detroit[/paste:font]

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  • Pablo Güiraldes

La noticia de estos dias es que la ciudad de Detroit se presentó en quiebra. Este dato, que a simple vista parece un problema de mala administración pública, es en realidad la culminación de la larga decadencia de esta ciudad que llegó a ser la capital mundial del automóvil, y un ejemplo global de pujanza industrial y ascenso social sostenible en el tiempo.



¿Cómo llegó Detroit tan alto, y cómo cayó tan bajo? Quizás no sea descabellado sugerir que la misma situación geográfica, las mismas fuerzas económicas, los mismos procesos sociales que la llevaron hasta su apogeo, produjeron, en una serie de crueles y devastadores efectos contrarios, su decadencia actual.



La geografía de Detroit, ubicada estratégicamente en la frontera entre Canadá y Estados Unidos, a orillas de un estrecho entre los lagos St. Clair y Erie, la transformaron desde su fundación en un lugar estratégico en la unión de las vías navegables y vastos territorios. Una vez consolidada su posición por colonos franceses, los sucesivos cambios en los sistemas de transportes (canales, ferrocarriles, rutas aéreas, autopistas) consolidaron su posición. Pero el mismo dinamismo que puso en marcha un nuevo sistema de transporte tras otro, le restó valor estratégico a la ciudad cuando las autopistas y los aviones equipararon la situación de otras ciudades y regiones –y países– como lugares para radicar industrias, o para desconcentrarlas, como en el caso de la industria principal de Detroit, los autos.



La economía de Detroit tuvo su auge desde el fin de la segunda guerra mundial hasta mediados de los años 60. Los Estados Unidos emergieron de la guerra casi sin competencia para sus productos industriales, especialmente automóviles. Las 3 grandes automotrices –GM, Ford y Chrysler– tenian sus bases en Detroit y construyeron inmensas plantas en la ciudad. Con el tiempo, la recuperación económica de los 50 y los 60, permitió a la competencia europea y japonesa socavar lentamente pero de modo irreversible la base de este oligopolio. Para eficientizar su producción, huyendo de los poderosos sindicatos que habían logrado condiciones de trabajo y planes sociales muy ventajosos, las grandes automotrices descentralizaron su producción en distintas regiones del país y en otros países, especialmente México.



La crisis de 2008 terminó de destruir el poderío de las 3 grandes, que tuvieron que ser socorridas por el gobierno federal para no desaparecer. Pero todas las localidades donde se ubicaban sus grandes plantas –muchas de ellas ahora cerradas– son ahora pueblos fantasmas, con cuadra tras cuadra de fábricas, casas, edificios públicos, hospitales, estaciones abandonadas. Flint, Michigan, objeto de una famosa película de Michael Moore, es un ejemplo de esta decadencia irreversible.



En pleno apogeo, Detroit supo crear primero una pujante clase media de raza blanca, y cuando los hijos de los primeros operarios no volvieron a las fábricas por haber ascendido socialmente, esta fue casi totalmente reemplazada por obreros de raza negra, que huían de las condiciones de trabajo de los estados del sur, atraídos por los altos sueldos y las ventajosas condiciones laborales de las fábricas. Cuando sus trabajos desaparecieron lentamente, gran parte de estos nuevos inmigrantes, sobre todo los que llegaron al final del ciclo, no tuvieron recursos para volver a emigrar, y permanecieron en su mayoria en la ciudad, creando numerosos bolsones de pobreza urbana alrededor del centro. La población blanca mientras tanto habia sido atraida por el nuevo estilo de vida suburbano americano, como tambien lo hicieron las primeras generaciones de pobladores negros. En los 60, además de ser la sede indiscutida del movimiento Motown, Detroit también fue territorio de luchas raciales y demandas de igualdad que llegaron tarde, porque la ciudad habia agotado su ciclo de apogeo. En 1967 las manifestaciones y saqueos originados por un caso de maltrato de policias blancos contra un grupo de pobladores negros duraron 5 dias, dejaron un saldo de 43 muertos y la ciudad casi en ruinas.



La fuga de la población de clase media se aceleró, y la ciudad perdió lo que le quedaba de su base de sustento. Sucesivos gobiernos desorganizados y corruptos –el anteúltimo intendente esta preso por este motivo– ayudaron a terminar de liquidar a la administración.Sin grandes sectores económicos para reemplazar a la antes pujante industria automotriz, y sin una clase media urbana que permita mantener la base impositiva imprescindible para sostener sus servicios, la ciudad se encuentra sin recursos económicos, y con una deuda acumulada por jubilaciones y pensiones otorgadas hace muchos años, que la hacen inviable.



No hay un solo culpable en un momento específico para explicar esta situación, sino una sucesión de procesos que convergieron sobre la ciudad, poniendo a prueba los supuestos por un lado del capitalismo industrial, por otro del sistema de bienestar, y de la capacidad de un país de superar las diferencias raciales en el marco de una economía que permite un juego abierto y permanente de oferta, demanda, y sobre todo, cambio tecnológico. Las redes de contención se crearon en base a los impuestos de una industria sin competencia. Cuando la industria decayó, la red se agujereó. Sucesivos líderes políticos, culturales y económicos no supieron entender que la ciudad necesitaba diversificar su base económica, para compensar para el momento en que la industria automotriz dejara de tirar del carro.



En nuestro país hemos tenido –y seguimos teniendo– situaciones que se pueden interpretar de modo semejante. La desindustrialización comenzada a fin de los 60 y que se alargó hasta principios del siglo XXI, produjo el desamparo y la pérdida de fuentes de trabajo en localidades y barrios que dependían de industrias y actividades específicas, y a los que la prosperidad nunca volvió. Los cordones industriales de Buenos Aires y Rosario fueron nuestros pequeños Detroits, con las consecuencias que conocemos. Los sistemas ferroviarios fueron total o parcialmente desactivados, quitando razón de ser a muchos pueblos y localidades. La carga mudó de los trenes a los camiones, y los pueblos de concentración de carga de productos agrícolas se quedaron con sus estaciones muertas. Las promociones industriales y regímenes especiales permiten a ciertas regiones y ciudades ser competitivas en condiciones que de no poder mantenerse, generaran sin duda situaciones de decadencia y abandono comparables. Pero nada como Detroit. La ciudad, vacía y silenciosa en muchos barrios, es un ejemplo mundial de decadencia urbana. Las ruinas de Detroit son uno de sus mayores atractivos culturales, y jóvenes con vocación de vida urbana –y cívica– se mudan buscando entre los vestigios del pasado nuevos ideales de recuperación, vida sustentable y “ondas” urbanas. El valor de los inmuebles, casi regalado, ayuda.



Michigan Central, la estación de tren que fue "hermana" de la majestuosa Grand Central de Nueva York, y es uno de los emblemas de este presente ruinoso, en una ciudad donde hay decenas de rascacielos abandonados, manzanas y manzanas de casas derruidas o simplemente vacías, edificios de todo tipo que se posan como fantasmas en el paisaje desolado. Abandonada y solitaria, rodeada de un alambrado y flotando casi surreal en un césped impecable, la estación y su Hotel, que se yergue detrás, yuxtapuesto con una gracia que resulta perturbadora y curiosa, aguardan un nuevo destino, que como le sucede a la ciudad a la que ayudó con orgullo a conectar al mundo, quizás nunca llegue.

Y aquí un artículo de la Detroit actual

https://www.revistavivirdeviaje.com/visita-detroit-la-ciudad-que-estaacute-de-moda.html

Me gusta, habia leido ese informe y sinceramente creo que a DETROIT no le ha pasado nada- Ha sido victima de su propia ambición-, surgió de un sueño, y ahora duerme de nuevo.-