LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)

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https://www.trenvista.net/videos/de-espana/ultimos-alvia-en-la-estacion-de-medina-del-campo/
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El 1 de febrero los Alvia Madrid-Galicia comenzaron a utilizar la LAV Olmedo-Zamora (abierta en diciembre con un sólo tren al día por sentido), dejando así de utilizar la clásica estación de Medina del Campo, un edificio construido en 1902 que destaca por su impresionante marquesina. Este cambio de ruta supuso el fin de dos eras. Por un lado, se terminaron los servicios diurnos de largo recorrido y, por otro, la clásica inversión de marcha necesaria para ir a Galicia vía Zamora y Orense.

 

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La vuelta del tren a Baza llega al Congreso



La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren se han desplazado hasta Madrid para registrar en la Mesa, en los Grupos Parlamentarios, en la Junta de Portavoces y en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados (también en los órganos homónimos del Senado) una reclamación para que insten al Gobierno de España a la inmediata licitación, adjudicación y ejecución del Estudio Informativo de reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Consideran que el Ejecutivo de Pedro Sánchez está marginando y ninguneando a unas comarcas del sureste peninsular que llevan más de 34 años sin tren, pese a tener los informes de viabilidad y rentabilidad que certifican dicha reapertura, y pese a existir incluso en los Presupuestos Generales del Estado de 2018 una partida económica específica para el mencionado estudio informativo.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren, junto a Soria YA, Teruel Existe y el resto de colectivos de la “España Vaciada” han estado en el Congreso de los Diputados preparando el paro reivindicativo del 4 de cctubre, y en una reunión con el Grupo Parlamentario de Unidas Podemos, al que se le han hecho llegar las demandas para luchar contra la despoblación, para lograr servicios publicos y partidas económicas en las zonas alejadas de los grandes centros de decisión, para priorizar el tren público social, y para realizar infraestructuras como la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar.

Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro. Pero la lucha continúa.

 

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EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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10 DE SEPTIEMBE DE1917.-Constitución de la Cía. de
Tranvías y Ferrocarriles de Valencia.-

 

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EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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10 DE SEPTIEMBRE DE 1917.-Constitución de la Cía. de
Tranvías y Ferrocarriles de Valencia.-

 

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Bilbao sin capital ferroviario



A finales del siglo XIX, Bilbao tenía siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Todas ellas consecuencia de la proliferación de pequeñas compañías ferroviarias que daban servicio en buena parte de la compleja orografía de la capital vizcaína. Con el ‘cierre’ de Atxuri, ahora solo quedan dos: La Concordia y Abando. La llegada de la Alta Velocidad provocará la desaparición de la estación de Santander y la antigua Norte quedará soterrada, aunque conservará la mayor parte de la actual estructura.

En poco más de cien años, el mapa ferroviario de Bilbao cambia drásticamente. Dicen que, de esta forma, se propicia un servicio más funcional. Lo cierto es que el tren carece del papel preponderante que tuvo hasta mediados del siglo XX en la capital vizcaína. Y en el último medio siglo el declive del ferrocarril se ha hecho más que evidente. Si no fuera por la construcción del metro (1995), podríamos asegurar que Bilbao perdió el tren hace décadas. Se cierran estaciones (San Agustín, Lezama, La Naja, Casco Viejo), se mantienen los trazados decimonónicos (los trenes tardan horas en alcanzar destinos como Santander y San Sebastián), se pierden viajeros por el ‘desinterés’ de las operadoras (en especial la extinta Feve), se relajan las operaciones comerciales con las principales capitales (caso de Renfe con Madrid y Barcelona) y desaparecen opciones antes atractivas (nocturnos y expresos).

El futuro ferroviario se liga a la llegada del TAV, que oficialmente no veremos hasta 2024 (en 2015 predije que no sería realidad hasta 2025 si al final se decidía soterrar la terminal bilbaína). Nada se sabe de los trenes con que se pretende operar ni de cuántas relaciones habrá entre Bilbao y la capital madrileña. Tampoco conocemos los planes de conexión entre las capitales vacas, más allá de que el Gobierno vasco quiere la gestión del servicio intercity entre los tres territorios vascos e, incluso, se ha ofrecido a llevar las operaciones con Madrid. Otra cuestión que queda en el aire es el enlace con Santander, para el que se promete nuevo trazado, paradas en Castro y Laredo y un sustancial recorte en la duración del trayecto a la capital cántabra.

Pero apenas si se aventuran noticias sobre las Cercanías de Renfe (Orduña y Margen Izquierda) que también pierden, poco a poco, clientela y ven cómo se empobrecen los recursos que antes enorgullecían a los responsables de la operadora española, que tenían asegurado el futuro de esta línea (ahora en competencia con el metro). Y de la extinta Feve lo único que sabemos es que cada año se pierden activos y se reducen los trenes (Balmaseda y Santander). Un futuro incierto, que se ve agravado desde que la gestión pasó a Renfe.

Nos queda, eso sí, el metro, que con las ampliaciones realizadas va tejiendo una red importante que cubre la demanda con bastante solvencia. Y si sigue creciendo (una línea hacia el aeropuerto parece razonable; lo mismo que los barrios altos), el futuro se presenta bastante halagüeño. Otra cosa es el tranvía que, según mi parecer, sigue teniendo bastantes carencias y tiene un servicio limitado. Visto lo visto, hemos perdido mucho capital ferroviario.