LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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El marchoso tranvía eléctrico de Avilés
El poeta Antonio Machado rimaba entusiasmado, rememorando un viaje en tren por ‘Campos de Castilla’, de esta guisa: «El tren camina y camina / y la máquina resuella / y tose con tos ferina / ¡Vamos en una centella!».
En Avilés también todo empezó a ir muy rápido desde aquel domingo 6 de julio de 1890, cuando llegó el tren por primera vez. Fue la señal para que, como una centella, se disparase una red de caminos de hierro, por las calles del centro de la ciudad y poblaciones de alrededores. Llegaba el tranvía.
Avilés. Calle de La Cámara.
El tren siempre ha tenido ese halo de fascinación, tan de libro y de cine. Y en eso le sigue el tranvía, que al fin y al cabo es un tren de andar por casa y a los escritores les suele invitar a la nostalgia, exceptuando casos como el de Armando Palacio Valdés, que se fracturó una cadera al bajar de un tranvía, cosa que, la verdad, no da para romanticismos.
Sépase que el primer tranvía de Asturias, funcionó en Avilés, a partir de 1893. Era de vapor y su pequeña locomotora ‘lucía’ un gigantesco y asfixiante penacho de humo marrón. Era ‘La Chocolatera’. Sus cinco kilómetros de vía, unían la Villa del Adelantado con Salinas, siguiendo lo que hoy es carretera nacional.
Pero el tranvía fetén, el clásico, era el eléctrico. Y comenzó a funcionar el domingo 20 de febrero de 1921. Quédense con esta fecha que hay confusión, cosa fina, con ella.
Salinas. 'La Cantina', hoy 'La Toldilla'
Ese día y después de los obligados actos protocolarios, ante el Ayuntamiento, ya entró en funcionamiento el tramo Salinas-San Juan de Nieva-Avilés-La Texera.
Posteriormente fueron entrando los demás: el 15 de enero de 1922 lo hizo el de Salinas-Arnao y el 12 de febrero el que unía La Texera con Villalegre. Finalmente, el 19 de agosto de 1923, el de Arnao-Piedras Blancas.
Desde los extremos del recorrido, la parada de El Foco, en Villalegre –entonces barrio residencial de mucho pisto– hasta la de Casa Zapico, en Piedras Blancas, el trazado de vía se acercaba a los 15 kilómetros y el tiempo utilizado en recorrerlos era de hora y media.
El tranvía (en un viaje virtual, partiendo de Villalegre, sin citar las paradas) pasaba por Los Canapés y atravesaba el casco urbano de Avilés: calle Rivero (encajonado), El Parche (encantado), calle La Cámara (acojonado, por el despendole bajando y abrumado por la fatiga subiendo), giraba 90 grados (con cierto ‘canguele’) a La Muralla y volvía a hacerlo (cuidadín, cuidadín… otra vez) para llegar al paseo del parque del Muelle donde tenía parada, y ‘fonda’ si quería el viajero (‘Casa Máximo’, el ‘Santander’, etc.). Cruzaba luego el paso a nivel de Larrañaga, para enfilar la gran recta por la carretera de San Juan, llegar a la dársena portuaria y continuar hasta Salinas, por el antiguo y maravilloso pinar. Posteriormente, y paralelo a la playa, atravesaba el túnel para llegar a Arnao y finalmente a Piedras Blancas.
El tramo Avilés-Arnao, era fundamental para el traslado de los trabajadores –de la Real Compañía y portuarios de San Juan– quienes tenían un bono especial. Los domingos era muy utilizado, gran parte del año, por los aficionados al fútbol, mientras el campo del Real Avilés estuvo en Las Arobias (que fue hasta la mitad del siglo XX). Los domingos también, y por el verano, y con hasta cuatro vagones-jardineras, iba a hasta los topes con usuarios de las playas, principalmente, de San Juan y Salinas.
El tranvía eléctrico, primer medio de transporte colectivo comarcal, significó avance y progreso. Tenía chispa y era alegre y divertido, o sea marchoso. Hasta que los autobuses entraron en danza y el domingo 31 de diciembre de 1960 el tranvía capotó. Sus unidades ocupaban mucho espacio en unas calles que reclamaban miles de automóviles. La chispa de los troles era derrotada por los tubos de escape, o sea veneno por un tubo.
El tren llegó un domingo a Avilés, día de la semana en que también comenzó a circular el tranvía y, nuevamente domingo, cuando dejó de hacerlo.
Y domingo es hoy, cuando publico este episodio, donde anda suelta la nostalgia de mis domingos infantiles, asociada al binomio tranvía-playa, Avilés-Salinas (cuarenta minutos de trayecto). Entonces era más niño que ahora, aunque más bajín. Y más ingenuo, que ya es decir.
Entonces no imaginaba que los tranvías volverían, como lo están haciendo últimamente, a las ciudades de Europa.
Y mola.
El poeta Antonio Machado rimaba entusiasmado, rememorando un viaje en tren por ‘Campos de Castilla’, de esta guisa: «El tren camina y camina / y la máquina resuella / y tose con tos ferina / ¡Vamos en una centella!».
En Avilés también todo empezó a ir muy rápido desde aquel domingo 6 de julio de 1890, cuando llegó el tren por primera vez. Fue la señal para que, como una centella, se disparase una red de caminos de hierro, por las calles del centro de la ciudad y poblaciones de alrededores. Llegaba el tranvía.
Avilés. Calle de La Cámara.
El tren siempre ha tenido ese halo de fascinación, tan de libro y de cine. Y en eso le sigue el tranvía, que al fin y al cabo es un tren de andar por casa y a los escritores les suele invitar a la nostalgia, exceptuando casos como el de Armando Palacio Valdés, que se fracturó una cadera al bajar de un tranvía, cosa que, la verdad, no da para romanticismos.
Sépase que el primer tranvía de Asturias, funcionó en Avilés, a partir de 1893. Era de vapor y su pequeña locomotora ‘lucía’ un gigantesco y asfixiante penacho de humo marrón. Era ‘La Chocolatera’. Sus cinco kilómetros de vía, unían la Villa del Adelantado con Salinas, siguiendo lo que hoy es carretera nacional.
Pero el tranvía fetén, el clásico, era el eléctrico. Y comenzó a funcionar el domingo 20 de febrero de 1921. Quédense con esta fecha que hay confusión, cosa fina, con ella.
Salinas. 'La Cantina', hoy 'La Toldilla'
Ese día y después de los obligados actos protocolarios, ante el Ayuntamiento, ya entró en funcionamiento el tramo Salinas-San Juan de Nieva-Avilés-La Texera.
Posteriormente fueron entrando los demás: el 15 de enero de 1922 lo hizo el de Salinas-Arnao y el 12 de febrero el que unía La Texera con Villalegre. Finalmente, el 19 de agosto de 1923, el de Arnao-Piedras Blancas.
Desde los extremos del recorrido, la parada de El Foco, en Villalegre –entonces barrio residencial de mucho pisto– hasta la de Casa Zapico, en Piedras Blancas, el trazado de vía se acercaba a los 15 kilómetros y el tiempo utilizado en recorrerlos era de hora y media.
El tranvía (en un viaje virtual, partiendo de Villalegre, sin citar las paradas) pasaba por Los Canapés y atravesaba el casco urbano de Avilés: calle Rivero (encajonado), El Parche (encantado), calle La Cámara (acojonado, por el despendole bajando y abrumado por la fatiga subiendo), giraba 90 grados (con cierto ‘canguele’) a La Muralla y volvía a hacerlo (cuidadín, cuidadín… otra vez) para llegar al paseo del parque del Muelle donde tenía parada, y ‘fonda’ si quería el viajero (‘Casa Máximo’, el ‘Santander’, etc.). Cruzaba luego el paso a nivel de Larrañaga, para enfilar la gran recta por la carretera de San Juan, llegar a la dársena portuaria y continuar hasta Salinas, por el antiguo y maravilloso pinar. Posteriormente, y paralelo a la playa, atravesaba el túnel para llegar a Arnao y finalmente a Piedras Blancas.
El tramo Avilés-Arnao, era fundamental para el traslado de los trabajadores –de la Real Compañía y portuarios de San Juan– quienes tenían un bono especial. Los domingos era muy utilizado, gran parte del año, por los aficionados al fútbol, mientras el campo del Real Avilés estuvo en Las Arobias (que fue hasta la mitad del siglo XX). Los domingos también, y por el verano, y con hasta cuatro vagones-jardineras, iba a hasta los topes con usuarios de las playas, principalmente, de San Juan y Salinas.
El tranvía eléctrico, primer medio de transporte colectivo comarcal, significó avance y progreso. Tenía chispa y era alegre y divertido, o sea marchoso. Hasta que los autobuses entraron en danza y el domingo 31 de diciembre de 1960 el tranvía capotó. Sus unidades ocupaban mucho espacio en unas calles que reclamaban miles de automóviles. La chispa de los troles era derrotada por los tubos de escape, o sea veneno por un tubo.
El tren llegó un domingo a Avilés, día de la semana en que también comenzó a circular el tranvía y, nuevamente domingo, cuando dejó de hacerlo.
Y domingo es hoy, cuando publico este episodio, donde anda suelta la nostalgia de mis domingos infantiles, asociada al binomio tranvía-playa, Avilés-Salinas (cuarenta minutos de trayecto). Entonces era más niño que ahora, aunque más bajín. Y más ingenuo, que ya es decir.
Entonces no imaginaba que los tranvías volverían, como lo están haciendo últimamente, a las ciudades de Europa.
Y mola.
Eleonore', una ruta histórica por Salinas y Arnao
Un hombre observa uno de los paneles instalados en el paseo de la playa de Salinas.Una serie de paneles evocan el antiguo trazado ferroviario
J. F. GALÁNDomingo, 17 enero 2016, 00:48
Construida en Bélgica, 'Eleonore', la locomotora de vapor más antigua de Asturias, recorrió una y otra vez desde 1880 hasta 1959 el camino de hierro que unía la antigua mina de Arnao con el puerto de Avilés. La vieja máquina descansa ahora en Arnao, perfectamente rehabilitada, pero del antiguo trazado ferroviario queda poco más que el túnel de San Martín -en su día el más largo de España -y algún que otro tramo oculto bajo la arena.
El Ayuntamiento, en colaboración con el Museo de la Mina de Arnao, ha instalado a lo largo del recorrido diez paneles con imágenes y texto que reviven uno de los episodios clave de la historia moderna de Arnao y de la comarca. Dos de ellos, de mayor formato que el resto e ilustrados con infografías, se han colocado al inicio y al final de la ruta, a las puertas del Museo Mina de Arnao, junto a la locomotora 'Eleonore', y de las dunas de El Espartal, en Salinas.
Hay un segundo panel en Arnao, junto al túnel Mugarón, y los siete restantes se distribuyen a lo largo del paseo de la playa de Salinas. Son paneles monográficos que ilustran con imágenes antiguas, acompañadas de una breve leyenda, la historia del antiguo ferrocarril y de la mina, y no están colocados al azar, sino en el lugar en el que en su día se tomaron las fotografías que reproducen.
Con un coste de 6.000 euros, 1.800 aportados por el Principado y el resto por el Ayuntamiento, los diez panales pretenden ser el primer paso de un proyecto «que además de potenciar nuestro patrimonio industrial contribuya a impulsar el turismo», según manifestó la concejala del área, Mar Iglesias.
La idea es instalar más paneles en otros puntos emblemáticos de Salinas, localidad que experimentó un notable impulso a raíz de la llegada de la Real Compañía Asturiana de Minas. Cedida por la Corona a la Real Compañía Asturiana de Minas, como el resto de la franja costera que se extiende entre las rías de Avilés y de San Esteban de Pravia, fue el lugar elegido por los altos cargos de la compañía para establecer su residencia.
Al margen de la 'Ruta Eleonore', la Concejalía de Turismo también ha editado un folleto desplegable de gran formato ilustrado con una mapa del concejo en el anverso y con una serie de fotografías y textos en el reverso que recogen los principales recursos turísticos del concejo, desde la mina de Arnao hasta las playas o las rutas naturales.
Están disponibles en la oficina de turismo de Piedras Blancas, sita en la plaza de Europa, que ha abierto de nuevo sus puertas al público. La atiende una persona contratada mediante un plan de empleo que durante los meses de verano y probablemente también en Semana Santa se trasladará a la oficina de Salinas, sita en la locomotora 'Rojillín', junto al Balneario, otra joya del patrimonio industrial de la comarca.
Un hombre observa uno de los paneles instalados en el paseo de la playa de Salinas.Una serie de paneles evocan el antiguo trazado ferroviario
J. F. GALÁNDomingo, 17 enero 2016, 00:48
Construida en Bélgica, 'Eleonore', la locomotora de vapor más antigua de Asturias, recorrió una y otra vez desde 1880 hasta 1959 el camino de hierro que unía la antigua mina de Arnao con el puerto de Avilés. La vieja máquina descansa ahora en Arnao, perfectamente rehabilitada, pero del antiguo trazado ferroviario queda poco más que el túnel de San Martín -en su día el más largo de España -y algún que otro tramo oculto bajo la arena.
El Ayuntamiento, en colaboración con el Museo de la Mina de Arnao, ha instalado a lo largo del recorrido diez paneles con imágenes y texto que reviven uno de los episodios clave de la historia moderna de Arnao y de la comarca. Dos de ellos, de mayor formato que el resto e ilustrados con infografías, se han colocado al inicio y al final de la ruta, a las puertas del Museo Mina de Arnao, junto a la locomotora 'Eleonore', y de las dunas de El Espartal, en Salinas.
Hay un segundo panel en Arnao, junto al túnel Mugarón, y los siete restantes se distribuyen a lo largo del paseo de la playa de Salinas. Son paneles monográficos que ilustran con imágenes antiguas, acompañadas de una breve leyenda, la historia del antiguo ferrocarril y de la mina, y no están colocados al azar, sino en el lugar en el que en su día se tomaron las fotografías que reproducen.
Con un coste de 6.000 euros, 1.800 aportados por el Principado y el resto por el Ayuntamiento, los diez panales pretenden ser el primer paso de un proyecto «que además de potenciar nuestro patrimonio industrial contribuya a impulsar el turismo», según manifestó la concejala del área, Mar Iglesias.
La idea es instalar más paneles en otros puntos emblemáticos de Salinas, localidad que experimentó un notable impulso a raíz de la llegada de la Real Compañía Asturiana de Minas. Cedida por la Corona a la Real Compañía Asturiana de Minas, como el resto de la franja costera que se extiende entre las rías de Avilés y de San Esteban de Pravia, fue el lugar elegido por los altos cargos de la compañía para establecer su residencia.
Al margen de la 'Ruta Eleonore', la Concejalía de Turismo también ha editado un folleto desplegable de gran formato ilustrado con una mapa del concejo en el anverso y con una serie de fotografías y textos en el reverso que recogen los principales recursos turísticos del concejo, desde la mina de Arnao hasta las playas o las rutas naturales.
Están disponibles en la oficina de turismo de Piedras Blancas, sita en la plaza de Europa, que ha abierto de nuevo sus puertas al público. La atiende una persona contratada mediante un plan de empleo que durante los meses de verano y probablemente también en Semana Santa se trasladará a la oficina de Salinas, sita en la locomotora 'Rojillín', junto al Balneario, otra joya del patrimonio industrial de la comarca.
4.800 kilómetros de vía ferroviaria 'fantasma'
La infraestructura en desuso equivale a la distancia entre España y Arabia Saudí
La geografía española está salpicada de vías férreas 'fantasma'. A lo largo y ancho del país existen un total de 4.800 kilómetros de vías abandonadas. En términos equiparables, ésta sería la distancia que separa en línea recta los reinos de España y Arabia Saudí.
En muchos casos se trata de infraestructuras que han dejado de usarse con los años por la falta de pasajeros que ha traído consigo la despoblación rural y la desvertebración del transporte en pequeñas localidades. En otras ocasiones, la mala planificación ha hecho que las vías 'fantasma' nunca se lleguen a utilizar.
Éste es el caso de la ruta que une las ciudades de Villanueva de la Serena y Logrosán, en las provincias de Badajoz y Cáceres, respectivamente. Se trata de 108 kilómetros por los que nunca ha pasado un solo tren. Se trata de un proyecto que comenzó durante la dictadura de Primo de Rivera y se abandonó por la falta de fondos. El Gobierno llegó a solicitar en la década de los 60 un préstamo al Banco Mundial para financiar ésta y otras vías, pero la propuesta fue denegada.
Por su parte, el abandono de vías férreas tras su uso obedece a causas muy diversas dependiendo del área geográfica donde se localiza la vía, el momento de la historia en el que se ha construido, si la línea presenta un servicio deficitario por la falta de pasajeros, si ha tenido un buen mantenimiento regular...
También se tiene en cuenta la densidad de los municipios unidos a través de la infraestructura. Si un pueblo posee entre 10 y 100 habitantes por kilómetro cuadrado, el uso del servicio será menor hasta el punto de que se haga deficitario. A partir de ahí, los trenes dejan de pasar y sólo en algunos casos se llegará a restaurar con motivo de la recuperación económica.
Otro ejemplo estaría vinculado a aquellas vías que se utilizaban para actividades concretas. Éste es el caso de la minería. La caída del sector en las últimas décadas por el cambio del modelo energético en el que está inmerso el país ha llevado a que el transporte de carbón se frene en seco. Esto significó la muerte de vías que unían las propias cuencas mineras con ciudades como San Juan del Puerto, en la provincia de Huelva.
Una gran parte de las vías que hoy conocemos como fantasmas fueron clausuradas debido a un acuerdo alcanzado por el Consejo de Ministros en el año 1984. A través de éste, el Ejecutivo ordenaba a la empresa pública Renfe la suspensión de servicios en las líneas calificadas como altamente deficitarias. Así, mediante este acuerdo se clausuraron 914 kilómetros de vía y 933 kilómetros se mantuvieron para el transporte de mercancías.
Uno de estos casos fue el de la vía que unía las ciudades de Jaén y Campo Real, municipio ubicado en Andalucía, con una longitud de 121,23 kilómetros.
Una situación parecida es la que vivió la vía entre Puerto de Santa María y Sanlúcar de Barrameda, ambos en la provincia de Cádiz, con un trazado compuesto por 37 kilómetros. Fue clausurado el 2 de enero de 1985 debido a que presentaba un servicio deficitario, ya que tenía poca demanda, y esto se traducía en pérdidas para la Administración.
Dentro de estos 4.800 kilómetros de vía abandonada se encuentran tramos con hasta 80 años de antigüedad, como es el caso de la vía entre Plasencia y Astorga, dentro de la conocida como Ruta de la Plata.
Andalucía es la Comunidad Autónoma con más vías en desuso, tiene 35
La vía en desuso más extensa alcanza los 216 km de longitud
Algunas de estas vías tuvieron un papel clave en la historia española, aunque ahora han caído en el olvido. En 1936, durante la Guerra Civil española, esta conexión ferroviaria registró un uso intensivo, debido a que el conflicto impedía el uso del nudo de Madrid. Así esta vía sirvió para desviar el tráfico de trenes que comunicaba el norte con el sur de España.
Según datos aportados por la entidad pública Adif, Andalucía es la comunidad autónoma que más vías en desuso tiene con un total de 35 líneas. Por lo contrario, La Rioja posee una única vía en desuso, lo que la convierte en la región con menos líneas 'fantasmas' en toda España.
Una de las vías en desuso más extensas comunica las ciudades de Fuente del Arco (Badajoz), Peñarroya (Córdoba) y Puertollano (Ciudad Real). La vía alcanza los 216 kilómetros de longitud y tiene 93 años de antigüedad, al tratarse de una vía construida en 1924. Fue clausurada en 1970 debido a la falta de rentabilidad económica, ya que su principal objetivo era dar salida al tráfico procedente de las minas.
Otras de las causas que explica este extenso kilometraje de vías en desuso es la falta de financiación sufrida durante los años 60. Según el primer informe del Banco Mundial sobre Renfe, la entidad ya advertía sobre el principal problema del ferrocarril español. "El principal problema de los ferrocarriles es que durante la mayor parte del periodo desde el año 1941 el Gobierno de España no ha proporcionado fondos suficientes para modernizar el sistema ferroviario o incluso para reemplazar el equipo obsoleto", apunta el documento.
Programa 'Vías Verdes'
En 1993 el extinto Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente implantó en España el programa Vías Verdes, que perseguía el objetivo de acondicionar antiguos trazados ferroviarios en desuso con el fin de hacerlos transitables por los ciudadanos.
El principal inversor es el actual Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, ya que tiene consignada una partida en los Presupuestos Generales del Estado en el marco del Programa Caminos Naturales. También en el programa colaboran entidades como la Fundación del Ferrocarril Español, Adif y Renfe Operadora.
Una 'vía verde' no corresponde a una vía ferroviaria entera en desuso, sino a una o varias partes de esa vía en desuso. Esa parte, una vez condicionada, pasa a ser una 'vía verde' mientras que el resto de la vía sigue en estado de desuso.
España cuenta con un total de 99 'vías verdes', algunas de ellas aún en fase de proyecto bajo la titularidad de Adif. En total suman 1.329 kilómetros de vía reutilizada. La comunidad autónoma con más tramos 'verdes' es Castilla y León, con 11 trazados, mientras que la 'vía verde' más extensa se encuentra en Aragón, dentro de la línea que une las ciudades de Burgos y Caminreal.
Según Adif, el coste medio de adecuación de las vías oscila en torno a los 40.000 euros por kilómetro 'sencillo', sin incluir la adecuación de túneles o la reposición de obras de fábrica como puentes o pasarelas a desnivel, que aumentarían considerablemente los gastos de adecuación.
Además, según datos de inversión aportados por la Fundación del Ferrocarril, el coste total de acondicionamiento inicial de las infraestructuras, incluidas las que están en fase de obras, es de 173,8 millones de euros desde 1993 hasta la fecha, sin tener en cuenta costes de mantenimiento.
La posterior conservación y el mantenimiento de estas vías es responsabilidad de las entidades locales y autonómicas por las que discurre la 'vía verde', con cifras que pueden alcanzar los 1.500 euros por kilómetro de vía al año.
1.329 kilómetros de líneas en desuso han sido convertidas en 'vía verde'
Arantxa Hernández Colorado, jefa del Área de Vías Verdes y Turismo Ferroviario de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, admite que «las 'vías verdes' han rescatado del olvido y puesto en valor un enorme patrimonio ferroviario en desuso», creando «empleo directo e indirecto».
Asimismo, asegura que "las 'vías verdes' son un claro ejemplo de colaboración institucional, dado que se ha participado desde todos los niveles de la Administración". No obstante, advierte de que "siempre se podría hacer más si se apostara por este programa como uno de los productos de turismo sostenible más importantes del Estado español»".
Más Ave
El abandono de vías ferroviarias ha coincidido también con la modernización de la infraestructura y el desarrollo de la Alta Velocidad en España. Según el último informe anual sobre transporte e infraestructuras que publica el Ministerio de Fomento, los resultados del tráfico ferroviario han registrado subidas tanto en el tráfico de viajeros como en el tráfico de mercancías transportadas.
Además, el informe advierte de que la longitud de la red ferroviaria española sigue creciendo año a año hasta alcanzar un total de 16.313 kilómetros a cierre de 2015, de los cuales 15.384 pertenecen a Adif.
El informe de la entidad también anuncia una subida de las inversiones en el sector ferroviario en 2015, con 2.855,74 millones de euros. Adif fue la entidad que realizó la mayor inversión, debido a que invirtió 1.781,26 millones de euros en Alta Velocidad y 355,45 millones de euros en red convencional.
Según Fomento, Renfe terminó el año 2015 estableciendo una cifra récord en el número de viajeros que utilizaron el servicio ferroviario de AVE y Larga Distancia, registrando un total de 31 millones de viajeros, lo que supone 1,1 millones de viajeros más que en 2014.-
La infraestructura en desuso equivale a la distancia entre España y Arabia Saudí
La geografía española está salpicada de vías férreas 'fantasma'. A lo largo y ancho del país existen un total de 4.800 kilómetros de vías abandonadas. En términos equiparables, ésta sería la distancia que separa en línea recta los reinos de España y Arabia Saudí.
En muchos casos se trata de infraestructuras que han dejado de usarse con los años por la falta de pasajeros que ha traído consigo la despoblación rural y la desvertebración del transporte en pequeñas localidades. En otras ocasiones, la mala planificación ha hecho que las vías 'fantasma' nunca se lleguen a utilizar.
Éste es el caso de la ruta que une las ciudades de Villanueva de la Serena y Logrosán, en las provincias de Badajoz y Cáceres, respectivamente. Se trata de 108 kilómetros por los que nunca ha pasado un solo tren. Se trata de un proyecto que comenzó durante la dictadura de Primo de Rivera y se abandonó por la falta de fondos. El Gobierno llegó a solicitar en la década de los 60 un préstamo al Banco Mundial para financiar ésta y otras vías, pero la propuesta fue denegada.
Por su parte, el abandono de vías férreas tras su uso obedece a causas muy diversas dependiendo del área geográfica donde se localiza la vía, el momento de la historia en el que se ha construido, si la línea presenta un servicio deficitario por la falta de pasajeros, si ha tenido un buen mantenimiento regular...
También se tiene en cuenta la densidad de los municipios unidos a través de la infraestructura. Si un pueblo posee entre 10 y 100 habitantes por kilómetro cuadrado, el uso del servicio será menor hasta el punto de que se haga deficitario. A partir de ahí, los trenes dejan de pasar y sólo en algunos casos se llegará a restaurar con motivo de la recuperación económica.
Otro ejemplo estaría vinculado a aquellas vías que se utilizaban para actividades concretas. Éste es el caso de la minería. La caída del sector en las últimas décadas por el cambio del modelo energético en el que está inmerso el país ha llevado a que el transporte de carbón se frene en seco. Esto significó la muerte de vías que unían las propias cuencas mineras con ciudades como San Juan del Puerto, en la provincia de Huelva.
Una gran parte de las vías que hoy conocemos como fantasmas fueron clausuradas debido a un acuerdo alcanzado por el Consejo de Ministros en el año 1984. A través de éste, el Ejecutivo ordenaba a la empresa pública Renfe la suspensión de servicios en las líneas calificadas como altamente deficitarias. Así, mediante este acuerdo se clausuraron 914 kilómetros de vía y 933 kilómetros se mantuvieron para el transporte de mercancías.
Uno de estos casos fue el de la vía que unía las ciudades de Jaén y Campo Real, municipio ubicado en Andalucía, con una longitud de 121,23 kilómetros.
Una situación parecida es la que vivió la vía entre Puerto de Santa María y Sanlúcar de Barrameda, ambos en la provincia de Cádiz, con un trazado compuesto por 37 kilómetros. Fue clausurado el 2 de enero de 1985 debido a que presentaba un servicio deficitario, ya que tenía poca demanda, y esto se traducía en pérdidas para la Administración.
Dentro de estos 4.800 kilómetros de vía abandonada se encuentran tramos con hasta 80 años de antigüedad, como es el caso de la vía entre Plasencia y Astorga, dentro de la conocida como Ruta de la Plata.
Andalucía es la Comunidad Autónoma con más vías en desuso, tiene 35
La vía en desuso más extensa alcanza los 216 km de longitud
Algunas de estas vías tuvieron un papel clave en la historia española, aunque ahora han caído en el olvido. En 1936, durante la Guerra Civil española, esta conexión ferroviaria registró un uso intensivo, debido a que el conflicto impedía el uso del nudo de Madrid. Así esta vía sirvió para desviar el tráfico de trenes que comunicaba el norte con el sur de España.
Según datos aportados por la entidad pública Adif, Andalucía es la comunidad autónoma que más vías en desuso tiene con un total de 35 líneas. Por lo contrario, La Rioja posee una única vía en desuso, lo que la convierte en la región con menos líneas 'fantasmas' en toda España.
Una de las vías en desuso más extensas comunica las ciudades de Fuente del Arco (Badajoz), Peñarroya (Córdoba) y Puertollano (Ciudad Real). La vía alcanza los 216 kilómetros de longitud y tiene 93 años de antigüedad, al tratarse de una vía construida en 1924. Fue clausurada en 1970 debido a la falta de rentabilidad económica, ya que su principal objetivo era dar salida al tráfico procedente de las minas.
Otras de las causas que explica este extenso kilometraje de vías en desuso es la falta de financiación sufrida durante los años 60. Según el primer informe del Banco Mundial sobre Renfe, la entidad ya advertía sobre el principal problema del ferrocarril español. "El principal problema de los ferrocarriles es que durante la mayor parte del periodo desde el año 1941 el Gobierno de España no ha proporcionado fondos suficientes para modernizar el sistema ferroviario o incluso para reemplazar el equipo obsoleto", apunta el documento.
Programa 'Vías Verdes'
En 1993 el extinto Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente implantó en España el programa Vías Verdes, que perseguía el objetivo de acondicionar antiguos trazados ferroviarios en desuso con el fin de hacerlos transitables por los ciudadanos.
El principal inversor es el actual Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, ya que tiene consignada una partida en los Presupuestos Generales del Estado en el marco del Programa Caminos Naturales. También en el programa colaboran entidades como la Fundación del Ferrocarril Español, Adif y Renfe Operadora.
Una 'vía verde' no corresponde a una vía ferroviaria entera en desuso, sino a una o varias partes de esa vía en desuso. Esa parte, una vez condicionada, pasa a ser una 'vía verde' mientras que el resto de la vía sigue en estado de desuso.
España cuenta con un total de 99 'vías verdes', algunas de ellas aún en fase de proyecto bajo la titularidad de Adif. En total suman 1.329 kilómetros de vía reutilizada. La comunidad autónoma con más tramos 'verdes' es Castilla y León, con 11 trazados, mientras que la 'vía verde' más extensa se encuentra en Aragón, dentro de la línea que une las ciudades de Burgos y Caminreal.
Según Adif, el coste medio de adecuación de las vías oscila en torno a los 40.000 euros por kilómetro 'sencillo', sin incluir la adecuación de túneles o la reposición de obras de fábrica como puentes o pasarelas a desnivel, que aumentarían considerablemente los gastos de adecuación.
Además, según datos de inversión aportados por la Fundación del Ferrocarril, el coste total de acondicionamiento inicial de las infraestructuras, incluidas las que están en fase de obras, es de 173,8 millones de euros desde 1993 hasta la fecha, sin tener en cuenta costes de mantenimiento.
La posterior conservación y el mantenimiento de estas vías es responsabilidad de las entidades locales y autonómicas por las que discurre la 'vía verde', con cifras que pueden alcanzar los 1.500 euros por kilómetro de vía al año.
1.329 kilómetros de líneas en desuso han sido convertidas en 'vía verde'
Arantxa Hernández Colorado, jefa del Área de Vías Verdes y Turismo Ferroviario de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, admite que «las 'vías verdes' han rescatado del olvido y puesto en valor un enorme patrimonio ferroviario en desuso», creando «empleo directo e indirecto».
Asimismo, asegura que "las 'vías verdes' son un claro ejemplo de colaboración institucional, dado que se ha participado desde todos los niveles de la Administración". No obstante, advierte de que "siempre se podría hacer más si se apostara por este programa como uno de los productos de turismo sostenible más importantes del Estado español»".
Más Ave
El abandono de vías ferroviarias ha coincidido también con la modernización de la infraestructura y el desarrollo de la Alta Velocidad en España. Según el último informe anual sobre transporte e infraestructuras que publica el Ministerio de Fomento, los resultados del tráfico ferroviario han registrado subidas tanto en el tráfico de viajeros como en el tráfico de mercancías transportadas.
Además, el informe advierte de que la longitud de la red ferroviaria española sigue creciendo año a año hasta alcanzar un total de 16.313 kilómetros a cierre de 2015, de los cuales 15.384 pertenecen a Adif.
El informe de la entidad también anuncia una subida de las inversiones en el sector ferroviario en 2015, con 2.855,74 millones de euros. Adif fue la entidad que realizó la mayor inversión, debido a que invirtió 1.781,26 millones de euros en Alta Velocidad y 355,45 millones de euros en red convencional.
Según Fomento, Renfe terminó el año 2015 estableciendo una cifra récord en el número de viajeros que utilizaron el servicio ferroviario de AVE y Larga Distancia, registrando un total de 31 millones de viajeros, lo que supone 1,1 millones de viajeros más que en 2014.-
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Europa recupera los trenes nocturnos
La crisis climática traerá cambios en el sector ferroviario. Parece que ya queda manifiestamente claro (Greta Thunberg lo hizo bien visible) que viajar en tren causa mucha menos contaminación ambiental que los viajes aéreos. Por ejemplo, un viaje en tren de Londres a Madrid emitiría 43 kilogramos de CO2 por pasajero. En cambio, en avión esta cifra sería de 118 kilogramos (o de 265 kilogramos si se incluyen emisiones que no sean CO2), según EcoPassenger.
Claro está que también el ferrocarril deberá adaptarse a las nuevas necesidades que reclama la emergencia climática porque las emisiones de carbono de los trenes diesel pueden ser el doble que las de los eléctricos. Pero en general, en la lucha contra las emisiones contaminantes, el tren lleva cierta ventaja al resto de transportes.
La marea ecologista allana el futuro del ferrocarril y no precisamente el de Alta Velocidad. Condenado a desaparecer durante años, el tren nocturno está renaciendo en Europa.
Fundamentalmente por su bajo nivel de emisiones de dióxido de carbono. Un kilómetro recorrido en avión supone 45 veces más partículas de CO2 que en tren y el autobús es 23 veces más contaminante que los convoyes ferroviarios.
El Gobierno francés anunciaba en 2016 la supresión de todas las líneas ferroviarias nocturnas. Solo permanecerían dos excepciones: el París-Briançon para ir a los Alpes y el París-Latour-de-Carol en los Pirineos. Alemania seguía el mismo camino que sus vecinos y a principios de 2016 cerraba sus líneas nocturnas, tras haber acumulado un déficit de 31 millones de euros. En España, la situació es prácticamente idéntica. Tan solo se mantiene el antiguo Lusitania Express que regenta la portuguesa CP con terens Talgo. Todas las grandes líneas europeas terminaron o redujeron drásticamente sus servicios. Solo Austria ha decidido mantener sus trenes nocturnos.
Y no le va nada mmal.
Y ahora todo indica que se va a revertir la situación. Recientemente Siemens anunciaba que comenzará a fabricar 13 nuevos trenes nocturnos para OeBB en su fábrica en el distrito Simmering de Viena, donde se han realizado trenes desde el siglo pasado. Los trenes tendrán más coches cama y menos asientos, y estarán en funcionamiento en 2022. Además, se reducirá de seis a cuatro el número máximo de ocupantes de los coches litera, y se ofrecerá un nuevo segmento para quienes viajan solos: compartimentos, inspirados en los hoteles cápsula de Japón, de pequeño tamaño pero totalmente privados. Las nuevas cabinas diseñadas por el estudio industrial PriestmanGoode, con sede en Londres.
Austria tiene 18 líneas propias, que llegan a 26 con sus socios ferroviarios. “Somos los únicos en Europa que mantienen una red completa de trenes nocturnos”, explica Bernhard Rieder, portavoz de ÖBB. Budapest, Varsovia, Berlín, Hamburgo, Zúrich, Venecia o Roma se cuentan entre las ciudades de la red de líneas nocturnas de ÖBB.
También Suecia, el país de origen de Thunberg, prepara una licitación pública para nuevos servicios nocturnos a otros países europeos después de que el número de pasajeros, en los trenes en dirección norte desde Gotemburgo y Estocolmo, hasta el Ártico haya aumentado en un 43% desde 2014, por lo que cobra fuerza el concepto de tagskryt, el orgullo de ir en tren.
”En Europa, hay un futuro por dos razones: la primera es la nueva tendencia de la ‘vergüenza de volar’, lo que hace que la gente piense dos veces antes de tomar un vuelo; la otra es que lentamente se cree un sistema único ferroviario en toda la UE“, dice François Davenne, director general de la Unión Internacional de Chemins de Fer, la organización ferroviaria mundial.
La crisis climática traerá cambios en el sector ferroviario. Parece que ya queda manifiestamente claro (Greta Thunberg lo hizo bien visible) que viajar en tren causa mucha menos contaminación ambiental que los viajes aéreos. Por ejemplo, un viaje en tren de Londres a Madrid emitiría 43 kilogramos de CO2 por pasajero. En cambio, en avión esta cifra sería de 118 kilogramos (o de 265 kilogramos si se incluyen emisiones que no sean CO2), según EcoPassenger.
Claro está que también el ferrocarril deberá adaptarse a las nuevas necesidades que reclama la emergencia climática porque las emisiones de carbono de los trenes diesel pueden ser el doble que las de los eléctricos. Pero en general, en la lucha contra las emisiones contaminantes, el tren lleva cierta ventaja al resto de transportes.
La marea ecologista allana el futuro del ferrocarril y no precisamente el de Alta Velocidad. Condenado a desaparecer durante años, el tren nocturno está renaciendo en Europa.
Fundamentalmente por su bajo nivel de emisiones de dióxido de carbono. Un kilómetro recorrido en avión supone 45 veces más partículas de CO2 que en tren y el autobús es 23 veces más contaminante que los convoyes ferroviarios.
El Gobierno francés anunciaba en 2016 la supresión de todas las líneas ferroviarias nocturnas. Solo permanecerían dos excepciones: el París-Briançon para ir a los Alpes y el París-Latour-de-Carol en los Pirineos. Alemania seguía el mismo camino que sus vecinos y a principios de 2016 cerraba sus líneas nocturnas, tras haber acumulado un déficit de 31 millones de euros. En España, la situació es prácticamente idéntica. Tan solo se mantiene el antiguo Lusitania Express que regenta la portuguesa CP con terens Talgo. Todas las grandes líneas europeas terminaron o redujeron drásticamente sus servicios. Solo Austria ha decidido mantener sus trenes nocturnos.
Y no le va nada mmal.
Y ahora todo indica que se va a revertir la situación. Recientemente Siemens anunciaba que comenzará a fabricar 13 nuevos trenes nocturnos para OeBB en su fábrica en el distrito Simmering de Viena, donde se han realizado trenes desde el siglo pasado. Los trenes tendrán más coches cama y menos asientos, y estarán en funcionamiento en 2022. Además, se reducirá de seis a cuatro el número máximo de ocupantes de los coches litera, y se ofrecerá un nuevo segmento para quienes viajan solos: compartimentos, inspirados en los hoteles cápsula de Japón, de pequeño tamaño pero totalmente privados. Las nuevas cabinas diseñadas por el estudio industrial PriestmanGoode, con sede en Londres.
Austria tiene 18 líneas propias, que llegan a 26 con sus socios ferroviarios. “Somos los únicos en Europa que mantienen una red completa de trenes nocturnos”, explica Bernhard Rieder, portavoz de ÖBB. Budapest, Varsovia, Berlín, Hamburgo, Zúrich, Venecia o Roma se cuentan entre las ciudades de la red de líneas nocturnas de ÖBB.
También Suecia, el país de origen de Thunberg, prepara una licitación pública para nuevos servicios nocturnos a otros países europeos después de que el número de pasajeros, en los trenes en dirección norte desde Gotemburgo y Estocolmo, hasta el Ártico haya aumentado en un 43% desde 2014, por lo que cobra fuerza el concepto de tagskryt, el orgullo de ir en tren.
”En Europa, hay un futuro por dos razones: la primera es la nueva tendencia de la ‘vergüenza de volar’, lo que hace que la gente piense dos veces antes de tomar un vuelo; la otra es que lentamente se cree un sistema único ferroviario en toda la UE“, dice François Davenne, director general de la Unión Internacional de Chemins de Fer, la organización ferroviaria mundial.
