CIUDADES

Registrado
8 May 2017
Mensajes
17.579
Calificaciones
45.820
Ubicación
Buenos Aires - Argentina
Cómo las ventas online están saturando las ciudades y qué se está haciendo para solucionarlo

Cómo las ventas online están saturando las ciudades y qué se está haciendo para solucionarlo





Cuenta la patronal de empresas logísticas Centro Español de Logística (CEL) que, de no hacerse ninguna adaptación en el entorno urbano de Madrid, las previsiones de crecimiento del e-commerce supondrán un problema serio para el futuro tráfico diario.

El reparto en la última milla: así se conoce popularmente al proceso de entrega de los últimos metros que restan entre la cadena de reparto y la casa del cliente. Es el principal foco de conflictividades por diversos motivos: por un lado hay muchas ciudades que aún no tienen preparados suficientes metros cuadrados (bien en el sector público o privado) a las afueras o zona interna de las ciudades para la alta demanda actual. Por el otro cada vez hay más tráfico de reparto en hora p*ta que antes no había: furgonetas semivacías que no saben dónde aparcar para hacer cada entrega particular.


Cómo el online está colapsando las ciudades: pongamos como ejemplo EEUU. Si el país americano tenía, de media en 2009, una entrega por internet diaria para cada 25 ciudadanos, ahora es una entrega para cada ocho y subiendo. La mitad de todo el negocio de ecommerce va para Amazon, que ha implantado fórmulas cada vez más agresivas de entrega, como por ejemplo recibir algo en menos de dos horas. Se da la paradoja de urbanitas que tienen un supermercado debajo de casa pero que eligen una forma de consumo (animado por las propias plataformas online) que hace que un repartidor vaya a su casa a darles cuatro paquetes de pilas y uno de maquinillas de afeitar.

Según un estudio de la Universidad de Texas, las furgonetas son uno de los principales problemas de las ciudades: ocupan el 7% del flujo rodado y provocan el 28% de la congestión. Contaminan más, hacen más paradas y se saltan mucho más las normas de tráfico (compañías como UPS o FedEx cuentan con partidas presupuestarias para hacer abonos de infracciones a las grandes ciudades, de manera que si un particular neoyorkino aparca en doble fila la sanción le cuesta 115 dólares, mientras que a las empresas de mensajería 35 dólares.

Las estadísticas son parecidas en Gran Bretaña. Según la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores del país, el tráfico de furgonetas ha crecido en un 56% desde el año 2000, cuando el del resto de vehículos a motor ha crecido en ese período un 9%. El año pasado distintos ayuntamientos de Inglaterra y Gales exigieron que el gobierno les desembolsara mil millones de libras anuales para sufragar la reparación de carreteras y combatir el nuevo aumento de la congestión.


¿No estamos cambiando una cosa por la otra? De todas maneras existe una divergencia de pareceres en el impacto a largo plazo de estos cambios en los hábitos de consumidores. Por ejemplo algunos estadounidenses alegan que, al evitar que las personas se trasladen a los centros comerciales, los envíos online no están creando más tráfico, sino sustituyéndolo. Claro que no todos los compradores usan el coche particular para moverse (algo menos cierto aún para el caso europeo frente al norteamericano).

Además, otros análisis indican que los supuestos beneficios que podrían esperarse de la compra online se compensan con la gran variación en el comportamiento del consumidor, como por ejemplo pedir que nos hagan el envío en diferentes paquetes para que cada cosa llegue lo antes posible (lo que obliga a más traslados) o el hecho de que la congestión y la huella de carbono de la compra online se termina por disparar si el comprador hace una devolución.

Y las soluciones adaptadas: la primera de todas, y por la que más claman los servicios de mensajería, es por microcentros logísticos o hubs dentro de las ciudades, almacenes creados bien por iniciativa pública o privada con varias empresas compartiendo un mismo centro a partir del cual racionalizar los envíos (por ejemplo, que UPS y Correos se pongan de acuerdo para no mandar dos furgonetas a una misma calle si puede ir sólo una de ellas). Se habla también de las “dark stores”, locales en los centros urbanos no accesibles para el público, que funcionan con ese mismo objetivo.

Según algunas voces todo ello podría estar aún más optimizado si las empresas se viesen obligadas a ceder sus datos de compra a agentes municipales: así podría saberse qué barrios compran qué y con qué frecuencia, entre otras variables, para optimizar los horarios de entrega y el reparto de superficies de almacenamiento.

Por cierto, ciudades como Nueva York también dan ya premios a aquellos negocios que, para aliviar el tráfico diario, deciden hacer sus descargas en horario nocturno.

Cada vez podrían ser también más habituales las taquillas de recogida para el consumidor bien en puntos de las ciudades como en zonas residenciales: complejos urbanísticos de EEUU ya están incorporando más zonas de carga y descarga para furgos en sus diseños, así como buzones más grandes.

 

Registrado
8 May 2017
Mensajes
17.579
Calificaciones
45.820
Ubicación
Buenos Aires - Argentina
Aunque ahorren los atascos, las apps de navegación están empeorando el tráfico de las ciudades

Aunque ahorren los atascos, las apps de navegación están empeorando el tráfico de las ciudades





14 Noviembre 2019
Mohorte @mohorte

Hubo un tiempo no demasiado lejano en el que desenvolverse por la ciudad a lomos de un automóvil obligaba a conocer el callejero al dedillo. La memoria, tan útil en el pasado, ha sido sustituida hoy por aplicaciones que facilitan la navegación y mapas multimedia que ofrecen información inmediata sobre el estado del tráfico. Waze o Google Maps han simplificado la conducción. Calculan por dónde debemos conducir para llegar antes a nuestro punto de destino.
Desde un punto de vista individual, son una bendición. Desde el colectivo, no tanto.

Problemas. ¿Pero qué implicaciones tienen las aplicaciones en el comportamiento del tráfico en su conjunto? Es una idea que exploran diversos autores en The Future of Transportation, un nuevo libro dedicado al impacto de la tecnología en la movilidad de las ciudades. En este extracto, recopilado por CityLab, la respuesta es poco esperanzadora: Waze o Google Maps empeoran el tráfico porque priorizan el beneficio individual del conductor sobre el colectivo. Un equilibrio entre preferencias casi imposible de resolver.


Ejemplos. Dos ideas ayudan a explicar el fenómeno. La primera es la "demanda inducida", es decir, la tendencia del tráfico a rellenar todos los huecos de infraestructura habilitados por las ciudades. Si las calles son un vaso, el tráfico es un líquido que rellena todos los espacios vacíos. Las aplicaciones de navegación no alivian el tráfico, simplemente lo desplazan. Cuando miles de conductores las utilizan al mismo tiempo, el resultado, como bien sabe Los Ángeles, es invariable: congestión.

Individual vs. colectivo. La segunda es el "Equilibrio de Nash", por la que los conductores siempre tendrán más interés en decisiones que les beneficien individualmente frente a soluciones que beneficien al colectivo. Es el "precio de la anarquía". ¿Por qué debería yo tomar la ruta más larga y revirada para llegar a mi destino en aras de mejorar el flujo del sistema? El tráfico funciona como una jungla de decisiones individuales, no necesariamente óptimas, que las apps incentivan.

Resultados. Otros investigadores, como Jane Macfarlane, de la Universidad de Berkeley, han llegado a similares conclusiones. Las aplicaciones potencian las mismas decisiones que hacen del tráfico un infierno en primer lugar. Un célebre trabajo elaborado por científicos de la Universidad de Cornell y publicado en 2001 ya ilustró en su momento el impacto negativo de las "rutas egoístas". Desde un punto de vista matemático, el tráfico desregulado es un horror.

Lo ideal, como han subrayado otros académicos, sería contar con una organización orientada a mejorar la eficiencia del "sistema", una suerte de autoridad central que distribuyera el tráfico global a través de todas las rutas existentes, aunque sean más largas, para beneficio de todos (es decir: ahorrando a todos los conductores el máximo tiempo posible).


Imposibilidad. Algo así, como ya hemos visto, es imposible: si yo como conductor puedo elegir la ruta más corta, la voy a elegir, aunque empeore la situación en el marco general de las cosas. Otros estudios preliminares han observado cómo Waze o Google Maps redundan en estos problemas. Cuando hay un accidente en una autovía y los vehículos guiados por las apps toman salidas o se amontonan en carreteras secundarias, el resultado general no es un tráfico más fluido, sino más congestión.

Ya sea porque bloquean las salidas o porque saturan viales no preparados para lidiar con tanto tráfico. De nuevo, las decisiones individuales no se adscriben al interés colectivo.

Utilidad. Que las aplicaciones compitan entre sí y no compartan información entre ellas, además, contribuye a la tendencia. ¿Todo mal, entonces? No. Waze comparte su información con los gobiernos y ha resultado crucial frente a catástrofes climáticas como los huracanes. Y desde un punto de vista individual, sigue resultando muy atractiva para sus usuarios. Sus intenciones son loables. La psicología humana y la lógica económica de nuestras decisiones son el fondo de la cuestión.

En relación al tráfico, es algo que ya sabíamos. La congestión es inevitable. Aunque tengamos una app a mano.

Imagen: Lorenz Markus

 
Registrado
27 Feb 2017
Mensajes
11.813
Calificaciones
38.125
Aunque ahorren los atascos, las apps de navegación están empeorando el tráfico de las ciudades

Aunque ahorren los atascos, las apps de navegación están empeorando el tráfico de las ciudades





14 Noviembre 2019
Mohorte @mohorte

Hubo un tiempo no demasiado lejano en el que desenvolverse por la ciudad a lomos de un automóvil obligaba a conocer el callejero al dedillo. La memoria, tan útil en el pasado, ha sido sustituida hoy por aplicaciones que facilitan la navegación y mapas multimedia que ofrecen información inmediata sobre el estado del tráfico. Waze o Google Maps han simplificado la conducción. Calculan por dónde debemos conducir para llegar antes a nuestro punto de destino.
Desde un punto de vista individual, son una bendición. Desde el colectivo, no tanto.

Problemas. ¿Pero qué implicaciones tienen las aplicaciones en el comportamiento del tráfico en su conjunto? Es una idea que exploran diversos autores en The Future of Transportation, un nuevo libro dedicado al impacto de la tecnología en la movilidad de las ciudades. En este extracto, recopilado por CityLab, la respuesta es poco esperanzadora: Waze o Google Maps empeoran el tráfico porque priorizan el beneficio individual del conductor sobre el colectivo. Un equilibrio entre preferencias casi imposible de resolver.


Ejemplos. Dos ideas ayudan a explicar el fenómeno. La primera es la "demanda inducida", es decir, la tendencia del tráfico a rellenar todos los huecos de infraestructura habilitados por las ciudades. Si las calles son un vaso, el tráfico es un líquido que rellena todos los espacios vacíos. Las aplicaciones de navegación no alivian el tráfico, simplemente lo desplazan. Cuando miles de conductores las utilizan al mismo tiempo, el resultado, como bien sabe Los Ángeles, es invariable: congestión.

Individual vs. colectivo. La segunda es el "Equilibrio de Nash", por la que los conductores siempre tendrán más interés en decisiones que les beneficien individualmente frente a soluciones que beneficien al colectivo. Es el "precio de la anarquía". ¿Por qué debería yo tomar la ruta más larga y revirada para llegar a mi destino en aras de mejorar el flujo del sistema? El tráfico funciona como una jungla de decisiones individuales, no necesariamente óptimas, que las apps incentivan.

Resultados. Otros investigadores, como Jane Macfarlane, de la Universidad de Berkeley, han llegado a similares conclusiones. Las aplicaciones potencian las mismas decisiones que hacen del tráfico un infierno en primer lugar. Un célebre trabajo elaborado por científicos de la Universidad de Cornell y publicado en 2001 ya ilustró en su momento el impacto negativo de las "rutas egoístas". Desde un punto de vista matemático, el tráfico desregulado es un horror.

Lo ideal, como han subrayado otros académicos, sería contar con una organización orientada a mejorar la eficiencia del "sistema", una suerte de autoridad central que distribuyera el tráfico global a través de todas las rutas existentes, aunque sean más largas, para beneficio de todos (es decir: ahorrando a todos los conductores el máximo tiempo posible).


Imposibilidad. Algo así, como ya hemos visto, es imposible: si yo como conductor puedo elegir la ruta más corta, la voy a elegir, aunque empeore la situación en el marco general de las cosas. Otros estudios preliminares han observado cómo Waze o Google Maps redundan en estos problemas. Cuando hay un accidente en una autovía y los vehículos guiados por las apps toman salidas o se amontonan en carreteras secundarias, el resultado general no es un tráfico más fluido, sino más congestión.

Ya sea porque bloquean las salidas o porque saturan viales no preparados para lidiar con tanto tráfico. De nuevo, las decisiones individuales no se adscriben al interés colectivo.

Utilidad. Que las aplicaciones compitan entre sí y no compartan información entre ellas, además, contribuye a la tendencia. ¿Todo mal, entonces? No. Waze comparte su información con los gobiernos y ha resultado crucial frente a catástrofes climáticas como los huracanes. Y desde un punto de vista individual, sigue resultando muy atractiva para sus usuarios. Sus intenciones son loables. La psicología humana y la lógica económica de nuestras decisiones son el fondo de la cuestión.

En relación al tráfico, es algo que ya sabíamos. La congestión es inevitable. Aunque tengamos una app a mano.

Imagen: Lorenz Markus

Interesante y novedoso Articulo, Compañera @Coti7495 , muchas gracias por el aporte.- No cabe duda que no todo pueden resolverlo satisfactoriamente las últimas Tecnologias.-
 
Registrado
27 Feb 2017
Mensajes
11.813
Calificaciones
38.125
10 ciudades que no existirán en 2100

Por Vicente Fernández López | 18 mayo 2015 | SER HUMANO | 0







FacebookTwitterWhatsAppMeneameCompartir30
Nacen, crecen, y un día, mueren.
Las causas de una defunción urbana son muy diversas. En Rusia tenemos el ejemplo de Chernobyl, desolada y abandonada tras la catástrofe nuclear que la hizo tristemente célebre. En Estados Unidos hay algunas otras, como Woolf Landing en Nueva Jersey y La Cresta en Florida, que se despoblaron tras la explosión de la burbuja inmobiliaria.
Pero hay más candidatas a convertirse en ciudades fantasma en un futuro no demasiado lejano. Esta lista incluye las 10 urbes que tienen todas las papeletas para convertirse en un mero recuerdo en los próximos ochenta años.
Entre ellas se encuentran lugares tan emblemáticos, aunque por distintas razones, como Venecia y Detroit, junto a otros más exóticos y de aroma legendario, como Tombuctú e Ivanovo. Distintas investigaciones analizan los motivos por los que se avecina su desaparición, y han llegado a la conclusión de que las causas son variopintas: desde catástrofes naturales a la emigración de sus habitantes provocada por la crisis económica. En algunos casos, aún estamos a tiempo.
Ciudad de México






El suelo cede por la explotación de un acuífero subterráneo
Cada año, la capital mexicana se hunde 10 centímetros, que pueden ser imperceptibles a simple vista, pero en los últimos diez años el hundimiento suma un metro, y en todo el siglo pasado fueron 10. La catedral ha descendido un total de 12,5 metros en cien años, y en algunas zonas de la ciudad existen registros de hundimientos de hasta 40 centímetros anuales. ¿Las causas? La principal se debe a la sobreexplotación de los acuíferos. El suelo de Ciudad de México está compuesto de montmorillonita, un silicato arcilloso que se expande con el agua y se contrae por la falta del líquido elemento. El 72% del consumo de agua se extrae de esos acuíferos subterráneos, y solo la mitad se recupera de nuevo gracias a las lluvias, que no logran penetrar hasta los mantos subterráneos porque las estructuras desarrolladas por el hombre (edificaciones, parques, plazas, etc.) crean impermeabilidad. René Chávez Segura, investigador del Instituto de Geofísica de México DF, alerta de que: “Es necesario reasentar las principales áreas urbanas teniendo en cuenta las actuales condiciones del subsuelo. Si no se hace y la ciudad se hunde 20 metros más, la situación será irreversible”.


Dacca






Amenazada por la llegada de una ola mortífera
Dacca, la capital de Bangladés, tiene en las últimas décadas un negro historial de catástrofes naturales. La más trágica se produjo en 1970, cuando la ciudad fue asolada por el ciclón Bhola, que dejó medio millón de muertos y otro de desaparecidos. Pero sobre la ciudad pende una amenaza más grave: la de ser tragada por las aguas. Bangladés está considerado el tercer país del mundo más susceptible de sufrir las consecuencias de un aumento del nivel del mar por causa del cambio climático, ya que el 80% de su territorio no supera los 12 metros de altura sobre dicho límite. Un informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático asegura que el país sufrirá de aquí a 2100 una subida del nivel del mar de al menos 59 cm, lo que provocará la desaparición de algunas zonas del mismo, entre ellas la ciudad de Dacca. Por si fuera poco, otro estudio realizado entre el Comprehensive Disaster Management Program de Bangladés y la Universidad de Tokio alerta de que la ciudad podría ser golpeada en un futuro no muy lejano por un terremoto de magnitud 7 y por su posterior tsunami con consecuencias devastadoras.


Goma






Vivir a la sombra de uno de los volcanes más temidos
Goma, en la República Democrática del Congo, está situada cerca del volcán Nyiragongo, uno de los más activos del mundo, que ha entrado en erupción más de cincuenta veces los últimos 150 años. La más reciente, en 2002, provocó que un tercio de la ciudad fuera cubierta por la lava. Tras aquella catástrofe, en 2007 se creó la Unidad de Gestión de Riesgos Volcánicos y Medioambientales, para monitorear las señales de actividad del volcán. Ahora, los expertos alertan de que una erupción de mayor envergadura que la de 2002 se producirá en los próximos veinte años y provocará la destrucción de la ciudad.


Detroit






De meca de la industria del automóvil a urbe fantasma
A finales del siglo XIX, Henry Ford abrió en Detroit la fábrica que la convirtió en el corazón de la industria automovilística mundial, en la que tuvieron sus sedes tres gigantes del sector: General Motors, Ford y Chrysler. El trabajo y la riqueza provocaron el crecimiento de la ciudad, que en 1950 llegó a superar el millón y medio de habitantes. Pero hoy, sus vecinos no llegan a setecientos mil. ¿Qué ha ocurrido? La crisis del sector, la deslocalización y otros muchos factores han conducido a la ciudad a la bancarrota y a un índice de paro (no oficial) del 50%, lo que ha impulsado un éxodo masivo. Si no ocurre un milagro, en 2100 Detroit podría ser una ciudad fantasma.


Tombuctú






El icono del Sáhara, sepultado bajo la arena
Situada en la República de Mali, Tombuctú fue fundada por tuaregs en el año 1100. Pero hoy está amenazada por la desertificación. Un estudio de la Universidad del Cabo revela que la temperatura ha subido en las últimas décadas 1,4ºC, y se espera que lo haga aún más, al tiempo que la arena, traída por un abrasador viento llamado harmattan, penetra varios metros anuales en sus calles. Algunas zonas ya están parcialmente cubiertas, y la Unesco advierte del riesgo de que la ciudad acabe engullida por la arena.


Nápoles






La erupción que arrasará todo en un radio de 12 km
El Vesubio, volcán a cuyos pies se alza Nápoles, ha estado inactivo desde 1944, por lo que el período actual de calma es el más largo de los últimos 500 años. Los vulcanólogos aseguran que, cuanto más tiempo esté sin erupcionar, el peligro de que en el futuro lo haga con más violencia es mayor. En el año 2001, el magma fue detectado a solo 10 km de la superficie. El geólogo Michael F. Sheridan, de la Universidad de Buffalo, ha estado estudiando el volcán desde 2006 y afirma que: “Los modelos computacionales muestran que la fuerza de una futura explosión sería devastadora en un radio de 12 km, y que afectaría incluso a la resistencia de los edificios antisísmicos”. ¿Su conclusión? Nápoles sería arrasada.


Seattle






Sufrirá un seísmo mayor que el de Indonesia
Debido a su ubicación en el Cinturón de Fuego del Pacífico, Seattle se encuentra en una zona de gran actividad sísmica. La última vez que la urbe sufrió un terremoto fue en 2001. Se trató de un temblor que no causó víctimas. Pero la mayor amenaza para Seattle es que se asienta sobre la llamada Zona de Subducción de Cascadia. Se trata de un tipo de falla muy especial: no causa pequeños temblores y permanece inmóvil hasta que la presión resulta excesiva y una de las placas se desliza, lo que provoca un megaterremoto similar al que asoló Indonesia en 2004. Los resultados de los estudios realizados por el departamento de Ciencias Geológicas de la Universidad de Washington afirman que hay un 80% de posibilidades de que Seattle sufra un terremoto de magnitud ocho en los próximos cincuenta años.
Y según los modelos de simulación del sismólogo de la Universidad de San Diego Kim Olsen: “Provocaría un movimiento de la tierra de medio metro por segundo, lo que reduciría la ciudad a un amasijo de ruinas”.


Ivanovo






La ciudad de las novias se queda… sin hombres
Situada a 300 km de Moscú, Ivanovo fue el corazón de la industria textil de la Unión Soviética. Pero la crisis hizo que en los albores del año 2000 la producción se redujese a un 22%. ¿La consecuencia? Que la población comenzó a emigrar. Si en 2005 contaba con 418.000 habitantes, en 2013 la cifra se había reducido a 408.000. Además, la población femenina ha acabado superando a la masculina hasta el punto de que hay 80 hombres por cada 200 mujeres. Por eso, a Ivanovo se la llama “la ciudad de las novias”, y se estima que podría convertirse en una urbe fantasma en los próximos 80 años.


Venecia






Los satélites son testigos de su lento hundimiento
Los peores augurios se ciernen sobre Venecia. Una investigación realizada por el Instituto de Oceanografía de la Universidad de San Diego en California revela que la ciudad de los canales se hunde a un ritmo de cuatro milímetros anuales, lo que significa que en los próximos años el nivel del agua habrá aumentado hasta cuatro centímetros. Pero la cosa es susceptible de empeorar. Los investigadores utilizaron imágenes de alta resolución vía satélite, que permiten detectar movimientos de cada edificio a escala muy pequeña. Este análisis les ha mostrado que las zonas que más se hunden están situadas junto a los canales, y que las olas generadas por el tráfico de embarcaciones contribuyen a erosionar sus paredes y los cimientos de los edificios. “Paradójicamente”, explica Yehuda Bock, director de la investigación, “las obras para afianzar los edificios y los márgenes de los canales están contribuyendo a acelerar el hundimiento. Según nuestros cálculos, en 2100 el nivel del agua podría aumentar varios metros, lo que implicaría su desaparición”.


San Francisco






El Golden Gate será derribado por el Big One
Un estudio realizado por sismólogos de la Universidad de California asegura que existe un 90% de posibilidades de que San Francisco sufra un gran terremoto en los próximos treinta años. Se trataría del llamado Big One, un sismo de grandes proporciones provocado por la falla de San Andrés sobre la que se asienta la ciudad y que superaría en capacidad de destrucción al terremoto de magnitud 7,5 que, a principios del siglo XX, arrasó la ciudad. Según los datos obtenidos de las simulaciones realizadas por los investigadores, el seísmo podría provocar hasta 15.000 muertos, arrasar por completo la ciudad y afectar gravemente a otras localidades cercanas, como San Diego.


Sobrevivirán al 2100… Pero podrían desaparecer dentro de cinco mil años






Barcelona
Según se deduce de un informe de National Geographic, la Ciudad Condal será víctima de la subida del nivel del mar provocada por el deshielo.
Buenos Aires
La cuenca del Río Paraguay, frontera entre ese país y Argentina, convergerá con el Atlántico, lo que significa que Buenos Aires estará sumergida.
Londres.
Si se derrite la capa de hielo que cubre Groenlandia, el nivel del mar subirá más de siete metros. Suficiente para anegar la capital británica.
Tokio.
El deshielo de los casquetes polares aumentaría el nivel del mar 60 metros. Parte de Japón, incluyendo su capital y las islas más pequeñas, desaparecería.
Shanghái y todo el sudeste de China (incluyendo otras ciudades como Hong Kong y Taipéi) también quedarán cubiertos por el agua, según dicho informe.
Ámsterdam
Si las predicciones del estudio se cumplen, la temperatura del planeta subirá 27ºC, y los Países Bajos quedarán sepultados bajo el mar.
Los ángeles
Las previsiones de los climatólogos apuntan a que California quedará reducida a un grupo de islotes. Pero Hollywood no será uno de ellos.
Nueva York
La imagen que hemos visto en tantas películas, con la antorcha de la Estatua de la Libertad emergiendo del agua, podría ser realidad.




 

Registrado
27 Feb 2017
Mensajes
11.813
Calificaciones
38.125
La imagen de la soledad: 9 ciudades abandonadas a lo largo del mundo
La imagen de la soledad: 9 ciudades abandonadas a lo largo del mundo


Los asentamientos humanos son mutables. Algunos perviven durante siglos, otros desaparecen por diversas causas. Desde desastres naturales hasta el éxodo rural, pasando por catástrofes provocadas por el ser humano, epidemias o guerras. Nosotros nos vamos, las cenizas de lo que un día fue civilización y hoy soledad permanecen. Pocas cosas son tan embriagadoras como un pueblo perdido en plena nada, como los restos de sus iglesias, casas y edificios públicos.
El último y llamativo caso que se ha encontrado es el de un pequeño pueblo en la Transilvania rumana hundido en un mar de fango tóxico. Nada de vampiros: bajo un manto de residuos se yergue la torre de una antigua iglesia, hoy pasto de nuestra incontenible capacidad para contaminarlo todo. No es el único: a lo largo y ancho de España y del mundo la huella de la despoblación es evidente, terrorífica y bella a un mismo tiempo. Hemos recopilado algunos casos especialmente impresionantes.
1. Geamana, Rumanía

El primero de la lista. Más de 400 familias han tenido que ser realojadas. Geamana se encuentra en el corazón de los montes Apuseni, y fue sacrificada para satisfacer las necesidades de una mina de cobre cercana que necesitaba verter sus residuos en algún lugar. La explanada en la que se encontraba el pequeño pueblo transilvano parecía un lugar ideal. Como decíamos, hoy sólo pervive la cima de su bella iglesia, que luce así de solemne durante el invierno.
Geamana


. Belchite, España

Hoy renacido de sus cenizas unos cuarenta kilómetros al sudeste de Zaragoza, Belchite es un anónimo pueblo, perdido en la inmensidad del páramo aragonés, sin nadie que le cante. El pueblo pasó a la historia por la destrucción a la que se vio sometido durante la Guerra Civil. Hoy el esqueleto de aquella población continúa vivo. Y ha servido de escenario para teorías esotéricas y pseudocientíficas de todo tipo. Lo único cierto es que su presencia es embriagadora.


Belchite 3

Belchite 1

Belchite 2

CONTINUARA.-
 
Registrado
27 Feb 2017
Mensajes
11.813
Calificaciones
38.125
CONTINUACION.-
Pripyat, Ucrania

Un clásico. Cuando en 1986 el reactor IV de la Central Nuclear de Chernobýl falló, provocando el mayor accidente nuclear de la historia de la humanidad, la ciudad entera de Pripyat supo que debía morir en ese mismo instante. Figurada y literalmente. De las casi 50.000 almas que habitaban su núcleo urbano aquel año ya no queda nadie. La urbe, construida a principios de los '70 de forma paralela a la central, quedó inhabitable por la altísima contaminación.


Pripyat

Imagen: Jennifer Boyer.

Pripyat

Imagen: Aliaksandr Palanetski.

Pripyat

Imagen: Jennifer Boyer.
4. Craco, Italia

Ubicada en lo alto de una colina, la ciudad antigua de Craco es hoy pasto de la soledad y el abandono por culpa de un antiguo deslizamiento de tierras en el seno de su casco viejo que provocó la huida masiva de todos sus habitantes. La belleza de su ruina ha provocado que sea un lugar común para diversas películas. Se encuentra al sur de Italia, en la región de la Lucania, una de las zonas más pobres del país en su día tierra de inmigrantes, fundamentalmente hacia Estados Unidos.


Craco 1

Imagen: Martin de Lusenet.

Craco 2

Imagen: Andrea Tomassi.

Craco 3

Imagen: Andrea Tomassi.
5. Hashima, Japón

La pequeña isla de Hashima floreció a finales del siglo XIX tras hallarse una importante veta de carbón. Su crecimiento fue rápido, como todo aquel ligado al desarrollo industrial a finales de aquel siglo y a principios del siguiente. El fuerte oleaje y las inclemencias del mar provocaron que la estructura de la ciudad se realizara con relevantes fortificaciones. Cerrada la mina, como muchas otras a lo largo del mundo en mitad de los años '70, sus últimos habitantes se marcharon en 1974.


Hashima 1

Imagen: Ajari.

Hashima 2

Imagen: Jordi Meow.

Hashima 3

Imagen: Ajari.
6. Kolmanskop, Namibia

Entre la Conferencia de Berlín de 1885 y la Primera Guerra Mundial, el Imperio alemán se hizo cargo de algunas colonias escamoteadas a lo largo de África. Una de ellas fue Namibia. Allí, los alemanes crearon un pequeño pero rico poblado minero llamado Kolmanskop, en desuso desde hace bastantes años. El desierto ha comenzado a devorar todo lo que un día fue, antaño, durante la dominación alemana, y hoy sobrevive como una importante atracción turística.


Kolmanskop

Imagen: Damien du Toit.
 

Registrado
8 May 2017
Mensajes
17.579
Calificaciones
45.820
Ubicación
Buenos Aires - Argentina
Los Ángeles ensanchó una autovía por $1.500 millones para matar los atascos. El resultado es El Horror

Los Ángeles ensanchó una autovía por $1.500 millones para matar los atascos. El resultado es El Horror



29 Noviembre 2019Una versión anterior de este artículo se publicó en noviembre de 2018
Mohorte @mohorte

Uno de los principios más básicos del urbanismo contemporáneo es "la ley de hierro de la congestión". Resumida de forma muy simple, explica el fenómeno de la demanda inducida: no importa cuántos carriles o nuevas carreteras construyas en un entorno metropolitano, siempre terminarán atascadas hasta el infinito. Ensanchar uno o dos carriles, durante un breve periodo, alivia la congestión. Después la expande.

El motivo es simple, y similar al de los carriles bicis (solo que con consecuencias inversas): si construyes una infraestructura, la gente querrá utilizarla. Y a medio plazo, la colapsará. Al parecer, Los Ángeles no era muy consciente de ello.


A principios de la pasada década el gobierno de la ciudad se planteó invertir, otra vez, en la célebre red de autovías de la gigantesca metrópolis. Los Ángeles se convirtió en un hito del urbanismo-siglo-XX gracias a su ingente cantidad de autovías de alta capacidad trasladando a sus habitantes periféricos (suburbios de bajísima densidad demográfica, paradigma del modelo de ciudad estadounidense) al centro, dirección sus trabajos.



¿La destinataria? La Interstate 405, alrededor de 115 kilómetros de circulación periurbana congestionada de forma muy regular. Fue la protagonista de aquel vídeo viral de hace algunos años en el que todos los carriles estaban atestados de coches en la operación salida de Acción de Gracias. Durante casi un lustro, la ciudad invirtió más de 1.500 millones de dólares en construir nuevos carriles que, a priori, deberían matar los atascos.

El resultado lo pudieron disfrutar hace unos días miles de angelinos por tercer año consecutivo: otro atasco infinito, de proporciones colosales, esparcido a lo largo (y ancho) de la 405.


Básicamente los 1.500 millones de dólares no habían servido para nada. ¿La fecha? Oh: Acción de Gracias. Los Ángeles se convierte en un infierno de la movilidad urbana cada tercer fin de semana de noviembre. Es matemático. Y ensanchar autovías sólo contribuye a empeorar el problema (un año después del fin de las obras, la circulación era un minuto más lenta que antes de las obras).

Sin embargo, el ayuntamiento parece tener otra opinión. Ni la ley de hierro de la congestión ni las muy gráficas imágenes de la ciudad colapsada año tras año han servido para tirar abajo definitivamente otro proyecto de ensanchamiento, en esta ocasión de la Interstate 710. La autovía se conoce como "el corredor de la muerte del diésel", por las funestas consecuencias para la salud pública que el continuo circular de vehículos contaminantes plantea.



Junto a otras mejoras y ampliaciones de la red de autovías, la comisión de urbanismo de al ciudad planteó gastarse hasta 6.000 millones de dólares en un modelo que sabemos que no funciona (y no por meras hipótesis, sino por evidencias sobre el terreno). La fuerte oposición ciudadana, las nuevas reglas anti-contaminación de California, la preocupación por los problemas de salud y hasta la oposición del alcalde echaron atrás la idea.
Los Angeles

¿De qué están hechas las pesadillas? (Ken Lund/Flickr)

Pero ahí estuvo: en pleno 2018. Resulta significativo que pese al teórico histórico apoyo de la gente a la movilidad basada en el coche y a la construcción de nuevas infraestructuras, Los Ángeles llevara décadas replanteándose el modelo. A partir de 1970 la ciudad cejó en su empeño de llenarse de autovías. En gran medida, fue la oposición pública y ciudadana a grandes proyectos mastodónticos (y por entonces ya conocidos como ineficientes) lo que congeló las autovías.

Desde entonces, sin embargo, ni Los Ángeles ni muchas otras ciudades han sabido diseñar modelos de movilidad diferentes, capaces de ofrecer una alternativa a los miles de conductores atrapados ayer en una congestión horrenda e interminable. Aquí va una pista de lo que se podría haber hecho en su lugar. El mapa ferroviario de LA a principios del siglo XX.


https://magnet.xataka.com/que-pasa-cuando/angeles-ensancho-autovia-1-500-millones-para-matar-atascos-este-resultado-1
 
Registrado
27 Feb 2017
Mensajes
11.813
Calificaciones
38.125
El pueblo "de oro" del Lejano Oeste que quedó congelado en el tiempo
Bodie solía ser un lugar estratégico para los mineros. Queda en el norte de California. Fue abandonado y hoy está intacto pero sin habitantes





1575337415489.png


Grosby Group

Grosby Group

La fiebre del oro en los Estados Unidos generó la creación de decenas de pueblos alrededor de toda la nación. Bodie, al norte de California, fue uno de esos lugares que supo tener su momento de gloria y su declive a partir de 1900. Hoy pertenece a un Parque Nacional, pero sus casas y hoteles permanecen intactos como si hubiesen sido abandonadas pocas horas atrás.



Cuando Bodie tuvo 10 mil habitantes (finales de 1870), consiguió su máximo esplendor. Contaba con hoteles, una cárcel, una pista de bolos y casi 200 restaurantes y, por supuesto, burdeles. Estaba a punto de convertirse en una gran ciudad. Sin embargo, cuando "la fiebre del oro" se extendió a otros lugares en los Estados Unidos, los mineros comenzaron a buscar nuevos destinos.

1575337376344.png





Grosby Group

Grosby Group

Hacia 1943 sólo tres personas vivían en Bodie y hacia 1960 el pueblo fue declarado "Distrito Histórico". Muchas de las construcciones permanecen en pie y en su interior aún conservan artículos de uso personal, muebles, colchones y herramientas propias de la época. El polvo es el común denominador que cubre cada uno de los objetos que "decoran" las habitaciones de una iglesia, un cuarto de hotel, una sala de estar y otras dependencias que pueden observarse a partir del trabajo fotográfico que realizó Julien McRoberts.


1575337333437.png






La intensa actividad social que desarrolló en su época de auge provocó que la proliferación de burdeles fueran tema de preocupación para las autoridades religiosas del lugar, que bautizaron a Bodie como "un mar de pecado, de lujuria y de pasión".




Grosby Group

Grosby Group

Además de la quiebra de varias empresas mineras, otros hechos resultaron clave para la desaparición de Bodie. Varios incendios fueron calamitosos para el destino del pueblo, pero además la falta de madera hacía que los crudos inviernos se convirtieran en insoportables, provocando la muerte de varios pobladores cada año.




Grosby Group

Grosby Group
1575337293010.png

La mayoría de la gente comenzó a mudarse a Utah y a Arizona, en busca de más minas de oro. Para 1910 sólo 698 personas vivían en Bodie y dos años más tarde el único diario del lugar, The Bodie MIner, dejó de imprimirse. El pueblo se estaba muriendo y su agonía duraría 50 años más. Hoy, sólo queda su fantasma.
 
Registrado
8 May 2017
Mensajes
17.579
Calificaciones
45.820
Ubicación
Buenos Aires - Argentina
En Londres, la vivienda ya no es para vivir: su excedente de pisos de lujo vacíos, en cifras

En Londres, la vivienda ya no es para vivir: su excedente de pisos de lujo vacíos, en cifras




5 Diciembre 2019Una versión anterior de este artículo se publicó en noviembre de 2018
The Conversation

En toda la ciudad de Londres existen más de 500 proyectos de edificios de gran altura en construcción, algo que debería ser buenas noticias para un país que está sufriendo una crisis inmobiliaria.

Sin embargo, la realidad es que apenas va a suponer un beneficio para aquellas personas en busca de una vivienda digna, puesto que ninguna de estas nuevas viviendas está reservada para personas con rentas bajas o sin ingresos y, aunque los precios de la vivienda en Londres estén a la baja (sobre todo en el segmento superior del mercado), la construcción de viviendas para gente rica y compradores internacionales continúa.


De hecho, la mayoría de estas construcciones está poniendo aún más estrés sobre el mercado de viviendas asequibles, puesto que los inversores adquieren terrenos y recursos baratos para convertirlos en proyectos de construcción de viviendas caras y de alta rentabilidad. Se han demolido muchas viviendas públicas y de protección oficial, mientras que otras que iban a ser demolidas han sido convertidas en viviendas de alquiler caras y espacios en venta a precios que dan ganas de echarse a llorar.


Londres tiene el número más alto de superricos por cabeza de todas las ciudades del mundo: cerca de 3.100 residentes son particulares con un elevado patrimonio (personas con activos de 20 millones de libras o más, sin incluir propiedades) y otros 6.100 tienen segundas residencias en la ciudad. La lista de ricos de 2018 del periódico Sunday Times sugería que había 92 multimillonarios en Londres.

Abundancia y austeridad

Los compradores más adinerados siguen construyendo y adquiriendo bienes inmuebles.
A pesar de la decisión del Reino Unido de abandonar la UE, en Londres se vendieron más casas con un valor superior a los 10 millones de libras en 2017 que en cada uno de los dos años anteriores (435, 397 y 401 respectivamente, según datos del catastro). Sin embargo, el gran flujo de capital de inversión internacional y los créditos para adquirir propiedades en la supuesta "apuesta segura" del mercado londinense está en tela de juicio por las dudas sobre el posible impacto del Brexit.

Londres Vivienda

(João Barbosa/Unsplash)

Parece retorcido que Londres sea incapaz de ayudar a la mayoría de personas que trabajan y mantienen la ciudad (ya sea en periodos de abundancia económica o de austeridad). Parece que los inversores, los planificadores y los representantes de la ciudad en el gobierno cada vez están más desconectados de la necesidad de la población de tener acceso a una vivienda digna y asequible.

Se trata de un tema que ya es familiar para los londinenses y para los residentes de otras ciudades como Nueva York, donde la especulación no tiene en consideración las responsabilidades sociales.


Al documentarme sobre nuevas investigaciones acerca de las casas y apartamentos de lujo de nueva construcción, he podido saber que muchas de las viviendas de dichos proyectos se encuentran vacías o sin usar. Cerca de una de cada 20 viviendas de las zonas de Central y West London está vacía, según la agencia de estadística del gobierno británico. Hasta el 89% de todos los nuevos edificios construidos en Londres son edificios residenciales, y entre 2014 y 2016 aproximadamente una de cada seis de estas viviendas fue vendida a compradores internacionales (un 13%).

La cifra aumenta hasta uno de cada tres compradores, o un 36%, cuando echamos un vistazo a las cifras de las zonas "de lujo" del centro de Londres durante el mismo periodo. En este caso, para conocer el número de viviendas no utilizadas se tuvieron en cuenta las viviendas con apenas "información transaccional" en relación a financiación, venta y otras formas de administración de propiedades, como registros fiscales y facturas.

Kensington

(Bruno Martins/Unsplash)

Según estos datos, llegamos a la conclusión de que la mitad de las viviendas en edificios de nueva construcción suelen estar vacías, así como un 19% de las residencias en todas las zonas del centro de Londres. La probabilidad de que una vivienda esté vacía aumenta con su valor de mercado: el 39% de las casas que valen entre uno y cinco millones de libras no están siendo utilizadas; un 64% en el caso de residencias con un valor superior a los cinco millones. De las casas adquiridas por inversores extranjeros, un 42% están vacías.

¿Para quién son las viviendas?

La aparición de grandes números de viviendas de lujo prácticamente vacías dice mucho de la capacidad y de la motivación de las autoridades para afrontar la necesidad social de tener acceso a una vivienda. Con casi el equivalente a un año de construcción de viviendas dedicado íntegramente a apartamentos de lujo (la mayoría sin vender), parece que el veredicto está claro.



Pero para algunos la nueva arquitectura de la ciudad indica un paso en la dirección adecuada. Patrick Schumacher, director de Zaha Hadid Architects, defiende la eliminación de las viviendas públicas a favor de un enfoque liberalista y sin regulaciones. Aunque dichas ideas no se correspondan con la opinión general (por ejemplo, el alcade de Londres Sadiq Khan rechazaba completamente sus ideas), estas opiniones son predominantes entre aquellas personas que creen que el mercado debería dictar qué construir y dónde.

Kensington Dos
(Kathryn/Flickr)

En tiempos de austeridad muchos ayuntamientos buscan reducir el coste y la presencia de las viviendas destinadas a personas con rentas bajas. En dicho contexto, ampliar el papel del desarrollo del sector privado puede parecer una buena idea. Pero cada vez es más claro que permitir que los beneficios estén por encima de los problemas sociales podría hacer que la gente se indigne, sobre todo teniendo en cuenta el fracaso a la hora de hacer frente a las necesidades de la población con ingresos bajos.

Todavía no es evidente qué consecuencias van a tener la desigualdad, la austeridad, la gran crisis inmobialiaria y el Brexit. Harán falta más reflexiones y replantear el dominio de los mercados y las medidas de austeridad si queremos abordar la crisis inmobiliaria de forma efectiva.
The Conversation

Imagen: Benjamin Davies/Unsplash
Autor: Rowland Atkinson, Universidad de Sheffield.
Este artículo ha sido publicado originalmente en The Conversation. Puedes leer el artículo original aquí.
Traducido por Silvestre Urbón.

 
Registrado
27 Feb 2017
Mensajes
11.813
Calificaciones
38.125
En Londres, la vivienda ya no es para vivir: su excedente de pisos de lujo vacíos, en cifras

En Londres, la vivienda ya no es para vivir: su excedente de pisos de lujo vacíos, en cifras




5 Diciembre 2019Una versión anterior de este artículo se publicó en noviembre de 2018
The Conversation

En toda la ciudad de Londres existen más de 500 proyectos de edificios de gran altura en construcción, algo que debería ser buenas noticias para un país que está sufriendo una crisis inmobiliaria.

Sin embargo, la realidad es que apenas va a suponer un beneficio para aquellas personas en busca de una vivienda digna, puesto que ninguna de estas nuevas viviendas está reservada para personas con rentas bajas o sin ingresos y, aunque los precios de la vivienda en Londres estén a la baja (sobre todo en el segmento superior del mercado), la construcción de viviendas para gente rica y compradores internacionales continúa.


De hecho, la mayoría de estas construcciones está poniendo aún más estrés sobre el mercado de viviendas asequibles, puesto que los inversores adquieren terrenos y recursos baratos para convertirlos en proyectos de construcción de viviendas caras y de alta rentabilidad. Se han demolido muchas viviendas públicas y de protección oficial, mientras que otras que iban a ser demolidas han sido convertidas en viviendas de alquiler caras y espacios en venta a precios que dan ganas de echarse a llorar.


Londres tiene el número más alto de superricos por cabeza de todas las ciudades del mundo: cerca de 3.100 residentes son particulares con un elevado patrimonio (personas con activos de 20 millones de libras o más, sin incluir propiedades) y otros 6.100 tienen segundas residencias en la ciudad. La lista de ricos de 2018 del periódico Sunday Times sugería que había 92 multimillonarios en Londres.

Abundancia y austeridad

Los compradores más adinerados siguen construyendo y adquiriendo bienes inmuebles.
A pesar de la decisión del Reino Unido de abandonar la UE, en Londres se vendieron más casas con un valor superior a los 10 millones de libras en 2017 que en cada uno de los dos años anteriores (435, 397 y 401 respectivamente, según datos del catastro). Sin embargo, el gran flujo de capital de inversión internacional y los créditos para adquirir propiedades en la supuesta "apuesta segura" del mercado londinense está en tela de juicio por las dudas sobre el posible impacto del Brexit.

Londres Vivienda

(João Barbosa/Unsplash)

Parece retorcido que Londres sea incapaz de ayudar a la mayoría de personas que trabajan y mantienen la ciudad (ya sea en periodos de abundancia económica o de austeridad). Parece que los inversores, los planificadores y los representantes de la ciudad en el gobierno cada vez están más desconectados de la necesidad de la población de tener acceso a una vivienda digna y asequible.

Se trata de un tema que ya es familiar para los londinenses y para los residentes de otras ciudades como Nueva York, donde la especulación no tiene en consideración las responsabilidades sociales.


Al documentarme sobre nuevas investigaciones acerca de las casas y apartamentos de lujo de nueva construcción, he podido saber que muchas de las viviendas de dichos proyectos se encuentran vacías o sin usar. Cerca de una de cada 20 viviendas de las zonas de Central y West London está vacía, según la agencia de estadística del gobierno británico. Hasta el 89% de todos los nuevos edificios construidos en Londres son edificios residenciales, y entre 2014 y 2016 aproximadamente una de cada seis de estas viviendas fue vendida a compradores internacionales (un 13%).

La cifra aumenta hasta uno de cada tres compradores, o un 36%, cuando echamos un vistazo a las cifras de las zonas "de lujo" del centro de Londres durante el mismo periodo. En este caso, para conocer el número de viviendas no utilizadas se tuvieron en cuenta las viviendas con apenas "información transaccional" en relación a financiación, venta y otras formas de administración de propiedades, como registros fiscales y facturas.

Kensington

(Bruno Martins/Unsplash)

Según estos datos, llegamos a la conclusión de que la mitad de las viviendas en edificios de nueva construcción suelen estar vacías, así como un 19% de las residencias en todas las zonas del centro de Londres. La probabilidad de que una vivienda esté vacía aumenta con su valor de mercado: el 39% de las casas que valen entre uno y cinco millones de libras no están siendo utilizadas; un 64% en el caso de residencias con un valor superior a los cinco millones. De las casas adquiridas por inversores extranjeros, un 42% están vacías.

¿Para quién son las viviendas?

La aparición de grandes números de viviendas de lujo prácticamente vacías dice mucho de la capacidad y de la motivación de las autoridades para afrontar la necesidad social de tener acceso a una vivienda. Con casi el equivalente a un año de construcción de viviendas dedicado íntegramente a apartamentos de lujo (la mayoría sin vender), parece que el veredicto está claro.



Pero para algunos la nueva arquitectura de la ciudad indica un paso en la dirección adecuada. Patrick Schumacher, director de Zaha Hadid Architects, defiende la eliminación de las viviendas públicas a favor de un enfoque liberalista y sin regulaciones. Aunque dichas ideas no se correspondan con la opinión general (por ejemplo, el alcade de Londres Sadiq Khan rechazaba completamente sus ideas), estas opiniones son predominantes entre aquellas personas que creen que el mercado debería dictar qué construir y dónde.

Kensington Dos
(Kathryn/Flickr)

En tiempos de austeridad muchos ayuntamientos buscan reducir el coste y la presencia de las viviendas destinadas a personas con rentas bajas. En dicho contexto, ampliar el papel del desarrollo del sector privado puede parecer una buena idea. Pero cada vez es más claro que permitir que los beneficios estén por encima de los problemas sociales podría hacer que la gente se indigne, sobre todo teniendo en cuenta el fracaso a la hora de hacer frente a las necesidades de la población con ingresos bajos.

Todavía no es evidente qué consecuencias van a tener la desigualdad, la austeridad, la gran crisis inmobialiaria y el Brexit. Harán falta más reflexiones y replantear el dominio de los mercados y las medidas de austeridad si queremos abordar la crisis inmobiliaria de forma efectiva.
The Conversation

Imagen: Benjamin Davies/Unsplash
Autor: Rowland Atkinson, Universidad de Sheffield.
Este artículo ha sido publicado originalmente en The Conversation. Puedes leer el artículo original aquí.
Traducido por Silvestre Urbón.

Excelente articulo, Estimada Compañera @Coti7495 , te felicito y muchas gracias por traerlo a este interesante Hilo.-
Me quedo pensando en el tramo final que dice asi:
""""Todavía no es evidente qué consecuencias van a tener la desigualdad, la austeridad, la gran crisis inmobialiaria y el Brexit. Harán falta más reflexiones y replantear el dominio de los mercados y las medidas de austeridad si queremos abordar la crisis inmobiliaria de forma efectiva.""""
Gracias y un Abrazo.-
 
Registrado
8 May 2017
Mensajes
17.579
Calificaciones
45.820
Ubicación
Buenos Aires - Argentina
El fabricante catalán que ya vendía patinetes eléctricos hace 50 años


El empresario ya jubilado, Josep Ferret, comercializó un modelo en 1968 que tuvo éxito en fábricas y se vendió en varios países


Cada vez es más difícil transitar por las calles de una ciudad de tamaño mediano o grande sin notar su presencia, rápida y silenciosa. Los patinetes eléctricos se han ganado su lugar en el asfalto de nuestras avenidas y carreteras urbanas. Son uno de los productos más deseados por los consumidores en la campaña de Navidad y que más quebraderos de cabeza provocan a los encargados de regular el tráfico por nuestras urbes . Además, grandes marcas de automoción cada vez dedican más parte de sus esfuerzos a la movilidad urbana eléctrica.
En los últimos años, la electricidad ha ido tomando más forma como impulsor de nuestros desplazamientos habituales, pero el hecho es que el patinete eléctrico ya fue un fenómeno social hace muchos años atrás. Un ejemplo se encuentra en la localidad del Vendrell (Baix Penedès) hace cincuenta años. Los responsables de una empresa que fabricaba componentes de baterías y mecanismos de recarga ya diseñaron un modelo de patinete propulsado que causó sensación entre la ciudadanía y que se vendió como sistema de transporte para la industria de la época.


Situémonos en el año 1968, que es cuando la empresa vendrellense Ferve lanzó su modelo de patinete. “Siempre he hecho inventos de todo tipo y se me ocurrió colocar un motor en un patinete. Funcionaba bien”, cuenta, con aparente simpleza, el autor de este mecanismo, Joan Ferret, que, a sus 87 años, todavía conserva la memoria fresca y llena de recuerdos sorprendentes.



En la Rambla del Vendrell

Pruebas de noche


Ibamos a probar el patinete por las noches, en la Rambla del Vendrell, para no levantar tanto revuelo”, explica Ferret, que detalla que cuando practicaban llamaban la atención de los guardias de noche y serenos de la localidad. Como él mismo aclara, “ya sabían de mis extravagancias y decían: ‘Això son coses del nen Ferret’”.


De este modo, Ferve—la empresa que Ferret heredó de su padre, fabricante de baterías, y que hoy continua con sus hijos al frente— vendió su primer modelo del Fervepatín, su modelo eléctrico, en 1968, que incluía una carrocería de fibra de vidrio. El modelo tuvo aceptación, sobre todo, para usos industriales. “Vendimos varios modelos, especialmente como un sistema para recorrer grandes espacios dentro de las fábricas, a una velocidad de ocho kilómetros por hora”, recuerda Ferret.



Joan Ferret probando un modelo del patinete eléctrico que construyó y que se vendió en varios países.
Joan Ferret probando un modelo del patinete eléctrico que construyó y que se vendió en varios países. (pruebas)

El impulsor del patinete bromea, incluso, cuando comenta que “lo más complicado era mantenerse en pie, motivo por el que diseñamos un modelo posterior que incluía una silla. Este modelo fue usado por personas inválidas”.


De hecho, el artilugio gozó de cierta notoriedad en la localidad vendrellense, especialmente en celebraciones como la de Sant Eloi, patrón de los metalúrgicos, que congregó a varias personas que, pacientemente, hacían cola para probar el dispositivo.

Imagen del 'stand' de Ferve con el Fervepatín, durante la década de los setenta.
Imagen del 'stand' de Ferve con el Fervepatín, durante la década de los setenta. (patinete)

Emprendedor

Expansión en 34 países


“Veníamos de un negocio en el que ya se fabricaban baterías y empezamos a construir también los componentes. Hicimos el patinete y otros tipos de transporte eléctricos, prototipos que se vendieron en muchos países”, destaca Ferret,. Añade que, durante la época que se vendieron los primeros modelos del Fervepatín, llegaron a exportar hasta en 34 países.





¿Cómo se dieron a conocer en una época de ausencia de comunicaciones online y las fronteras más lejanas que nunca? “Participábamos en las principales ferias de muestras y, poco a poco, empezamos a vender cada vez más lejos. He estado mucho por trabajo en toda Europa, en Venezuela y conseguíamos clientes en todo el mundo. De hecho, viajé en el Concorde en varias ocasiones”, explica Ferret.


Su ingenio, el trabajo duro y la casualidad del momento llevaron al impulsor del Fervepatín a estrechar lazos de amistad como Josep Andreu i Lasserre, más conocido como el payaso Charlie Rivel, o la actriz Concha Velasco. “Soy amigo de mis amigos. He viajado mucho y he conocido a mucha gente”, afirma.

Imagen actual de Joan Ferret, antiguo gerente de Ferve, que viajó alrededor del mundo vendiendo vehículos y componentes de baterías eléctricas de su empresa.
Imagen actual de Joan Ferret, antiguo gerente de Ferve, que viajó alrededor del mundo vendiendo vehículos y componentes de baterías eléctricas de su empresa. (Cedida)

Sus recuerdos siempre hilvanan hacia su Vendrell natal. “Aquí ya me conocían todos y sabían que construíamos aparatos extraños”, cuenta. Desde su óptica de empresario jubilado, cuando mira al presente trufado de opciones y novedades en el sector de la mobilidad eléctrica, Ferret opina que “se debe regular correctamente para evitar que haya problemas”.



Es, precisamente, uno de los retos de la ciudades del presente, que cada vez se plantean más opciones para unir viejos y nuevos sistemas de transporte que permiten a los usuarios moverse más rápido. Cincuenta años después, los retos urbanos se reflejan en la experiencia de empresas como Ferve.

Recorte de un artículo publicado en la prensa de la época, en la que se mencionan las ventas del Fervepatín.
Recorte de un artículo publicado en la prensa de la época, en la que se mencionan las ventas del Fervepatín. (Cedida)
 
Registrado
27 Feb 2017
Mensajes
11.813
Calificaciones
38.125
El motor de agua del Sr. Estevez sin lugar a dudas funcionaba, se trataba de un pequeño motor de cuatro tiempos modificado para funcionar con Hidrogeno producido a partir de agua.