LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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- 81.589
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- Buenos Aires - Argentina
Así (de increíble) fue el primer viaje del Orient Express
Lujo y opulencia, pero también colas en los baños y otros contratiempos.
La oferta gastronómica de los vagones del Orient Express iba variando según los países por los que pasaban. © Wagons - Lits Diffusion, Paris
“La aventura que les voy a contar puede parecer el sueño de un hombre despierto. […] Hace exactamente trece días que salí de las orillas del Oise, para ir a tomar el tren rápido de Oriente, en la estación de Estrasburgo; y en estos trece días, he podido llegar a Constantinopla, me he paseado, instruido, divertido y me encuentro incluso descansado presto a marchar mañana, si hiciera falta, y en el mismo tren, a Madrid o a San Petersburgo. Todo ello, además, teniendo en cuenta que hicimos un alto de veinticuatro horas en esa Francia oriental que se llama Rumanía, que asistimos a la inauguración de un palacio de verano en los Cárpatos, que tomamos el té con un rey y una reina, y que tuvimos que asistir a un banquete suntuoso en casa de Pignon de Bucarest. Se dice, y con razón, que nuestro tiempo es fértil en milagros: yo no he visto nada igual, nada más extraordinario que esta odisea, cuyo polvo mancha aún mi sombrero”.
Así de fascinado empezaba el periodista Edmond About su crónica después de participar en el viaje inaugural del Orient Express. Era el 4 de octubre de 1883 cuando el tren más lujoso del mundo partió de París rumbo a Estambul con 40 invitados entre los cuales había ingenieros, funcionarios y gente de la prensa. Un trayecto de más de 80 horas que en aquel entonces requirió 2 transbordos, coger algún barco, y en el que se vivieron momentos de todo tipo. Un año después, About los recogió en un libro llamado De Pontoise a Estambul.
UN LUJO INSÓLITO
La idea había sido de Georges Nagelmackers, un ingeniero belga que después de ver los vagones-cama de los trenes Pullman norteamericanos, volvió con la idea de hacer una línea de lujo que recorriera Europa de este a oeste. No era un proyecto fácil, puesto que requería mucha burocracia, y las vías no eran todas homogéneas. Aun así, siguió adelante con su plan y en 1882 un tren de prueba unió París con Viena en 21 horas y 53 minutos. Unos meses más tarde, el 5 de junio de 1883 el Orient Express entraría en servicio.
“Tres casas rodantes – explica About - de diecisiete metros y medio de longitud, vagones construidos en madera de teca y cristal, calentados a vapor, brillantemente iluminados a gas y tan confortables, al menos, como un rico apartamento de París”. A su salida, numerosos amigos y curiosos fueron a despedirles. Y, de hecho, a lo largo del trayecto fueran muchas las personas y personalidades que quisieron ver (y algunos subir) a este tren único.
El Orient Express tiene una ruta de más de 3.000 kilómetros. © Alamy
Los vagones restaurante eran otro de los puntos fuertes del Orient Express. A nivel gastronómico se intentó ofrecer a los comensales lo mejor de los países por los que pasaban, aunque en algún caso – cuenta About – el menú no estuvo a la altura, quizás - apunta – porque los camareros andaban “desbordados por tanta opulencia”.
Lo que sí le dejó asombrado era la manera como todo estaba puesto en la mesa, tratándose de un tren que en algunos momentos alcanzaba los 90 kilómetros por hora. “Sé con cuanta frecuencia se derraman las bebidas y como al beber, el líquido se vierte sobre tu camisa. Pues bien, el servicio de Nagelmackers no teme colocar delante de cada uno de nosotros tres o cuatro vasos en un equilibrio altamente inestable. Se nota que estos avezados muchachos tienen una confianza ilimitada en el aplomo de su restaurante móvil”.
El Orient Express tiene una ruta de más de 3.000 kilómetros. © Wagons - Lits Diffusion, Paris
Un restaurante, por cierto, que no se libró de problemas ya que, según cuentan, el vagón tenía algún defecto de construcción. “El eje se recalentaba: un olor a grasa quemada que advirtieron unos ingenieros de gran olfato. No suponía peligro, pero era necesaria una reparación y no se podía llevar a cabo en marcha. Habría que desmontar prácticamente todo el vagón. Pero todo lo tenían previsto y en nada todo el equipo de cocina embarcó en otro vagón comedor no tan nuevo y menos brillante, pero con todo lo necesario”.
Cuando volvieron de Constantinopla ahí estaba arreglado esperando reparado en Munich. About también habla en sus crónicas de los baños de “irreprochable limpieza” aunque avisa que el número de aseos era quizás insuficiente y tenían que hacer cola a veces durante largo tiempo.
MÚSICA Y REYES
En este primer viaje, por cierto, no se invitó a ninguna mujer. Se temía por su seguridad y de hecho, se animaba a los pasajeros a llevar revólver por lo que pudiera suceder. About también explica con detalle momentos que vivieron durante la ruta, como cuando durante una visita al palacio de Sinaia, recibieron una invitación del rey y la reina de Rumania. Los periodistas, sin traje de gala, y empapados por la lluvia que les sorprendió en camino, asistieron al encuentro y pudieron ver a la monarca haciendo una demostración de canto.
La música estuvo presente en más momentos de su ruta, como cuando un grupo de zíngaros subió al tren para entretenerles con sus bailes y canciones. A su llegada a Estambul pudieron asistir a distintas recepciones, vieron como se preparaban para la fiesta del cordero y visitaron también los bazares y la mezquita de Santa Sofía, sobre la cual About tenía una opinión bastante crítica.
A lo largo de los más de 3.000 kilómetros de ruta se pasaba por distintos husos horarios, pero se decidió mantener el reloj del tren a la hora de París. Y es precisamente allí, de vuelta a su origen, donde se acaban de presentar 7 vagones de este mítico tren completamente restaurados. El encargo ha sido de la SNCF, la compañía de ferrocarriles franceses. Quien sabe si con la idea de resucitar, algún día, este tren que tantas historias y leyendas alimentó.
Ilustración del vagón-restaurante del Orient Express (1885) © Getty Images
https://www.traveler.es/viajeros/articulos/historia-primer-viaje-orient-express-tren-de-lujo/15667
Lujo y opulencia, pero también colas en los baños y otros contratiempos.
La oferta gastronómica de los vagones del Orient Express iba variando según los países por los que pasaban. © Wagons - Lits Diffusion, Paris
“La aventura que les voy a contar puede parecer el sueño de un hombre despierto. […] Hace exactamente trece días que salí de las orillas del Oise, para ir a tomar el tren rápido de Oriente, en la estación de Estrasburgo; y en estos trece días, he podido llegar a Constantinopla, me he paseado, instruido, divertido y me encuentro incluso descansado presto a marchar mañana, si hiciera falta, y en el mismo tren, a Madrid o a San Petersburgo. Todo ello, además, teniendo en cuenta que hicimos un alto de veinticuatro horas en esa Francia oriental que se llama Rumanía, que asistimos a la inauguración de un palacio de verano en los Cárpatos, que tomamos el té con un rey y una reina, y que tuvimos que asistir a un banquete suntuoso en casa de Pignon de Bucarest. Se dice, y con razón, que nuestro tiempo es fértil en milagros: yo no he visto nada igual, nada más extraordinario que esta odisea, cuyo polvo mancha aún mi sombrero”.
Así de fascinado empezaba el periodista Edmond About su crónica después de participar en el viaje inaugural del Orient Express. Era el 4 de octubre de 1883 cuando el tren más lujoso del mundo partió de París rumbo a Estambul con 40 invitados entre los cuales había ingenieros, funcionarios y gente de la prensa. Un trayecto de más de 80 horas que en aquel entonces requirió 2 transbordos, coger algún barco, y en el que se vivieron momentos de todo tipo. Un año después, About los recogió en un libro llamado De Pontoise a Estambul.
UN LUJO INSÓLITO
La idea había sido de Georges Nagelmackers, un ingeniero belga que después de ver los vagones-cama de los trenes Pullman norteamericanos, volvió con la idea de hacer una línea de lujo que recorriera Europa de este a oeste. No era un proyecto fácil, puesto que requería mucha burocracia, y las vías no eran todas homogéneas. Aun así, siguió adelante con su plan y en 1882 un tren de prueba unió París con Viena en 21 horas y 53 minutos. Unos meses más tarde, el 5 de junio de 1883 el Orient Express entraría en servicio.
“Tres casas rodantes – explica About - de diecisiete metros y medio de longitud, vagones construidos en madera de teca y cristal, calentados a vapor, brillantemente iluminados a gas y tan confortables, al menos, como un rico apartamento de París”. A su salida, numerosos amigos y curiosos fueron a despedirles. Y, de hecho, a lo largo del trayecto fueran muchas las personas y personalidades que quisieron ver (y algunos subir) a este tren único.
El Orient Express tiene una ruta de más de 3.000 kilómetros. © Alamy
Los vagones restaurante eran otro de los puntos fuertes del Orient Express. A nivel gastronómico se intentó ofrecer a los comensales lo mejor de los países por los que pasaban, aunque en algún caso – cuenta About – el menú no estuvo a la altura, quizás - apunta – porque los camareros andaban “desbordados por tanta opulencia”.
Lo que sí le dejó asombrado era la manera como todo estaba puesto en la mesa, tratándose de un tren que en algunos momentos alcanzaba los 90 kilómetros por hora. “Sé con cuanta frecuencia se derraman las bebidas y como al beber, el líquido se vierte sobre tu camisa. Pues bien, el servicio de Nagelmackers no teme colocar delante de cada uno de nosotros tres o cuatro vasos en un equilibrio altamente inestable. Se nota que estos avezados muchachos tienen una confianza ilimitada en el aplomo de su restaurante móvil”.
El Orient Express tiene una ruta de más de 3.000 kilómetros. © Wagons - Lits Diffusion, Paris
Un restaurante, por cierto, que no se libró de problemas ya que, según cuentan, el vagón tenía algún defecto de construcción. “El eje se recalentaba: un olor a grasa quemada que advirtieron unos ingenieros de gran olfato. No suponía peligro, pero era necesaria una reparación y no se podía llevar a cabo en marcha. Habría que desmontar prácticamente todo el vagón. Pero todo lo tenían previsto y en nada todo el equipo de cocina embarcó en otro vagón comedor no tan nuevo y menos brillante, pero con todo lo necesario”.
Cuando volvieron de Constantinopla ahí estaba arreglado esperando reparado en Munich. About también habla en sus crónicas de los baños de “irreprochable limpieza” aunque avisa que el número de aseos era quizás insuficiente y tenían que hacer cola a veces durante largo tiempo.
MÚSICA Y REYES
En este primer viaje, por cierto, no se invitó a ninguna mujer. Se temía por su seguridad y de hecho, se animaba a los pasajeros a llevar revólver por lo que pudiera suceder. About también explica con detalle momentos que vivieron durante la ruta, como cuando durante una visita al palacio de Sinaia, recibieron una invitación del rey y la reina de Rumania. Los periodistas, sin traje de gala, y empapados por la lluvia que les sorprendió en camino, asistieron al encuentro y pudieron ver a la monarca haciendo una demostración de canto.
La música estuvo presente en más momentos de su ruta, como cuando un grupo de zíngaros subió al tren para entretenerles con sus bailes y canciones. A su llegada a Estambul pudieron asistir a distintas recepciones, vieron como se preparaban para la fiesta del cordero y visitaron también los bazares y la mezquita de Santa Sofía, sobre la cual About tenía una opinión bastante crítica.
A lo largo de los más de 3.000 kilómetros de ruta se pasaba por distintos husos horarios, pero se decidió mantener el reloj del tren a la hora de París. Y es precisamente allí, de vuelta a su origen, donde se acaban de presentar 7 vagones de este mítico tren completamente restaurados. El encargo ha sido de la SNCF, la compañía de ferrocarriles franceses. Quien sabe si con la idea de resucitar, algún día, este tren que tantas historias y leyendas alimentó.
Ilustración del vagón-restaurante del Orient Express (1885) © Getty Images
https://www.traveler.es/viajeros/articulos/historia-primer-viaje-orient-express-tren-de-lujo/15667
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Atxuri pierde el tren
La estación de Atxuri pone fin a 107 años de funcionamiento. El 9 de septiembre la terminal de Euskotren diseñada por el arquitecto Manuel María de Smith en 1910 y fundada por Ferrocarriles Vascongados verá cómo los trenes procedentes de Bermeo que aún llegan al emblemático edificio ribereño serán desviados en Kukullaga para entrar por los túneles de la línea 3 de metro. Los convoyes que parten o llegan a este rincón de Bilbao dejarán de utilizar estas centenarias instalaciones.
Atxuri pierde el tren, pero no su función ferroviaria. Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias vascas, tiene previsto iniciar en septiembre unas obras para ampliar las instalaciones del Puesto de Mando de todas las líneas que gestiona Euskotren y que están ubicadas en las dependencias de la centenaria terminal. Según indican desde el departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno vasco, se procederá a la remodelación de la planta baja del alargado edificio que limita con los andenes. También está previsto reformar el espacio ferroviario donde estacionarán los trenes hasta el próximo día 9 para acoger la nueva parada del tranvía que se generará con la conversión del actual trazado ferroviario hasta Bolueta para que los convoyes verdes puedan circular por sus vías. Otras actividades que continuarán en las dependencias de Atxuri son la labor del centro de control del tranvía y las oficinas centrales de Euskotren, en las que trabajan más de 120 personas, incluida la dirección.
Las mismas fuentes descartan, por tanto, que se vayan a atender las demandas de vecinos, colectivos y asociaciones del barrio, agrupados en la asociación Lokomotorak. Este colectivo solicitó la pasada primavera que la estación se convierta en un equipamiento público polivalente que incluyera una ampliación del cercano colegio público y potenciar la apertura del barrio a la ría con la eliminación de las actuales barreras que suponen las vías ferroviarias. También han puesto su mirada sobre este edificio la Asociación de Amigos del Ferrocarril que pretende instalar en esas dependencias un museo con trenes y elementos ferroviarios. De momento, la idea no parece recibir el apoyo institucional, aunque pronto habrá novedades sobre este asunto.
Sea como sea, la cuestión es que Bilbao pierde una estación mítica, a la que en unos años se sumará otro de sus edificios ferroviarios, La Concordia. En ese momento, la capital vizcaína será como casi todas las demás (salvo excepciones) y perderá todo su capital ferroviario. De las siste terminales que tuvo a principios del siglo XX, solo quedará la de Abando; aunque renovada y soterrada. ¡Quién te ha visto quién te ve!
La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace algo más de cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).
En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, Smith decidió inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, que estaban en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quería imprimir a lo que hasta entonces había sido uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.
La estación de Atxuri pone fin a 107 años de funcionamiento. El 9 de septiembre la terminal de Euskotren diseñada por el arquitecto Manuel María de Smith en 1910 y fundada por Ferrocarriles Vascongados verá cómo los trenes procedentes de Bermeo que aún llegan al emblemático edificio ribereño serán desviados en Kukullaga para entrar por los túneles de la línea 3 de metro. Los convoyes que parten o llegan a este rincón de Bilbao dejarán de utilizar estas centenarias instalaciones.
Atxuri pierde el tren, pero no su función ferroviaria. Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias vascas, tiene previsto iniciar en septiembre unas obras para ampliar las instalaciones del Puesto de Mando de todas las líneas que gestiona Euskotren y que están ubicadas en las dependencias de la centenaria terminal. Según indican desde el departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno vasco, se procederá a la remodelación de la planta baja del alargado edificio que limita con los andenes. También está previsto reformar el espacio ferroviario donde estacionarán los trenes hasta el próximo día 9 para acoger la nueva parada del tranvía que se generará con la conversión del actual trazado ferroviario hasta Bolueta para que los convoyes verdes puedan circular por sus vías. Otras actividades que continuarán en las dependencias de Atxuri son la labor del centro de control del tranvía y las oficinas centrales de Euskotren, en las que trabajan más de 120 personas, incluida la dirección.
Las mismas fuentes descartan, por tanto, que se vayan a atender las demandas de vecinos, colectivos y asociaciones del barrio, agrupados en la asociación Lokomotorak. Este colectivo solicitó la pasada primavera que la estación se convierta en un equipamiento público polivalente que incluyera una ampliación del cercano colegio público y potenciar la apertura del barrio a la ría con la eliminación de las actuales barreras que suponen las vías ferroviarias. También han puesto su mirada sobre este edificio la Asociación de Amigos del Ferrocarril que pretende instalar en esas dependencias un museo con trenes y elementos ferroviarios. De momento, la idea no parece recibir el apoyo institucional, aunque pronto habrá novedades sobre este asunto.
Sea como sea, la cuestión es que Bilbao pierde una estación mítica, a la que en unos años se sumará otro de sus edificios ferroviarios, La Concordia. En ese momento, la capital vizcaína será como casi todas las demás (salvo excepciones) y perderá todo su capital ferroviario. De las siste terminales que tuvo a principios del siglo XX, solo quedará la de Abando; aunque renovada y soterrada. ¡Quién te ha visto quién te ve!
La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace algo más de cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).
En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, Smith decidió inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, que estaban en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quería imprimir a lo que hasta entonces había sido uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.
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La centenaria Atxuri ¿de estación a museo?
¿Que destino le espera a la centenaria Atxuri? La estación continuará abierta y su futuro irá indisolublemente unido al desarrollo del tranvía que unirá Atxuri y Bolueta. Este proyecto está en proceso de redacción y en poco tiempo podría estar listo y presentado para que el Gobierno vasco tome una decisión definitiva. Hasta ese momento, la vieja terminal seguirá operativa. Hasta sus andenes siguen llegando las unidades de Eukostren procedentes de la línea de Bermeo. Aunque ha reducido considerablemente su actividad, el edificio sigue albergando otras dos infraestructuras importantes: el puesto de mando de Euskotren en Bizkaia y la sede de la compañía, donde desarrolla su labor numeroso personal administrativo y técnico.
Hace algo más de un año, con la inauguración de la Línea 3, las autoridades anunciaron que, en el plazo de unos pocos meses, los convoyes procedentes de Bermeo trasladarían su origen y destino de Atxuri al intercambiador del Casco Viejo, tal y como hicieron en abril las unidades que procedían de San Sebastián o Durango. Se habló entonces del mes de junio, pero aquella fecha tampoco se cumplió. Posteriormente, se sostuvo que ese momento llegaría a principios de este año, que ha pasado sin novedad. A mitad de 2018, Atxuri sigue siendo la referencia para estos trenes. Pero sobre su futuro se ciernen sombras inquietantes.
Mientras se decide qué pasará con la centenaria estación, ya hay quien hace planes sobre su futuro. Cuado la terminal pierda su decisivo papel ferroviario, lo mejor es que sede la sede de un nuevo museo sobre el ferrocarril vasco. Y ya hay quien trabaja sobre esta idea. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao ha iniciado la recogido de firmas con referentes sociales para llevar a buen puerto esta idea. De hecho, contemplan que las instalaciones de Atxuri son idóneas para que la capital vizcaína pueda disponer, de una vez por todas, de un museo importante. Y dan pasos importantes para conseguir apoyos.
La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace algo más de cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).
En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, Smith decidió inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, que estaban en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quería imprimir a lo que hasta entonces había sido uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.
“La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao ha tratado de evitar la destrucción de multitud de material ferroviario para su preservación y restauración hasta ponerlo en orden de marcha como testimonio de la historia, ya que el transporte en tren ha sido uno de los actores del cambio económico y social, junto con nuestro hierro y la revolución industrial, en Bilbao, Bizkaia y Euskadi. Esta estación es la perfecta ubicación para un museo, ocupando tan sólo 3 vías (las 2 más próximas al edificio de viajeros y 1 semioculta que discurre bajo el edificio oficinas ) junto con algunos almacenes en andén, y local de exposición en la primera planta, para llevar todo este material irrepetible de enorme valor reconocido y alabado por sus países fabricantes (Inglaterra y Bélgica) y el mundo entero. Atxuri es el mejor lugar para conservar, mantener en uso vivo y exhibir la parte móvil -haciendo un uso esporádico con pequeños viajes turísticos- para disfrute de Bilbao y el mundo entero, con el consiguiente valor añadido cultural y turístico a la ciudad, generando ingresos en varios sectores, empleo directo e indirecto. Un museo vivo con raíces en la historia industrial de la región motor económico y de cambio”.
Se cumplen 60 años de la creación de esta Asociación que ha conseguido reunir una importante cantidad de elementos móviles y artículos inherentes en estaciones ferroviarias: vagones, coches de viajeros de más de 120 años, en su parte más relevante; libros “incunables”, planos originales de máquinas (algunas de fábrica en Bilbao) y un muy largo etcétera, en su mayoría de diferentes partes de Euskadi. Por eso, es una magnífica oportunidad para que se contemple esta solución para una estación centenaria.
¿Que destino le espera a la centenaria Atxuri? La estación continuará abierta y su futuro irá indisolublemente unido al desarrollo del tranvía que unirá Atxuri y Bolueta. Este proyecto está en proceso de redacción y en poco tiempo podría estar listo y presentado para que el Gobierno vasco tome una decisión definitiva. Hasta ese momento, la vieja terminal seguirá operativa. Hasta sus andenes siguen llegando las unidades de Eukostren procedentes de la línea de Bermeo. Aunque ha reducido considerablemente su actividad, el edificio sigue albergando otras dos infraestructuras importantes: el puesto de mando de Euskotren en Bizkaia y la sede de la compañía, donde desarrolla su labor numeroso personal administrativo y técnico.
Hace algo más de un año, con la inauguración de la Línea 3, las autoridades anunciaron que, en el plazo de unos pocos meses, los convoyes procedentes de Bermeo trasladarían su origen y destino de Atxuri al intercambiador del Casco Viejo, tal y como hicieron en abril las unidades que procedían de San Sebastián o Durango. Se habló entonces del mes de junio, pero aquella fecha tampoco se cumplió. Posteriormente, se sostuvo que ese momento llegaría a principios de este año, que ha pasado sin novedad. A mitad de 2018, Atxuri sigue siendo la referencia para estos trenes. Pero sobre su futuro se ciernen sombras inquietantes.
Mientras se decide qué pasará con la centenaria estación, ya hay quien hace planes sobre su futuro. Cuado la terminal pierda su decisivo papel ferroviario, lo mejor es que sede la sede de un nuevo museo sobre el ferrocarril vasco. Y ya hay quien trabaja sobre esta idea. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao ha iniciado la recogido de firmas con referentes sociales para llevar a buen puerto esta idea. De hecho, contemplan que las instalaciones de Atxuri son idóneas para que la capital vizcaína pueda disponer, de una vez por todas, de un museo importante. Y dan pasos importantes para conseguir apoyos.
La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace algo más de cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).
En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, Smith decidió inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, que estaban en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quería imprimir a lo que hasta entonces había sido uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.
“La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao ha tratado de evitar la destrucción de multitud de material ferroviario para su preservación y restauración hasta ponerlo en orden de marcha como testimonio de la historia, ya que el transporte en tren ha sido uno de los actores del cambio económico y social, junto con nuestro hierro y la revolución industrial, en Bilbao, Bizkaia y Euskadi. Esta estación es la perfecta ubicación para un museo, ocupando tan sólo 3 vías (las 2 más próximas al edificio de viajeros y 1 semioculta que discurre bajo el edificio oficinas ) junto con algunos almacenes en andén, y local de exposición en la primera planta, para llevar todo este material irrepetible de enorme valor reconocido y alabado por sus países fabricantes (Inglaterra y Bélgica) y el mundo entero. Atxuri es el mejor lugar para conservar, mantener en uso vivo y exhibir la parte móvil -haciendo un uso esporádico con pequeños viajes turísticos- para disfrute de Bilbao y el mundo entero, con el consiguiente valor añadido cultural y turístico a la ciudad, generando ingresos en varios sectores, empleo directo e indirecto. Un museo vivo con raíces en la historia industrial de la región motor económico y de cambio”.
Se cumplen 60 años de la creación de esta Asociación que ha conseguido reunir una importante cantidad de elementos móviles y artículos inherentes en estaciones ferroviarias: vagones, coches de viajeros de más de 120 años, en su parte más relevante; libros “incunables”, planos originales de máquinas (algunas de fábrica en Bilbao) y un muy largo etcétera, en su mayoría de diferentes partes de Euskadi. Por eso, es una magnífica oportunidad para que se contemple esta solución para una estación centenaria.
EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
------------------------------------------------------
31 DE AGOSTO DE 1937.-Convención para integrar------------------------------------------------------
la propiedad y explotación de las
siete grandes compañías francesas
en la Societé Nationale des
Chemins de Fer Francais (SNCF)..-
Foro exige una solución urgente a los problemas de la línea de Feve entre Oviedo y San Esteban de Pravia
La senadora de Foro, Rosa Domínguez de Posada, se ha interesado por los planes del Ministerio de Fomento para resolver los problemas que padece la línea de cercanías de ancho métrico F7 entre Oviedo y San Esteban de Pravia, para lo que ha presentado en nombre de Foro varias preguntas al Gobierno.
Domínguez de Posada lamenta que los usuarios de la red de cercanías de ancho métrico de Asturias (antes FEVE) ven como año tras año un servicio vertebrador del territorio, especialmente en el área central del Principado, se va deteriorando a consecuencia del abandono que condujo a la absorción de la empresa por RENFE Pasajeros, tras la nefasta gestión ferroviaria de FEVE durante el Gobierno de Zapatero.
Por ello ha considerado que la solución a los problemas de transporte de la línea de FEVE entre Oviedo y San Esteban de Pravia "no admite más demoras".
"Las Cercanías de ancho métrico o FEVE son un servicio básico en la vida de muchos asturianos, fundamentales para frenar la sangría demográfica que se padece en muchos municipios del occidente de Asturias. Es por ello por lo que las quejas usuales del personal de la vieja compañía FEVE, así como la de los usuarios que requieren de este medio de transporte público para el desarrollo formativo, laboral y personal, se propaga a otros ámbitos en los que los partidos políticos no podemos mantenernos al margen", manifestó la senadora.
La senadora de Foro, Rosa Domínguez de Posada, se ha interesado por los planes del Ministerio de Fomento para resolver los problemas que padece la línea de cercanías de ancho métrico F7 entre Oviedo y San Esteban de Pravia, para lo que ha presentado en nombre de Foro varias preguntas al Gobierno.
Domínguez de Posada lamenta que los usuarios de la red de cercanías de ancho métrico de Asturias (antes FEVE) ven como año tras año un servicio vertebrador del territorio, especialmente en el área central del Principado, se va deteriorando a consecuencia del abandono que condujo a la absorción de la empresa por RENFE Pasajeros, tras la nefasta gestión ferroviaria de FEVE durante el Gobierno de Zapatero.
Por ello ha considerado que la solución a los problemas de transporte de la línea de FEVE entre Oviedo y San Esteban de Pravia "no admite más demoras".
"Las Cercanías de ancho métrico o FEVE son un servicio básico en la vida de muchos asturianos, fundamentales para frenar la sangría demográfica que se padece en muchos municipios del occidente de Asturias. Es por ello por lo que las quejas usuales del personal de la vieja compañía FEVE, así como la de los usuarios que requieren de este medio de transporte público para el desarrollo formativo, laboral y personal, se propaga a otros ámbitos en los que los partidos políticos no podemos mantenernos al margen", manifestó la senadora.
