LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)

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Ultimas noticias ferroviarias argentinas.-
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El Tren Patagónico inicia su temporada








Ya están todos los pasajes vendidos hasta mediados de enero

El Tren Patagónico comienza la temporada de verano 2020 con todos los pasajes vendidos hasta mediados de enero y La Trochita en funcionamiento.

Al igual que cada año, este servicio seguirá su recorrido saliendo desde Viedma los viernes a las 18 y regresando desde Bariloche los domingos en el mismo horario. “Este tren tiene camarotes, pulman, coche primera, restaurant, bandeja automovilera y una usina encomienda”, comentó el gerente comercial de la institución, Darío Dukart. El tren continúa con los mismos precios desde hace varios meses, costando $1.152 en clase primera, $1.642 en pulman y $2.153 cada cama.

También se suma el servicio del Materfer, un tren recientemente comprado por la provincia. Este viajará desde Bariloche a San Antonio Oeste, saliendo los jueves a las 18 y regresando los domingos a las 19.15. “Está orientado a todas las personas que deseen pasar un fin de semana en las playas de Las Grutas”, agregó Dukart.

La Trochita funcionará normalmente los días sábados y comenzará su trayecto desde Ingeniero Jacobacci a las 11, llegando hasta Ojos de Agua y regresando a las 16. El costo es de $2.100 por pasajero contando con los descuentos a residentes de Río Negro, jubilados y niños.

El Tren Patagónico trabaja en conjunto con el Ministerio de Turismo para que todas las personas que quieran hacer un viaje en este transporte, se acerquen a hacer la reserva o la compra de su boleto.

Durante los horarios de llegada y salida de La Trochita el Mercado Artesanal del Ministerio de Turismo ofrecerá en la Estación de Jacobacci productos realizados por artesanos rionegrinos de Río Chico, Mencué, Jacobacci,
Comallo, Río Colorado, Cipolletti, El Bolsón, Bariloche, Viedma y Las Grutas, entre otras localidades. (noticiasnet)

 

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NOTICIAS FERROVIARIAS.-
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ARGENTINA.-​

No se aceptan pesos para el tren de regreso a Posadas








Los usuarios del tren internacional que une las ciudades fronterizas de Posadas y Encarnación no paran de llevarse sorpresas. El mes pasado se encontraron con el aumento del boleto que de 120 pesos pasó a valer 170. En tanto, hace pocos días los argentinos que quieren viajar desde de la ciudad paraguaya hacia Posadas deben abonar el pasaje con la tarjeta Sube Misionero o en guaraníes, ya no en pesos, como era habitual en ambas márgenes de la estación.

El reclamo de los pasajeros argentinos va más allá a esta imposición, porque también alertan sobre un cambio monetario que no los beneficia.
Es que los llamados ‘arbolitos’, quienes realizan la venta informal de moneda extranjera, sacan una tajada: 17.000 guaraníes es el precio del boleto y por el cambio terminan pagando 200 pesos, es decir, 30 pesos más.

“No hay opción en pesos y el que cambia está al lado de la ventanilla. Cuando te quejás, te dice que el peso no vale nada”, contó una usuaria del servicio de transporte internacional cuya concesión tiene la empresa Casimiro Zbikoski SA.

Por su parte, desde Trenes Argentinos indicaron a El Territorio que esta determinación los excede y que corresponde netamente a una decisión de la empresa que explota el servicio, que hasta el momento no emitió ningún comunicado.

En mayo de este año, la compañía había expresado mediante su cuenta oficial de Twitter que “se está analizando la posibilidad real de abandonar el servicio internacional del tren”.

Si bien ni en aquel momento ni ahora se dieron a conocer los motivos que llevarían a esa medida, ésta respondería a que la venta de boletos cayó hasta un 70 por ciento.

Sin embargo, desde el Ministerio de Transporte de la Nación habían afirmado que el contrato de concesión para la prestación de este servicio tiene plena validez hasta 2022.

El servicio se inauguró en diciembre de 2014 y en ese entonces el precio del boleto era de 15 pesos. A principios de 2019 el boleto costaba 56 pesos y cierra a 170, de manera que en lo que va de este año aumentó 203 por ciento. (elterritorio)

 

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El tren de alta velocidad Tel Aviv-Jerusalén une las dos caras opuestas de Israel
Tras 18 años de obras, la nueva línea férrea contribuye a cerrar la brecha del interior conservador y religioso con la zona costera liberal y laica

Juan Carlos Sanz

Jerusalén 22 DIC 2019 - 20:21 ART

Pasajeros en el primer tren de alta velocidad de Israel, en septiembre de 2018. AMIR COHEN REUTERS
Proclives a la celebración de los hitos tecnológicos, las autoridades israelíes han pasado de puntillas sobre la entrada en servicio del primer tren de alta velocidad, que desde este fin de semana enlanza directamente la milenaria Jerusalén con la flamante Tel Aviv. De hecho, cuando los otomanos tendieron en 1892 la primera línea férrea desde la Ciudad Santa, los colonos judíos aún no habían fundado la gran urbe costera. Aprobado el proyecto en 2001, las obras debían haber concluido en 2008, pero el primer tren que recorrió en poco más de 30 minutos los 57 kilómetros que separan las dos mayores conurbaciones del país no partió hasta la noche del sábado de la estación jerosolimitana, 80 metros bajo tierra y a prueba de ataques atómicos.

“¿Ya no hace falta cambiar de tren en el aeropuerto Ben Gurion?”, se extrañaba en uno de los primeros viajes del AVE Rey David la genealogista Irit Shem-Tov, jubilada a los 62 años. Benjamín Netanyahu inauguró hace un año el primer tramo hasta la terminal aérea. Ahora el primer ministro ha estado ausente en la discreta ceremonia que precedió la entrada en funcionamiento.
Todas las tribus del Estado hebreo iban a bordo del convoy que puso rumbo a Tel Aviv a las 13.02 del domingo desde la terminal Isaac Navon, el primer presidente israelí de origen sefardí. Militares de ambos sexos con el fusil de asalto M-16 en bandolera, alumnos ultraortodoxos de una yeshiva (escuela rabínica) absortos en el rezo, familias palestinas de Jerusalén Este de visita a Jaffa, empleados de start up aferrados al ordenador portátil y estudiantes laicos, muchos estudiantes.

Sivi Kivin, de 27 años, se desplaza tres veces por semana a la Universidad de Tel Aviv para completar estudios de posgrado de diseño artístico que no se ofrecen en la Universidad Hebrea de Jerusalén, en su ciudad. “Este tren es una revolución silenciosa”, aseguraba el joven, mientras observaba por la ventanilla el atasco en la autopista, poco antes de que el convoy se detuviera en la estación Haganá (la organización paramilitar judía que luchó contra las tropas británicas bajo el mandato de Palestina). “En coche tardo casi una hora, el doble en periodo punta, y en Tel Aviv es casi imposible aparcar”, reconocía con aire de incredulidad tras el corto viaje. “Además, esta es la primera línea electrificada de Israel, sin locomotoras diésel”.


Después de que el primer ministro Ariel Sharon diera el banderazo de salida a la línea de alta velocidad Jerusalén-Tel Aviv en 2001, la obra de interés estratégico languideció en la intrincada burocracia israelí. El diario económico Globes informó de que los proyectos de electrificación propuestos por la empresa pública Ferrocarriles de Israel eran “poco profesionales” y el Ministerio de Finanzas tuvo que replantearlo todo en 2008.

El Ministerio de Transportes adjudicó en 2015 la electrificación de la primera línea férrea del país a Sociedad Española de Montajes Industriales (SEMI), filial del grupo ACS. La licitación incluía también la instalación de infraestructuras en otras 12 líneas, en un total de 420 kilómetros de vías. El proceso de impugnación de la adjudicación por parte de otras compañías, como la francesa Alstom, forzó finalmente un nuevo retraso de dos años.

El tren de alta velocidad Jerusalén-Tel Aviv surca las colinas de la antigua Judea a más de 120 kilómetros por hora para unir el centro de dos urbes que muestran las dos caras opuestas de tradición y modernidad, de rigor religioso frente laxitud laica, de un mismo país. Mientras en la hedonista Tel Aviv solo el 17% de los ciudadanos observan el sabbat, en el pío Jerusalén cumplen a rajatabla el precepto el 66% de sus vecinos.

“En Jerusalén, 50 años son como 200 en el resto de Israel”, solía destacar el escritor Amos Oz, nacido en la Ciudad Santa y que vivió sus últimos años en Tel Aviv. El tren que une dos urbes cercanas pero con almas separadas representa un salto de dimensiones bíblicas para el Estado judío. No solo porque alcanza los casi 800 metros de altitud en un corto trecho desde el nivel del mar, a través de 38 kilómetros de túneles y 7,5 de viaductos. Ni siquiera por el sobrecoste que ha elevado por encima de los 1.800 millones de euros la factura final de la línea. Marca un hito porque empieza a poner fin a la brecha sobre la que ironizaba el autor de Una historia de amor y oscuridad.

Como casi todo en Tierra Santa, la nueva línea de alta velocidad tampoco escapa a la tensión del conflicto de Oriente Próximo. Dos de sus tramos rebasan la Línea Verde —la divisoria trazada tras el armisticio de 1949— y penetran en el territorio de Cisjordania, ocupado por Israel desde 1967. La Autoridad Palestina denunció en la apertura de la primera fase que Israel utiliza de modo “ilegal y en beneficio propio” tierras palestinas ocupadas en el valle de Latrún, atravesado en su mayor parte mediante un túnel.

“Me ha gustado. A partir de ahora vendré en tren”, se despedía complacida Irit Shem-Tov entre la heterogénea multitud de los andenes de Haganá celebrando con su sola presencia la llegada de un tren que se hizo esperar.

El tren de alta velocidad Tel Aviv-Jerusalén une las dos caras opuestas de Israel

Tras 18 años de obras, la nueva línea férrea contribuye a cerrar la brecha del interior conservador y religioso con la zona costera liberal y laica

elpais.com

 

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EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
23 DE DICIEMBRE DE1923.-Se crean en España losTribunales de Trabajo ferroviario.-​

 

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NOTICIAS FERROVIARIAS.-
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Licitan la terminación de las obras del viaducto San Martín.-

23/12/19














El Gobierno porteño, a través de AUSA, licitó la realización de las obras remanentes del viaducto San Martín, que abarcan tanto infraestructura como estaciones. La apertura de sobres será en enero y los trabajos comenzarán en el primer trimestre. Las obras están frenadas desde fines de agosto, tras el incumplimiento de pagos por parte de la contratista y la posterior rescisión del contrato.





El Gobierno de la Ciudad, a través de la empresa estatal Autopistas Urbanas (AUSA), realizó el llamado a licitación para terminar las obras del viaducto de la línea San Martín.


Los trabajos a ejecutar comprenden aspectos tanto de la infraestructura y las vías -cuya falta de terminación ocasionó problemas de dilatación semanas atrás– como de las estaciones Villa Crespo y La Paternal. Ambas, cabe recordar, permanecen cerradas desde mayo del año pasado y los trenes pasan por ellas sin detenerse desde julio de este año, cuando fue restablecido el tráfico de trenes hasta Retiro.


La apertura de sobres, informó AUSA, está prevista para el próximo 23 de enero, por lo que se estima que las obras comenzarán en el primer trimestre del año entrante.


Las obras permanecen frenadas desde fines de agosto pasado debido a incumplimientos en los pagos a proveedores por parte del consorcio Green-Rottio, a cargo de la construcción del viaducto. Dada esta situación -y tal como había anticipado enelSubte– el Gobierno porteño rescindió el contrato de la empresa.


Con cierta demora, en los meses siguientes se realizó una revisión de la obra a fin de determinar los trabajos a realizar, que representan un 7% del total del proyecto, y se estudiaron posibles alternativas para darle terminación. Aunque inicialmente se mencionó la posibilidad de encarar las tareas mediante contratación directa, finalmente se optó por una licitación pública.


La demora en la terminación del viaducto generó un efecto dominó sobre otra obra de importancia en la línea San Martín: su electrificación. La licitación fue lanzada hace ya dos años y se había prometido su inicio para el segundo semestre de este año. Sin embargo, las demoras en la obra de elevación de las vías y sucesivas prórrogas de la licitación han demorado su adjudicación, quedando pendiente para la gestión entrante, que deberá definir su suerte.

 

[Coti7495]

Los pasajeros logran detener un tranvía a toda máquina en Alemania tras desvanecerse el conductor
El freno de emergencia no funcionó y dos viajeros se introdujeron por la fuerza en la cabina del maquinista



ABCMadrid Actualizado:23/12/2019 13:54h


El pánico se desató este domingo a bordo de un tranvía que circulaba a toda máquina en dirección de Bonn, en el oeste de Alemania, cuando el maquinista sufrió una emergencia médica y perdió el control del convoy.
El tren pasaba sin detenerse por las diferentes estaciones de su recorrido y los pasajeros, aterrorizados, llamaron a la Policía, sin que la palanca del freno de emergencia lograra parar el vehículo.
La dramática situación obligó a los propios viajeros a actuar para evitar lo que temían podía acabar en una catástrofe.

Dos hombres forzaron el acceso a la cabina del maquinista y, al entrar en el compartimento, comprobaron que este no respondía. Mientras, una mujer llamó a la compañía de transportes para que le diera instrucciones de cómo manejar la situación, hasta que los heroicos pasajeros lograron detener el tranvía.
«Hicieron exactamente lo correcto en una situación peligrosa y probablemente salvaron vidas», ha destacado el alcalde de la antigua capital de la República Federal Alemana, Ashok Sridharan, al periódico local « General Anzeiger».
Por qué falló el sistema de emergencia
El operador de transporte SWB se defiende, mientras la Fiscalía investiga el incidente. Según la compañía, el freno de emergencia no detiene el vehículo de forma inmediata, sino que alerta al maquinista, que a su vez puede entonces comunicarse con los pasajeros y detener el tren.
Los sistemas diseñados para enviar alertas si el conductor pierde la conciencia parecen haber fallado, indica la BBC.
El maquinista se recupera ahora en un hospital, mientras los hombres que lograron detener el tranvía sufrieron heridas leves.

Los pasajeros logran detener un tranvía a toda máquina en Alemania tras desvanecerse el conductor

El freno de emergencia no funcionó y dos viajeros se introdujeron por la fuerza en la cabina del maquinista

www.abc.es

 

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Los pasajeros logran detener un tranvía a toda máquina en Alemania tras desvanecerse el conductor
El freno de emergencia no funcionó y dos viajeros se introdujeron por la fuerza en la cabina del maquinista

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ABCMadrid Actualizado:23/12/2019 13:54h


El pánico se desató este domingo a bordo de un tranvía que circulaba a toda máquina en dirección de Bonn, en el oeste de Alemania, cuando el maquinista sufrió una emergencia médica y perdió el control del convoy.
El tren pasaba sin detenerse por las diferentes estaciones de su recorrido y los pasajeros, aterrorizados, llamaron a la Policía, sin que la palanca del freno de emergencia lograra parar el vehículo.
La dramática situación obligó a los propios viajeros a actuar para evitar lo que temían podía acabar en una catástrofe.

Dos hombres forzaron el acceso a la cabina del maquinista y, al entrar en el compartimento, comprobaron que este no respondía. Mientras, una mujer llamó a la compañía de transportes para que le diera instrucciones de cómo manejar la situación, hasta que los heroicos pasajeros lograron detener el tranvía.
«Hicieron exactamente lo correcto en una situación peligrosa y probablemente salvaron vidas», ha destacado el alcalde de la antigua capital de la República Federal Alemana, Ashok Sridharan, al periódico local « General Anzeiger».
Por qué falló el sistema de emergencia
El operador de transporte SWB se defiende, mientras la Fiscalía investiga el incidente. Según la compañía, el freno de emergencia no detiene el vehículo de forma inmediata, sino que alerta al maquinista, que a su vez puede entonces comunicarse con los pasajeros y detener el tren.
Los sistemas diseñados para enviar alertas si el conductor pierde la conciencia parecen haber fallado, indica la BBC.
El maquinista se recupera ahora en un hospital, mientras los hombres que lograron detener el tranvía sufrieron heridas leves.

Los pasajeros logran detener un tranvía a toda máquina en Alemania tras desvanecerse el conductor

El freno de emergencia no funcionó y dos viajeros se introdujeron por la fuerza en la cabina del maquinista

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Este post tuyo, Estimada compañera @Coti7495 , me recuerda el famoso asalto al "Tren Correo de Glasgow", cuando despues de acompañar uno de la banda al Maquinista haciendose pasar por un profesor de instituto, cuando llegó la hora de la verdad no pudo controlar la Locomotora.-
Se ve que estos pasajeros eran mejores que el otro.-
Un Abrazo.- Y muchas gracias.-

 

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Rusia 'amarra' Crimea a su territorio con la primera conexión en tren: 43 horas de viaje por 52 euros

• XAVIER COLÁS
  @xaviercolas

Actualizado Lunes, 23 diciembre 2019 - 13:15


Cinco años después de la anexión, Crimea parece cada vez más una provincia rusa. El primer ferrocarril de pasajeros San Petersburgo-Sebastopol cruzará el estrecho de Kerch el día 25

El presidente ruso, Vladimir Putin, hoy, en la inauguración del tren. REUTERS

• Anexión. Putin vuelve a Crimea para recuperar la popularidad perdida

"Krim nash [Crimea es nuestra]" es el grito de cabecera del patriotismo ruso y su vertiente más nacionalista desde 2014. En marzo de aquel año soldados rusos tomaron la península facilitando la organización de un referéndum de secesión. Si algo faltaba para que los rusos sintiesen totalmente ese territorio como parte de su país era el ferrocarril, que ha sido inaugurado hoy. El presidente ruso, Vladimir Putin, ha presidido en la ceremonia inaugural del tramo ferroviario del puente sobre el estrecho de Kerch. Cinco años después de la anexión declarada ilegal por Occidente, Crimea tiene ya menos pinta de colonia y más aspecto de provincia rusa.
La península de Crimea y la parte continental de Rusia están conectadas por el puente más largo de Europa (19 kilómetros) que ya fue abierto para los coches en mayo de 2018. El primer tren de pasajeros San Petersburgo-Sebastopol cruzará el estrecho de Kerch el 25 de diciembre. Para mayor ensalzamiento patriótico, durante su paso por el puente la iluminación de sus arcos imitará los colores de la bandera nacional de Rusia. Hasta la construcción de ese puente (que ha costado unos 3.600 millones de euros) Crimea no tenía conexión por tierra con el país que se la anexionó en 2014. Este aislamiento ha ocasionado problemas de agua, luz y de suministros, con un Gobierno ucraniano poco dispuesto a colaborar tras la injerencia rusa en su territorio.
Gran Service Express es la compañía que opera esa ruta. La gran compañía de ferrocarriles estatal, RZhD, igual que otras empresas rusas, evitan operar en una zona sujeta a control y vetos desde fuera del país.
Bajo las sanciones de la UE, las empresas europeas y hasta los ciudadanos privados tienen prohibido invertir en Crimea, incluido en su transporte e infraestructuras. Esto ha ocasionado problemas a la hora de dotar de trenes a la compañía ferroviaria de Crimea, que ahora pertenece al estado ruso. Hasta el punto que el Ministerio de Transportes no ha podido explicar de dónde proceden los 176 locomotoras y vagones que ha transferido a la entidad.
Billetes a la venta
La venta de billetes empezó el pasado viernes. El primer tren de pasajeros, operado por la compañía Grand Service Express, partió de San Petersburgo hoy a las 14.00 hora local, informa la agencia Sputnik. Los pasajeros disfrutarán de un inédito viaje de 43 horas por 3.650 rublos (52 euros). Los primeros trenes de Moscú partirán hacia la capital de Crimea, Simferopol, el 24 de diciembre, con billetes que a partir de 2.966 rublos (42 euros) para un viaje de 33 horas.
Como dijo el secretario de prensa del Kremlin, Dimitri Peskov, el presidente "viajará luego desde Crimea al territorio de Krasnodar en tren charlará por el camino con los trabajadores que construyeron el puente".


Las autoridades de Crimea esperan que la apertura de la conexión ferroviaria relance el turismo a la península, que el año pasado recibió 6,8 millones de visitantes.
Crimea también es candidata para una nueva ronda de exenciones fiscales e incentivos de inversión, para apoyar así la industria turística de la península, según el diario ruso 'Kommersant'.

La anexión de la península no ha sido reconocida por la mayoría de los países. La anexión le ha salido cara a Rusia, que ha invertido miles de millones en infraestructuras y ha pagado el coste de las sanciones por hacerse con ese territorio ignorando al Gobierno ucraniano. Los analistas de Bloomberg Economics estiman que las sanciones se han comido hasta un 6% de la economía de Rusia en los últimos cinco años. El número de compañías y ciudadanos rusos que están sujetos a las sanciones de Estados Unidos se ha cuadruplicado hasta llegar a más de 700 desde 2014, según un cálculo de la misma agencia en marzo de este año. Pero los rusos por fin pueden viajar a este extremo de su territorio, que perteneció a Rusia dentro de la URSS hasta 1954, sin tomar un barco ni un avión. Usando el mismo medio de transporte que a principios del siglo XX conectó el país con su extremo oriente y lo vertebró de oeste a este: el ferrocarril.