LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
- Fecha de inicio
QUERIDOS AMIG@S;
------- OS DOY TRANSLADO DE ESTE ASUNTO FERROVIARIO, DEL QUE YA NADIE SE RECUERDA Y PROCURAREMOS INVESTIGAR, LO HAGO CON PERMISO DE SU DUEÑO.-
UN CORDIAL SALUDO.-
------- OS DOY TRANSLADO DE ESTE ASUNTO FERROVIARIO, DEL QUE YA NADIE SE RECUERDA Y PROCURAREMOS INVESTIGAR, LO HAGO CON PERMISO DE SU DUEÑO.-
UN CORDIAL SALUDO.-
TRENES PERDIDOS EN AFRICA.-
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esús Ramírez Copeiro del Villar
TRENES PERDIDOS EN ÁFRICA. LOS FERROCARRILES
FORESTALES EN LA GUINEA ESPAÑOLA.
Valverde del Camino (Huelva), 20 de agosto de 2007
Acabo de publicar un libro sobre los ferrocarriles que recorrieron la Guinea española durante medio siglo. Un tema olvidado e ignorado por la mayor parte de la población española y guineana. El primer tendido ferroviario en Guinea se llevó a cabo en la isla de Fernando Poo, en 1893, gracias a la iniciativa de los misioneros claretianos; se trataba de una pequeña vía férrea con vagonetas movidas a brazo, entre Santa Isabel y Banapá. Años después circuló en la isla un ferrocarril agrícola y de uso público construido por cuenta del Estado, el llamado ferrocarril de San Carlos, con una longitud de 17 kilómetros y estaciones en Banapá, Timbabé, Sampaca, Sácriba, Tiburones, Basupú, Abahá y Bolaopí.
En la Guinea continental o territorio de Río Muni circularon una docena de ferrocarriles forestales de vía estrecha, corto recorrido, no eran de uso público y finalizaban en embarcaderos situados en playas o ríos navegables. Estos ferrocarriles madereros son los grandes desconocidos por hallarse perdidos en la selva, pero quizás los más entrañables por su pequeño tamaño. Al fin y al cabo, no parecían otra cosa que ferrocarriles de juguete. Las empresas forestales que desarrollaron su labor en esta zona, en su mayoría catalanas y vascas, fueron Socogui, Izaguirre, Jover y Graells, Aggor, Caige y Alena.
En total fueron treinta y cuatro las locomotoras que surcaron esta tierra africana, de las que doce fueron de vapor y las restantes diesel. El libro describe las explotaciones forestales, reconstruye los trazados ferroviarios y refiere otros muchos aspectos de la vida en Guinea.
El libro consta de diez capítulos y tres anexos. Los cinco primeros capítulos están dedicados a los ferrocarriles implantados en la isla de Fernando Poo: Banapá, Basilé, El Puerto, San Carlos y ramal de Carboneras. Los cinco restantes tratan sobre los ferrocarriles forestales que recorrieron los bosques de la Guinea continental: Utonde, Bikaba, Eboga, Senye, Minang, Ndote, Iduma, Etembue, Ncoro, Cabo San Juan, Malancha, Udinga y Manyani. Los anexos recogen en sendos cuadros o tablas los pormenores de estos ferrocarriles, así como las características de las locomotoras de vapor y de las unidades diesel. El libro Trenes perdidos en África. Los ferrocarriles forestales en la Guinea española es de tamaño folio, contiene cerca de 200 fotografías de época y 236 páginas.
Un cordial saludo,
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esús Ramírez Copeiro del Villar
TRENES PERDIDOS EN ÁFRICA. LOS FERROCARRILES
FORESTALES EN LA GUINEA ESPAÑOLA.
Valverde del Camino (Huelva), 20 de agosto de 2007
Acabo de publicar un libro sobre los ferrocarriles que recorrieron la Guinea española durante medio siglo. Un tema olvidado e ignorado por la mayor parte de la población española y guineana. El primer tendido ferroviario en Guinea se llevó a cabo en la isla de Fernando Poo, en 1893, gracias a la iniciativa de los misioneros claretianos; se trataba de una pequeña vía férrea con vagonetas movidas a brazo, entre Santa Isabel y Banapá. Años después circuló en la isla un ferrocarril agrícola y de uso público construido por cuenta del Estado, el llamado ferrocarril de San Carlos, con una longitud de 17 kilómetros y estaciones en Banapá, Timbabé, Sampaca, Sácriba, Tiburones, Basupú, Abahá y Bolaopí.
En la Guinea continental o territorio de Río Muni circularon una docena de ferrocarriles forestales de vía estrecha, corto recorrido, no eran de uso público y finalizaban en embarcaderos situados en playas o ríos navegables. Estos ferrocarriles madereros son los grandes desconocidos por hallarse perdidos en la selva, pero quizás los más entrañables por su pequeño tamaño. Al fin y al cabo, no parecían otra cosa que ferrocarriles de juguete. Las empresas forestales que desarrollaron su labor en esta zona, en su mayoría catalanas y vascas, fueron Socogui, Izaguirre, Jover y Graells, Aggor, Caige y Alena.
En total fueron treinta y cuatro las locomotoras que surcaron esta tierra africana, de las que doce fueron de vapor y las restantes diesel. El libro describe las explotaciones forestales, reconstruye los trazados ferroviarios y refiere otros muchos aspectos de la vida en Guinea.
El libro consta de diez capítulos y tres anexos. Los cinco primeros capítulos están dedicados a los ferrocarriles implantados en la isla de Fernando Poo: Banapá, Basilé, El Puerto, San Carlos y ramal de Carboneras. Los cinco restantes tratan sobre los ferrocarriles forestales que recorrieron los bosques de la Guinea continental: Utonde, Bikaba, Eboga, Senye, Minang, Ndote, Iduma, Etembue, Ncoro, Cabo San Juan, Malancha, Udinga y Manyani. Los anexos recogen en sendos cuadros o tablas los pormenores de estos ferrocarriles, así como las características de las locomotoras de vapor y de las unidades diesel. El libro Trenes perdidos en África. Los ferrocarriles forestales en la Guinea española es de tamaño folio, contiene cerca de 200 fotografías de época y 236 páginas.
Un cordial saludo,
Desde luego, Compañera @Coti7495. estado tan descuidado de las Vias que da vértigoAtención, viajeros: ya podemos cruzar Tailandia y Camboya en tren
Viajar entre Tailandia y Camboya ahora será más fácil que nunca
Atención, viajeros: ya podemos cruzar Tailandia y Camboya en tren © Getty Images
Los amantes del Sudeste Asiático tenemos mucho que celebrar, porque la vía de tren que conecta Camboya y Tailandia fue reinaugurada el 22 abril después de que permaneciera cerrada durante 45 años, ahorrándonos tiempo y calor si decidimos recorrer estos dos países por tierra. Los residentes estarán todavía más felices, porque esta nueva conexión seguro que mejorará el turismo y el comercio.
Como están las cosas ahora, podemos hacer prácticamente este recorrido si a pocos kilómetros de la frontera de Tailandia cogemos un taxi o un tuk tuk hasta la estación de la ciudad fronteriza Aranyaprathet y cruzamos caminando hasta coger otra forma de transporte al otro lado, en Poipet, o a la inversa. Pero no había ninguna línea para cruzar los países porque las vías de Camboya no eran óptimas para ello.
El tren, preparado para llegar hasta Poipet © Ministerio de Transporte de Tailandia
El servicio para el público todavía no ha sido anunciado. Desde la oficina de turismo de Tailandia confirman a Condé Nast Traveler España que todavía deben cerrar algunos asuntos, como “la disposición del terreno y la capacitación del personal", tanto en Camboya como en Tailandia, aunque llegarán a un acuerdo pronto.
La prensa camboyana ha sido más atrevida y ha publicado que el tren podría comenzar a funcionar a finales de año.
El día de la inauguración de la línea, los primeros ministros de ambos países fueron testigos de una ceremonia de firma en un puesto fronterizo antes de cruzar en tren de un país a otro.
La pareja salió del vagón con sus manos unidas y fue recibida por una multitud de personas que los esperaban agitando las banderas de ambos países como seña de orgullo. Como afirmó el primer ministro camboyano, Hun Sen, este “fue un día histórico” y agradeció a Tailandia sus esfuerzos para hacerlo posible con la ayuda financiera y la entrega de un tren con cuatro vagones.
Tren en las vías de Camboya © Getty Images
La mayoría de las vías de Camboya son de la década de 1930 y fueron construidas por los franceses durante la época colonial, mientras que otra de ellas, que enlazaba el sur entre la capital Phnom Penh y la costera Sihanoukville, se construyó después de la independencia en la década de 1960, con la asistencia de Francia, Alemania occidental, China y Australia, que donaron el material.
Pero durante la guerra de Vietnam, las vías del tren fueron víctima de repetidos bombardeos y, posteriormente, durante el régimen de los jemeres rojos a finales de los años 70, acabaron por deteriorarse, ya que este régimen comunista radical los utilizaba únicamente para transportar a los camboyanos a los campos de trabajo.
La seguridad del país se recuperó a finales de los 90 cuando se derrotó a la guerrilla, pero el trabajo de restauración tras años de guerra y abandono, ha sido una ardua tarea. Hasta la fecha se han utilizado otras formas de transporte, como las furgonetas, los autobuses, taxis o tuk tuks, si las distancias no son demasiado largas.
El tren que cruzará Tailandia y Camboya © Ministerio de Transporte de Tailandia
Los ingeniosos camboyanos también emplearon durante un tiempo una solución casera para desplazarse a través de las vías con un tren de bambú que podía montarse y desmontarse rápidamente, conocido como norry. Este método de transporte, consistía en una tabla de bambú o de madera, con un par de ejes con ruedas de acero, que se propulsaba con un motor de moto o de lancha de río.
Con los años, lo cierto es que los turistas se sintieron atraídos por este medio de transporte, que pagaban mucho más caro que los residentes y permitía a algunos camboyanos generar ingresos. Pero el Gobierno dijo adiós a este artilugio a finales de 2017 para impulsar el nuevo servicio de trenes de pasajeros y evitar los accidentes.
En 2009, el Banco Asiático de Desarrollo aportó más de 11 millones de euros para reconstruir un segmento de las vías de 42 km de Camboya, dejando al gobierno responsable de reconstruir los 6 km restantes.
La alternativa sobre raíles, hasta ahora, era el llamado 'norry' © Getty Images
En teoría, se esperaba que la reconstrucción estuviera lista a mediados de 2016, pero la fecha se tuvo que posponer varias veces por diversos motivos, como obstáculos legales y algunas disputas por el derecho a la tierra de las personas que viven cerca de las vías del tren.
En Camboya, actualmente están operativas las líneas de Phnom Penh hasta Poipet, Sihanoukville y la provincia de Pursat. Cuando comience a operar el tren que cruzará hasta Tailandia, según han dicho las autoridades, abrirán una nueva estación en Poipet, porque la que hay actualmente es muy pequeña para albergar a muchos pasajeros y se espera que el volumen sea alto.
Seguramente, se abrirán muchas otras estaciones más pronto. De hecho, hay planes de hacer de este proyecto otro mucho más ambicioso y que se pueda vincular parte del Sudeste Asiático con el sur de China en tren. O, al menos, eso es lo que dijo Hun Sen durante la ceremonia de inauguración de la nueva línea.
Estado descuidado de las vías © Getty Images
Un saludo.-
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Señalización ferroviaria
- Preanuncio de Parada
Señal luminosa indicando Preanuncio de Parada
Se trata de una luz amarilla fija, que lleva debajo un número amarillo que nos ordena regular la velocidad para no superar lo que indique la pantalla al paso por la siguiente señal.
A veces, la pantalla puede indicar sólo las decenas, es decir, si vemos un "9", tendremos que pasar a 90 km/h por la siguiente señal, pero si vemos un "80", tendremos que pasar a 80 km/h (¡no a 800!).
- Anuncio de Precaución
Distintos tipos de señales indicando Anuncio de Precaución
Aquí todo son anuncios. La razón de que anunciemos tanto las cosas es porque, un tren no se para tan fácilmente, y hay que dar tiempo para preparar todo y que el frenado sea seguro y sin incidentes.
Se trata de dos luces, una verde y una amarilla, las dos fijas, y luciendo a la vez.
No, no se ha estropeado la señal. Es así. A veces, puede llevar una pantalla debajo, con un número y una flecha blancas (figura de la derecha el todo).
Y otras veces puede llevar una especie de "pajarita" amarilla con números verdes (figura B). Nos ordena regular la velocidad para no superar los 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente. Si hay pantalla, la velocidad será la que marque la pantalla. Y en este caso ocurre como en el anterior. La cifra puede ser sólo las decenas. Y la flecha nos indicará si nos desvían a la izquierda o a la derecha. En caso de que lo que haya es pajarita, ésta es la que nos indica la velocidad máxima a la que podremos pasar por las agujas.
En el ejemplo de más adelante se aclarará qué es lo de "las agujas situadas a continuación...".
- Anuncio de Parada
Distintos tipos de señales indicando Anuncio de Parada
Se trata de una luz amarilla fija sin más. Ordena ponernos en condiciones de parar antes de llegar a la siguiente señal. No nos obliga a pasar a ninguna velocidad concreta. Da igual que la pasemos a 3000 km/h (es una exageración, evidentemente), pero siempre que estemos en condiciones de detener el tren ante la señal siguiente. Esta señal nos dice que es posible que la siguiente señal la encontremos en rojo. Mucho ojito con ésta, porque la norma tiene más miga. Dice además, que si nos encontramos dos señales seguidas en Anuncio de Parada, debemos actuar como si en la primera hubiéramos visto un Anuncio de Precaución, es decir, reducir la velocidad para pasar a 30 km/h "por las agujas situadas...".
- Anuncio de Parada Inmediata
Señal luminosa indicando Anuncio de Parada Inmediata
Se trata de una luz amarilla intermitente. Nos ordena ponernos en condiciones de parar, pero teniendo en cuenta que nos vamos a encontrar una señal o una topera de final de vía a poca distancia.
- Parada
Distintos tipos de señales indicando Parada
Ya no hay más anuncios. Ya hemos llegado al rojo.
Luz roja fija. Ordena detenerse sin rebasarla. Puede tener un cartelón debajo con una "P" blanca sobre un cuadrado negro. En este caso, indica que esa señal es "permisiva", es decir, que después de detenerme, puedo rebasarla "con marcha a la vista" ahsta la señal siguiente.
Pero si me he encontrado una señal en rojo, ya hemos visto que, probablemente, sea debido a que hay un tren delante de mí. Bueno, pues en ese caso, tendré que detenerme a más de 50 metros por detrás de ese tren.
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La lucha por la vuelta del tren Baza-Guadix
Una reivindicación estratégica; una lucha de décadas. La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren reclaman al nuevo Gobierno, tras los resultados electorales del 28 de abril, que la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca sea una prioridad gubernamental a nivel estatal. La asociación cree que es una vergüenza mantener el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, porque convierte al sureste peninsular en el mayor agujero negro en infraestructuras de todo el país.
En un territorio estratégico que comprende once comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas en el sureste peninsular, que está sufriendo una grave despoblación en las últimas décadas (una media de 20% de pérdida de población) y un preocupante descenso en la actividad económico-empresarial, la vuelta del tren supone una esperanza de vida para la zona. Que permanezca cerrada esta línea desde hace más de tres décadas “es una de las mayores injusticias en infraestructuras de todo el país, toda vez que los distintos informes técnicos emitidos en los últimos años certifican la viabilidad, la necesidad como eje vertebrador del área, e incluso la rentabilidad a medio plazo de dicha reapertura ferroviaria”, aseguran sus defensores.
Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren recuerdan al partido ganador de las elecciones (PSOE) el compromiso del actual ministro de Fomento ,José Luis Ábalos Meco, de iniciar de inmediato la licitación y la adjudicación del preceptivo Estudio Informativo de reapertura, en base a la partida existente en los Presupuestos Generales del Estado para 2018, así como el aumento hasta 1.600.000 euros de dicha partida presupuestaria, cantidad establecida por los técnicos de la Universidad de Granada para realizar un estudio de plenas garantías. También le recuerdan los más de quinientos apoyos de instituciones y colectivos a esta línea férrea por considerarla imprescindible para esta demarcación territorial y el resto de España.
La plataforma Comarca de Guadix por el Tren ha elaborado además un documento de trabajo con 15 propuestas que ya ha trasladado a los representantes políticos accitanos que concurrirán a las próximas elecciones municipales para que sean asumidas en sus respectivos programas electorales. Estas propuestas son el fruto de un proceso de diálogo que ha llevado a cabo la plataforma con la Asociación de Vecinos del Barrio de la Estación y con otros colectivos ferroviarios y sociales.
Desde Comarca de Guadix por el Tren, miembro integrante de la Revuelta de la España Vaciada, se ha pedido también al futuro Gobierno municipal de Guadix que lidere “una mesa sectorial negociadora que incluya a ayuntamientos, mancomunidades, diputación y entidades sociales con el fin de adoptar un plan especial contra la despoblación que contenga medidas concretas y tangibles que ayuden a paliar la masiva salida de población que está sufriendo Guadix y comarca”. Según Paco Garzón, de la plataforma, “es hora de que nuestros responsables políticos tomen cartas en el asunto”. “Nuestros pueblos se están vaciando de gente por falta de inversiones y de empleo. Hay que moverse ya”, apuntan.
Una reivindicación estratégica; una lucha de décadas. La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren reclaman al nuevo Gobierno, tras los resultados electorales del 28 de abril, que la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca sea una prioridad gubernamental a nivel estatal. La asociación cree que es una vergüenza mantener el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, porque convierte al sureste peninsular en el mayor agujero negro en infraestructuras de todo el país.
En un territorio estratégico que comprende once comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas en el sureste peninsular, que está sufriendo una grave despoblación en las últimas décadas (una media de 20% de pérdida de población) y un preocupante descenso en la actividad económico-empresarial, la vuelta del tren supone una esperanza de vida para la zona. Que permanezca cerrada esta línea desde hace más de tres décadas “es una de las mayores injusticias en infraestructuras de todo el país, toda vez que los distintos informes técnicos emitidos en los últimos años certifican la viabilidad, la necesidad como eje vertebrador del área, e incluso la rentabilidad a medio plazo de dicha reapertura ferroviaria”, aseguran sus defensores.
Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren recuerdan al partido ganador de las elecciones (PSOE) el compromiso del actual ministro de Fomento ,José Luis Ábalos Meco, de iniciar de inmediato la licitación y la adjudicación del preceptivo Estudio Informativo de reapertura, en base a la partida existente en los Presupuestos Generales del Estado para 2018, así como el aumento hasta 1.600.000 euros de dicha partida presupuestaria, cantidad establecida por los técnicos de la Universidad de Granada para realizar un estudio de plenas garantías. También le recuerdan los más de quinientos apoyos de instituciones y colectivos a esta línea férrea por considerarla imprescindible para esta demarcación territorial y el resto de España.
La plataforma Comarca de Guadix por el Tren ha elaborado además un documento de trabajo con 15 propuestas que ya ha trasladado a los representantes políticos accitanos que concurrirán a las próximas elecciones municipales para que sean asumidas en sus respectivos programas electorales. Estas propuestas son el fruto de un proceso de diálogo que ha llevado a cabo la plataforma con la Asociación de Vecinos del Barrio de la Estación y con otros colectivos ferroviarios y sociales.
Desde Comarca de Guadix por el Tren, miembro integrante de la Revuelta de la España Vaciada, se ha pedido también al futuro Gobierno municipal de Guadix que lidere “una mesa sectorial negociadora que incluya a ayuntamientos, mancomunidades, diputación y entidades sociales con el fin de adoptar un plan especial contra la despoblación que contenga medidas concretas y tangibles que ayuden a paliar la masiva salida de población que está sufriendo Guadix y comarca”. Según Paco Garzón, de la plataforma, “es hora de que nuestros responsables políticos tomen cartas en el asunto”. “Nuestros pueblos se están vaciando de gente por falta de inversiones y de empleo. Hay que moverse ya”, apuntan.
