LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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EFEMÉRIDES FERROVIARIA DEL DÍA DE HOY.-
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26 de octubre de 1891.-Puesta en senricio del tren expreso de lujo «Empire State Express» entre Nueva York y Buffalo por el FC. New York Central.
Cuando Donostia y Bilbao tenían distinta hora
La aparición del ferrocarril obligó a los gobiernos a regular el huso horario en todo el mundo. La Reina María Cristina firmó en el palacio de Miramar el 20 de julio de 1900 el decreto por el que se unificó según el meridiano de Greenwich
¿Se imagina hoy la vida sin reloj? ¿Que no fuese la misma la hora en Bilbao y en Donostia? ¿Que entre Madrid y Barcelona existiera media hora de diferencia? Hasta principios del siglo XX esto era una realidad, pero la llegada del tren lo cambió todo. Además de implicar una revolución en el transporte, provocó que la sociedad europea y estadounidense comenzara a ser esclava del reloj. Hasta mitad del siglo XIX, todavía no era una herramienta popular y cada pueblo o ciudad tenía su propia hora local según la posición del sol. Hoy en día la UE marca dos cambios de hora al año, como el de este domingo, pero no siempre las cosas fueron así.
Las necesidad de ordenar el tráfico del ferrocarril que circulaba por vía única propició la regulación del huso horario en todo el mundo de forma paulatina. «La percepción de la hora era muy imprecisa, lo que resultaba incompatible con el medio de transporte que revolucionó el mundo», señala Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril.
Ni siquiera existían los relojes de pulsera, que no se popularizaron hasta principios del siglo XX. Los de bolsillo eran artículos de lujo, fabricados de forma manual, y su compra resultaba inalcanzable para la mayoría de la población. El precio de los más baratos podía suponer la suma del salario de más de cuatro meses para un trabajador medio. «La gestión del servicio ferroviario requería que funcionara con total exactitud y precisión y en 1878 el gobierno español aprobó una ley que obligaba a las compañías de tren a instalar un reloj en cada estación», apunta el historiador. Olaizola hace hincapié en que esta fue la primera de muchas decisiones que se tomaron en España hasta que en 1900 se aprobó el decreto que regulaba el huso horario en el territorio nacional.
A mediados del siglo XIX las empresas ferroviarias de todo el mundo comenzaron a presionar a sus respectivos gobiernos para conseguir la unificación horaria. «Cuando se construyeron los primeros ferrocarriles de larga distancia, este hecho se convirtió en un gran problema, sobre todo en las conexiones de ciudades que presentaban un claro trazado de este a oeste. La primera línea de ferrocarril que se enfrentó a este problema fue la que enlazaba Londres con Bristol y la compañía adoptó en 1840 como hora oficial la del meridiano de Greenwich», afirma Olaizola.
Desde que se tomó esta medida, la puntualidad de los trenes aumentó, algo fundamental en líneas de vía única en las que el retraso de un convoy podría suponer el cruce con otro vehículo. La hora de Greenwich comenzó a ser conocida como la 'Railway Time' y finalmente en 1848 se instauró como la oficial para todo Reino Unido.
Unificación horaria en España
Las empresas ferroviarias de todo el mundo siguieron el ejemplo de las británicas y pusieron como hora oficial la de la principal localidad de sus líneas. «A medida que se fueron conectando las diversas líneas estatales, surgieron los primeros problemas. En el Estado, desde Barcelona hasta A Coruña existe un desfase horario de 42 minutos y 13 segundos según sus respectivos meridianos», apunta Olaizola. En 1859 se dio un primer paso al regularizar que todos los relojes de una línea se ajustaran a la estación más importante. Pero con la progresiva conexión de las diferentes líneas con Madrid lo lógico es que se impusiera la hora de la capital española para regularizar el tráfico ferroviario de todo el país, tal y como sucedió finalmente en septiembre de 1878. Pero aún existían dos husos horariosen el Estado: el ferroviario y el que regía todos los actos de la vida público y privada.
«Las empresas ferroviarias españolas veían con preocupación que no existiera un único huso horario y fue precisamente la presión de estas la que impuso el proceso definitivo de unificación horaria», relata el historiador Juanjo Olaizola. Paralelo a este debate nacional, se estandarizó la hora a nivel mundial según el meridiano de Greenwich. El criterio quedó fijado en la conferencia de Washington de 1884, donde se acordó dividir el planeta en 24 husos horarios cada 15 grados de longitud respecto al citado meridiano, con lo que el cambio de hora entre puntos cercanos finalizó.
Firma en San Sebastián
La Reina María Cristina firmó en el palacio de Miramar de San Sebastián el 26 de julio de 1900 el decreto que daría paso a la definitiva unificación horaria a nivel estatal. En dicha ley, se especificaba que a partir del 1 de enero de 1901, todos los ferrocarriles, al igual que los principales organismos nacionales, se regirían por el huso horario según el meridiano de Greenwich.
España se adelantó a los países vecinos, ya que Portugal y Francia no adoptaron el sistema internacional hasta el año 1911. Las paredes del palacio de Miramar fueron testigos de la rúbrica de uno de los decretos cuya vigencia, 120 años después, permanece intacta y que modificó la forma de regular el huso horario.
https://www.diariovasco.com/gipuzkoa/cambio-hora-donostia-bilbao-20181025200823-nt.html
La aparición del ferrocarril obligó a los gobiernos a regular el huso horario en todo el mundo. La Reina María Cristina firmó en el palacio de Miramar el 20 de julio de 1900 el decreto por el que se unificó según el meridiano de Greenwich
¿Se imagina hoy la vida sin reloj? ¿Que no fuese la misma la hora en Bilbao y en Donostia? ¿Que entre Madrid y Barcelona existiera media hora de diferencia? Hasta principios del siglo XX esto era una realidad, pero la llegada del tren lo cambió todo. Además de implicar una revolución en el transporte, provocó que la sociedad europea y estadounidense comenzara a ser esclava del reloj. Hasta mitad del siglo XIX, todavía no era una herramienta popular y cada pueblo o ciudad tenía su propia hora local según la posición del sol. Hoy en día la UE marca dos cambios de hora al año, como el de este domingo, pero no siempre las cosas fueron así.
Las necesidad de ordenar el tráfico del ferrocarril que circulaba por vía única propició la regulación del huso horario en todo el mundo de forma paulatina. «La percepción de la hora era muy imprecisa, lo que resultaba incompatible con el medio de transporte que revolucionó el mundo», señala Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril.
Ni siquiera existían los relojes de pulsera, que no se popularizaron hasta principios del siglo XX. Los de bolsillo eran artículos de lujo, fabricados de forma manual, y su compra resultaba inalcanzable para la mayoría de la población. El precio de los más baratos podía suponer la suma del salario de más de cuatro meses para un trabajador medio. «La gestión del servicio ferroviario requería que funcionara con total exactitud y precisión y en 1878 el gobierno español aprobó una ley que obligaba a las compañías de tren a instalar un reloj en cada estación», apunta el historiador. Olaizola hace hincapié en que esta fue la primera de muchas decisiones que se tomaron en España hasta que en 1900 se aprobó el decreto que regulaba el huso horario en el territorio nacional.
A mediados del siglo XIX las empresas ferroviarias de todo el mundo comenzaron a presionar a sus respectivos gobiernos para conseguir la unificación horaria. «Cuando se construyeron los primeros ferrocarriles de larga distancia, este hecho se convirtió en un gran problema, sobre todo en las conexiones de ciudades que presentaban un claro trazado de este a oeste. La primera línea de ferrocarril que se enfrentó a este problema fue la que enlazaba Londres con Bristol y la compañía adoptó en 1840 como hora oficial la del meridiano de Greenwich», afirma Olaizola.
Desde que se tomó esta medida, la puntualidad de los trenes aumentó, algo fundamental en líneas de vía única en las que el retraso de un convoy podría suponer el cruce con otro vehículo. La hora de Greenwich comenzó a ser conocida como la 'Railway Time' y finalmente en 1848 se instauró como la oficial para todo Reino Unido.
Unificación horaria en España
Las empresas ferroviarias de todo el mundo siguieron el ejemplo de las británicas y pusieron como hora oficial la de la principal localidad de sus líneas. «A medida que se fueron conectando las diversas líneas estatales, surgieron los primeros problemas. En el Estado, desde Barcelona hasta A Coruña existe un desfase horario de 42 minutos y 13 segundos según sus respectivos meridianos», apunta Olaizola. En 1859 se dio un primer paso al regularizar que todos los relojes de una línea se ajustaran a la estación más importante. Pero con la progresiva conexión de las diferentes líneas con Madrid lo lógico es que se impusiera la hora de la capital española para regularizar el tráfico ferroviario de todo el país, tal y como sucedió finalmente en septiembre de 1878. Pero aún existían dos husos horariosen el Estado: el ferroviario y el que regía todos los actos de la vida público y privada.
«Las empresas ferroviarias españolas veían con preocupación que no existiera un único huso horario y fue precisamente la presión de estas la que impuso el proceso definitivo de unificación horaria», relata el historiador Juanjo Olaizola. Paralelo a este debate nacional, se estandarizó la hora a nivel mundial según el meridiano de Greenwich. El criterio quedó fijado en la conferencia de Washington de 1884, donde se acordó dividir el planeta en 24 husos horarios cada 15 grados de longitud respecto al citado meridiano, con lo que el cambio de hora entre puntos cercanos finalizó.
Firma en San Sebastián
La Reina María Cristina firmó en el palacio de Miramar de San Sebastián el 26 de julio de 1900 el decreto que daría paso a la definitiva unificación horaria a nivel estatal. En dicha ley, se especificaba que a partir del 1 de enero de 1901, todos los ferrocarriles, al igual que los principales organismos nacionales, se regirían por el huso horario según el meridiano de Greenwich.
España se adelantó a los países vecinos, ya que Portugal y Francia no adoptaron el sistema internacional hasta el año 1911. Las paredes del palacio de Miramar fueron testigos de la rúbrica de uno de los decretos cuya vigencia, 120 años después, permanece intacta y que modificó la forma de regular el huso horario.
https://www.diariovasco.com/gipuzkoa/cambio-hora-donostia-bilbao-20181025200823-nt.html
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EFEMÉRIDES FERROVIARIA DEL DÍA DE HOY.-
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27 de Octubre de 1896.- Se abre al público el ferrocarril de Siberia Oriental (terminación del Transiberiano).
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27 de Octubre de 1896.- Se abre al público el ferrocarril de Siberia Oriental (terminación del Transiberiano).
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TRANSIBERIANO: FERROCARRIL LEGENDARIO
El Transiberiano es la ruta del ferrocarril más larga en el mundo con una extensión de 9288 km. Actualmente este ferrocarril une Moscú con Vladivostok que está en la orilla del mar del Japón. No es dificil imaginar la importancia que tiene el Transiberiano para Rusia y los países vecinos hoy en día y sobre todo al principio del siglo XX. Vamos a ver las razones principales por las cuales la ruta fue construída.
Primera razón es que en aquellos tiempos había mala comunicación de transporte dentro de la región, así como con el resto del país. Normalmente los ríos se usaban como el medio de transporte principal pero en el invierno se congelaban.Entonces el transporte de las cargas y de los pasajeros se realizaba por los ríos en trineos tirados por caballos. Y claro que la construcción del ferrocarril podría resolver estas dificultades de transportación.
Segunda razón es que poderes rusos se precavían que los chinos podían atacar sus territorios del Extremo Oriente.
Alejandro III tenía estos pensamientos de construir el Transiberiano al final del siglo XIX. Pero parecía imposible idea de construir un ferrocarril desde Moscú hasta el océano Pacífico. Por ejemplo la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú inaugurado en 1851 con distancia de 650 kilómetros valió 67 millones de rublos. Para comparar, en aquella época los ingresos anuales del gobierno eran 200 millones de rublos. Necesitaban por lo menos 330 millones de rublos (unos 7.000 millones de dólares hoy en día) para conectar Moscú con Vladivostok. Pero después de la guerra de Crimea (1853-56) las arcas del estado Ruso estaban vacías. Además el Transiberiano debía construirse en un territorio poco poblado tal como Siberia, debía cruzar muchos ríos grandes y pequeños. Por eso los burócratas rusos dijeron a Alejandro III que era imposible realizae este el proyecto.
En julio de 1890 una noticia estremeció Rusia: China con la ayuda de ingenieros ingleses está construyendo un ferrocarril hasta la periferia del Extremo Oriente ruso .
Por esas cauas graves en agosto de 1890 las autoridades rusas tomaron desición de construir el ferrocarril Transiberiano, ya que era cosa de gran importancia y necesidad.
Nicolás supervisaba personalmente la construcción del ferrocarril en Vladivostok, donde empezó la construcción.
A pesar de todas las dificuldades tales como pocos recursos finncieros, relieve montañoso de Siberia, los obreros de varias regiones que no hablaban en ruso, en el mayo de 1891 se emprezó la construcción del Transiberiano legendario. En el octubre de 1901 se inició el movimiento por este ferrocarril. La terminación de la construcción del Transiberiano se refiere al año 1916 cuamdo fue construído el puente a traves del río Amur.
https://siberianlegend.com/historia_del_transiberiano.html
El Transiberiano es la ruta del ferrocarril más larga en el mundo con una extensión de 9288 km. Actualmente este ferrocarril une Moscú con Vladivostok que está en la orilla del mar del Japón. No es dificil imaginar la importancia que tiene el Transiberiano para Rusia y los países vecinos hoy en día y sobre todo al principio del siglo XX. Vamos a ver las razones principales por las cuales la ruta fue construída.
Primera razón es que en aquellos tiempos había mala comunicación de transporte dentro de la región, así como con el resto del país. Normalmente los ríos se usaban como el medio de transporte principal pero en el invierno se congelaban.Entonces el transporte de las cargas y de los pasajeros se realizaba por los ríos en trineos tirados por caballos. Y claro que la construcción del ferrocarril podría resolver estas dificultades de transportación.
Segunda razón es que poderes rusos se precavían que los chinos podían atacar sus territorios del Extremo Oriente.
Alejandro III tenía estos pensamientos de construir el Transiberiano al final del siglo XIX. Pero parecía imposible idea de construir un ferrocarril desde Moscú hasta el océano Pacífico. Por ejemplo la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú inaugurado en 1851 con distancia de 650 kilómetros valió 67 millones de rublos. Para comparar, en aquella época los ingresos anuales del gobierno eran 200 millones de rublos. Necesitaban por lo menos 330 millones de rublos (unos 7.000 millones de dólares hoy en día) para conectar Moscú con Vladivostok. Pero después de la guerra de Crimea (1853-56) las arcas del estado Ruso estaban vacías. Además el Transiberiano debía construirse en un territorio poco poblado tal como Siberia, debía cruzar muchos ríos grandes y pequeños. Por eso los burócratas rusos dijeron a Alejandro III que era imposible realizae este el proyecto.
En julio de 1890 una noticia estremeció Rusia: China con la ayuda de ingenieros ingleses está construyendo un ferrocarril hasta la periferia del Extremo Oriente ruso .
Por esas cauas graves en agosto de 1890 las autoridades rusas tomaron desición de construir el ferrocarril Transiberiano, ya que era cosa de gran importancia y necesidad.
Nicolás supervisaba personalmente la construcción del ferrocarril en Vladivostok, donde empezó la construcción.
A pesar de todas las dificuldades tales como pocos recursos finncieros, relieve montañoso de Siberia, los obreros de varias regiones que no hablaban en ruso, en el mayo de 1891 se emprezó la construcción del Transiberiano legendario. En el octubre de 1901 se inició el movimiento por este ferrocarril. La terminación de la construcción del Transiberiano se refiere al año 1916 cuamdo fue construído el puente a traves del río Amur.
https://siberianlegend.com/historia_del_transiberiano.html
