LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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10·09·2019
Cuenta atrás para que empiece a circular el Tren Medieval
La temporada de otoño ya calienta motores. ¿Próxima parada? ¡Sigüenza!
El viaje incluye perderse por las calles de Sigüenza © Alamy
Con el traqueteo del Tren Medieval, que volverá a circular el próximo 21 de septiembre, inauguramos el otoño. Y como viajar al pasado no es solo cosa de un día, el servicio de este tren, que ya amenaza con convertirse en una de nuestras clásicas escapadas, estará disponible todos los sábados hasta el 9 de noviembre (excepto el 12 de octubre). Para que Sigüenza esté un poquito más cerca; para que el pasado de nuestra historia, también.
Así todos los sábados entre el 21 de septiembre y el 9 de noviembre, una comitiva de malabaristas, zancudos, músicos y trovadores dará la bienvenida a los pasajeros en la estación Madrid Chamartín. Será a las 10.00 horas cuando el tren se aleje progresivamente del andén para terminar llegando a Sigüenza a las 11.30 horas, tras haber parado en Guadalajara (10.39 horas).
Una vez en destino, la experiencia se completará con una visita guiada por los lugares más destacados de la ciudad, en un momento en el que se cumplen 850 años de la Consagración de la Catedral (la entrada no está incluida en el billete).
Después, los participantes tendrán tiempo libre para descubrir Sigüenza a su ritmo y aprovechar los descuentos (10%) que algunos de los restaurantes ofrecen a los pasajeros del Tren Medieval.
Los billetes, que tienen un precio de 35 euros para los adultos y de 16 euros para los niños, ya pueden adquirirse a través de la página web de Renfe, taquillas con venta anticipada, agencias de viajes o en el teléfono 91.232.03.20.
https://www.traveler.es/experiencias/articulos/tren-medieval-viajar-madrid-siguenza-otono-2019/16125
Cuenta atrás para que empiece a circular el Tren Medieval
La temporada de otoño ya calienta motores. ¿Próxima parada? ¡Sigüenza!
El viaje incluye perderse por las calles de Sigüenza © Alamy
Con el traqueteo del Tren Medieval, que volverá a circular el próximo 21 de septiembre, inauguramos el otoño. Y como viajar al pasado no es solo cosa de un día, el servicio de este tren, que ya amenaza con convertirse en una de nuestras clásicas escapadas, estará disponible todos los sábados hasta el 9 de noviembre (excepto el 12 de octubre). Para que Sigüenza esté un poquito más cerca; para que el pasado de nuestra historia, también.
Así todos los sábados entre el 21 de septiembre y el 9 de noviembre, una comitiva de malabaristas, zancudos, músicos y trovadores dará la bienvenida a los pasajeros en la estación Madrid Chamartín. Será a las 10.00 horas cuando el tren se aleje progresivamente del andén para terminar llegando a Sigüenza a las 11.30 horas, tras haber parado en Guadalajara (10.39 horas).
Una vez en destino, la experiencia se completará con una visita guiada por los lugares más destacados de la ciudad, en un momento en el que se cumplen 850 años de la Consagración de la Catedral (la entrada no está incluida en el billete).
Después, los participantes tendrán tiempo libre para descubrir Sigüenza a su ritmo y aprovechar los descuentos (10%) que algunos de los restaurantes ofrecen a los pasajeros del Tren Medieval.
Los billetes, que tienen un precio de 35 euros para los adultos y de 16 euros para los niños, ya pueden adquirirse a través de la página web de Renfe, taquillas con venta anticipada, agencias de viajes o en el teléfono 91.232.03.20.
https://www.traveler.es/experiencias/articulos/tren-medieval-viajar-madrid-siguenza-otono-2019/16125
Contaminación acústica y ferrocar por Lidia Hernández
<img class="size-large wp-image-16074" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2016/01/Chicago-L-1024x750.jpg" alt="El metro de Chicago o "Chicago L" es uno de los mayores ejemplos de contaminación acústica emitida por el ferrocarril. Foto: Christopher F." width="620" height="454" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2016/01/Chicago-L-1024x750.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2016/01/Chicago-L-300x220.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2016/01/Chicago-L-768x562.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2016/01/Chicago-L.jpg 1363w" sizes="(max-width: 620px) 100vw, 620px" />
El metro de Chicago o “Chicago L” es uno de los mayores ejemplos de contaminación acústica emitida por el ferrocarril. Foto: Christopher F.
La contaminación acústica es uno de los mayores problemas ambientales que genera el ferrocarril. Se estima que en torno al 6% del ruido total de las ciudades es producido por este medio de transporte. En esta nueva entrega de El tren verde hablamos de qué es este fenómeno, cómo lo genera el ferrocarril y cómo perjudica al entorno y a las personas.
¿Qué es la contaminación acústica?
Se podría decir que la contaminación acústica es el exceso de ruido generado por cualquier actividad humana y que tiene efectos nocivos sobre la salud de los seres vivos. La OMS establece el límite superior deseable de ruido en los 70 dB (a), en España el nivel de confort acústico está en los 55 dB (a) y por encima de este nivel se considera perjudicial para la salud. Para que te hagas una idea de a cuánto se refieren estos niveles, te recomendamos ver este víimg src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/12/La-tienda-ferroviaria-700x150.png" alt="La tienda ferroviaria 15% de descuento"/>
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Por regla general los principales causantes de la contaminación acústica son:
Efectos
Los efectos del ruido que provocan las actividades antropogénicas (humanas) pueden ser muy diferentes en función de la cantidad, la duración o de a quién o qué afecten. Sin embargo, en líneas generales destacamos:
Sobre el ser humano
Las consecuencias sobre la salud de las personas pueden ser muy variadas; pueden dividirse en:
Aunque sobre la población humana los efectos de la contaminación acústica son importantes, son los seres vivos quienes más los sufren. Aparte de algunos efectos compartidos con los humanos, también produce:
El ferrocarril y sus ruidos
Según datos de 2010, el ruido ferroviario afecta a unos 12 millones de habitantes de la Unión Europea al día. Es posible que esta cifra fuese más alta y probablemente (a pesar de las medidas correctoras), con el paso de los años haya aumentado de manera considerable.
Por regla general, las principales fuentes de contaminación acústica en el ferrocarril son el ruido de los motores, de la rodadura y el aerodinámico. No debemos olvidar que las estaciones de pasajeros, lugares de recepción de mercancías (puertos secos) y las actividades de mantenimiento de trenes y otras instalaciones también generan ruidos. Ante esto, puede parecer que la contaminación acústica causada por el ferrocarril y sus instalaciones es casi imposible de eliminar; pero lo cierto es que es más sencillo mitigar este ruido que el producido por el transporte por carretera.
Para la corrección de los ruidos por regla general deben seguirse los siguientes pasos:
Medidas pasivas para reducir la contaminación acústica
<img class="size-medium wp-image-12834" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/06/como-es-la-soldadura-aluminoterm-300x169.jpg" alt="La soldadura continua de carriles, de la que te hablamos en este artículo de soldadura aluminotérmica, es una gran medida correctora." width="300" height="169" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/06/como-es-la-soldadura-aluminoterm-300x169.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/06/como-es-la-soldadura-aluminoterm-1024x576.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/06/como-es-la-soldadura-aluminoterm-580x326.jpg 580w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/06/como-es-la-soldadura-aluminoterm-174x98.jpg 174w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/06/como-es-la-soldadura-aluminoterm.jpg 1280w" sizes="(max-width: 300px) 100vw, 300px" />
La soldadura continua de carriles, de la que te hablamos en este artículo de soldadura aluminotérmica, es una gran medida correctora.
Son principalmente el uso de barreras acústicas, aislamientos y materiales absorbentes. Las pantallas acústicas son el método más utilizado, especialmente las de metacrilato; gracias a su transparencia producen un menor impacto en el paisaje. Otras soluciones, con una aplicación más complicada, son el uso de terraplenes y muros vegetales que absorban el ruido.
Otra medida pasiva muy a tener en cuenta es el soldado continuo de los carriles, el empleo de engrasadores de pestañas en las curvas y la instalación de cambios de agujas silenciosos. Una correcta combinación con las denominadas ruedas elásticas reduce los ruidos producidos por la fricción con la vía.
Medidas activas
Estas medidas se aplican para la reducción del ruido producido por los motores, el rozamiento del pantógrafo (muy a tener en cuenta) y el sistema eléctrico. Entre ellas podemos encontrar:
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<img class="size-large wp-image-16074" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2016/01/Chicago-L-1024x750.jpg" alt="El metro de Chicago o "Chicago L" es uno de los mayores ejemplos de contaminación acústica emitida por el ferrocarril. Foto: Christopher F." width="620" height="454" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2016/01/Chicago-L-1024x750.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2016/01/Chicago-L-300x220.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2016/01/Chicago-L-768x562.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2016/01/Chicago-L.jpg 1363w" sizes="(max-width: 620px) 100vw, 620px" />El metro de Chicago o “Chicago L” es uno de los mayores ejemplos de contaminación acústica emitida por el ferrocarril. Foto: Christopher F.
La contaminación acústica es uno de los mayores problemas ambientales que genera el ferrocarril. Se estima que en torno al 6% del ruido total de las ciudades es producido por este medio de transporte. En esta nueva entrega de El tren verde hablamos de qué es este fenómeno, cómo lo genera el ferrocarril y cómo perjudica al entorno y a las personas.
¿Qué es la contaminación acústica?
Se podría decir que la contaminación acústica es el exceso de ruido generado por cualquier actividad humana y que tiene efectos nocivos sobre la salud de los seres vivos. La OMS establece el límite superior deseable de ruido en los 70 dB (a), en España el nivel de confort acústico está en los 55 dB (a) y por encima de este nivel se considera perjudicial para la salud. Para que te hagas una idea de a cuánto se refieren estos niveles, te recomendamos ver este víimg src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/12/La-tienda-ferroviaria-700x150.png" alt="La tienda ferroviaria 15% de descuento"/>
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Por regla general los principales causantes de la contaminación acústica son:
- Transportes.
- Obras, principalmente construcción.
- Actividad industrial.
Efectos
Los efectos del ruido que provocan las actividades antropogénicas (humanas) pueden ser muy diferentes en función de la cantidad, la duración o de a quién o qué afecten. Sin embargo, en líneas generales destacamos:
Sobre el ser humano
Las consecuencias sobre la salud de las personas pueden ser muy variadas; pueden dividirse en:
- Efectos auditivos. Van desde la sordera temporal leve hasta la perforación de tímpano.
- Efectos no auditivos. Son muy diversos:
- Psicológicos: depresión, estrés, disminución de la capacidad de concentración, neurosis, etc.
- Insomnio: dificultad para conciliar el sueño y alteraciones el las fases del sueño.
- Psicopatológicos: taquicardias, aumento de la presión arterial, dolor de cabeza, problemas gástricos, problemas musculares, menor irrigación sanguínea y un aumento del colesterol, triglicéridos y glucosa en sangre, entro otros.
- Alteraciones de la conducta.
- Alteraciones en la memoria.
- Déficit de atención.
- Dificultad de aprendizaje en niños.
- Bebés expuestos a mucho ruido durante los últimos meses de gestación pueden nacer con menos peso.
Aunque sobre la población humana los efectos de la contaminación acústica son importantes, son los seres vivos quienes más los sufren. Aparte de algunos efectos compartidos con los humanos, también produce:
- Cambios de comportamiento y hábitos en animales. Se ha visto que diversas especies cambian sus patrones tanto de caza y alimentación, como de cría.
- Reducción de productividad. Disminuye la actividad polinizadora y la capacidad de dispersión de las semillas en vegetales. En el caso de animales se ha demostrado que animales de granja como vacas y gallinas disminuyen de manera considerable su capacidad de producir leche y huevos si están sometidas a ruido; lo mismo ocurre con animales salvajes.
El ferrocarril y sus ruidos
Según datos de 2010, el ruido ferroviario afecta a unos 12 millones de habitantes de la Unión Europea al día. Es posible que esta cifra fuese más alta y probablemente (a pesar de las medidas correctoras), con el paso de los años haya aumentado de manera considerable.
Por regla general, las principales fuentes de contaminación acústica en el ferrocarril son el ruido de los motores, de la rodadura y el aerodinámico. No debemos olvidar que las estaciones de pasajeros, lugares de recepción de mercancías (puertos secos) y las actividades de mantenimiento de trenes y otras instalaciones también generan ruidos. Ante esto, puede parecer que la contaminación acústica causada por el ferrocarril y sus instalaciones es casi imposible de eliminar; pero lo cierto es que es más sencillo mitigar este ruido que el producido por el transporte por carretera.
Para la corrección de los ruidos por regla general deben seguirse los siguientes pasos:
- Eliminación de las fuentes (incluyendo soterramientos).
- Control de la producción de ruidos en el origen.
- Medidas en el entorno.
- Medidas individuales.
Medidas pasivas para reducir la contaminación acústica
<img class="size-medium wp-image-12834" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/06/como-es-la-soldadura-aluminoterm-300x169.jpg" alt="La soldadura continua de carriles, de la que te hablamos en este artículo de soldadura aluminotérmica, es una gran medida correctora." width="300" height="169" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/06/como-es-la-soldadura-aluminoterm-300x169.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/06/como-es-la-soldadura-aluminoterm-1024x576.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/06/como-es-la-soldadura-aluminoterm-580x326.jpg 580w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/06/como-es-la-soldadura-aluminoterm-174x98.jpg 174w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/06/como-es-la-soldadura-aluminoterm.jpg 1280w" sizes="(max-width: 300px) 100vw, 300px" />La soldadura continua de carriles, de la que te hablamos en este artículo de soldadura aluminotérmica, es una gran medida correctora.
Son principalmente el uso de barreras acústicas, aislamientos y materiales absorbentes. Las pantallas acústicas son el método más utilizado, especialmente las de metacrilato; gracias a su transparencia producen un menor impacto en el paisaje. Otras soluciones, con una aplicación más complicada, son el uso de terraplenes y muros vegetales que absorban el ruido.
Otra medida pasiva muy a tener en cuenta es el soldado continuo de los carriles, el empleo de engrasadores de pestañas en las curvas y la instalación de cambios de agujas silenciosos. Una correcta combinación con las denominadas ruedas elásticas reduce los ruidos producidos por la fricción con la vía.
Medidas activas
Estas medidas se aplican para la reducción del ruido producido por los motores, el rozamiento del pantógrafo (muy a tener en cuenta) y el sistema eléctrico. Entre ellas podemos encontrar:
- Estimular el uso y la investigación de nuevas tecnologías de baja emisión acústica, principalmente para el material rodante.
- Favorecer el uso de rutas alternativas que evitan los focos principales de ruido.
- Promover velocidades y rutinas operativas que produzcan menor nivel de ruido en zonas sensibles.
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EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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13 DE SEPTIEMBRE DE 1880.-Concesión del Ferrocarril
Nacional de Méjico (1 .779 km.)
que junto con el Central (3.550
kilómetros), concedido el 8 del
mismo mes y año, fueron las
compañías mayores de Mejico.-
James Bond y su amor por los trenes
24-12-2015 por Soraya Mudarra
Llega la Navidad, lo que para muchos supone pasar más días en casa en modo sofá, manta y película. Por eso, este periodo suele ser el mejor para pegarse una buena maratón cinéfila. Si te animas a hacerlo, nosotros te recomendamos la larguísima saga de James Bond que, además de ser todo un símbolo, ha demostrado un especial interés por el mundo ferroviario.
Si quieres saber más, sigue leyendo, porque te descubrimos todos los encuentros de James Bond y el tren.
<img class="size-large wp-image-15990" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/12/spectre-nowhere-1024x683.jpg" alt="En la última película de James Bond también hay sitio para el tren. Foto: Wtop." width="620" height="414" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/12/spectre-nowhere-1024x683.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/12/spectre-nowhere-300x200.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/12/spectre-nowhere-768x512.jpg 768w" sizes="(max-width: 620px) 100vw, 620px" />
En la última película de James Bond también hay sitio para el tren. Foto: Wtop.
Las películas de James Bond con trenes
Los que conocéis bien la saga de 007 sabréis de sobra que las películas se caracterizan por estar ambientadas en diferentes puntos del planeta, por lo que gran parte de las historias transcurre también en los desplazamientos. Es por eso que en muchas de las películas de James Bond aparecen trenes, aunque evidentemente no siempre con la misma relevancia.
Generalmente, sin embargo, la presencia del tren suele implicar alguna que otra escena de acción en el que el peligro inminente es ser arrollado o caer del vehículo en marcha (un clásico, sí), pero con la peculiaridad de que cada vez es en un escenario diferente, por lo que se cae en la rutina sólo hasta cierto punto.
Como sería mucho más complicado explicar la trama de todas las películas de James Bond en la que aparecen trenes, lo mejor será que resumamos aquí la presencia en la saga:
Más adelante en la misma película, el agente 007 también tiene que visitar el metro de Londres:
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24-12-2015 por Soraya Mudarra
Llega la Navidad, lo que para muchos supone pasar más días en casa en modo sofá, manta y película. Por eso, este periodo suele ser el mejor para pegarse una buena maratón cinéfila. Si te animas a hacerlo, nosotros te recomendamos la larguísima saga de James Bond que, además de ser todo un símbolo, ha demostrado un especial interés por el mundo ferroviario.
Si quieres saber más, sigue leyendo, porque te descubrimos todos los encuentros de James Bond y el tren.
<img class="size-large wp-image-15990" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/12/spectre-nowhere-1024x683.jpg" alt="En la última película de James Bond también hay sitio para el tren. Foto: Wtop." width="620" height="414" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/12/spectre-nowhere-1024x683.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/12/spectre-nowhere-300x200.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2015/12/spectre-nowhere-768x512.jpg 768w" sizes="(max-width: 620px) 100vw, 620px" />En la última película de James Bond también hay sitio para el tren. Foto: Wtop.
Las películas de James Bond con trenes
Los que conocéis bien la saga de 007 sabréis de sobra que las películas se caracterizan por estar ambientadas en diferentes puntos del planeta, por lo que gran parte de las historias transcurre también en los desplazamientos. Es por eso que en muchas de las películas de James Bond aparecen trenes, aunque evidentemente no siempre con la misma relevancia.
Generalmente, sin embargo, la presencia del tren suele implicar alguna que otra escena de acción en el que el peligro inminente es ser arrollado o caer del vehículo en marcha (un clásico, sí), pero con la peculiaridad de que cada vez es en un escenario diferente, por lo que se cae en la rutina sólo hasta cierto punto.
Como sería mucho más complicado explicar la trama de todas las películas de James Bond en la que aparecen trenes, lo mejor será que resumamos aquí la presencia en la saga:
- Desde Rusia con amor (1963): era la segunda película de la saga y en ella James Bond, encarnado por Sean Connery, tiene un intenso viaje entre Estambul y Trieste en el Expreso de Oriente. Y es que nada mejor que un tren mítico para iniciar este romance entre el agente secreto 007 y el ferrocarril.
- Sólo se vive dos veces (1967): en esta ocasión el mundo ferroviario aparece sólo de pasada con una estación de metro de Tokio y el uso de un tren privado.
- Vive y deja morir (1973): Dos actores más tarde, cuando James Bond es interpretado por Roger Moore, la saga vuelve a dejar alguna escena al tren, que vuelve a ser escenario de secuencias de acción. En este caso el tren atraviesa el sur de los Estados Unidos.
- La espía que me amó (1977): Que el tren es el mejor medio de transporte para luchar contra los villanos más rocambolescos es un hecho, y si no, que se lo pregunten a James Bond. En esta ocasión será en un viaje en la isla italiana de Cerdeña donde el agente secreto tiene un “ligero encuentro” con Jaws.
- Octopussy (1983): En esta película el agente 007 tiene que hacer un peligrosísimo viaje en tren desde Alemania Oriental a Alemania Occidental para desbaratar los planes del antagonista de la película. Además, nuestro medio de transporte favorito disfruta en esta película de mayor protagonismo en la trama.
- Alta tensión (1987): en este caso James Bond, interpretado por Timothy Dalton, pasa parte de su tiempo en el tranvía de Bratislava.
- GoldenEye (1995): Quizá una de las escenas más míticas de toda la saga sea la fuga del tren blindado de James Bond en Rusia.
- Muere otro día (2002): En este caso el contacto con el mundo ferroviario es diferente, ya que en la película James Bond visita una estación abandonada del metro de Londres que está en las cercanías del Parlamento.
- Casino Royale (2006): Otra de las mejores escenas es sin duda la presentación de Vesper Lynd en un tren de alta velocidad en Montenegro.
- Skyfall (2012): En esta ocasión, James Bond interactúa con el tren al principio de la película, luchando sobre uno en movimiento que discurre por Turquía. Como curiosidad, decir que aunque en Skyfall sitúan a escena como a las afueras de Estambul, en realidad se ve el Puente Arda, al sudeste del país.
Más adelante en la misma película, el agente 007 también tiene que visitar el metro de Londres:
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- Spectre (2015): en la última entrega de la saga de James Bond, estrenada hace tan sólo unos meses, también hay un guiño al mundo ferroviario (si no fuera por el amor de 007 a los cochazos, podría decirse que es su medio de transporte favorito). En este caso se trata de un tren cama que atraviesa el desierto del Sáhara. Como de costumbre, el viaje en tren da para mucho: romance, secretos y muchas escenas de acción.
Relato “Una noche en el Trenhotel Lusitania” por Néstor García-Pa por Miguel Bustos
<img class="size-large wp-image-31379" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Una-noche-en-el-Trenhotel-Lusitania-1024x536.jpg" alt="Trenhotel Lusitania en Lisboa-Oriente. Foto: Néstor García-Paje Alonso." width="1024" height="536" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Una-noche-en-el-Trenhotel-Lusitania-1024x536.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Una-noche-en-el-Trenhotel-Lusitania-300x157.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Una-noche-en-el-Trenhotel-Lusitania-768x402.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Una-noche-en-el-Trenhotel-Lusitania-610x319.jpg 610w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Una-noche-en-el-Trenhotel-Lusitania.jpg 1462w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />
Trenhotel Lusitania en Lisboa-Oriente. Foto: Néstor García-Paje Alonso.
Un viaje en tren es mucho más que transportarse de un sitio a otro. Es una experiencia que en ocasiones es inolvidable, sobre todo cuando en el que se viaja no es otro que el Trenhotel Lusitania. Este tren internacional es el protagonista de este relato, escrito por Néstor García-Paje Alonso en 2015. Tanto las imágenes como el texto han sido enviados por él. ¡Gracias por la colaboración!
Tiempo estimado de lectura: 22 minutos.
“Próxima estación: Madrid Chamartín, correspondencia con líneas…” Así rezaba la megafonía del tren cercanías tras atravesar el túnel que conecta con la otra gran estación de Madrid: Atocha. En él nos dirigíamos mi hermano y yo rumbo para tomar uno de los últimos grandes nocturnos españoles e internacionales: El tren hotel Lusitania que conecta Madrid con Lisboa, la capital del vecino Portugal.
Era última hora de la tarde y el coche iba prácticamente vació, aun se notaba la época de vacaciones que deja Madrid bajo mínimos. Solo recuerdo algún sudamericano y una chica con ropa rapera acompañada de una bicicleta. Llegados al andén bajamos y tomamos las escaleras mecánicas para subir al interior de la estación, la afluencia de trenes no era muy notable, solo algunos trenes regionales y de cercanías.
La llegada del AVE sin duda ha hecho mella en el ferrocarril español convencional, hace unos años esta estación era un hervidero de trenes de todo tipo y de variedad de destinos.Su aspecto puramente setentero-ochentero en su estructura de ladrillo y hormigón denota sin duda que el lugar había vivido tiempos mejores que el actual. Aun nos quedaban varias horas para la salida prevista: 21:50, por lo que fuimos a pasear por los rincones de la estación para ver que se cocía por allí dentro.
El interior también denotaba el mismo aspecto y espíritu de hace treinta-cuarenta años, pero mezclado con algunas cadenas y franquicias modernas. Paneles de letras luminosas verdes con las salidas y llegadas, jalonadas cada cierto espacio de sillas y bancos para la espera y escaleras mecánicas para bajar a los andenes correspondientes.
Tras pasear de una punta a otra bajamos hacia los baños, largas escaleras que parecían que te llevaban al metro en vez de a los aseos, el panorama era el típico que puedes imaginar: baños no muy limpios por el continuo trasiego, azulejos de color claro, fluorescentes y señores con pintas extrañas que no te hacen sentir muy cómodo mientras manejas tu asunto.
Tras terminar rápido fuimos de vuelta al piso superior, donde nos sentamos frente a las pantallas a cenar el bocadillo de lomo que llevábamos en la mochila. Entretenidos con la cena, veíamos pasar viajeros, trabajadores y policías nacionales cuadrados con ametralladora (en virtud del nivel 4 de alerta terrorista), así como aparecían y desaparecían en la pantalla las letras de algunas llegadas y destinos: Media distancia procedente de León, Talgo desde Almería, entre otros.
Terminado el bocadillo nos levantamos y salimos fuera de la estación a gastar otro rato y tomar un café con helado de postre, ya quedaba menos para la salida. Cerca de la puerta principal se agolpaban los taxis en busca de clientes y se percibía el movimiento de una ciudad que no descansa.
Al contrario que cuando llegamos si parecía haber más movimiento de gente que llegaba o salía de la ciudad, estábamos ya en vísperas de cambio de mes y vuelta a casa y al trabajo tras las vacaciones de verano. Tras volver dentro, vimos que nuestro tren ya estaba marcado en las pantallas y nos conducimos a las escaleras mecánicas que bajaban al andén.
A pesar de ser un tren hispano-portugués se observaba sobre todo gente extranjera de toda clase de nacionalidades más que españoles y portugueses. Y es que este tren ha quedado enfocado actualmente en gran parte para el turismo internacional o nacional, pues viajar entre España y Portugal es mucho mas sencillo por cualquier medio de transporte que por tren. Esta y la que une Vigo con Oporto son de las pocas conexiones ferroviarias existentes hoy día entre ambos países (en espera de una futura conexión por LAV).
<img class="aligncenter size-large wp-image-31382" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania01-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania01-1024x768.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania01-300x225.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania01-768x576.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania01-610x458.jpg 610w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania01.jpg 1440w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />
Esperando la cola para que nos revisaran el billete (una hoja pdf similar a las del avión o autobús), observaba la composición del tren: locomotora eléctrica serie 252 y rama tren hotel-talgo con literas, camas, butacas y cafetería-restaurante de entre 9 y 12 coches interconectados más un coche 10.000 de compartimentos.
Hasta 2012 su recorrido tradicional era por Toledo provincia y Extremadura para salir a Portugal por Valencia de Alcántara, pero tras el cierre del ramal portugués hubo de modificarse por la meseta norte y salir hacia Portugal por la provincia de Salamanca. Junto a nuestro tren la triple rama de trenes hotel con destino Galicia (Vigo, Pontevedra, La Coruña y Ferrol), la antaño gran hora de los nocturnos había quedado reducida a estos dos trenes. Una vez revisados los billetes nos conducimos hacia nuestro coche, antes de entrar un par de fotos del tren y alrededores.
Puerta automática y para dentro, allí nuestros acompañantes de coche iban tomando posiciones y colocando sus bultos. La fisionomía del lugar era sencilla: butacas reclinables para mal dormir o reposar color azul, pasillo de moqueta, visillos verde mar, pantallas, ventanales y en la parte superior espacio para enseres varios. Una vez colocados en nuestros asientos me fije en el variado pasaje que nos rodeaba: una señora brasileña mayor blanca, un grupo de jóvenes cristianos franceses con guitarritas, japoneses, un par de parejas mas de alemanes y gente del este europeo creo recordar.
Mi objetivo aparte de llegar a Lisboa era aguantar lo máximo posible despierto e intentar no perder detalle de los lugares por donde pasaba el tren, la primera vez en un tren de este tipo me creía merecer el no perder detalle tras tanto esperarlo. Con todo ya en orden el tren arrancó su largo camino hacia la capital del país vecino y empezó a dejar atrás Madrid a las 21:50 de la noche.
Sus primeros pasos se dirigieron por la salida Norte de la capital: Las cuatro torres, Ifema y Monte del Pardo para tomar la denominada “línea imperial” en Pinar de las Rozas que conducía y conduce los trenes con destino hacia el Norte de España. Sin prisa pero sin pausa el tren se iba adentrando por la sierra madrileña, pasando por un buen puñado de pequeñas y medianas estaciones que dan cobertura a toda la zona. Entrada ya la noche solo se veía al paso del tren las luces de las pequeñas ciudades y pueblos y la espesa masa de pinares que puebla la zona iluminada por la luna.
Se iba percibiendo también como íbamos ascendiendo en altura poco a poco, más adelante la subida sería mayor. Destacar en esta parte el nudo de Villalba donde a mano derecha de la estación se bifurca la antigua línea hacia Segovia y por la derecha la línea hacia el norte de la península y El Escorial, ciudad histórica donde se ubica el imponente Monasterio de San Lorenzo de El Escorial, mandado construir por Felipe II y cripta de todos los reyes de España desde aquél. Estación de inicio y fin de algunas líneas de cercanías madrileños.
Anotar aquí una excelente vista desde el tren, tras pasar por su estación se abre una amplia curva desde donde podía verse todo el gran monumento iluminado y rodeado de los frondosos bosques de sus cercanías. Una imagen grandiosa como en este ejemplo:
<img class="aligncenter size-large wp-image-31388" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania03-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania03-1024x768.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania03-300x225.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania03-768x576.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania03-610x458.jpg 610w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania03.jpg 1440w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />
Una vez dejado atrás El Escorial y su monasterio, el tren emprendía una marcha más esforzada que abría de dirigirlo hacia el puerto de Herradón-La Cañada (una de las estaciones con mayor altura del país). Hasta la primera parada en Ávila casi todo es subida serpenteante, un buen número de largos y oscuros túneles, cerradas curvas, puentes y bosques al pie de la vía para salvar las montañas del Sistema Central.
Aún era una hora relativamente temprana y los viajeros aún estaban despiertos y animados en su mayoría, el grupo de cristianos franceses tocaban sus guitarras, otros salían y entraban del coche, charlaban, escuchaban música o leían algo. Según avanzaran las horas el coche iría silenciándose poco a poco. En ese momento decidí ir hacia el baño que estaba situado en el siguiente coche.
Puerta corredera automática y pasillo estrecho donde me iba cruzando con otros viajeros a los que bien dejaba pasar o me dejaban pasar apostándonos en los huecos de las puertas de los compartimentos de camas y literas.
Si algo bueno que tiene el tren es que puedes moverte durante todo el recorrido, ir al bar, mirar por el ventanal del pasillo un rato y tal vez conocer a alguien aunque el espacio sea el justo. El baño tenía trasiego también por lo que tuve que esperar un poco, por los ventanales el negro de la noche cerrada y el reflejo de las luces del pasillo. Ya libre pasé al pequeño habitáculo de medio lado (muy junta la puerta con el lavabo y la taza), hice lo que tenía que hacer en precario equilibrio y regresé a mi coche.
<img class="aligncenter size-large wp-image-31387" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania04-1024x768.jpg" alt="interior del Trenhotel Lusitania" width="1024" height="768" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania04-1024x768.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania04-300x225.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania04-768x576.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania04-610x458.jpg 610w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania04.jpg 1440w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />
Tras numerosos túneles y recorrido sinuoso el tren alcanzó el puerto de la Cañada, punto más alto del recorrido. Desde la ventanilla vimos fugazmente la pequeña estación de piedra granítica oscura abundante en la zona e iluminada por un puñado de farolas. Casi todas las estaciones de este tramo tienen esta fisionomía de lugares ásperos de sierra.
A partir de aquí la locomotora podía ya desahogarse tras el esfuerzo de la subida, el terreno poco a poco se iba suavizando, adquiriendo unas formas serpenteantes de bajada con amplias curvas que habrían de conducirnos hasta Ávila. La gran meseta norte estaba cercana, volvían a verse luces de pueblos a lo lejos y extensiones más llanas formadas por pastos para el ganado típico que aquí pasta: las vacas abulenses de las que salen los famosos chuletones. Y al fin el tren se aproximaba a la ciudad de Ávila, primera parada del recorrido.
Los trenes entran por la zona nueva de la ciudad junto al cuartel-escuela de la guardia civil tras una larga recta que atraviesa los páramos. Pegado a la ventanilla se iban viendo las luces nocturnas de la ciudad, el casco antiguo y las murallas quedaban hacia otra zona de la ciudad, desde esta parte no se veían desde el tren. Tras tomar la amplia curva de entrada aparecía su estación iluminada por numerosas farolas, robusta y construida de la típica piedra oscura de la zona, tejados de pizarra y amplias marquesinas para guarecer a los viajeros.
Chirrían los frenos, el tren ya está parado. Fui hasta la puerta para ver que se movía por la estación, se respiraba buen ambiente ferroviario. En las vías contiguas varios trenes regionales listos para partir a la mañana siguiente hacia Madrid y otras ciudades de Castilla y un largo tren de furgonetas con su locomotora también preparado para el siguiente día (factoría Nissan al fondo de la estación).
Como tantos otros lugares, Ávila ha perdido numerosas circulaciones de viajeros por la alta velocidad y de su antaño poderío ferroviario solo quedan algunos nocturnos, medias distancias, regionales y mercantes. La parada fue rápida, apenas cinco minutos donde se recogió y dejo un puñado de noctámbulos viajeros. Acomodándose ya los nuevos viajeros, el tren cerró sus puertas y se remprendió la marcha rumbo norte, próxima parada: Medina del Campo.
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Lo cierto es que el recorrido podría ser mucho más corto, pues a la salida de Ávila quedaba al costado derecho la línea sin electrificar que une con Salamanca (vía Peñaranda de Bracamonte) pero el objetivo de ir hasta Medina no era otro que el de unirse en una sola formación con la rama del tren hotel Surexpress que viene desde Hendaya (frontera francesa) y remprender el viaje juntos hasta Lisboa Santa Apolonia.
Como ya sucediera a la salida del Escorial pudimos observar desde nuestras butacas una magnifica vista de las grandes murallas de Ávila iluminada por focos de tono anaranjado mientras el tren iba dejando poco a poco atrás la ciudad. Ante nosotros se abría la gran meseta norte y la locomotora comenzó a adentrarse por ella con ligereza tras la etapa de montaña. El ambiente en el coche seguía vigente aunque algo menor ya alcanzado casi el filo de la medianoche. Antes de acomodarnos definitivamente ya para descansar e intentar dormir algo decidimos ir a la cafetería a tomar un café y ver que se movía por los coches mas alejados.
Sorteando turistas y macutos en las puertas de los compartimentos de camas y literas alcanzamos el coche cafetería. El aspecto era sencillo: una barra con taburetes fijos, una pequeña cocina, barras metálicas junto a los ventanales para mirar el paisaje mientras bebes algo y lo necesario tras el mostrador para atender al cliente. Una pareja junto a las ventanas, los camareros, un par de trabajadores del convoy y nosotros éramos los únicos allí.
Nos sentamos en la barra y pedimos un par de cafés, la sensación era extraña pues nada se movía o peligraba de caer pero sentía en las piernas una extraña inestabilidad que me hacia mantenerlas en tensión como si se me fueran de sitio. Junto a nosotros unos trabajadores tomaban cena de varios platos, ellos ya ni sienten esa sensación de vaivén con la costumbre. Terminados los cafés, pagamos y volvimos hacia nuestro coche. La gente alegre charlaba sentada en sus literas con la puerta abierta o en los pasillos. Por la ventanilla pude atisbar que íbamos paralelos con la nacional VI por la zona de los clubs de luces de colores, hacia no mucho pasé por allí en otro viaje hacia Galicia por carretera.
No quedaba ya mucho para alcanzar Medina del Campo.
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El tren comenzó a aminorar la marcha, estábamos entrando ya en la ciudad de Medina del Campo. Lugar histórico entre otros sucesos porque allá por 1504 falleciera la reina Isabel la Católica. Precisamente el tren antes de entrar a la estación pasaba por el gran Castillo de la Mota donde sucedió tal acontecimiento. Bien iluminado podía verse su majestuosa estampa desde el coche. Suave frenada, ya hemos llegado. Un buen puñado de viajeros tenía como destino esta ciudad. La parada técnica aquí sería más larga pues había que emprender las maniobras para unirse a la rama del Surexpress.
Con ganas de ver en directo dichas maniobras, bajé del coche y tras hablar con un hombre sobre cuánto tiempo duraba la parada me encaminé por el largo anden hacia la escena de las maniobras. La estación tenía un aspecto puramente castellano de meseta pero menos sobrio que las anteriores, piedra blanca y ladrillo y una gran marquesina de hierro con un bonito reloj. Presente ya, vi como la locomotora que traíamos era desenganchada de la rama por unos operarios y se apartaba y conducía hacia una vía contigua. Ya apartada la locomotora al fondo comenzó a aparecer la rama del Surexpress, despacito se fue acercando poco a poco hacia la rama del Lusitania. Ya casi contiguas los operarios bajaron de nuevo a vías para enganchar ambas ramas.
Además de las maniobras descritas el tren en este punto invertía la marcha que llevábamos rumbo norte para colocarse rumbo oeste y enfilar hacia la frontera portuguesa. Todo listo para partir con una nueva locomotora, esta vez una diésel 334 ya que el próximo tramo del camino hacia Salamanca iría por vía sin electrificar. Tras tener el honor de asistir en directo a un ritual ya raramente habitual en las vías férreas españolas, volví raudo hacia mi cochee. La 334 calentaba ya los motores para partir de nuevo. Próxima parada: Salamanca.
De vuelta al coche el sueño ya había hecho estragos entre el pasaje, lo normal por otra parte. El silencio ya era la tónica dominante y solo se escuchaba el traqueteo de los coches que se había intensificado al entrar en vías no electrificadas. Poco a poco me iba derrumbando mirando la negrura y las pocas luces del paisaje tras la ventanilla pero aun decidí resistir, al menos hasta cruzar la frontera, más ya sería difícil por cómo estaba.
Para no caer volví a salir a los pasillos, allí dando una vuelta me encontré en el coche de literas con dos alemanes que estaban sentados con sus ordenadores portátiles y surgió la conversación (hablaban suficiente español para entenderse), me contaron entre otras triviales conversaciones que estaban de viaje largo para conocer lugares: de Berlín marcharon hasta París, de París a Barcelona, Barcelona a Madrid vía Valencia para tomar este tren y de Lisboa marcharían hasta Oporto donde tomarían el avión de vuelta a Alemania, casi nada.
Entre conversación y conversación el tren ya iba encarando las suaves curvas de la meseta que nos acercaban a Salamanca, tras despedirnos y desearles buen viaje me dirigí hacia un ventanal. Antes de llegar al puente peatonal de la estación podía verse la catedral iluminada pero como tantas otras estaciones se encuentra en las zonas residenciales más nuevas de la ciudad. Se encontraba la estación muy cambiada e inmersa en el proceso de la llegada de los trenes de velocidad alta, con más andenes y las marquesinas cambiadas.
Parte del recorrido ya tenía puestos los postes de las nuevas catenarias pero sin electricidad. Ya no era la sencilla y sobria estación base de automotores, mercancías y locomotoras diésel de antes, tenía mucho más. Aquí también hubo movimiento de pasajeros de entrada y salida, algunos a nuestro coche pero apenas inquietaron el ya ligero sueño de los ocupantes.
Arrancamos, con esfuerzo la locomotora ponía de nuevo en marcha el largo tren de dos composiciones. Nos adentramos atravesando la zona nueva de la ciudad rumbo oeste (zona del apeadero de la Alamedilla), próxima parada: Ciudad Rodrigo. Callada la ciudad y los semáforos huérfanos, el rugir diésel del tren seguro no pasaba desapercibido. Rápido Salamanca quedó atrás, aun siendo un nocturno hay partes del viaje que toma el tren buenas velocidades aprovechando el escaso tráfico y más por zonas de llanura y dehesas como las de esta provincia. Tras pasar por el baño de nuevo, volví a mi asiento donde no me movería ya hasta la frontera.
Ciertamente pronto nos plantamos primeramente en Ciudad Rodrigo y posteriormente en Fuentes de Oñoro y la frontera. La primera una pequeña pero imponente ciudad en el campo charro donde destaca su espectacular recinto amurallado en torno a la ciudad vieja, así como numerosos edificios históricos de gran valor artístico como su catedral.
Una pena pues desde la estación que se encontraba a las afueras de la ciudad apenas podía verse dichas maravillas, si la catedral al arrancar de nuevo el tren en una curva a la salida. Apenas a unos pocos kilómetros por las dehesas la segunda: Fuentes de Oñoro, pequeño y sencillo pueblo en la frontera con Portugal. En el mismo pueblo hay un edificio oficial compartido que separa ambos países como punto de partida a uno u otro lado, aunque ya en estos tiempos la frontera sea permeable, más aun por el campo y en las vías donde no se percibe hasta que no llegas a la primera población portuguesa del camino. Por lo que respecta a ambas estaciones, la construcción de los edificios era bastante sencilla aunque destacaban sus largos andenes ya que acogen un destacable tráfico de mercancías entre ambos países.
Tras la breve parada en Fuentes de Oñoro nos adentrábamos ya en territorio portugués, no habíamos apenas recorrido nada cuando el tren alcanzaba la primera población portuguesa tras la frontera: Vilar Formoso, un pequeño enclave de frontera como el anterior. La parada era importante pues aquí el tren debía cambiar de locomotora (de diésel a eléctrica), conductores, revisores y otro personal. Había cumplido el objetivo y había resistido el sueño por poco, así que decidido baje sin hacer ruido al andén para contemplar todo este cambio en el convoy.
Los edificios eran igualmente sencillos como los anteriores de Salamanca pero se diferenciaban en que aquí gustaban de añadir en las fachadas decoración de motivos cerámicos en blanco y azul y que después comprobé que era típico, pues se repetía en otras estaciones del recorrido. La locomotora diésel española se descolgó suavemente de la composición para posteriormente ir hacia el fondo de las vías y cambiar de rumbo para volverdirección España.
Una vez retirada esta, al fondo aparecieron dos locomotoras eléctricas portuguesas unidas encaminándose hacia el tren para ser enganchadas y continuar hacia Lisboa. Mientras todo esto se producía, los revisores, conductores y demás personal de ambos países se saludaban en el andén e intercambiaban los papeles, tomando el control del tren los portugueses y retirándose los españoles. Terminado el ceremonial el tren estaba dispuesto, volví a mi coche y me acomodé para intentar dormir algo, si no lo iba a pasar mal y teníamos un largo día por delante en Lisboa. Tras arrancar suavemente el tren dejamos pronto atrás Vilar Formoso y poco después de entrar en una zona de monte y bosque caí rendido al sueño.
En el breve sueño (pues no fueron más de dos horas) tras salir de Vilar el tren atravesó nada menos que por ocho estaciones con parada facultativa que me perdí: Guarda, Celorico da Beira, Mangualde, Santa Comba Dão, Coimbra, Pombal, Caxarias y Entroncamento. Si tengo oportunidad en una próxima visita trataré más a fondo la parte portuguesa del recorrido desde la frontera en Vilar hasta Lisboa Santa Apolonia. Recuerdo despertar con sueño pesado mientras iba amaneciendo poco a poco.
El tren marchaba a una marcha ciertamente buena y suave, se notaba la diferente potencia de las locomotoras eléctricas y la doble y rápida vía electrificada. Pequeñas estaciones y apeaderos con la citada decoración cerámica quedaban atrás mientras circulábamos ya por las proximidades del entorno de Lisboa. Destacaba también la suave llaneza del terreno paralela ya casi a la desembocadura del río Tajo, en esta zona se viene arriba dejando atrás sus malos momentos y convirtiéndose en un gran ente junto al mar que separa y baña grandes extensiones de terreno.
El tren comenzó a aminorar la velocidad al ir entrando en la zona metropolitana de Lisboa que soporta ya gran tráfico de trenes de cercanías, mercancías y largo recorrido de todo Portugal. No era muy distinto a las periferias de cualquier ciudad europea esta parte de Lisboa, grandes edificios de diversas plantas, sedes de grandes empresas, calles y avenidas amplias y ajetreo diurno por las mismas.
Así pues alcanzábamos la penúltima parada del camino: Lisboa Oriente. Una moderna estación situada en esta parte residencial y financiera de la ciudad con una intricada y bonita marquesina que destacaba sobremanera en el entorno. Descarga de trenes y viajeros a la estación de Santa Apolonia que ya de por si soporta un gran tráfico, su buena ubicación ayuda a este último fin. No pocos viajeros bajaron en esta estación, sobre todo los que llegaran por motivos más bien laborales u de otros fines diarios. Ya estábamos completamente desperezados de sueño.
<img class="aligncenter size-large wp-image-31384" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania07-936x1024.jpg" alt="" width="936" height="1024" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania07-936x1024.jpg 936w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania07-274x300.jpg 274w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania07-768x840.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania07-610x667.jpg 610w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania07.jpg 987w" sizes="(max-width: 936px) 100vw, 936px" />
Suavemente nos ponemos de nuevo en marcha y dejamos atrás el cobijo de esta magnífica estación y su gran marquesina. Poco a poco el paisaje urbano fue tornando de los grandes y modernos edificios a construcciones más antiguas y con más historia, al atravesar un túnel el cambio ya fue definitivo. Se veían mucho viejos edificios gubernamentales, de la marina, del ejército, ferroviarios en uso, pero con aires ajeados y un poco desconchados tal vez de la gran humedad existente por el contraste entre las mareas de la desembocadura del Tajo y el océano.
Dominaban en estos los colores claros, blancos, azules y verdes suaves. A uno y otro lado del tren según nos acercábamos al punto final se acumulaba también material ferroviario diverso en espera de uso: coches convencionales, trenes regionales y de cercanías, algunas ramas Talgo para el servicio de vuelta, locomotoras, vagones mercantes. Contraste de variado material con el ahora monótono español. De la doble vía se fueron abriendo numerosos carriles de entrada y salida formando una amplia playa de vías, estábamos entrando en Santa Apolonia.
Chirriar de frenos, habíamos llegado. Eran las ocho menos veinte aproximadamente (hora portuguesa, una hora menos que en España). Estiramos piernas y brazos mientras esperábamos que se descargara y bajara más gente del coche. Tomamos nuestras cosas y salimos aun algo aletargados tras las casi once horas de viaje.
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Tras salir se abrió ante nosotros unos largos andenes y marquesinas que acogían a los diversos trenes citados, listos para marchar a cualquier punto de Portugal.
Desde el final del andén que estábamos podíamos observar también nuestro largo tren de más de veinte coches y dos locomotoras que llegaban casi a la misma puerta de salida. Se percibía una estación esta de Santa Apolonia con gran sabor ferroviario, la estructura novecentista, un gran reloj, las marquesinas, los trenes…todo acompañaba a esta estampa para mi magnifica de lo que debe ser una estación.
CONTINUARA.-
<img class="size-large wp-image-31379" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Una-noche-en-el-Trenhotel-Lusitania-1024x536.jpg" alt="Trenhotel Lusitania en Lisboa-Oriente. Foto: Néstor García-Paje Alonso." width="1024" height="536" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Una-noche-en-el-Trenhotel-Lusitania-1024x536.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Una-noche-en-el-Trenhotel-Lusitania-300x157.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Una-noche-en-el-Trenhotel-Lusitania-768x402.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Una-noche-en-el-Trenhotel-Lusitania-610x319.jpg 610w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Una-noche-en-el-Trenhotel-Lusitania.jpg 1462w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />Trenhotel Lusitania en Lisboa-Oriente. Foto: Néstor García-Paje Alonso.
Un viaje en tren es mucho más que transportarse de un sitio a otro. Es una experiencia que en ocasiones es inolvidable, sobre todo cuando en el que se viaja no es otro que el Trenhotel Lusitania. Este tren internacional es el protagonista de este relato, escrito por Néstor García-Paje Alonso en 2015. Tanto las imágenes como el texto han sido enviados por él. ¡Gracias por la colaboración!
Tiempo estimado de lectura: 22 minutos.
“Próxima estación: Madrid Chamartín, correspondencia con líneas…” Así rezaba la megafonía del tren cercanías tras atravesar el túnel que conecta con la otra gran estación de Madrid: Atocha. En él nos dirigíamos mi hermano y yo rumbo para tomar uno de los últimos grandes nocturnos españoles e internacionales: El tren hotel Lusitania que conecta Madrid con Lisboa, la capital del vecino Portugal.
Era última hora de la tarde y el coche iba prácticamente vació, aun se notaba la época de vacaciones que deja Madrid bajo mínimos. Solo recuerdo algún sudamericano y una chica con ropa rapera acompañada de una bicicleta. Llegados al andén bajamos y tomamos las escaleras mecánicas para subir al interior de la estación, la afluencia de trenes no era muy notable, solo algunos trenes regionales y de cercanías.
La llegada del AVE sin duda ha hecho mella en el ferrocarril español convencional, hace unos años esta estación era un hervidero de trenes de todo tipo y de variedad de destinos.Su aspecto puramente setentero-ochentero en su estructura de ladrillo y hormigón denota sin duda que el lugar había vivido tiempos mejores que el actual. Aun nos quedaban varias horas para la salida prevista: 21:50, por lo que fuimos a pasear por los rincones de la estación para ver que se cocía por allí dentro.
El interior también denotaba el mismo aspecto y espíritu de hace treinta-cuarenta años, pero mezclado con algunas cadenas y franquicias modernas. Paneles de letras luminosas verdes con las salidas y llegadas, jalonadas cada cierto espacio de sillas y bancos para la espera y escaleras mecánicas para bajar a los andenes correspondientes.
Tras pasear de una punta a otra bajamos hacia los baños, largas escaleras que parecían que te llevaban al metro en vez de a los aseos, el panorama era el típico que puedes imaginar: baños no muy limpios por el continuo trasiego, azulejos de color claro, fluorescentes y señores con pintas extrañas que no te hacen sentir muy cómodo mientras manejas tu asunto.
Tras terminar rápido fuimos de vuelta al piso superior, donde nos sentamos frente a las pantallas a cenar el bocadillo de lomo que llevábamos en la mochila. Entretenidos con la cena, veíamos pasar viajeros, trabajadores y policías nacionales cuadrados con ametralladora (en virtud del nivel 4 de alerta terrorista), así como aparecían y desaparecían en la pantalla las letras de algunas llegadas y destinos: Media distancia procedente de León, Talgo desde Almería, entre otros.
Terminado el bocadillo nos levantamos y salimos fuera de la estación a gastar otro rato y tomar un café con helado de postre, ya quedaba menos para la salida. Cerca de la puerta principal se agolpaban los taxis en busca de clientes y se percibía el movimiento de una ciudad que no descansa.
Al contrario que cuando llegamos si parecía haber más movimiento de gente que llegaba o salía de la ciudad, estábamos ya en vísperas de cambio de mes y vuelta a casa y al trabajo tras las vacaciones de verano. Tras volver dentro, vimos que nuestro tren ya estaba marcado en las pantallas y nos conducimos a las escaleras mecánicas que bajaban al andén.
A pesar de ser un tren hispano-portugués se observaba sobre todo gente extranjera de toda clase de nacionalidades más que españoles y portugueses. Y es que este tren ha quedado enfocado actualmente en gran parte para el turismo internacional o nacional, pues viajar entre España y Portugal es mucho mas sencillo por cualquier medio de transporte que por tren. Esta y la que une Vigo con Oporto son de las pocas conexiones ferroviarias existentes hoy día entre ambos países (en espera de una futura conexión por LAV).
<img class="aligncenter size-large wp-image-31382" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania01-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania01-1024x768.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania01-300x225.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania01-768x576.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania01-610x458.jpg 610w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania01.jpg 1440w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />Esperando la cola para que nos revisaran el billete (una hoja pdf similar a las del avión o autobús), observaba la composición del tren: locomotora eléctrica serie 252 y rama tren hotel-talgo con literas, camas, butacas y cafetería-restaurante de entre 9 y 12 coches interconectados más un coche 10.000 de compartimentos.
Hasta 2012 su recorrido tradicional era por Toledo provincia y Extremadura para salir a Portugal por Valencia de Alcántara, pero tras el cierre del ramal portugués hubo de modificarse por la meseta norte y salir hacia Portugal por la provincia de Salamanca. Junto a nuestro tren la triple rama de trenes hotel con destino Galicia (Vigo, Pontevedra, La Coruña y Ferrol), la antaño gran hora de los nocturnos había quedado reducida a estos dos trenes. Una vez revisados los billetes nos conducimos hacia nuestro coche, antes de entrar un par de fotos del tren y alrededores.
Puerta automática y para dentro, allí nuestros acompañantes de coche iban tomando posiciones y colocando sus bultos. La fisionomía del lugar era sencilla: butacas reclinables para mal dormir o reposar color azul, pasillo de moqueta, visillos verde mar, pantallas, ventanales y en la parte superior espacio para enseres varios. Una vez colocados en nuestros asientos me fije en el variado pasaje que nos rodeaba: una señora brasileña mayor blanca, un grupo de jóvenes cristianos franceses con guitarritas, japoneses, un par de parejas mas de alemanes y gente del este europeo creo recordar.
Mi objetivo aparte de llegar a Lisboa era aguantar lo máximo posible despierto e intentar no perder detalle de los lugares por donde pasaba el tren, la primera vez en un tren de este tipo me creía merecer el no perder detalle tras tanto esperarlo. Con todo ya en orden el tren arrancó su largo camino hacia la capital del país vecino y empezó a dejar atrás Madrid a las 21:50 de la noche.
Sus primeros pasos se dirigieron por la salida Norte de la capital: Las cuatro torres, Ifema y Monte del Pardo para tomar la denominada “línea imperial” en Pinar de las Rozas que conducía y conduce los trenes con destino hacia el Norte de España. Sin prisa pero sin pausa el tren se iba adentrando por la sierra madrileña, pasando por un buen puñado de pequeñas y medianas estaciones que dan cobertura a toda la zona. Entrada ya la noche solo se veía al paso del tren las luces de las pequeñas ciudades y pueblos y la espesa masa de pinares que puebla la zona iluminada por la luna.
Se iba percibiendo también como íbamos ascendiendo en altura poco a poco, más adelante la subida sería mayor. Destacar en esta parte el nudo de Villalba donde a mano derecha de la estación se bifurca la antigua línea hacia Segovia y por la derecha la línea hacia el norte de la península y El Escorial, ciudad histórica donde se ubica el imponente Monasterio de San Lorenzo de El Escorial, mandado construir por Felipe II y cripta de todos los reyes de España desde aquél. Estación de inicio y fin de algunas líneas de cercanías madrileños.
Anotar aquí una excelente vista desde el tren, tras pasar por su estación se abre una amplia curva desde donde podía verse todo el gran monumento iluminado y rodeado de los frondosos bosques de sus cercanías. Una imagen grandiosa como en este ejemplo:
<img class="aligncenter size-large wp-image-31388" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania03-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania03-1024x768.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania03-300x225.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania03-768x576.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania03-610x458.jpg 610w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania03.jpg 1440w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />Una vez dejado atrás El Escorial y su monasterio, el tren emprendía una marcha más esforzada que abría de dirigirlo hacia el puerto de Herradón-La Cañada (una de las estaciones con mayor altura del país). Hasta la primera parada en Ávila casi todo es subida serpenteante, un buen número de largos y oscuros túneles, cerradas curvas, puentes y bosques al pie de la vía para salvar las montañas del Sistema Central.
Aún era una hora relativamente temprana y los viajeros aún estaban despiertos y animados en su mayoría, el grupo de cristianos franceses tocaban sus guitarras, otros salían y entraban del coche, charlaban, escuchaban música o leían algo. Según avanzaran las horas el coche iría silenciándose poco a poco. En ese momento decidí ir hacia el baño que estaba situado en el siguiente coche.
Puerta corredera automática y pasillo estrecho donde me iba cruzando con otros viajeros a los que bien dejaba pasar o me dejaban pasar apostándonos en los huecos de las puertas de los compartimentos de camas y literas.
Si algo bueno que tiene el tren es que puedes moverte durante todo el recorrido, ir al bar, mirar por el ventanal del pasillo un rato y tal vez conocer a alguien aunque el espacio sea el justo. El baño tenía trasiego también por lo que tuve que esperar un poco, por los ventanales el negro de la noche cerrada y el reflejo de las luces del pasillo. Ya libre pasé al pequeño habitáculo de medio lado (muy junta la puerta con el lavabo y la taza), hice lo que tenía que hacer en precario equilibrio y regresé a mi coche.
<img class="aligncenter size-large wp-image-31387" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania04-1024x768.jpg" alt="interior del Trenhotel Lusitania" width="1024" height="768" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania04-1024x768.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania04-300x225.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania04-768x576.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania04-610x458.jpg 610w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania04.jpg 1440w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />Tras numerosos túneles y recorrido sinuoso el tren alcanzó el puerto de la Cañada, punto más alto del recorrido. Desde la ventanilla vimos fugazmente la pequeña estación de piedra granítica oscura abundante en la zona e iluminada por un puñado de farolas. Casi todas las estaciones de este tramo tienen esta fisionomía de lugares ásperos de sierra.
A partir de aquí la locomotora podía ya desahogarse tras el esfuerzo de la subida, el terreno poco a poco se iba suavizando, adquiriendo unas formas serpenteantes de bajada con amplias curvas que habrían de conducirnos hasta Ávila. La gran meseta norte estaba cercana, volvían a verse luces de pueblos a lo lejos y extensiones más llanas formadas por pastos para el ganado típico que aquí pasta: las vacas abulenses de las que salen los famosos chuletones. Y al fin el tren se aproximaba a la ciudad de Ávila, primera parada del recorrido.
Los trenes entran por la zona nueva de la ciudad junto al cuartel-escuela de la guardia civil tras una larga recta que atraviesa los páramos. Pegado a la ventanilla se iban viendo las luces nocturnas de la ciudad, el casco antiguo y las murallas quedaban hacia otra zona de la ciudad, desde esta parte no se veían desde el tren. Tras tomar la amplia curva de entrada aparecía su estación iluminada por numerosas farolas, robusta y construida de la típica piedra oscura de la zona, tejados de pizarra y amplias marquesinas para guarecer a los viajeros.
Chirrían los frenos, el tren ya está parado. Fui hasta la puerta para ver que se movía por la estación, se respiraba buen ambiente ferroviario. En las vías contiguas varios trenes regionales listos para partir a la mañana siguiente hacia Madrid y otras ciudades de Castilla y un largo tren de furgonetas con su locomotora también preparado para el siguiente día (factoría Nissan al fondo de la estación).
Como tantos otros lugares, Ávila ha perdido numerosas circulaciones de viajeros por la alta velocidad y de su antaño poderío ferroviario solo quedan algunos nocturnos, medias distancias, regionales y mercantes. La parada fue rápida, apenas cinco minutos donde se recogió y dejo un puñado de noctámbulos viajeros. Acomodándose ya los nuevos viajeros, el tren cerró sus puertas y se remprendió la marcha rumbo norte, próxima parada: Medina del Campo.
<img class="aligncenter size-large wp-image-31386" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania05-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania05-1024x768.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania05-300x225.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania05-768x576.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania05-610x458.jpg 610w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania05.jpg 1440w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />Lo cierto es que el recorrido podría ser mucho más corto, pues a la salida de Ávila quedaba al costado derecho la línea sin electrificar que une con Salamanca (vía Peñaranda de Bracamonte) pero el objetivo de ir hasta Medina no era otro que el de unirse en una sola formación con la rama del tren hotel Surexpress que viene desde Hendaya (frontera francesa) y remprender el viaje juntos hasta Lisboa Santa Apolonia.
Como ya sucediera a la salida del Escorial pudimos observar desde nuestras butacas una magnifica vista de las grandes murallas de Ávila iluminada por focos de tono anaranjado mientras el tren iba dejando poco a poco atrás la ciudad. Ante nosotros se abría la gran meseta norte y la locomotora comenzó a adentrarse por ella con ligereza tras la etapa de montaña. El ambiente en el coche seguía vigente aunque algo menor ya alcanzado casi el filo de la medianoche. Antes de acomodarnos definitivamente ya para descansar e intentar dormir algo decidimos ir a la cafetería a tomar un café y ver que se movía por los coches mas alejados.
Sorteando turistas y macutos en las puertas de los compartimentos de camas y literas alcanzamos el coche cafetería. El aspecto era sencillo: una barra con taburetes fijos, una pequeña cocina, barras metálicas junto a los ventanales para mirar el paisaje mientras bebes algo y lo necesario tras el mostrador para atender al cliente. Una pareja junto a las ventanas, los camareros, un par de trabajadores del convoy y nosotros éramos los únicos allí.
Nos sentamos en la barra y pedimos un par de cafés, la sensación era extraña pues nada se movía o peligraba de caer pero sentía en las piernas una extraña inestabilidad que me hacia mantenerlas en tensión como si se me fueran de sitio. Junto a nosotros unos trabajadores tomaban cena de varios platos, ellos ya ni sienten esa sensación de vaivén con la costumbre. Terminados los cafés, pagamos y volvimos hacia nuestro coche. La gente alegre charlaba sentada en sus literas con la puerta abierta o en los pasillos. Por la ventanilla pude atisbar que íbamos paralelos con la nacional VI por la zona de los clubs de luces de colores, hacia no mucho pasé por allí en otro viaje hacia Galicia por carretera.
No quedaba ya mucho para alcanzar Medina del Campo.
<img class="aligncenter size-large wp-image-31385" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania06-1024x768.jpg" alt="" width="1024" height="768" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania06-1024x768.jpg 1024w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania06-300x225.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania06-768x576.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania06-610x458.jpg 610w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania06.jpg 1440w" sizes="(max-width: 1024px) 100vw, 1024px" />El tren comenzó a aminorar la marcha, estábamos entrando ya en la ciudad de Medina del Campo. Lugar histórico entre otros sucesos porque allá por 1504 falleciera la reina Isabel la Católica. Precisamente el tren antes de entrar a la estación pasaba por el gran Castillo de la Mota donde sucedió tal acontecimiento. Bien iluminado podía verse su majestuosa estampa desde el coche. Suave frenada, ya hemos llegado. Un buen puñado de viajeros tenía como destino esta ciudad. La parada técnica aquí sería más larga pues había que emprender las maniobras para unirse a la rama del Surexpress.
Con ganas de ver en directo dichas maniobras, bajé del coche y tras hablar con un hombre sobre cuánto tiempo duraba la parada me encaminé por el largo anden hacia la escena de las maniobras. La estación tenía un aspecto puramente castellano de meseta pero menos sobrio que las anteriores, piedra blanca y ladrillo y una gran marquesina de hierro con un bonito reloj. Presente ya, vi como la locomotora que traíamos era desenganchada de la rama por unos operarios y se apartaba y conducía hacia una vía contigua. Ya apartada la locomotora al fondo comenzó a aparecer la rama del Surexpress, despacito se fue acercando poco a poco hacia la rama del Lusitania. Ya casi contiguas los operarios bajaron de nuevo a vías para enganchar ambas ramas.
Además de las maniobras descritas el tren en este punto invertía la marcha que llevábamos rumbo norte para colocarse rumbo oeste y enfilar hacia la frontera portuguesa. Todo listo para partir con una nueva locomotora, esta vez una diésel 334 ya que el próximo tramo del camino hacia Salamanca iría por vía sin electrificar. Tras tener el honor de asistir en directo a un ritual ya raramente habitual en las vías férreas españolas, volví raudo hacia mi cochee. La 334 calentaba ya los motores para partir de nuevo. Próxima parada: Salamanca.
De vuelta al coche el sueño ya había hecho estragos entre el pasaje, lo normal por otra parte. El silencio ya era la tónica dominante y solo se escuchaba el traqueteo de los coches que se había intensificado al entrar en vías no electrificadas. Poco a poco me iba derrumbando mirando la negrura y las pocas luces del paisaje tras la ventanilla pero aun decidí resistir, al menos hasta cruzar la frontera, más ya sería difícil por cómo estaba.
Para no caer volví a salir a los pasillos, allí dando una vuelta me encontré en el coche de literas con dos alemanes que estaban sentados con sus ordenadores portátiles y surgió la conversación (hablaban suficiente español para entenderse), me contaron entre otras triviales conversaciones que estaban de viaje largo para conocer lugares: de Berlín marcharon hasta París, de París a Barcelona, Barcelona a Madrid vía Valencia para tomar este tren y de Lisboa marcharían hasta Oporto donde tomarían el avión de vuelta a Alemania, casi nada.
Entre conversación y conversación el tren ya iba encarando las suaves curvas de la meseta que nos acercaban a Salamanca, tras despedirnos y desearles buen viaje me dirigí hacia un ventanal. Antes de llegar al puente peatonal de la estación podía verse la catedral iluminada pero como tantas otras estaciones se encuentra en las zonas residenciales más nuevas de la ciudad. Se encontraba la estación muy cambiada e inmersa en el proceso de la llegada de los trenes de velocidad alta, con más andenes y las marquesinas cambiadas.
Parte del recorrido ya tenía puestos los postes de las nuevas catenarias pero sin electricidad. Ya no era la sencilla y sobria estación base de automotores, mercancías y locomotoras diésel de antes, tenía mucho más. Aquí también hubo movimiento de pasajeros de entrada y salida, algunos a nuestro coche pero apenas inquietaron el ya ligero sueño de los ocupantes.
Arrancamos, con esfuerzo la locomotora ponía de nuevo en marcha el largo tren de dos composiciones. Nos adentramos atravesando la zona nueva de la ciudad rumbo oeste (zona del apeadero de la Alamedilla), próxima parada: Ciudad Rodrigo. Callada la ciudad y los semáforos huérfanos, el rugir diésel del tren seguro no pasaba desapercibido. Rápido Salamanca quedó atrás, aun siendo un nocturno hay partes del viaje que toma el tren buenas velocidades aprovechando el escaso tráfico y más por zonas de llanura y dehesas como las de esta provincia. Tras pasar por el baño de nuevo, volví a mi asiento donde no me movería ya hasta la frontera.
Ciertamente pronto nos plantamos primeramente en Ciudad Rodrigo y posteriormente en Fuentes de Oñoro y la frontera. La primera una pequeña pero imponente ciudad en el campo charro donde destaca su espectacular recinto amurallado en torno a la ciudad vieja, así como numerosos edificios históricos de gran valor artístico como su catedral.
Una pena pues desde la estación que se encontraba a las afueras de la ciudad apenas podía verse dichas maravillas, si la catedral al arrancar de nuevo el tren en una curva a la salida. Apenas a unos pocos kilómetros por las dehesas la segunda: Fuentes de Oñoro, pequeño y sencillo pueblo en la frontera con Portugal. En el mismo pueblo hay un edificio oficial compartido que separa ambos países como punto de partida a uno u otro lado, aunque ya en estos tiempos la frontera sea permeable, más aun por el campo y en las vías donde no se percibe hasta que no llegas a la primera población portuguesa del camino. Por lo que respecta a ambas estaciones, la construcción de los edificios era bastante sencilla aunque destacaban sus largos andenes ya que acogen un destacable tráfico de mercancías entre ambos países.
Tras la breve parada en Fuentes de Oñoro nos adentrábamos ya en territorio portugués, no habíamos apenas recorrido nada cuando el tren alcanzaba la primera población portuguesa tras la frontera: Vilar Formoso, un pequeño enclave de frontera como el anterior. La parada era importante pues aquí el tren debía cambiar de locomotora (de diésel a eléctrica), conductores, revisores y otro personal. Había cumplido el objetivo y había resistido el sueño por poco, así que decidido baje sin hacer ruido al andén para contemplar todo este cambio en el convoy.
Los edificios eran igualmente sencillos como los anteriores de Salamanca pero se diferenciaban en que aquí gustaban de añadir en las fachadas decoración de motivos cerámicos en blanco y azul y que después comprobé que era típico, pues se repetía en otras estaciones del recorrido. La locomotora diésel española se descolgó suavemente de la composición para posteriormente ir hacia el fondo de las vías y cambiar de rumbo para volverdirección España.
Una vez retirada esta, al fondo aparecieron dos locomotoras eléctricas portuguesas unidas encaminándose hacia el tren para ser enganchadas y continuar hacia Lisboa. Mientras todo esto se producía, los revisores, conductores y demás personal de ambos países se saludaban en el andén e intercambiaban los papeles, tomando el control del tren los portugueses y retirándose los españoles. Terminado el ceremonial el tren estaba dispuesto, volví a mi coche y me acomodé para intentar dormir algo, si no lo iba a pasar mal y teníamos un largo día por delante en Lisboa. Tras arrancar suavemente el tren dejamos pronto atrás Vilar Formoso y poco después de entrar en una zona de monte y bosque caí rendido al sueño.
En el breve sueño (pues no fueron más de dos horas) tras salir de Vilar el tren atravesó nada menos que por ocho estaciones con parada facultativa que me perdí: Guarda, Celorico da Beira, Mangualde, Santa Comba Dão, Coimbra, Pombal, Caxarias y Entroncamento. Si tengo oportunidad en una próxima visita trataré más a fondo la parte portuguesa del recorrido desde la frontera en Vilar hasta Lisboa Santa Apolonia. Recuerdo despertar con sueño pesado mientras iba amaneciendo poco a poco.
El tren marchaba a una marcha ciertamente buena y suave, se notaba la diferente potencia de las locomotoras eléctricas y la doble y rápida vía electrificada. Pequeñas estaciones y apeaderos con la citada decoración cerámica quedaban atrás mientras circulábamos ya por las proximidades del entorno de Lisboa. Destacaba también la suave llaneza del terreno paralela ya casi a la desembocadura del río Tajo, en esta zona se viene arriba dejando atrás sus malos momentos y convirtiéndose en un gran ente junto al mar que separa y baña grandes extensiones de terreno.
El tren comenzó a aminorar la velocidad al ir entrando en la zona metropolitana de Lisboa que soporta ya gran tráfico de trenes de cercanías, mercancías y largo recorrido de todo Portugal. No era muy distinto a las periferias de cualquier ciudad europea esta parte de Lisboa, grandes edificios de diversas plantas, sedes de grandes empresas, calles y avenidas amplias y ajetreo diurno por las mismas.
Así pues alcanzábamos la penúltima parada del camino: Lisboa Oriente. Una moderna estación situada en esta parte residencial y financiera de la ciudad con una intricada y bonita marquesina que destacaba sobremanera en el entorno. Descarga de trenes y viajeros a la estación de Santa Apolonia que ya de por si soporta un gran tráfico, su buena ubicación ayuda a este último fin. No pocos viajeros bajaron en esta estación, sobre todo los que llegaran por motivos más bien laborales u de otros fines diarios. Ya estábamos completamente desperezados de sueño.
<img class="aligncenter size-large wp-image-31384" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania07-936x1024.jpg" alt="" width="936" height="1024" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania07-936x1024.jpg 936w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania07-274x300.jpg 274w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania07-768x840.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania07-610x667.jpg 610w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania07.jpg 987w" sizes="(max-width: 936px) 100vw, 936px" />Suavemente nos ponemos de nuevo en marcha y dejamos atrás el cobijo de esta magnífica estación y su gran marquesina. Poco a poco el paisaje urbano fue tornando de los grandes y modernos edificios a construcciones más antiguas y con más historia, al atravesar un túnel el cambio ya fue definitivo. Se veían mucho viejos edificios gubernamentales, de la marina, del ejército, ferroviarios en uso, pero con aires ajeados y un poco desconchados tal vez de la gran humedad existente por el contraste entre las mareas de la desembocadura del Tajo y el océano.
Dominaban en estos los colores claros, blancos, azules y verdes suaves. A uno y otro lado del tren según nos acercábamos al punto final se acumulaba también material ferroviario diverso en espera de uso: coches convencionales, trenes regionales y de cercanías, algunas ramas Talgo para el servicio de vuelta, locomotoras, vagones mercantes. Contraste de variado material con el ahora monótono español. De la doble vía se fueron abriendo numerosos carriles de entrada y salida formando una amplia playa de vías, estábamos entrando en Santa Apolonia.
Chirriar de frenos, habíamos llegado. Eran las ocho menos veinte aproximadamente (hora portuguesa, una hora menos que en España). Estiramos piernas y brazos mientras esperábamos que se descargara y bajara más gente del coche. Tomamos nuestras cosas y salimos aun algo aletargados tras las casi once horas de viaje.
<img class="aligncenter size-full wp-image-31383" src="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania08.jpg" alt="" width="800" height="600" srcset="https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania08.jpg 800w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania08-300x225.jpg 300w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania08-768x576.jpg 768w, https://www.trenvista.net/wp-content/uploads/2018/02/Lusitania08-610x458.jpg 610w" sizes="(max-width: 800px) 100vw, 800px" />Tras salir se abrió ante nosotros unos largos andenes y marquesinas que acogían a los diversos trenes citados, listos para marchar a cualquier punto de Portugal.
Desde el final del andén que estábamos podíamos observar también nuestro largo tren de más de veinte coches y dos locomotoras que llegaban casi a la misma puerta de salida. Se percibía una estación esta de Santa Apolonia con gran sabor ferroviario, la estructura novecentista, un gran reloj, las marquesinas, los trenes…todo acompañaba a esta estampa para mi magnifica de lo que debe ser una estación.
CONTINUARA.-
'La chica que coleccionaba sellos y el chico que esperaba un tren' (Autor: Daniel Hernández Chambers / Ilustrador: Xavier Bonet Plaza /@anayainfantil
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50 muertos al descarrilar un tren en Congo
Al menos cincuenta personas han fallecido en la madrugada del jueves al descarrilar un tren en la localidad de Mayibardi, en el sureste de la República Democrática del Congo (RDC), según informa el Gobierno africano. El ministro congoleño de Acción Humanitaria, Steve Mbiyaki, dio esa cifra de muertos, aún «provisional», aunque indicó que también hay «varios heridos».
El accidente se produjo en la localidad de Mayibaridi, en la provincia suroriental de Tanganyika, pero se desconocen aún las circunstancias del incidente. “En nombre del gobierno, presento mis condolencias a las familias afectadas”, dijo Mbiyaki en Twitter. Los equipos de rescate trabajabn a última hora de la tarde en el rescate de los viajeros que permnecían atrapados bajo un amasijo de hierros. Ese dato apunta a que las víctimas mortales podrían ser aún más numerosas.
La compañía ferroviaria nacional confirmó que se había producido un accidente. Hubert Tshiakama, jefe de operaciones de la compañía, explicó que tres de los coches habían descarrilado y volcado, pero que los vehículos delanteros quedaron intactos y fueron conducidos a la ciudad de Kalemie. “Por ahora, no podemos determinar las causas del accidente“, dijo. Como todas las empresas públicas del país, la SNCC está al borde de la quiebra.
Los trabajadores se quejan del escaso presupuesto que tiene el gobierno para mantener la infraestructura y el material móvil, lo que causa numerosos accidentes en la red ferroviaria congoleña. También aseguran que no reciben el salario desde hace meses. Víctor Umba, el jefe sindical de la compañía ferroviaria nacional SNCC, explicó que el tren de carga viajaba desde la ciudad de Nyunzu a la de Niemba cuando varios vehículos volcaron de costado. “Los que murieron en este descarrilamiento fueron polizones. Es imposible que el SNCC proporcione ningún tipo de informe”, aseguró Umba a la AFP.
Los ferrocarriles en la República Democrática del Congo tienen un trágico historial de seguridad, obstaculizado por pobres trazados y locomotoras decrépitas, muchas de las cuales datan de la década de 1960. Estos trenes de carga son usados masivamente por pasajeros clandestinos, a falta de otros medios de transporte. En marzo, al menos 24 personas murieron y 31 resultaron heridas cuando un tren de carga que transportaba pasajeros ilegales se estrelló en la región central de Kasai.
En noviembre del año pasado, 10 polizones murieron y 24 resultaron heridos cerca de la ciudad oriental de Samba cuando fallaron los frenos en un tren de carga. En noviembre de 2017, 35 personas murieron cuando un tren de carga cayó por un barranco en la provincia sureña de Lualaba.
(La imagen corresponde a un accidente anterior)
Al menos cincuenta personas han fallecido en la madrugada del jueves al descarrilar un tren en la localidad de Mayibardi, en el sureste de la República Democrática del Congo (RDC), según informa el Gobierno africano. El ministro congoleño de Acción Humanitaria, Steve Mbiyaki, dio esa cifra de muertos, aún «provisional», aunque indicó que también hay «varios heridos».
El accidente se produjo en la localidad de Mayibaridi, en la provincia suroriental de Tanganyika, pero se desconocen aún las circunstancias del incidente. “En nombre del gobierno, presento mis condolencias a las familias afectadas”, dijo Mbiyaki en Twitter. Los equipos de rescate trabajabn a última hora de la tarde en el rescate de los viajeros que permnecían atrapados bajo un amasijo de hierros. Ese dato apunta a que las víctimas mortales podrían ser aún más numerosas.
La compañía ferroviaria nacional confirmó que se había producido un accidente. Hubert Tshiakama, jefe de operaciones de la compañía, explicó que tres de los coches habían descarrilado y volcado, pero que los vehículos delanteros quedaron intactos y fueron conducidos a la ciudad de Kalemie. “Por ahora, no podemos determinar las causas del accidente“, dijo. Como todas las empresas públicas del país, la SNCC está al borde de la quiebra.
Los trabajadores se quejan del escaso presupuesto que tiene el gobierno para mantener la infraestructura y el material móvil, lo que causa numerosos accidentes en la red ferroviaria congoleña. También aseguran que no reciben el salario desde hace meses. Víctor Umba, el jefe sindical de la compañía ferroviaria nacional SNCC, explicó que el tren de carga viajaba desde la ciudad de Nyunzu a la de Niemba cuando varios vehículos volcaron de costado. “Los que murieron en este descarrilamiento fueron polizones. Es imposible que el SNCC proporcione ningún tipo de informe”, aseguró Umba a la AFP.
Los ferrocarriles en la República Democrática del Congo tienen un trágico historial de seguridad, obstaculizado por pobres trazados y locomotoras decrépitas, muchas de las cuales datan de la década de 1960. Estos trenes de carga son usados masivamente por pasajeros clandestinos, a falta de otros medios de transporte. En marzo, al menos 24 personas murieron y 31 resultaron heridas cuando un tren de carga que transportaba pasajeros ilegales se estrelló en la región central de Kasai.
En noviembre del año pasado, 10 polizones murieron y 24 resultaron heridos cerca de la ciudad oriental de Samba cuando fallaron los frenos en un tren de carga. En noviembre de 2017, 35 personas murieron cuando un tren de carga cayó por un barranco en la provincia sureña de Lualaba.
(La imagen corresponde a un accidente anterior)
El tren a lugares imposibles' (P.G. Bell,
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, 2019) #LibrosyTrenes https://rbalibros.com/medio/2019/04/26/el-tren-a-lugares-imposibles_04348430_500x744.jpg
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