LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
- Fecha de inicio
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.601
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
HISTORIAS DEL TREN
160 AÑOS DE FERROCARRIL EN TOLEDO
Detalle del antiguo enclavamiento de Algodor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El 12 de junio de 1868 Toledo se convertía en la sexta capital española dotada de servicio ferroviario, gracias a la construcción de un pequeño ramal, de 27 kilómetros de recorrido, que facilitó su enlace en Castillejo con el ferrocarril de Madrid a Alicante. En la actualidad, transcurridos 160 años desde su inauguración y profundamente transformada, parte de su traza sigue asegurando la conexión de la ciudad imperial, ahora con trenes de alta velocidad, mientras que el resto pervive como enlace de los talleres de La Sagra con la red ferroviaria convencional.
Los orígenes del ferrocarril de Castillejo a Toledo son casi tan antiguos como la propia historia de este medio de transporte en España, ya que las primeras propuestas para dotar a este medio de transporte a la ciudad imperial se remontan al año 1851. Aquel año se acababa de inaugurar el segundo ferrocarril de la península ibérica, entre Madrid y Aranjuez, y su promotor, el empresario malagueño José de Salamanca, estaba dispuesto a ampliarlo hacia Alicante. De este modo, encomendó a sus ingenieros británicos Ross y Green el estudio de las posibles prolongaciones, que incluían la construcción de un ramal que permitiera el enlace con la ciudad imperial.
El 10 de diciembre de 1851 José de Salamanca propuso al Gobierno la construcción del ferrocarril de Aranjuez a Almansa y Alicante, que podría contar con un ramal de 27 kilómetros a Toledo, pero, con el propósito de reducir costes, el Ministerio de Fomento impuso varias modificaciones al proyecto inicial, entre las que se encontraba la supresión del citado ramal a Toledo. En consecuencia, la ciudad imperial quedó al margen del primer gran eje ferroviario español, el de Madrid a Alicante, que quedaría completamente concluido el 15 de marzo de 1858.
Fue la propia Diputación provincial de Toledo la que, al ver que su territorio quedaba al margen respecto a la red ferroviaria que se tejía en aquel momento, decidió ofrecer una subvención anual de 400.000 reales, por un periodo de 20 años, a la empresa que estuviese dispuesta a construir y explotar el ferrocarril a su capital. En consecuencia, el 24 de mayo de 1854 el gobierno otorgó una concesión para la construcción de un ferrocarril desde el empalme previsto con la línea de Alicante en Villasequilla hasta Toledo a los empresarios Fernando Fernández de Córdova, José Zaragoza y Joaquín de la Gándara. Sin embargo, esta concesión no llegó a materializarse, debido a las consecuencias de la revolución de julio de 1854.
Proyecto de puente metálico sobre el río Algodor. Revista de Obras Públicas
Fracasado este nuevo intento, José de Salamanca retomó el proyecto y, tras solicitar al Gobierno la oportuna concesión, que en esta ocasión empalmaría con la línea de Alicante en Castillejo, la obtuvo el 9 de julio de 1856. En octubre del mismo año se iniciaron las obras, en principio de fácil desarrollo, al transcurrir por la vega del Tajo que, en esta zona, carece de accidentes geográficos de entidad, pero que se vieron dificultadas, según señalaba la Revista de Obras Públicas, «no solo por los crudos temporales que en nuestro país ocurren, sino también por la escasez de brazos, que hacen se pierdan al cabo del año los dos o tres meses más a propósito para esta clase de trabajos». En efecto, los meses más propicios para las obras públicas al aire libre, también lo eran para la principal actividad económica del país en la época: las labores agrícolas, lo que restaba trabajadores a esta clase de empresas.
La inauguración
Pese a las quejas manifestadas por la Revista de Obras Públicas, las obras de este pequeño ramal se realizaron con celeridad y apenas habían transcurrido 18 meses desde su inicio cuando, el 2 de mayo de 1858 circulaba por primera vez una locomotora de vapor a lo largo de los 27 kilómetros que separaban, o más bien, desde aquel momento, unían, la estación de Castillejo-Añover, punto de enlace con el ferrocarril de Madrid a Alicante, con Toledo. Pocos días después, el 15 de mayo, con motivo de unas notables corridas de toros que se iban a celebrar en Aranjuez, y a petición de las autoridades de Toledo, se establecieron entre ambas ciudades dos trenes especiales de ida y vuelta que transportaron a cerca de 2.000 personas.
Tras esta primera experiencia, todavía fue preciso realizar algunos trabajos para poder rematar las obras y proceder a la inauguración definitiva de la línea, que tuvo lugar hace ahora 160 años, el 12 de junio de 1858. Tal y como recogía la prensa de la época, el acto contó con la presencia de la reina Isabel II y «un gran número de personajes notables de la corte, que han salido de Madrid a la una y media de la tarde y se hallan de regreso a las dos de la madrugada, después de haber recorrido 180 kilómetros y haber permanecido seis horas en la ciudad imperial».
Tras la inauguración, se estableció un servicio diario de cuatro trenes mixtos, con enlace en Castillejo-Añover, una frecuencia que, aunque ahora pueda parecer irrisoria, en la época era bastante elevada.
Un tren de viajeros circula por la vega del Tajo en las proximidades de Toledo. Fotografía de Harald Navé
El ferrocarril de Castillejo a Toledo tenía su punto de partida en el punto kilométrico 62,063 de la vía férrea de Madrid a Alicante, a una altura sobre el nivel del mar de 536,24 metros. Desde el origen, la línea se dirigía hacia el Oeste, a lo largo del valle del Tajo que, al no presentar accidentes reseñables, permitió construir un magnífico trazado cuyas curvas superaban los 2.000 metros de radio, salvo en el acceso a Toledo, donde había dos de 600 metros de radio. La estación de la ciudad imperial, se encontraba a 486,75 metros sobre el nivel del mar, por lo que el desnivel a salvar en los 27 kilómetros de recorrido era de apenas 49,509 metros. En consecuencia, salvo en su primer tramo, que presentaba una pendiente de 9 milésimas de apenas un kilómetro de longitud, el resto del trazado era prácticamente horizontal. Por otra parte, la facilidad del terreno para esta clase de obras queda manifiesta por la ausencia de túneles y el escaso número de puentes que fue preciso construir, siendo el de Algodor, de tres tramos metálicos suministrados por la firma británica Ebbw Vale el único con más de 10 metros de luz, en concreto, con una longitud de 30 metros. Años más tarde sería sustituido por una nueva estructura, de un solo tramo y 40 metros de luz.
Algodor
En sus inicios, la línea contaba únicamente con las estaciones extremas de Castillejo y Toledo, así como un punto de cruce establecido junto al río Algodor. Pocos años más tarde, este lugar alcanzaría un notable desarrollo al inaugurarse, el 1 de mayo de 1879, el ferrocarril directo de Madrid a Ciudad-Real, que cruzaba en este punto con el de Castillejo a Toledo. De este modo, Algodor se convirtió en un importante nudo ferroviario que permitía varias combinaciones, siendo las más destacadas, tanto el tradicional recorrido de los trenes de Madrid a Toledo por Aranjuez y Castillejo, como por la nueva ruta, más directa, por Parla y Algodor.
Dada la importancia de esta dependencia, en los años veinte de la pasada centuria la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), titular de ambas líneas, decidió levantar un exquisito edificio de viajeros realizado en un elegante estilo neomudejar, al mismo tiempo que mejoró notablemente sus instalaciones de seguridad con la instalación de un complejo enclavamiento hidráulico.
Detalle de la playa de vías de Algodor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Con el progresivo desarrollo del turismo iniciado a principios del pasado siglo, Toledo se convirtió en visita obligada para aquellos visitantes que recalaban en Madrid. En consecuencia, MZA realizó diversas inversiones de mejora en la línea, incluida la construcción de una bellísima estación de estilo neomudéjar en Toledo, así como la antes citada de Algodor. Asimismo, mejoró el servicio ferroviario y, en los años treinta, implantó modernos automotores diésel que redujeron notablemente los tiempos de viaje entre Madrid y Toledo.
Tras la Guerra Civil, la línea de Castillejo a Toledo se integró en 1941 en la nueva empresa estatal Renfe. Años más tarde, el 13 de septiembre de 1965 los trenes de vapor fueron sustituidos por los eléctricos, al tenderse la catenaria, alimentada a 3.000 voltios en corriente continua, por toda la línea. De este modo, pese a su mayor recorrido, esta opción ganó el favor de los viajeros con origen o destino en Madrid, frente a la alternativa por Parla y Algodor, más corta, pero atendida todavía con trenes de vapor y, poco después, con automotores diésel, primero los ferrobuses y, más tarde, los «camellos».
Alta velocidad
La clausura, el 10 de enero de 1988, del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad-Real, para su transformación en parte de la primera línea de alta velocidad de España, la de Madrid a Sevilla, devolvió a la histórica línea de Castillejo el monopolio de las comunicaciones ferroviarias con Toledo.
El nuevo trazado ferroviario pasaba a tan solo doce kilómetros de la ciudad imperial, pero no contaba con ninguna estación que pudiera atender las necesidades de los toledanos y de los miles de turistas que recibe la ciudad a lo largo del año. Por ello, pronto se estudió buscar una alternativa que permitiera integrar Toledo en la nueva red de Alta Velocidad y la solución más sencilla fue la de tender un ramal que, en sus últimos kilómetros, aprovecharía la traza del histórico ferrocarril de Castillejo.
Vista de los andenes de la estación de Toledo. Fotografía de Pedro Pintado Quintana
El 2 de julio de 2003 es una fecha clave en la reciente historia ferroviaria de Toledo, ya que en ese día partía de sus andenes el último tren de ancho convencional. Poco después, se levantaron las vías en los últimos kilómetros de la línea de Castillejo a Toledo para su adaptación a las necesidades de la Alta Velocidad. Algo más de dos años requirieron las obras del nuevo ramal de La Sagra a Toledo, inaugurado el 15 de noviembre de 2005.
Desde el año 2005, los trenes de alta velocidad, que aseguran una conexión rápida y fiable entre Madrid y Toledo utilizan en su acceso a la ciudad imperial los últimos kilómetros del histórico ferrocarril de Castillejo a Toledo. El resto de la línea. Entre Castillejo y Algodor, no registra tráficos comerciales, pero se mantiene en activo como ramal de enlace entre la red ferroviaria convencional y los talleres de Alta Velocidad de La Sagra, habiendo sido también escenario del rodaje de algunas películas en los últimos años.
160 AÑOS DE FERROCARRIL EN TOLEDO
Detalle del antiguo enclavamiento de Algodor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El 12 de junio de 1868 Toledo se convertía en la sexta capital española dotada de servicio ferroviario, gracias a la construcción de un pequeño ramal, de 27 kilómetros de recorrido, que facilitó su enlace en Castillejo con el ferrocarril de Madrid a Alicante. En la actualidad, transcurridos 160 años desde su inauguración y profundamente transformada, parte de su traza sigue asegurando la conexión de la ciudad imperial, ahora con trenes de alta velocidad, mientras que el resto pervive como enlace de los talleres de La Sagra con la red ferroviaria convencional.
Los orígenes del ferrocarril de Castillejo a Toledo son casi tan antiguos como la propia historia de este medio de transporte en España, ya que las primeras propuestas para dotar a este medio de transporte a la ciudad imperial se remontan al año 1851. Aquel año se acababa de inaugurar el segundo ferrocarril de la península ibérica, entre Madrid y Aranjuez, y su promotor, el empresario malagueño José de Salamanca, estaba dispuesto a ampliarlo hacia Alicante. De este modo, encomendó a sus ingenieros británicos Ross y Green el estudio de las posibles prolongaciones, que incluían la construcción de un ramal que permitiera el enlace con la ciudad imperial.
El 10 de diciembre de 1851 José de Salamanca propuso al Gobierno la construcción del ferrocarril de Aranjuez a Almansa y Alicante, que podría contar con un ramal de 27 kilómetros a Toledo, pero, con el propósito de reducir costes, el Ministerio de Fomento impuso varias modificaciones al proyecto inicial, entre las que se encontraba la supresión del citado ramal a Toledo. En consecuencia, la ciudad imperial quedó al margen del primer gran eje ferroviario español, el de Madrid a Alicante, que quedaría completamente concluido el 15 de marzo de 1858.
Fue la propia Diputación provincial de Toledo la que, al ver que su territorio quedaba al margen respecto a la red ferroviaria que se tejía en aquel momento, decidió ofrecer una subvención anual de 400.000 reales, por un periodo de 20 años, a la empresa que estuviese dispuesta a construir y explotar el ferrocarril a su capital. En consecuencia, el 24 de mayo de 1854 el gobierno otorgó una concesión para la construcción de un ferrocarril desde el empalme previsto con la línea de Alicante en Villasequilla hasta Toledo a los empresarios Fernando Fernández de Córdova, José Zaragoza y Joaquín de la Gándara. Sin embargo, esta concesión no llegó a materializarse, debido a las consecuencias de la revolución de julio de 1854.
Proyecto de puente metálico sobre el río Algodor. Revista de Obras Públicas
Fracasado este nuevo intento, José de Salamanca retomó el proyecto y, tras solicitar al Gobierno la oportuna concesión, que en esta ocasión empalmaría con la línea de Alicante en Castillejo, la obtuvo el 9 de julio de 1856. En octubre del mismo año se iniciaron las obras, en principio de fácil desarrollo, al transcurrir por la vega del Tajo que, en esta zona, carece de accidentes geográficos de entidad, pero que se vieron dificultadas, según señalaba la Revista de Obras Públicas, «no solo por los crudos temporales que en nuestro país ocurren, sino también por la escasez de brazos, que hacen se pierdan al cabo del año los dos o tres meses más a propósito para esta clase de trabajos». En efecto, los meses más propicios para las obras públicas al aire libre, también lo eran para la principal actividad económica del país en la época: las labores agrícolas, lo que restaba trabajadores a esta clase de empresas.
La inauguración
Pese a las quejas manifestadas por la Revista de Obras Públicas, las obras de este pequeño ramal se realizaron con celeridad y apenas habían transcurrido 18 meses desde su inicio cuando, el 2 de mayo de 1858 circulaba por primera vez una locomotora de vapor a lo largo de los 27 kilómetros que separaban, o más bien, desde aquel momento, unían, la estación de Castillejo-Añover, punto de enlace con el ferrocarril de Madrid a Alicante, con Toledo. Pocos días después, el 15 de mayo, con motivo de unas notables corridas de toros que se iban a celebrar en Aranjuez, y a petición de las autoridades de Toledo, se establecieron entre ambas ciudades dos trenes especiales de ida y vuelta que transportaron a cerca de 2.000 personas.
Tras esta primera experiencia, todavía fue preciso realizar algunos trabajos para poder rematar las obras y proceder a la inauguración definitiva de la línea, que tuvo lugar hace ahora 160 años, el 12 de junio de 1858. Tal y como recogía la prensa de la época, el acto contó con la presencia de la reina Isabel II y «un gran número de personajes notables de la corte, que han salido de Madrid a la una y media de la tarde y se hallan de regreso a las dos de la madrugada, después de haber recorrido 180 kilómetros y haber permanecido seis horas en la ciudad imperial».
Tras la inauguración, se estableció un servicio diario de cuatro trenes mixtos, con enlace en Castillejo-Añover, una frecuencia que, aunque ahora pueda parecer irrisoria, en la época era bastante elevada.
Un tren de viajeros circula por la vega del Tajo en las proximidades de Toledo. Fotografía de Harald Navé
El ferrocarril de Castillejo a Toledo tenía su punto de partida en el punto kilométrico 62,063 de la vía férrea de Madrid a Alicante, a una altura sobre el nivel del mar de 536,24 metros. Desde el origen, la línea se dirigía hacia el Oeste, a lo largo del valle del Tajo que, al no presentar accidentes reseñables, permitió construir un magnífico trazado cuyas curvas superaban los 2.000 metros de radio, salvo en el acceso a Toledo, donde había dos de 600 metros de radio. La estación de la ciudad imperial, se encontraba a 486,75 metros sobre el nivel del mar, por lo que el desnivel a salvar en los 27 kilómetros de recorrido era de apenas 49,509 metros. En consecuencia, salvo en su primer tramo, que presentaba una pendiente de 9 milésimas de apenas un kilómetro de longitud, el resto del trazado era prácticamente horizontal. Por otra parte, la facilidad del terreno para esta clase de obras queda manifiesta por la ausencia de túneles y el escaso número de puentes que fue preciso construir, siendo el de Algodor, de tres tramos metálicos suministrados por la firma británica Ebbw Vale el único con más de 10 metros de luz, en concreto, con una longitud de 30 metros. Años más tarde sería sustituido por una nueva estructura, de un solo tramo y 40 metros de luz.
Algodor
En sus inicios, la línea contaba únicamente con las estaciones extremas de Castillejo y Toledo, así como un punto de cruce establecido junto al río Algodor. Pocos años más tarde, este lugar alcanzaría un notable desarrollo al inaugurarse, el 1 de mayo de 1879, el ferrocarril directo de Madrid a Ciudad-Real, que cruzaba en este punto con el de Castillejo a Toledo. De este modo, Algodor se convirtió en un importante nudo ferroviario que permitía varias combinaciones, siendo las más destacadas, tanto el tradicional recorrido de los trenes de Madrid a Toledo por Aranjuez y Castillejo, como por la nueva ruta, más directa, por Parla y Algodor.
Dada la importancia de esta dependencia, en los años veinte de la pasada centuria la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), titular de ambas líneas, decidió levantar un exquisito edificio de viajeros realizado en un elegante estilo neomudejar, al mismo tiempo que mejoró notablemente sus instalaciones de seguridad con la instalación de un complejo enclavamiento hidráulico.
Detalle de la playa de vías de Algodor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Con el progresivo desarrollo del turismo iniciado a principios del pasado siglo, Toledo se convirtió en visita obligada para aquellos visitantes que recalaban en Madrid. En consecuencia, MZA realizó diversas inversiones de mejora en la línea, incluida la construcción de una bellísima estación de estilo neomudéjar en Toledo, así como la antes citada de Algodor. Asimismo, mejoró el servicio ferroviario y, en los años treinta, implantó modernos automotores diésel que redujeron notablemente los tiempos de viaje entre Madrid y Toledo.
Tras la Guerra Civil, la línea de Castillejo a Toledo se integró en 1941 en la nueva empresa estatal Renfe. Años más tarde, el 13 de septiembre de 1965 los trenes de vapor fueron sustituidos por los eléctricos, al tenderse la catenaria, alimentada a 3.000 voltios en corriente continua, por toda la línea. De este modo, pese a su mayor recorrido, esta opción ganó el favor de los viajeros con origen o destino en Madrid, frente a la alternativa por Parla y Algodor, más corta, pero atendida todavía con trenes de vapor y, poco después, con automotores diésel, primero los ferrobuses y, más tarde, los «camellos».
Alta velocidad
La clausura, el 10 de enero de 1988, del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad-Real, para su transformación en parte de la primera línea de alta velocidad de España, la de Madrid a Sevilla, devolvió a la histórica línea de Castillejo el monopolio de las comunicaciones ferroviarias con Toledo.
El nuevo trazado ferroviario pasaba a tan solo doce kilómetros de la ciudad imperial, pero no contaba con ninguna estación que pudiera atender las necesidades de los toledanos y de los miles de turistas que recibe la ciudad a lo largo del año. Por ello, pronto se estudió buscar una alternativa que permitiera integrar Toledo en la nueva red de Alta Velocidad y la solución más sencilla fue la de tender un ramal que, en sus últimos kilómetros, aprovecharía la traza del histórico ferrocarril de Castillejo.
Vista de los andenes de la estación de Toledo. Fotografía de Pedro Pintado Quintana
El 2 de julio de 2003 es una fecha clave en la reciente historia ferroviaria de Toledo, ya que en ese día partía de sus andenes el último tren de ancho convencional. Poco después, se levantaron las vías en los últimos kilómetros de la línea de Castillejo a Toledo para su adaptación a las necesidades de la Alta Velocidad. Algo más de dos años requirieron las obras del nuevo ramal de La Sagra a Toledo, inaugurado el 15 de noviembre de 2005.
Desde el año 2005, los trenes de alta velocidad, que aseguran una conexión rápida y fiable entre Madrid y Toledo utilizan en su acceso a la ciudad imperial los últimos kilómetros del histórico ferrocarril de Castillejo a Toledo. El resto de la línea. Entre Castillejo y Algodor, no registra tráficos comerciales, pero se mantiene en activo como ramal de enlace entre la red ferroviaria convencional y los talleres de Alta Velocidad de La Sagra, habiendo sido también escenario del rodaje de algunas películas en los últimos años.
Que maravillosa historia ferroviaria nos relatas, querida Compañera @Coti7495 y además tan intimamente relacionada con la Efemérides del día, solamente en el afan tuyo desinteresado de informarnos al detálle del como y del porqué, del porqué podemos día si y otro también subirnos a esos Trenes que os brindan a todos esa felicidad y tranquilidad de viaje.- Mi enhorabuena.-HISTORIAS DEL TREN
160 AÑOS DE FERROCARRIL EN TOLEDO
Detalle del antiguo enclavamiento de Algodor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El 12 de junio de 1868 Toledo se convertía en la sexta capital española dotada de servicio ferroviario, gracias a la construcción de un pequeño ramal, de 27 kilómetros de recorrido, que facilitó su enlace en Castillejo con el ferrocarril de Madrid a Alicante. En la actualidad, transcurridos 160 años desde su inauguración y profundamente transformada, parte de su traza sigue asegurando la conexión de la ciudad imperial, ahora con trenes de alta velocidad, mientras que el resto pervive como enlace de los talleres de La Sagra con la red ferroviaria convencional.
Los orígenes del ferrocarril de Castillejo a Toledo son casi tan antiguos como la propia historia de este medio de transporte en España, ya que las primeras propuestas para dotar a este medio de transporte a la ciudad imperial se remontan al año 1851. Aquel año se acababa de inaugurar el segundo ferrocarril de la península ibérica, entre Madrid y Aranjuez, y su promotor, el empresario malagueño José de Salamanca, estaba dispuesto a ampliarlo hacia Alicante. De este modo, encomendó a sus ingenieros británicos Ross y Green el estudio de las posibles prolongaciones, que incluían la construcción de un ramal que permitiera el enlace con la ciudad imperial.
El 10 de diciembre de 1851 José de Salamanca propuso al Gobierno la construcción del ferrocarril de Aranjuez a Almansa y Alicante, que podría contar con un ramal de 27 kilómetros a Toledo, pero, con el propósito de reducir costes, el Ministerio de Fomento impuso varias modificaciones al proyecto inicial, entre las que se encontraba la supresión del citado ramal a Toledo. En consecuencia, la ciudad imperial quedó al margen del primer gran eje ferroviario español, el de Madrid a Alicante, que quedaría completamente concluido el 15 de marzo de 1858.
Fue la propia Diputación provincial de Toledo la que, al ver que su territorio quedaba al margen respecto a la red ferroviaria que se tejía en aquel momento, decidió ofrecer una subvención anual de 400.000 reales, por un periodo de 20 años, a la empresa que estuviese dispuesta a construir y explotar el ferrocarril a su capital. En consecuencia, el 24 de mayo de 1854 el gobierno otorgó una concesión para la construcción de un ferrocarril desde el empalme previsto con la línea de Alicante en Villasequilla hasta Toledo a los empresarios Fernando Fernández de Córdova, José Zaragoza y Joaquín de la Gándara. Sin embargo, esta concesión no llegó a materializarse, debido a las consecuencias de la revolución de julio de 1854.
Proyecto de puente metálico sobre el río Algodor. Revista de Obras Públicas
Fracasado este nuevo intento, José de Salamanca retomó el proyecto y, tras solicitar al Gobierno la oportuna concesión, que en esta ocasión empalmaría con la línea de Alicante en Castillejo, la obtuvo el 9 de julio de 1856. En octubre del mismo año se iniciaron las obras, en principio de fácil desarrollo, al transcurrir por la vega del Tajo que, en esta zona, carece de accidentes geográficos de entidad, pero que se vieron dificultadas, según señalaba la Revista de Obras Públicas, «no solo por los crudos temporales que en nuestro país ocurren, sino también por la escasez de brazos, que hacen se pierdan al cabo del año los dos o tres meses más a propósito para esta clase de trabajos». En efecto, los meses más propicios para las obras públicas al aire libre, también lo eran para la principal actividad económica del país en la época: las labores agrícolas, lo que restaba trabajadores a esta clase de empresas.
La inauguración
Pese a las quejas manifestadas por la Revista de Obras Públicas, las obras de este pequeño ramal se realizaron con celeridad y apenas habían transcurrido 18 meses desde su inicio cuando, el 2 de mayo de 1858 circulaba por primera vez una locomotora de vapor a lo largo de los 27 kilómetros que separaban, o más bien, desde aquel momento, unían, la estación de Castillejo-Añover, punto de enlace con el ferrocarril de Madrid a Alicante, con Toledo. Pocos días después, el 15 de mayo, con motivo de unas notables corridas de toros que se iban a celebrar en Aranjuez, y a petición de las autoridades de Toledo, se establecieron entre ambas ciudades dos trenes especiales de ida y vuelta que transportaron a cerca de 2.000 personas.
Tras esta primera experiencia, todavía fue preciso realizar algunos trabajos para poder rematar las obras y proceder a la inauguración definitiva de la línea, que tuvo lugar hace ahora 160 años, el 12 de junio de 1858. Tal y como recogía la prensa de la época, el acto contó con la presencia de la reina Isabel II y «un gran número de personajes notables de la corte, que han salido de Madrid a la una y media de la tarde y se hallan de regreso a las dos de la madrugada, después de haber recorrido 180 kilómetros y haber permanecido seis horas en la ciudad imperial».
Tras la inauguración, se estableció un servicio diario de cuatro trenes mixtos, con enlace en Castillejo-Añover, una frecuencia que, aunque ahora pueda parecer irrisoria, en la época era bastante elevada.
Un tren de viajeros circula por la vega del Tajo en las proximidades de Toledo. Fotografía de Harald Navé
El ferrocarril de Castillejo a Toledo tenía su punto de partida en el punto kilométrico 62,063 de la vía férrea de Madrid a Alicante, a una altura sobre el nivel del mar de 536,24 metros. Desde el origen, la línea se dirigía hacia el Oeste, a lo largo del valle del Tajo que, al no presentar accidentes reseñables, permitió construir un magnífico trazado cuyas curvas superaban los 2.000 metros de radio, salvo en el acceso a Toledo, donde había dos de 600 metros de radio. La estación de la ciudad imperial, se encontraba a 486,75 metros sobre el nivel del mar, por lo que el desnivel a salvar en los 27 kilómetros de recorrido era de apenas 49,509 metros. En consecuencia, salvo en su primer tramo, que presentaba una pendiente de 9 milésimas de apenas un kilómetro de longitud, el resto del trazado era prácticamente horizontal. Por otra parte, la facilidad del terreno para esta clase de obras queda manifiesta por la ausencia de túneles y el escaso número de puentes que fue preciso construir, siendo el de Algodor, de tres tramos metálicos suministrados por la firma británica Ebbw Vale el único con más de 10 metros de luz, en concreto, con una longitud de 30 metros. Años más tarde sería sustituido por una nueva estructura, de un solo tramo y 40 metros de luz.
Algodor
En sus inicios, la línea contaba únicamente con las estaciones extremas de Castillejo y Toledo, así como un punto de cruce establecido junto al río Algodor. Pocos años más tarde, este lugar alcanzaría un notable desarrollo al inaugurarse, el 1 de mayo de 1879, el ferrocarril directo de Madrid a Ciudad-Real, que cruzaba en este punto con el de Castillejo a Toledo. De este modo, Algodor se convirtió en un importante nudo ferroviario que permitía varias combinaciones, siendo las más destacadas, tanto el tradicional recorrido de los trenes de Madrid a Toledo por Aranjuez y Castillejo, como por la nueva ruta, más directa, por Parla y Algodor.
Dada la importancia de esta dependencia, en los años veinte de la pasada centuria la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), titular de ambas líneas, decidió levantar un exquisito edificio de viajeros realizado en un elegante estilo neomudejar, al mismo tiempo que mejoró notablemente sus instalaciones de seguridad con la instalación de un complejo enclavamiento hidráulico.
Detalle de la playa de vías de Algodor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Con el progresivo desarrollo del turismo iniciado a principios del pasado siglo, Toledo se convirtió en visita obligada para aquellos visitantes que recalaban en Madrid. En consecuencia, MZA realizó diversas inversiones de mejora en la línea, incluida la construcción de una bellísima estación de estilo neomudéjar en Toledo, así como la antes citada de Algodor. Asimismo, mejoró el servicio ferroviario y, en los años treinta, implantó modernos automotores diésel que redujeron notablemente los tiempos de viaje entre Madrid y Toledo.
Tras la Guerra Civil, la línea de Castillejo a Toledo se integró en 1941 en la nueva empresa estatal Renfe. Años más tarde, el 13 de septiembre de 1965 los trenes de vapor fueron sustituidos por los eléctricos, al tenderse la catenaria, alimentada a 3.000 voltios en corriente continua, por toda la línea. De este modo, pese a su mayor recorrido, esta opción ganó el favor de los viajeros con origen o destino en Madrid, frente a la alternativa por Parla y Algodor, más corta, pero atendida todavía con trenes de vapor y, poco después, con automotores diésel, primero los ferrobuses y, más tarde, los «camellos».
Alta velocidad
La clausura, el 10 de enero de 1988, del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad-Real, para su transformación en parte de la primera línea de alta velocidad de España, la de Madrid a Sevilla, devolvió a la histórica línea de Castillejo el monopolio de las comunicaciones ferroviarias con Toledo.
El nuevo trazado ferroviario pasaba a tan solo doce kilómetros de la ciudad imperial, pero no contaba con ninguna estación que pudiera atender las necesidades de los toledanos y de los miles de turistas que recibe la ciudad a lo largo del año. Por ello, pronto se estudió buscar una alternativa que permitiera integrar Toledo en la nueva red de Alta Velocidad y la solución más sencilla fue la de tender un ramal que, en sus últimos kilómetros, aprovecharía la traza del histórico ferrocarril de Castillejo.
Vista de los andenes de la estación de Toledo. Fotografía de Pedro Pintado Quintana
El 2 de julio de 2003 es una fecha clave en la reciente historia ferroviaria de Toledo, ya que en ese día partía de sus andenes el último tren de ancho convencional. Poco después, se levantaron las vías en los últimos kilómetros de la línea de Castillejo a Toledo para su adaptación a las necesidades de la Alta Velocidad. Algo más de dos años requirieron las obras del nuevo ramal de La Sagra a Toledo, inaugurado el 15 de noviembre de 2005.
Desde el año 2005, los trenes de alta velocidad, que aseguran una conexión rápida y fiable entre Madrid y Toledo utilizan en su acceso a la ciudad imperial los últimos kilómetros del histórico ferrocarril de Castillejo a Toledo. El resto de la línea. Entre Castillejo y Algodor, no registra tráficos comerciales, pero se mantiene en activo como ramal de enlace entre la red ferroviaria convencional y los talleres de Alta Velocidad de La Sagra, habiendo sido también escenario del rodaje de algunas películas en los últimos años.
Solo me resta ,querida Amiga, una recomendación, que en los viajes en ferrocarril es posible que me agradezcas, no viajes en trenes rápidos, ten en cuenta que nuestro tiempo lo da Dios gratis.- Un abrazo, y gracias por saber tanto de trenes.-
AMIG@S, OS SUBO ESTE INFORME RECIENTE, SOBRE LOS TRENES EN IRAK, UN PAIS DEVASTADO RECIENTEMENTE, Y APROVECHO PARA DECIROS, QUE ESTA LINEA FORMÓ PARTE DEL FAMOSO ""DERMIYOLU"", EL TREN QUE UNÍA BERLÍN Y BAGDAG, UN ENORME FERROCARRIL QUE LLEGÓ A ESTAR EN ACTIVIDAD.-
HABLAREMOS DE EL PROXIMAMENTE.- GRACIAS.-
HABLAREMOS DE EL PROXIMAMENTE.- GRACIAS.-
INTERESANTE APORTE @michelle , GRACIAS POR TRAERLO DADO QUE NO HEMOS HABLADO DE LOS FERROCARRILES DE BRASIL, DE LOS QUE HAREMOS UN ESTUDIO, SOLO AVANZAR DE MOMENTO, QUE PUEDE DECIRSE QUE COMENZARON CON LA LLAMADA "LEY FEIJOO" DE 1835, Y QUE LOS PRIMEROS KILÓMETROS FUERON EN LA LINEA DE LA CAPITAL A MINAS GERAIS EN 1854.-
SI QUEREIS VER TRENES EN RIGUROSO DIRECTO, AQUÍ OS DEJO EL ENLACE A LA WEBCAM.- ES ALEMANA.-
http://webcam.deg.net/?a=showcam&w=showliveimage2&o=pla
http://webcam.deg.net/?a=showcam&w=showliveimage2&o=pla
- Registrado
- 12 Feb 2018
- Mensajes
- 26.230
- Calificaciones
- 99.183
Maquinistas y Fogoneros
El trabajo de maquinista y sobre todo el del fogonero era duro y penoso. La jornada laboral podía prolongarse durante doce, catorce, o más horas, dependiendo del servicio. En ese tiempo, el fogonero debía alimentar constantemente el insaciable hogar de la máquina, que podía llegar a consumir más de diez toneladas de carbón en una jornada, siempre y cuando el combustible fuera de buena calidad, ya que en caso contrario, el trabajo se complicaba al ser necesario remover constantemente el fuego. Tampoco había ocasión de tomar un respiro en las paradas ya que era necesario repostar agua, engrasar ruedas y bielas y sacar brillo a los metales de la locomotora.
75. Reloj ferroviario decorado con una locomotora.
Se puede afirmar que la "pareja" vivía con su locomotora. Frecuentemente se veían obligados a comer sobre la marcha, y pronto el ingenio de los ferroviarios descubrió nuevas formas de cocinar. Tras limpiar la pala del fogonero, ésta se convertía en improvisada sartén donde freír unos huevos con chorizo al calor del hogar. Más sofisticadas eran las llamadas "pucheras" ferroviarias, cacerolas metálicas, envueltas en una doble cámara que se calentaba con vapor de la propia caldera. Este sistema resultaba ideal para preparar todo tipo de cocidos, y según muchos maquinistas, el traqueteo de la locomotora es el mejor sistema para engordar cualquier salsa. En la actualidad, la tradición de las "pucheras" se mantiene en localidades de gran raigambre ferroviaria como Balmaseda, Mataporquera o Cistierna, antiguos centros neurálgicos del ferrocarril de La Robla, organizándose anualmente divertidos concursos gastronómicos en los que se vuelven a elborar las recetas de los antiguos ferroviarios.
78. Fogonero.
Las locomotoras de vapor nunca fueron buenas trepadoras, siendo notoria su tendencia a patinar las ruedas a la más ligera dificultad. Trayectos como la rampa existente entre Beasain y Otzaurte, obligaban a recurrir a la doble tracción (dos locomotoras en cabeza) añadiendo una tercera locomotora en cola. En algunas ocasiones, las locomotoras podían patinar en el interior de alguno de los largos túneles que jalonan el trayecto, llegando los maquinistas a perder el sentido de la orientación entre la oscuridad y el denso humo. Entonces se recurría a palpar las paredes del túnel con la pala o una escoba a fin de cerciorarse de que el tren proseguía con su penoso avance o por el contrario retrocedía cuesta abajo. En más de una ocasión, maquinistas y fogoneros sufrieron síntomas de asfixia en esta atmósfera cerrada e irrespirable, principalmente los responsables de la máquina de cola, a los que les tocaba tragar los humos de las tres locomotoras.
La electrificación de esta línea en 1.929, supuso para los maquinistas de la época una revolución mayor que la que hoy en día puede suponer la Alta Velocidad. Se acabaron no sólo los humos y la suciedad, sino también las duras condiciones de vida que suponía trabajar con el vapor. En 1.956, con la desaparición del Ferrocarril del Bidasoa, desaparecía en Gipuzkoa el último ferrocarril servido por locomotoras de vapor, aunque hasta los años sesenta todavía se mantuvieron algunas en activo efectuando maniobras en las estaciones de Irún, Donostia y Zumárraga.
http://bertan.gipuzkoakultura.net/es/10/es/6.php
El trabajo de maquinista y sobre todo el del fogonero era duro y penoso. La jornada laboral podía prolongarse durante doce, catorce, o más horas, dependiendo del servicio. En ese tiempo, el fogonero debía alimentar constantemente el insaciable hogar de la máquina, que podía llegar a consumir más de diez toneladas de carbón en una jornada, siempre y cuando el combustible fuera de buena calidad, ya que en caso contrario, el trabajo se complicaba al ser necesario remover constantemente el fuego. Tampoco había ocasión de tomar un respiro en las paradas ya que era necesario repostar agua, engrasar ruedas y bielas y sacar brillo a los metales de la locomotora.
75. Reloj ferroviario decorado con una locomotora.
Se puede afirmar que la "pareja" vivía con su locomotora. Frecuentemente se veían obligados a comer sobre la marcha, y pronto el ingenio de los ferroviarios descubrió nuevas formas de cocinar. Tras limpiar la pala del fogonero, ésta se convertía en improvisada sartén donde freír unos huevos con chorizo al calor del hogar. Más sofisticadas eran las llamadas "pucheras" ferroviarias, cacerolas metálicas, envueltas en una doble cámara que se calentaba con vapor de la propia caldera. Este sistema resultaba ideal para preparar todo tipo de cocidos, y según muchos maquinistas, el traqueteo de la locomotora es el mejor sistema para engordar cualquier salsa. En la actualidad, la tradición de las "pucheras" se mantiene en localidades de gran raigambre ferroviaria como Balmaseda, Mataporquera o Cistierna, antiguos centros neurálgicos del ferrocarril de La Robla, organizándose anualmente divertidos concursos gastronómicos en los que se vuelven a elborar las recetas de los antiguos ferroviarios.
78. Fogonero.
Las locomotoras de vapor nunca fueron buenas trepadoras, siendo notoria su tendencia a patinar las ruedas a la más ligera dificultad. Trayectos como la rampa existente entre Beasain y Otzaurte, obligaban a recurrir a la doble tracción (dos locomotoras en cabeza) añadiendo una tercera locomotora en cola. En algunas ocasiones, las locomotoras podían patinar en el interior de alguno de los largos túneles que jalonan el trayecto, llegando los maquinistas a perder el sentido de la orientación entre la oscuridad y el denso humo. Entonces se recurría a palpar las paredes del túnel con la pala o una escoba a fin de cerciorarse de que el tren proseguía con su penoso avance o por el contrario retrocedía cuesta abajo. En más de una ocasión, maquinistas y fogoneros sufrieron síntomas de asfixia en esta atmósfera cerrada e irrespirable, principalmente los responsables de la máquina de cola, a los que les tocaba tragar los humos de las tres locomotoras.
La electrificación de esta línea en 1.929, supuso para los maquinistas de la época una revolución mayor que la que hoy en día puede suponer la Alta Velocidad. Se acabaron no sólo los humos y la suciedad, sino también las duras condiciones de vida que suponía trabajar con el vapor. En 1.956, con la desaparición del Ferrocarril del Bidasoa, desaparecía en Gipuzkoa el último ferrocarril servido por locomotoras de vapor, aunque hasta los años sesenta todavía se mantuvieron algunas en activo efectuando maniobras en las estaciones de Irún, Donostia y Zumárraga.
http://bertan.gipuzkoakultura.net/es/10/es/6.php
Última edición:
- Registrado
- 22 Oct 2017
- Mensajes
- 6.043
- Calificaciones
- 12.283
El eterno placer de las imágenes históricas...
