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Bellísimos paisajes, pero qué vértigo, por Dios!!!
LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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Bellísimos paisajes, pero qué vértigo, por Dios!!!
La verdad es que viajar por esos acantilados da un poco de miedo a viajeros no acostumbrados al riesgo,.- pero los trenes son así.- Saludos.-
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Estación de Príncipe Pío
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Durante mucho tiempo también se la denominó Estación del Norte debido a que fue construida por la Compañía de los Ferrocarriles del Norte –de capital francés- como cabecera de una línea férrea que enlazaba Madrid con la frontera francesa.
La estación se encuentra situada en la ladera de la montaña del Príncipe Pío, justo debajo del Parque del Oeste y del Campo del Moro, muy cerca de la orilla del río Manzanares. El edificio actual fue construido en los años 30 por la Compañía del Norte como ampliación de la estación cabecera de sus líneas en Madrid. El ala de la fotografía corresponde al acceso desde la Cuesta de San Vicente. Posee un amplio vestíbulo lujosamente decorado, con dos ascensores para bajar al nivel de las vías. Este ala fue cerrada en los 80. El vestíbulo se encontraba en 1996 en estado ruinoso. Está previsto que, en los próximos años se transforme el edificio en un teatro.El edificio de la estación es un ejemplo de la arquitectura modernista de finales del XIX. Construido por los arquitectos franceses Bairez, Grasset y Ouliat en 1879, presenta una fachada flanqueada por dos torres. Su estilo es historicista. En el interior la pieza más destacada es el vestíbulo.
Tras perder su función como estación de ferrocarril estuvo cerrada muchos años hasta que volvió a abrirse tras sufrir una profunda remodelación. En la actualidad es un importante nudo de transportes con estaciones de metro y un intercambiador de autobuses urbanos, interurbanos y de largo recorrido, pero también se ha convertido en un centro de ocio y cultura y centro comercial con todo tipo de tiendas y restaurantes.
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Tren y cine: El puente de Casandra
El puente de Casandra es otra de esas películas donde el tren es el escenario principal de principio a fin de la cinta. Como ya he señalado en otras ocasiones, ferrocarril y cine han ido de la mano en cientos de films en los cien años largos de la historia del celuloide.
El puente de Casandra, dirigida por George P. Cosmato, es una producción europea de Carlos Ponti rodada en Suiza, Francia e Italia. Una película de lo que se denomina género catastrófico, tan habitual y del gusto del público en los años sesenta. Todas las escenas interiores están rodadas en los estudios italianos de Cineccittá.
Acción trepidante y ritmo frenético hacen que esta cinta se siga con suma facilidad. El trabajo de Jerry Goldsmith en la banda sonora refuerza de energía las escenas donde el dramatismo se impone en la narración. Y es ahí donde el tren cobra completo protagonismo.
Un argumento un tanto inverosímil del que uno se abstrae fácilmente por la acción. Un terrorista infectado por una bacteria altamente mortal se embarca en un tren mientras trata de huir, exponiendo a todos sus pasajeros. El coronel Mackenzie (Burt Lancaster), el médico Jonathan Chamberlain (Richard Harris) y su mujer (Sophia Loren) se harán cargo de la situación y procurarán detener al terrorista. Tras el fracaso de la operación y debido a la extensión de la plaga entre los pasajeros, Mackenzie intentará reconducir el tren en dirección al puente de Casandra donde debería desaparecer para siempre. Completan el reparto actores de la talla de Martin Sheen, Ava Gardner, Ingrid Thulin o Lee Strasberg.
Los escenarios reales elegidos, sobre todo, para grabar el recorrido del tren se sitúan en el cantón suizo de Basel, en Ginebra, la localidad lombarda de Paterno d’Adda y en el famoso viaducto de Garabit, reconvertido en la película en el vetusto y peligroso puente de Casandra.
Este viaducto de Garabit es un puente ferroviario construido en su totalidad en hierro colado por la compañía de Alexandre Gustave Eiffel, el célebre autor de la torre parisina que lleva su nombre. El puente consta en sus entradas de unos arcos realizados en sillería para, luego, encontrarse con la superestructura de celosía metálica, hierro dulce (cercha). El armazón está dividido en siete vanos que se coronan en un arco central de 165 metros de luz. El punto más elevado se sitúa a 120 metros sobre el nivel del río Truyère. Con un peso aproximado de 3.300 toneladas, la longitud total de todos los vanos y el arco permiten que el viaducto alcance los 565 metros.
El puente es muy similar al que Eiffel construyó sobre el río Duero en la ciudad portuguesa de Oporto. La experiencia permitió al insigne constructor francés realizar este atrevido ejercicio de la ingeniería, al que el Gobierno galo encomendó la construcción del viaducto el 14 de junio de 1879. La empresa Eiffel et Cie de Alexandre Gustave Eiffel y el ingeniero León Boyer llevaron a cabo los trabajos. El 26 de abril de 1884 se cerró el arco central de 165 metros de luz sobre el río en el Valle de Garabit y en el año 1889 quedó abierto al tránsito de trenes de la línea Marvejols-Neussargues. Los 120 metros de altura lograron , además, que fuera en su época el puente más alto del mundo.
Aunque en la película, la acción puramente ferroviaria comienza en la estación de Ginebra (los trenes anuncian el recorrido Ginebra-Estocolmo), en realidad las escenas están rodadas en una de las terminales de Basilea, donde convergen la mayor parte de las líneas que cubren los trayectos con otras capitales europeas. Puede comprobarse cómo en la escena en la que Jonathan Chamberlain entra en la estación, al fondo se ven los tranvías verdes (de la compañía de transporte público de Basilea BVG), y la plaza de la Estación Central de Basilea es claramente identificable.
Se da la circunstancia que en Basilea, existen en la actualidad tres estaciones ferroviarias: Basel SBB, para las líneas nacionales hacia Zúrich, Berna/Lucerna y Delémont, que está al final de la calle Centralbahnstrasse. Pegada literalmente a la primera se sitúa la Basel SNCF, donde se sitúan todas las líneas a Mulhouse/París y Bruselas, mientras los trenes hacia Alemania llegan a Badischer Bahnhoff, al norte del Rhin en la calle Rienhenstrasse.
Hoy día, la SBB controla alrededor de las tres quintas partes de los 5.200 kilómetros que comprende la red suiza. El resto sigue en poder de muchas compañías privadas. Algunas de éstas son pequeños ferrocarriles locales, mientras otras son más importantes, como la de Berna-Lötschberg-Simplon (BLS), que todavía cubre la ruta transalpina que pasa por el túnel de Lötschberg.
Es lógico, por tanto, que en la película aparezcan trenes suizos e italianos e incluso una máquina francesa, aunque nunca locomotoras americanas como hace pensar el cartel original de la película. La cinta está llena de errores en la utilización de los trenes, ya que las locomotoras cambian inexplicablemente en los distintos trayectos que sigue el tren. Y a menudo son del país incorrecto. En las escenas donde un helicóptero trata de recoger a un perro infectado que viaja en el tren, la catenaria desaparece para volver a aparecer después, pero la máquina que tira del tren es eléctrica y el pantógrafo se hace ostensiblemente visible ante las cámaras.
Los cambios de máquina también se cuelan en la cinta. En la escena de Nuremberg , donde las ventanillas del tren son cubiertas con planchas para impedir la fuga de los pasajeros, aparece una locomotora eléctrica italiana de clase E646, pero con marcas suizas. Y se cambia por una diesel de clase D 143 italiana antigua del ejército de EE UU. Poco después de esa escena en el climax del puente, el tren es arrastrado por una locomotora diesel francesa de clase BB 66000. Durante las secuencias finales, cuando los pasajeros intentan hacerse con el control del tren, se ve en ciertos momentos la catenaria, cuando la línea que usan se supone que no está electrificada.
También el número de los coches de los trenes varía de unosplanos a otros. En algunos momentos parece que sólo hay cinco, pero en la escena cumbre, cuando el convoy se adentra en el desvencijado puente (supuestamente de Casandra), se puede comprobar, al menos, que seis o siete caen al río, mientras que otros tres -en los que están la mayoría de las estrellas que protagonizan la película- se salvan y permanecen quietos en las vías. Tampoco el diálogo sobre el viaducto se corresponde con lo que posteriormente el espectador puede contemplar. Durante la cinta los pasajeros hablan de que los habitantes de Casandra han huido del lugar porque temían que el acero del puente cayera sobre sus hogares. Sin embargo, bajo elviaducto sólo se ven las aguas del río.
Como ven, errores sin importancia que sólo ojos muy expertos y educados en el mundo ferroviario son capaces de observar y que, en su mayor parte, permanecen escondidos ante la mayor parte de los espectadores, entre los cuales me incluyo. El puente de Casandra es otro peliculón donde el tren se apodera de la acción.
El puente de Casandra es otra de esas películas donde el tren es el escenario principal de principio a fin de la cinta. Como ya he señalado en otras ocasiones, ferrocarril y cine han ido de la mano en cientos de films en los cien años largos de la historia del celuloide.
El puente de Casandra, dirigida por George P. Cosmato, es una producción europea de Carlos Ponti rodada en Suiza, Francia e Italia. Una película de lo que se denomina género catastrófico, tan habitual y del gusto del público en los años sesenta. Todas las escenas interiores están rodadas en los estudios italianos de Cineccittá.
Acción trepidante y ritmo frenético hacen que esta cinta se siga con suma facilidad. El trabajo de Jerry Goldsmith en la banda sonora refuerza de energía las escenas donde el dramatismo se impone en la narración. Y es ahí donde el tren cobra completo protagonismo.
Un argumento un tanto inverosímil del que uno se abstrae fácilmente por la acción. Un terrorista infectado por una bacteria altamente mortal se embarca en un tren mientras trata de huir, exponiendo a todos sus pasajeros. El coronel Mackenzie (Burt Lancaster), el médico Jonathan Chamberlain (Richard Harris) y su mujer (Sophia Loren) se harán cargo de la situación y procurarán detener al terrorista. Tras el fracaso de la operación y debido a la extensión de la plaga entre los pasajeros, Mackenzie intentará reconducir el tren en dirección al puente de Casandra donde debería desaparecer para siempre. Completan el reparto actores de la talla de Martin Sheen, Ava Gardner, Ingrid Thulin o Lee Strasberg.
Los escenarios reales elegidos, sobre todo, para grabar el recorrido del tren se sitúan en el cantón suizo de Basel, en Ginebra, la localidad lombarda de Paterno d’Adda y en el famoso viaducto de Garabit, reconvertido en la película en el vetusto y peligroso puente de Casandra.
Este viaducto de Garabit es un puente ferroviario construido en su totalidad en hierro colado por la compañía de Alexandre Gustave Eiffel, el célebre autor de la torre parisina que lleva su nombre. El puente consta en sus entradas de unos arcos realizados en sillería para, luego, encontrarse con la superestructura de celosía metálica, hierro dulce (cercha). El armazón está dividido en siete vanos que se coronan en un arco central de 165 metros de luz. El punto más elevado se sitúa a 120 metros sobre el nivel del río Truyère. Con un peso aproximado de 3.300 toneladas, la longitud total de todos los vanos y el arco permiten que el viaducto alcance los 565 metros.
El puente es muy similar al que Eiffel construyó sobre el río Duero en la ciudad portuguesa de Oporto. La experiencia permitió al insigne constructor francés realizar este atrevido ejercicio de la ingeniería, al que el Gobierno galo encomendó la construcción del viaducto el 14 de junio de 1879. La empresa Eiffel et Cie de Alexandre Gustave Eiffel y el ingeniero León Boyer llevaron a cabo los trabajos. El 26 de abril de 1884 se cerró el arco central de 165 metros de luz sobre el río en el Valle de Garabit y en el año 1889 quedó abierto al tránsito de trenes de la línea Marvejols-Neussargues. Los 120 metros de altura lograron , además, que fuera en su época el puente más alto del mundo.
Aunque en la película, la acción puramente ferroviaria comienza en la estación de Ginebra (los trenes anuncian el recorrido Ginebra-Estocolmo), en realidad las escenas están rodadas en una de las terminales de Basilea, donde convergen la mayor parte de las líneas que cubren los trayectos con otras capitales europeas. Puede comprobarse cómo en la escena en la que Jonathan Chamberlain entra en la estación, al fondo se ven los tranvías verdes (de la compañía de transporte público de Basilea BVG), y la plaza de la Estación Central de Basilea es claramente identificable.
Se da la circunstancia que en Basilea, existen en la actualidad tres estaciones ferroviarias: Basel SBB, para las líneas nacionales hacia Zúrich, Berna/Lucerna y Delémont, que está al final de la calle Centralbahnstrasse. Pegada literalmente a la primera se sitúa la Basel SNCF, donde se sitúan todas las líneas a Mulhouse/París y Bruselas, mientras los trenes hacia Alemania llegan a Badischer Bahnhoff, al norte del Rhin en la calle Rienhenstrasse.
Hoy día, la SBB controla alrededor de las tres quintas partes de los 5.200 kilómetros que comprende la red suiza. El resto sigue en poder de muchas compañías privadas. Algunas de éstas son pequeños ferrocarriles locales, mientras otras son más importantes, como la de Berna-Lötschberg-Simplon (BLS), que todavía cubre la ruta transalpina que pasa por el túnel de Lötschberg.
Es lógico, por tanto, que en la película aparezcan trenes suizos e italianos e incluso una máquina francesa, aunque nunca locomotoras americanas como hace pensar el cartel original de la película. La cinta está llena de errores en la utilización de los trenes, ya que las locomotoras cambian inexplicablemente en los distintos trayectos que sigue el tren. Y a menudo son del país incorrecto. En las escenas donde un helicóptero trata de recoger a un perro infectado que viaja en el tren, la catenaria desaparece para volver a aparecer después, pero la máquina que tira del tren es eléctrica y el pantógrafo se hace ostensiblemente visible ante las cámaras.
Los cambios de máquina también se cuelan en la cinta. En la escena de Nuremberg , donde las ventanillas del tren son cubiertas con planchas para impedir la fuga de los pasajeros, aparece una locomotora eléctrica italiana de clase E646, pero con marcas suizas. Y se cambia por una diesel de clase D 143 italiana antigua del ejército de EE UU. Poco después de esa escena en el climax del puente, el tren es arrastrado por una locomotora diesel francesa de clase BB 66000. Durante las secuencias finales, cuando los pasajeros intentan hacerse con el control del tren, se ve en ciertos momentos la catenaria, cuando la línea que usan se supone que no está electrificada.
También el número de los coches de los trenes varía de unosplanos a otros. En algunos momentos parece que sólo hay cinco, pero en la escena cumbre, cuando el convoy se adentra en el desvencijado puente (supuestamente de Casandra), se puede comprobar, al menos, que seis o siete caen al río, mientras que otros tres -en los que están la mayoría de las estrellas que protagonizan la película- se salvan y permanecen quietos en las vías. Tampoco el diálogo sobre el viaducto se corresponde con lo que posteriormente el espectador puede contemplar. Durante la cinta los pasajeros hablan de que los habitantes de Casandra han huido del lugar porque temían que el acero del puente cayera sobre sus hogares. Sin embargo, bajo elviaducto sólo se ven las aguas del río.
Como ven, errores sin importancia que sólo ojos muy expertos y educados en el mundo ferroviario son capaces de observar y que, en su mayor parte, permanecen escondidos ante la mayor parte de los espectadores, entre los cuales me incluyo. El puente de Casandra es otro peliculón donde el tren se apodera de la acción.
Tren y cine: El puente de Casandra
El puente de Casandra es otra de esas películas donde el tren es el escenario principal de principio a fin de la cinta. Como ya he señalado en otras ocasiones, ferrocarril y cine han ido de la mano en cientos de films en los cien años largos de la historia del celuloide.
El puente de Casandra, dirigida por George P. Cosmato, es una producción europea de Carlos Ponti rodada en Suiza, Francia e Italia. Una película de lo que se denomina género catastrófico, tan habitual y del gusto del público en los años sesenta. Todas las escenas interiores están rodadas en los estudios italianos de Cineccittá.
Acción trepidante y ritmo frenético hacen que esta cinta se siga con suma facilidad. El trabajo de Jerry Goldsmith en la banda sonora refuerza de energía las escenas donde el dramatismo se impone en la narración. Y es ahí donde el tren cobra completo protagonismo.
Un argumento un tanto inverosímil del que uno se abstrae fácilmente por la acción. Un terrorista infectado por una bacteria altamente mortal se embarca en un tren mientras trata de huir, exponiendo a todos sus pasajeros. El coronel Mackenzie (Burt Lancaster), el médico Jonathan Chamberlain (Richard Harris) y su mujer (Sophia Loren) se harán cargo de la situación y procurarán detener al terrorista. Tras el fracaso de la operación y debido a la extensión de la plaga entre los pasajeros, Mackenzie intentará reconducir el tren en dirección al puente de Casandra donde debería desaparecer para siempre. Completan el reparto actores de la talla de Martin Sheen, Ava Gardner, Ingrid Thulin o Lee Strasberg.
Los escenarios reales elegidos, sobre todo, para grabar el recorrido del tren se sitúan en el cantón suizo de Basel, en Ginebra, la localidad lombarda de Paterno d’Adda y en el famoso viaducto de Garabit, reconvertido en la película en el vetusto y peligroso puente de Casandra.
Este viaducto de Garabit es un puente ferroviario construido en su totalidad en hierro colado por la compañía de Alexandre Gustave Eiffel, el célebre autor de la torre parisina que lleva su nombre. El puente consta en sus entradas de unos arcos realizados en sillería para, luego, encontrarse con la superestructura de celosía metálica, hierro dulce (cercha). El armazón está dividido en siete vanos que se coronan en un arco central de 165 metros de luz. El punto más elevado se sitúa a 120 metros sobre el nivel del río Truyère. Con un peso aproximado de 3.300 toneladas, la longitud total de todos los vanos y el arco permiten que el viaducto alcance los 565 metros.
El puente es muy similar al que Eiffel construyó sobre el río Duero en la ciudad portuguesa de Oporto. La experiencia permitió al insigne constructor francés realizar este atrevido ejercicio de la ingeniería, al que el Gobierno galo encomendó la construcción del viaducto el 14 de junio de 1879. La empresa Eiffel et Cie de Alexandre Gustave Eiffel y el ingeniero León Boyer llevaron a cabo los trabajos. El 26 de abril de 1884 se cerró el arco central de 165 metros de luz sobre el río en el Valle de Garabit y en el año 1889 quedó abierto al tránsito de trenes de la línea Marvejols-Neussargues. Los 120 metros de altura lograron , además, que fuera en su época el puente más alto del mundo.
Aunque en la película, la acción puramente ferroviaria comienza en la estación de Ginebra (los trenes anuncian el recorrido Ginebra-Estocolmo), en realidad las escenas están rodadas en una de las terminales de Basilea, donde convergen la mayor parte de las líneas que cubren los trayectos con otras capitales europeas. Puede comprobarse cómo en la escena en la que Jonathan Chamberlain entra en la estación, al fondo se ven los tranvías verdes (de la compañía de transporte público de Basilea BVG), y la plaza de la Estación Central de Basilea es claramente identificable.
Se da la circunstancia que en Basilea, existen en la actualidad tres estaciones ferroviarias: Basel SBB, para las líneas nacionales hacia Zúrich, Berna/Lucerna y Delémont, que está al final de la calle Centralbahnstrasse. Pegada literalmente a la primera se sitúa la Basel SNCF, donde se sitúan todas las líneas a Mulhouse/París y Bruselas, mientras los trenes hacia Alemania llegan a Badischer Bahnhoff, al norte del Rhin en la calle Rienhenstrasse.
Hoy día, la SBB controla alrededor de las tres quintas partes de los 5.200 kilómetros que comprende la red suiza. El resto sigue en poder de muchas compañías privadas. Algunas de éstas son pequeños ferrocarriles locales, mientras otras son más importantes, como la de Berna-Lötschberg-Simplon (BLS), que todavía cubre la ruta transalpina que pasa por el túnel de Lötschberg.
Es lógico, por tanto, que en la película aparezcan trenes suizos e italianos e incluso una máquina francesa, aunque nunca locomotoras americanas como hace pensar el cartel original de la película. La cinta está llena de errores en la utilización de los trenes, ya que las locomotoras cambian inexplicablemente en los distintos trayectos que sigue el tren. Y a menudo son del país incorrecto. En las escenas donde un helicóptero trata de recoger a un perro infectado que viaja en el tren, la catenaria desaparece para volver a aparecer después, pero la máquina que tira del tren es eléctrica y el pantógrafo se hace ostensiblemente visible ante las cámaras.
Los cambios de máquina también se cuelan en la cinta. En la escena de Nuremberg , donde las ventanillas del tren son cubiertas con planchas para impedir la fuga de los pasajeros, aparece una locomotora eléctrica italiana de clase E646, pero con marcas suizas. Y se cambia por una diesel de clase D 143 italiana antigua del ejército de EE UU. Poco después de esa escena en el climax del puente, el tren es arrastrado por una locomotora diesel francesa de clase BB 66000. Durante las secuencias finales, cuando los pasajeros intentan hacerse con el control del tren, se ve en ciertos momentos la catenaria, cuando la línea que usan se supone que no está electrificada.
También el número de los coches de los trenes varía de unosplanos a otros. En algunos momentos parece que sólo hay cinco, pero en la escena cumbre, cuando el convoy se adentra en el desvencijado puente (supuestamente de Casandra), se puede comprobar, al menos, que seis o siete caen al río, mientras que otros tres -en los que están la mayoría de las estrellas que protagonizan la película- se salvan y permanecen quietos en las vías. Tampoco el diálogo sobre el viaducto se corresponde con lo que posteriormente el espectador puede contemplar. Durante la cinta los pasajeros hablan de que los habitantes de Casandra han huido del lugar porque temían que el acero del puente cayera sobre sus hogares. Sin embargo, bajo elviaducto sólo se ven las aguas del río.
Como ven, errores sin importancia que sólo ojos muy expertos y educados en el mundo ferroviario son capaces de observar y que, en su mayor parte, permanecen escondidos ante la mayor parte de los espectadores, entre los cuales me incluyo. El puente de Casandra es otro peliculón donde el tren se apodera de la acción.
Esos errores en la realización Cinematográfica ocurren cuando el Guionista y el Director no se entienden bien o andan despistados, ocurre con frecuencia, cierto lo que dices de que se pasan por alto fallos garrafales debido a que pocos espectadores cuentan los vagones.-
Algo parecido ocurre en los western malos cuando el ladrón de bancos lleva un reloj de pulsera.-
Un saludo.-
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Definen las reglas para el tren bioceánico
Los gobiernos de Bolivia, Brasil, Paraguay y Perú acordaron en Lima el reglamento del grupo operativo bioceánico (GOB), integrado por los cuatro países, para fomentar la construcción del tren bioceánico, desde Sao Paulo (Brasil) hasta Ilo (Perú), que atraviese los cuatro países. El reglamento interno del GOB fue suscrito por los ministerios de Transportes y Comunicaciones (MTC) del Perú; de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Bolivia; de Transportes, Puertos y Aviación Civil de Brasil; y el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay, informó la parte peruana en un comunicado. En la reunión participó el ministro peruano Edmer Trujillo, y su homólogo boliviano, Milton Claros, así como funcionarios de Brasil y Paraguay.
Con 3.800 kilómetros de longitud, el Corredor Ferroviario Biocéanico es el mayor proyecto de infraestructura de Latinoamérica, cuya inversión para construirlo requeriría no menos de 10.000 millones de dólares. Esta ambiciosa megaobra permitirá vincular directamente el oeste y el este de América del Sur, lo que propiciará una reducción de costos y tiempos de exportación, contribuyendo al potenciamiento de los mercados. Una obra que contará con financiamiento de organismos como el Banco Interamericano de Desarrollo y la CAF.
El futuro ferrocarril internacional, que en su tramo principal Santos-Ilo sería de unos 3.800 kilómetros, prevé que en Brasil serán rehabilitados unos 1.900 kilómetros de vía; en Bolivia deben ser rehabilitados o construidos unos 1.500 kilómetros, y en Perú se prevé la construcción de los restantes 400 kilómetros. Está prevista también la construcción de unramal entre Paraguay y Bolivia, de longitud no divulgada aún, en tanto que Uruguay se conectaría al corredor por vía fluvial.
El acuerdo definió siete puntos, entre ellos la consolidación del consejo supervisor y del comité ejecutivo del GOB, cuya función será elaborar los términos de referencia para los estudios integrales del proyecto. Los representantes peruanos informaron del estudio de factibilidad desarrollado hasta la fecha, en el que no solo se define los trazos en territorio peruano, sino también la evaluación económica del proyecto y las necesidades portuarias para atender la carga proyectada. En este documento también se establece que existe la suficiente carga que haría viable la implementación del proyecto, lo que garantizaría su operación sostenible.
Los participantes en la reunión presentaron un borrador de memorándum multilateral para lograr una articulación efectiva, así como establecer un marco común a suscribirse en la siguiente reunión del grupo, prevista en Paraguay. “Estamos seriamente comprometidos con el Corredor Ferroviario Bioceánico como Estado. Tenemos el compromiso de trabajar en conjunto para avanzar y hacer realidad este proyecto tan importante, que nos integra y conduce al desarrollo a todos nuestros países”, destacó el ministro peruano Trujillo.
En el encuentro también participaron los embajadores de Suiza, Paraguay, Alemania, Bolivia y Brasil, así como la directora general de América del Ministerio de Relaciones Exteriores de Perú, Elizabeth Astete, y el jefe de la sección Económica y Comercial de la embajada de la Unión Europea (UE) en el Perú, Mauro Mariani. También el representante del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Masoni Yamamori y el representante del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) Ángel Cárdenas.
Los gobiernos de Bolivia, Brasil, Paraguay y Perú acordaron en Lima el reglamento del grupo operativo bioceánico (GOB), integrado por los cuatro países, para fomentar la construcción del tren bioceánico, desde Sao Paulo (Brasil) hasta Ilo (Perú), que atraviese los cuatro países. El reglamento interno del GOB fue suscrito por los ministerios de Transportes y Comunicaciones (MTC) del Perú; de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Bolivia; de Transportes, Puertos y Aviación Civil de Brasil; y el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay, informó la parte peruana en un comunicado. En la reunión participó el ministro peruano Edmer Trujillo, y su homólogo boliviano, Milton Claros, así como funcionarios de Brasil y Paraguay.
Con 3.800 kilómetros de longitud, el Corredor Ferroviario Biocéanico es el mayor proyecto de infraestructura de Latinoamérica, cuya inversión para construirlo requeriría no menos de 10.000 millones de dólares. Esta ambiciosa megaobra permitirá vincular directamente el oeste y el este de América del Sur, lo que propiciará una reducción de costos y tiempos de exportación, contribuyendo al potenciamiento de los mercados. Una obra que contará con financiamiento de organismos como el Banco Interamericano de Desarrollo y la CAF.
El futuro ferrocarril internacional, que en su tramo principal Santos-Ilo sería de unos 3.800 kilómetros, prevé que en Brasil serán rehabilitados unos 1.900 kilómetros de vía; en Bolivia deben ser rehabilitados o construidos unos 1.500 kilómetros, y en Perú se prevé la construcción de los restantes 400 kilómetros. Está prevista también la construcción de unramal entre Paraguay y Bolivia, de longitud no divulgada aún, en tanto que Uruguay se conectaría al corredor por vía fluvial.
El acuerdo definió siete puntos, entre ellos la consolidación del consejo supervisor y del comité ejecutivo del GOB, cuya función será elaborar los términos de referencia para los estudios integrales del proyecto. Los representantes peruanos informaron del estudio de factibilidad desarrollado hasta la fecha, en el que no solo se define los trazos en territorio peruano, sino también la evaluación económica del proyecto y las necesidades portuarias para atender la carga proyectada. En este documento también se establece que existe la suficiente carga que haría viable la implementación del proyecto, lo que garantizaría su operación sostenible.
Los participantes en la reunión presentaron un borrador de memorándum multilateral para lograr una articulación efectiva, así como establecer un marco común a suscribirse en la siguiente reunión del grupo, prevista en Paraguay. “Estamos seriamente comprometidos con el Corredor Ferroviario Bioceánico como Estado. Tenemos el compromiso de trabajar en conjunto para avanzar y hacer realidad este proyecto tan importante, que nos integra y conduce al desarrollo a todos nuestros países”, destacó el ministro peruano Trujillo.
En el encuentro también participaron los embajadores de Suiza, Paraguay, Alemania, Bolivia y Brasil, así como la directora general de América del Ministerio de Relaciones Exteriores de Perú, Elizabeth Astete, y el jefe de la sección Económica y Comercial de la embajada de la Unión Europea (UE) en el Perú, Mauro Mariani. También el representante del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Masoni Yamamori y el representante del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) Ángel Cárdenas.
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¿Quiere comprar una estación? Adif pone a la venta 423 apeaderos ferroviarios en desuso
¿Ha soñado alguna vez con hacerse con una estación de tren? Si la respuesta es positiva, ahora tiene la ocasión y puede cumplir su sueño. Tiene hasta 423 oportunidades. Tantas como estaciones de tren desvinculadas del uso ferroviario que Adif acaba de poner a la venta. Según el Administrador de Infraestructuras la puesta en venta no se producirá de forma inmediata, aunque se contempla dentro de un plan para poner en valor los activos en desuso.
Adif tiene en su contabilidad 423 estaciones de tren desvinculadas del uso ferroviario, que jalonan líneas cerradas o que no se llegaron a concluir o poner en servicio, a fin de captar ingresos adicionales. Su estado de conservación es variable, en función de que estén arrendadas o no, y lógicamente, estas últimas presentan un peor estado.
Actualmente existen unos 1.050 kilómetros de plataforma ferroviaria que están arrendados como vías verdes y ligados a ella hay 90 edificios alquilados para distintos usos, fundamentalmente culturales, dotacionales o sociales relacionados con la vía. En este caso, los arrendamientos se han realizado a favor de administraciones públicas, ONG o entidades sin ánimo de lucro, con el objetivo de asegurar el mantenimiento de los edificios y con una renta no de mercado, lo que hace que la venta sea compleja. Por otra parte, 77 estaciones están arrendadas a particulares para distintos usos empresariales, que previsiblemente encuentren una mayor probabilidad de ser vendidas a los actuales arrendatarios, con los que se iniciará una negociación.
Las restantes saldrán a la venta por el procedimiento de subasta pública, igualmente con un precio mínimo, y la obligación de depositar el 25% del importe como fianza. Su puesta en el mercado será rápida, pero no inmediata, ya que previamente habrá de llevarse a cabo todo un procedimiento de regularización de su situación jurídica, definición del terreno que se incorporará a cada una de ellas para su venta, y otros requisitos legales. En ningún caso se pondrá en venta la antigua plataforma de la línea, aunque esté sin uso alguno.
Esta es una de las tres medidas previstas en la nueva política de reducción del gasto lanzada por la dirección general de Servicios a Cliente y Patrimonio, a través de la dirección de Patrimonio y Urbanismo, junto con la racionalización de espacios y la puesta en venta de viviendas de la propiedad de Adif.
El director de Patrimonio y Urbanismo de Adif, Alfredo Cabello, que lidera este triple plan de lucha contra el déficit, prevé que las medidas para reducir gastos y aumentar ingresos empezarán a dar resultado en un plazo relativamente corto, como el compromiso de Adif de incrementar este año sus ingresos por alquileres en un 10%, que van a cumplir, a pesar de la actual situación económica.
En cuanto a la reorganización de espacios, el próximo verano marcará un hito en la política de ahorro de Adif, según Cabello, ya que se habrá dado un paso importante en la sustitución de espacios arrendados por propios, tanto en Madrid como en León, los dos núcleos en los que los arrendamientos son significativos.
Respecto al plan de enajenación de viviendas, Adif proyecta poner enventa próximamente entre 1.500 y 1.800, que incluyen las actualmente enajenables, las denominadas viviendas patrimoniales de Adif, y algunas de las que pueden ser desafectadas del uso ferroviario, al mismo tiempo que establece las condiciones de adquisición.
Las viviendas antiguas arrendadas se van a ofrecer a los inquilinos en muy buenas condiciones y cuando sea necesario se permitirá la compra a los hijos e incluso nietos, estableciendo al propio tiempo un derecho de usufructo vitalicio a favor del inquilino actual, adelanta el director de Patrimonio y Urbanismo. Pues mirar aquí los inmuebles que Adif tiene a la venta.
¿Ha soñado alguna vez con hacerse con una estación de tren? Si la respuesta es positiva, ahora tiene la ocasión y puede cumplir su sueño. Tiene hasta 423 oportunidades. Tantas como estaciones de tren desvinculadas del uso ferroviario que Adif acaba de poner a la venta. Según el Administrador de Infraestructuras la puesta en venta no se producirá de forma inmediata, aunque se contempla dentro de un plan para poner en valor los activos en desuso.
Adif tiene en su contabilidad 423 estaciones de tren desvinculadas del uso ferroviario, que jalonan líneas cerradas o que no se llegaron a concluir o poner en servicio, a fin de captar ingresos adicionales. Su estado de conservación es variable, en función de que estén arrendadas o no, y lógicamente, estas últimas presentan un peor estado.
Actualmente existen unos 1.050 kilómetros de plataforma ferroviaria que están arrendados como vías verdes y ligados a ella hay 90 edificios alquilados para distintos usos, fundamentalmente culturales, dotacionales o sociales relacionados con la vía. En este caso, los arrendamientos se han realizado a favor de administraciones públicas, ONG o entidades sin ánimo de lucro, con el objetivo de asegurar el mantenimiento de los edificios y con una renta no de mercado, lo que hace que la venta sea compleja. Por otra parte, 77 estaciones están arrendadas a particulares para distintos usos empresariales, que previsiblemente encuentren una mayor probabilidad de ser vendidas a los actuales arrendatarios, con los que se iniciará una negociación.
Las restantes saldrán a la venta por el procedimiento de subasta pública, igualmente con un precio mínimo, y la obligación de depositar el 25% del importe como fianza. Su puesta en el mercado será rápida, pero no inmediata, ya que previamente habrá de llevarse a cabo todo un procedimiento de regularización de su situación jurídica, definición del terreno que se incorporará a cada una de ellas para su venta, y otros requisitos legales. En ningún caso se pondrá en venta la antigua plataforma de la línea, aunque esté sin uso alguno.
Esta es una de las tres medidas previstas en la nueva política de reducción del gasto lanzada por la dirección general de Servicios a Cliente y Patrimonio, a través de la dirección de Patrimonio y Urbanismo, junto con la racionalización de espacios y la puesta en venta de viviendas de la propiedad de Adif.
El director de Patrimonio y Urbanismo de Adif, Alfredo Cabello, que lidera este triple plan de lucha contra el déficit, prevé que las medidas para reducir gastos y aumentar ingresos empezarán a dar resultado en un plazo relativamente corto, como el compromiso de Adif de incrementar este año sus ingresos por alquileres en un 10%, que van a cumplir, a pesar de la actual situación económica.
En cuanto a la reorganización de espacios, el próximo verano marcará un hito en la política de ahorro de Adif, según Cabello, ya que se habrá dado un paso importante en la sustitución de espacios arrendados por propios, tanto en Madrid como en León, los dos núcleos en los que los arrendamientos son significativos.
Respecto al plan de enajenación de viviendas, Adif proyecta poner enventa próximamente entre 1.500 y 1.800, que incluyen las actualmente enajenables, las denominadas viviendas patrimoniales de Adif, y algunas de las que pueden ser desafectadas del uso ferroviario, al mismo tiempo que establece las condiciones de adquisición.
Las viviendas antiguas arrendadas se van a ofrecer a los inquilinos en muy buenas condiciones y cuando sea necesario se permitirá la compra a los hijos e incluso nietos, estableciendo al propio tiempo un derecho de usufructo vitalicio a favor del inquilino actual, adelanta el director de Patrimonio y Urbanismo. Pues mirar aquí los inmuebles que Adif tiene a la venta.
