ESPERO DE TODO CORAZÓN, AMIGA @michelle, QUE ESTE AÑO SEA AVILÉS, LA LOCALIDAD NATAL DE PEDRO MENÉNDEZ, EL CONQUISTADOR DE LA FLORIDA, HOY EN MANOS DE EE.UU.- MUCHOS SALUDOS, Y QUE DIOS REPARTA SUERTE.-Qué innovaciones sobrevivirán en las ciudades de 2050 y cuáles no
La fundación Cotec y el Ayuntamiento de Madrid celebran este fin de semana uno de los mayores foros sobre urbes con más de 40 de actividades gratuitas para el público
En una escena de Blade Runner (1982) el personaje interpretado por Harrison Ford hace una llamada utilizando una videocabina. Resulta curioso comprobar cómo en aquel momento los guionistas optaron por ese elemento para dibujar la ciudad del futuro en lugar de recurrir a un simple móvil, que por aquella época ya comenzaba a usarse. Los coches voladores tampoco surcan por ahora los cielos urbanos. ¿Cuáles de las innovaciones que forman parte de nuestras vidas hoy sobrevivirán dentro de 30 años, cuando el 70% de la población mundial viva en ciudades? ¿Qué objetos que aún no existen serán indispensables el día de mañana? ¿Qué papel juegan los ciudadanos en el diseño del futuro?
Este es el ejemplo que usa el director general de la Fundación Cotec, Jorge Barrero, para definir #Imperdible_03, uno de los foros sobre ciudades más grandes que se ha celebrado hasta la fecha en España y que se celebra este 23 y 24 de noviembre en Madrid de la mano de su Ayuntamiento. Más de 40 actividades en las que el público podrá experimentar con la realidad virtual, crear su propia banda sonora con ruidos de la calle, montar en un minibús autónomo, descubrir las diferencias de salud entre los barrios, conocer a los primera línea del arte urbano y visitar una subestación eléctrica, entre otras propuestas.
"El programa lo diseñamos pensando precisamente en llegar a públicos muy diferentes. Hay contenidos para quien quiera conocer la dimensión humana de los cambios que vienen, como un juego de rol, otros para quien sobre todo quiera divertirse, como un escape room o videojuegos que se han diseñado en exclusiva para el festival, hay actividades para los interesados por la arquitectura, por el paisaje, por la cultura y el arte urbano...", resume Barrero. El epicentro del evento está en el Fernán Gómez y en la plaza de Colón.
Los llamados imperdibles de esta fundación son citas anuales que cada año exploran la investigación y las tecnologías relacionadas con un tema en concreto. "Más allá de subirnos a esa corriente que está poniendo a las ciudades en el punto de mira, queremos recordar que representan una gran innovación en sí mismas en términos históricos. Las experiencias que proponemos hablan de dónde estamos, de cómo hemos llegado hasta aquí y de lo que podemos hacer para decidir entre todos hacia dónde queremos avanzar". Para echar la vista atrás, los asistentes podrán seguir los pasos del grabador Antonio Espinosa quien diseñó en el siglo XVIII un plano topográfico de la Villa y Corte de Madrid.
La programación también abre la puerta a debates que se van a producir en los próximos años y que ya están trabajando algunas iniciativas ciudadanas. Habrá espacio para conocer qué iniciativas se están llevando a cabo en cuanto a urbes igualitarias, accesibles para todos, contaminación y, uno de los temas estrella, la movilidad. La columna vertebral de la cita es la participación popular y cómo las acciones de los vecinos pueden decantar el futuro hacia uno y otro lado.
"Tenemos que entender que además de dotarse de un hardware, que serían las infraestructuras, las viviendas... y de un sistema operativo, en este caso, las normas, las instituciones y demás, la ciudad necesite disponer de programas para actuar y no todos estos programas van a ser formales. Hay que preparar a los ciudadanos para que operen también como software libre, mediante iniciativas de asociaciones y de organizaciones de la sociedad civil", apunta Barrero.
Todas las actividades son gratuitas pero hay que estar atento para registrarse unos minutos antes de que empiece cada una. Para saber los detalles específicos de cómo acceder a cada propuesta, lo mejor es mirar la programación.
https://elpais.com/elpais/2018/11/19/seres_urbanos/1542627197_517215.html
CIUDADES
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Los Ángeles ensanchó una autovía por $1.500 millones para matar los atascos. El resultado es El Horror
Uno de los principios más básicos del urbanismo contemporáneo es "la ley de hierro de la congestión". Resumida de forma muy simple, explica el fenómeno de la demanda inducida: no importa cuántos carriles o nuevas carreteras construyas en un entorno metropolitano, siempre terminarán atascadas hasta el infinito. Ensanchar uno o dos carriles, durante un breve periodo, alivia la congestión. Después la expande.
El motivo es simple, y similar al de los carriles bicis (solo que con consecuencias inversas): si construyes una infraestructura, la gente querrá utilizarla. Y a medio plazo, la colapsará. Al parecer, Los Ángeles no era muy consciente de ello.
A principios de la pasada década el gobierno de la ciudad se planteó invertir, otra vez, en la célebre red de autovías de la gigantesca metrópolis. Los Ángeles se convirtió en un hito del urbanismo-siglo-XX gracias a su ingente cantidad de autovías de alta capacidad trasladando a sus habitantes periféricos (suburbios de bajísima densidad demográfica, paradigma del modelo de ciudad estadounidense) al centro, dirección sus trabajos.
¿La destinataria? La Interstate 405, alrededor de 115 kilómetros de circulación periurbana congestionada de forma muy regular. Fue la protagonista de aquel vídeo viral de hace algunos años en el que todos los carriles estaban atestados de coches en la operación salida de Acción de Gracias. Durante casi un lustro, la ciudadinvirtió más de 1.500 millones de dólares en construir nuevos carriles que, a priori, deberían matar los atascos.
El resultado lo pudieron disfrutar ayer miles de angelinos: otro atasco infinito, de proporciones colosales, esparcido a lo largo (y ancho) de la 405.
Básicamente los 1.500 millones de dólares no habían servido para nada. ¿La fecha? Oh: Acción de Gracias. Los Ángeles se convierte en un infierno de la movilidad urbana cada tercer fin de semana de noviembre. Es matemático. Y ensanchar autovías sólo contribuye a empeorar el problema (un año después del fin de las obras, la circulación era un minuto más lenta que antes de las obras).
Sin embargo, el ayuntamiento parece tener otra opinión. Ni la ley de hierro de la congestión ni las muy gráficas imágenes de la ciudad colapsada año tras año han servido para tirar abajo definitivamente otro proyecto de ensanchamiento, en esta ocasión de la Interstate 710. La autovía se conoce como "el corredor de la muerte del diésel", por las funestas consecuencias para la salud pública que el continuo circular de vehículos contaminantes plantea.
Junto a otras mejoras y ampliaciones de la red de autovías, la comisión de urbanismo de al ciudad planteó gastarse hasta 6.000 millones de dólares en un modelo que sabemos que no funciona (y no por meras hipótesis, sino por evidencias sobre el terreno). La fuerte oposición ciudadana, las nuevas reglas anti-contaminación de California, la preocupación por los problemas de salud y hasta la oposición del alcalde echaron atrás la idea.
¿De qué están hechas las pesadillas? (Ken Lund/Flickr)
Pero ahí estuvo: en pleno 2018. Resulta significativo que pese al teórico histórico apoyo de la gente a la movilidad basada en el coche y a la construcción de nuevas infraestructuras, Los Ángeles llevara décadas replanteándose el modelo. A partir de 1970 la ciudad cejó en su empeño de llenarse de autovías. En gran medida, fue la oposición pública y ciudadana a grandes proyectos mastodónticos (y por entonces ya conocidos como ineficientes) lo que congeló las autovías.
Desde entonces, sin embargo, ni Los Ángeles ni muchas otras ciudades han sabido diseñar modelos de movilidad diferentes, capaces de ofrecer una alternativa a los miles de conductores atrapados ayer en una congestión horrenda e interminable. Aquí va una pista de lo que se podría haber hecho en su lugar. El mapa ferroviariode LA a principios del siglo XX.
Uno de los principios más básicos del urbanismo contemporáneo es "la ley de hierro de la congestión". Resumida de forma muy simple, explica el fenómeno de la demanda inducida: no importa cuántos carriles o nuevas carreteras construyas en un entorno metropolitano, siempre terminarán atascadas hasta el infinito. Ensanchar uno o dos carriles, durante un breve periodo, alivia la congestión. Después la expande.
El motivo es simple, y similar al de los carriles bicis (solo que con consecuencias inversas): si construyes una infraestructura, la gente querrá utilizarla. Y a medio plazo, la colapsará. Al parecer, Los Ángeles no era muy consciente de ello.
A principios de la pasada década el gobierno de la ciudad se planteó invertir, otra vez, en la célebre red de autovías de la gigantesca metrópolis. Los Ángeles se convirtió en un hito del urbanismo-siglo-XX gracias a su ingente cantidad de autovías de alta capacidad trasladando a sus habitantes periféricos (suburbios de bajísima densidad demográfica, paradigma del modelo de ciudad estadounidense) al centro, dirección sus trabajos.
¿La destinataria? La Interstate 405, alrededor de 115 kilómetros de circulación periurbana congestionada de forma muy regular. Fue la protagonista de aquel vídeo viral de hace algunos años en el que todos los carriles estaban atestados de coches en la operación salida de Acción de Gracias. Durante casi un lustro, la ciudadinvirtió más de 1.500 millones de dólares en construir nuevos carriles que, a priori, deberían matar los atascos.
El resultado lo pudieron disfrutar ayer miles de angelinos: otro atasco infinito, de proporciones colosales, esparcido a lo largo (y ancho) de la 405.
Básicamente los 1.500 millones de dólares no habían servido para nada. ¿La fecha? Oh: Acción de Gracias. Los Ángeles se convierte en un infierno de la movilidad urbana cada tercer fin de semana de noviembre. Es matemático. Y ensanchar autovías sólo contribuye a empeorar el problema (un año después del fin de las obras, la circulación era un minuto más lenta que antes de las obras).
Sin embargo, el ayuntamiento parece tener otra opinión. Ni la ley de hierro de la congestión ni las muy gráficas imágenes de la ciudad colapsada año tras año han servido para tirar abajo definitivamente otro proyecto de ensanchamiento, en esta ocasión de la Interstate 710. La autovía se conoce como "el corredor de la muerte del diésel", por las funestas consecuencias para la salud pública que el continuo circular de vehículos contaminantes plantea.
Junto a otras mejoras y ampliaciones de la red de autovías, la comisión de urbanismo de al ciudad planteó gastarse hasta 6.000 millones de dólares en un modelo que sabemos que no funciona (y no por meras hipótesis, sino por evidencias sobre el terreno). La fuerte oposición ciudadana, las nuevas reglas anti-contaminación de California, la preocupación por los problemas de salud y hasta la oposición del alcalde echaron atrás la idea.
¿De qué están hechas las pesadillas? (Ken Lund/Flickr)
Pero ahí estuvo: en pleno 2018. Resulta significativo que pese al teórico histórico apoyo de la gente a la movilidad basada en el coche y a la construcción de nuevas infraestructuras, Los Ángeles llevara décadas replanteándose el modelo. A partir de 1970 la ciudad cejó en su empeño de llenarse de autovías. En gran medida, fue la oposición pública y ciudadana a grandes proyectos mastodónticos (y por entonces ya conocidos como ineficientes) lo que congeló las autovías.
Desde entonces, sin embargo, ni Los Ángeles ni muchas otras ciudades han sabido diseñar modelos de movilidad diferentes, capaces de ofrecer una alternativa a los miles de conductores atrapados ayer en una congestión horrenda e interminable. Aquí va una pista de lo que se podría haber hecho en su lugar. El mapa ferroviariode LA a principios del siglo XX.
Los Ángeles ensanchó una autovía por $1.500 millones para matar los atascos. El resultado es El Horror
Uno de los principios más básicos del urbanismo contemporáneo es "la ley de hierro de la congestión". Resumida de forma muy simple, explica el fenómeno de la demanda inducida: no importa cuántos carriles o nuevas carreteras construyas en un entorno metropolitano, siempre terminarán atascadas hasta el infinito. Ensanchar uno o dos carriles, durante un breve periodo, alivia la congestión. Después la expande.
El motivo es simple, y similar al de los carriles bicis (solo que con consecuencias inversas): si construyes una infraestructura, la gente querrá utilizarla. Y a medio plazo, la colapsará. Al parecer, Los Ángeles no era muy consciente de ello.
A principios de la pasada década el gobierno de la ciudad se planteó invertir, otra vez, en la célebre red de autovías de la gigantesca metrópolis. Los Ángeles se convirtió en un hito del urbanismo-siglo-XX gracias a su ingente cantidad de autovías de alta capacidad trasladando a sus habitantes periféricos (suburbios de bajísima densidad demográfica, paradigma del modelo de ciudad estadounidense) al centro, dirección sus trabajos.
¿La destinataria? La Interstate 405, alrededor de 115 kilómetros de circulación periurbana congestionada de forma muy regular. Fue la protagonista de aquel vídeo viral de hace algunos años en el que todos los carriles estaban atestados de coches en la operación salida de Acción de Gracias. Durante casi un lustro, la ciudadinvirtió más de 1.500 millones de dólares en construir nuevos carriles que, a priori, deberían matar los atascos.
El resultado lo pudieron disfrutar ayer miles de angelinos: otro atasco infinito, de proporciones colosales, esparcido a lo largo (y ancho) de la 405.
Básicamente los 1.500 millones de dólares no habían servido para nada. ¿La fecha? Oh: Acción de Gracias. Los Ángeles se convierte en un infierno de la movilidad urbana cada tercer fin de semana de noviembre. Es matemático. Y ensanchar autovías sólo contribuye a empeorar el problema (un año después del fin de las obras, la circulación era un minuto más lenta que antes de las obras).
Sin embargo, el ayuntamiento parece tener otra opinión. Ni la ley de hierro de la congestión ni las muy gráficas imágenes de la ciudad colapsada año tras año han servido para tirar abajo definitivamente otro proyecto de ensanchamiento, en esta ocasión de la Interstate 710. La autovía se conoce como "el corredor de la muerte del diésel", por las funestas consecuencias para la salud pública que el continuo circular de vehículos contaminantes plantea.
Junto a otras mejoras y ampliaciones de la red de autovías, la comisión de urbanismo de al ciudad planteó gastarse hasta 6.000 millones de dólares en un modelo que sabemos que no funciona (y no por meras hipótesis, sino por evidencias sobre el terreno). La fuerte oposición ciudadana, las nuevas reglas anti-contaminación de California, la preocupación por los problemas de salud y hasta la oposición del alcalde echaron atrás la idea.
¿De qué están hechas las pesadillas? (Ken Lund/Flickr)
Pero ahí estuvo: en pleno 2018. Resulta significativo que pese al teórico histórico apoyo de la gente a la movilidad basada en el coche y a la construcción de nuevas infraestructuras, Los Ángeles llevara décadas replanteándose el modelo. A partir de 1970 la ciudad cejó en su empeño de llenarse de autovías. En gran medida, fue la oposición pública y ciudadana a grandes proyectos mastodónticos (y por entonces ya conocidos como ineficientes) lo que congeló las autovías.
Desde entonces, sin embargo, ni Los Ángeles ni muchas otras ciudades han sabido diseñar modelos de movilidad diferentes, capaces de ofrecer una alternativa a los miles de conductores atrapados ayer en una congestión horrenda e interminable. Aquí va una pista de lo que se podría haber hecho en su lugar. El mapa ferroviariode LA a principios del siglo XX.
No deja de resultar curioso que despues de tal inversión el resultado sea catastrófico, debio fallar la planificación.-
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Los Ángeles ha logrado crear un atasco infinito y monstruoso por Acción de Gracias
En muchos sentidos, Los Ángeles representa el sueño y la pesadilla americana: una ciudad construida contra la densidad que se expande y expande hacia el infinito gracias a la ubicuidad del coche.
Anoche, con motivo de los miles de desplazamientos que están teniendo lugar en Estados Unidos a propósito del Día de Acción de Gracias, el sueño tornó en una estética, bella pesadilla. A lo largo de la autopista 405 se congregaron miles (¿millones?) de coches, por la noche, en un desfile de altísima impronta visual. Se trata del atasco más descomunal y monstruoso que han visto nuestros ojos, y estas imágenes de la ABC, tomadas desde un helicóptero y abriendo zoom, dan fe de su asombrosa escala.
"¿Autopista 405? Sí, porque tardas en cruzarla entre cuatro y cinco horas". La vía, que cruza el corazón de la megalópolis, es una de las más congestionadas del país. Sólo en Acción de Gracias se prevén 48 millones de desplazamientos en todo Estados Unidos.
Los atascos son muy habituales en ciudades como Los Ángeles. Fundamentalmente, por el "commute", el verbo que los estadounidenses utilizan para definir su trayecto del trabajo a casa y de casa al trabajo. Las ciudades americanas representan como pocas el imperio del coche. La infinita red de carreteras y unmuy pobre sistema de transporte público provoca que todo el mundo conduzca. En días como el de ayer, cuando media ciudad se lanza a la carretera, el resultado es casi difícil de creer.
Sin embargo, es muy real, y habla de los problemas de espacio y de movilidad que generan tantos coches en las ciudades. Una autopista de casi ocho carriles por dirección, saturada a lo largo de kilómetros y kilómetros de extensión. ¿Cómo solucionarlo? La idea típica consiste en hacer más autovías, pero hay diversos estudios que demuestran que, lejos de descongestionar el tráfico, crear más vías de circulación invita a más conductores a echarse a la carretera.
Los atascos son infinitos, y Los Ángeles acaba de demostrarlo.
https://magnet.xataka.com/que-pasa-...o-infinito-y-monstruoso-por-accion-de-gracias
En muchos sentidos, Los Ángeles representa el sueño y la pesadilla americana: una ciudad construida contra la densidad que se expande y expande hacia el infinito gracias a la ubicuidad del coche.
Anoche, con motivo de los miles de desplazamientos que están teniendo lugar en Estados Unidos a propósito del Día de Acción de Gracias, el sueño tornó en una estética, bella pesadilla. A lo largo de la autopista 405 se congregaron miles (¿millones?) de coches, por la noche, en un desfile de altísima impronta visual. Se trata del atasco más descomunal y monstruoso que han visto nuestros ojos, y estas imágenes de la ABC, tomadas desde un helicóptero y abriendo zoom, dan fe de su asombrosa escala.
"¿Autopista 405? Sí, porque tardas en cruzarla entre cuatro y cinco horas". La vía, que cruza el corazón de la megalópolis, es una de las más congestionadas del país. Sólo en Acción de Gracias se prevén 48 millones de desplazamientos en todo Estados Unidos.
Los atascos son muy habituales en ciudades como Los Ángeles. Fundamentalmente, por el "commute", el verbo que los estadounidenses utilizan para definir su trayecto del trabajo a casa y de casa al trabajo. Las ciudades americanas representan como pocas el imperio del coche. La infinita red de carreteras y unmuy pobre sistema de transporte público provoca que todo el mundo conduzca. En días como el de ayer, cuando media ciudad se lanza a la carretera, el resultado es casi difícil de creer.
Sin embargo, es muy real, y habla de los problemas de espacio y de movilidad que generan tantos coches en las ciudades. Una autopista de casi ocho carriles por dirección, saturada a lo largo de kilómetros y kilómetros de extensión. ¿Cómo solucionarlo? La idea típica consiste en hacer más autovías, pero hay diversos estudios que demuestran que, lejos de descongestionar el tráfico, crear más vías de circulación invita a más conductores a echarse a la carretera.
Los atascos son infinitos, y Los Ángeles acaba de demostrarlo.
https://magnet.xataka.com/que-pasa-...o-infinito-y-monstruoso-por-accion-de-gracias
Adjuntos
El reto de las ciudades jardín
Integrar la urbe a los ecosistemas, con el objetivo de que la conciencia ambiental sea la prioridad
Los muros verdes contribuyen a mejorar las ciudades, pues las plantas que se colocan en ellos generan un impacto ambiental positivo. Tan sólo un metro cuadrado cubierto por distintos arbustos genera el aire suficiente para que una persona pueda respirar durante todo un año.
En este sentido, el director general de Plántica, Roberto Huber, aseguró que los muros de las construcciones que intervienen contribuyen al desarrollo de proyectos para al fin planear ciudades inteligentes.
Los tres pilares de este propósito son hacer uso de la ciencia, la tecnología y el diseño, los cuales se han reflejado en Park Plaza, Reforma Latino y el restaurante El Bajío, por mencionar algunos de sus trabajos.
La tecnología se traduce en el internet de las cosas, pues para cuidar los muros verdes, estos se monitorean a través de sistemas que garantizan su bienestar. Nuestra empresa entrega un certificado de impacto ambiental a cada proyecto”, explicó.
Agregó que también trabajan de la mano de la botánica para conocer las propiedades de las plantas y cómo éstas contribuyen con el medio ambiente. Algunas que han seleccionado son la echeveria y la asclepia.
https://heraldodemexico.com.mx/tendencias/el-reto-de-las-ciudades-jardin/
Integrar la urbe a los ecosistemas, con el objetivo de que la conciencia ambiental sea la prioridad
Los muros verdes contribuyen a mejorar las ciudades, pues las plantas que se colocan en ellos generan un impacto ambiental positivo. Tan sólo un metro cuadrado cubierto por distintos arbustos genera el aire suficiente para que una persona pueda respirar durante todo un año.
En este sentido, el director general de Plántica, Roberto Huber, aseguró que los muros de las construcciones que intervienen contribuyen al desarrollo de proyectos para al fin planear ciudades inteligentes.
Los tres pilares de este propósito son hacer uso de la ciencia, la tecnología y el diseño, los cuales se han reflejado en Park Plaza, Reforma Latino y el restaurante El Bajío, por mencionar algunos de sus trabajos.
La tecnología se traduce en el internet de las cosas, pues para cuidar los muros verdes, estos se monitorean a través de sistemas que garantizan su bienestar. Nuestra empresa entrega un certificado de impacto ambiental a cada proyecto”, explicó.
Agregó que también trabajan de la mano de la botánica para conocer las propiedades de las plantas y cómo éstas contribuyen con el medio ambiente. Algunas que han seleccionado son la echeveria y la asclepia.
https://heraldodemexico.com.mx/tendencias/el-reto-de-las-ciudades-jardin/
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Hacer más carreteras provoca más tráfico, no menos
¿Qué hacer para evitar las congestiones de tráfico en las grandes ciudades? La pregunta es recurrente, y se ha planteado en numerosas ocasiones a lo largo de la historia del automóvil. Se trata, de hecho, de la cuestión clave de la movilidad urbana basada en el vehículo privado. A priori, una de las respuestas más intuitivas es "hacer más carreteras". Si las congestiones son el resultado de demasiados coches circulando por un espacio limitado, ¿por qué no ampliar ese espacio?
En contra de lo que nuestra lógica pueda sugerir, construir más carreteras para reducir el horrible tráfico de las grandes ciudades provocaría aún más tráfico, no menos. Se trata de una ley muy simple que lleva formulada décadas, que ha sido estudiada por investigadores de la movilidad con frecuencia, y que recibe diversos nombres: La Ley de Hierro de la Congestión, la Posición de Lewis–Mogridge, o la Triple Convergencia. Sea cual sea su denominación, su conclusión es la misma: si creas más carreteras,induces la demanda de forma artificial. Provocas que más atascos.
A mayor espacio, más coches circulando
Pese a que la idea es vieja y cuenta con amplio recorrido dentro de la investigación social, las autoridades no suelen tenerla muy en cuenta. Hasta ahora. En CityLab dan cuenta de la noticia hoy mismo: el Departamento de Transporte de California (California DOT) acaba de reconocer públicamente la inutilidad de construir más vías de alta capacidad para reducir las congestiones de tráfico. Al contrario de las conclusiones a las que llegaron sus homólogos de Connecticut, aumentar las vías de transporte del estado ni reporta más beneficios económicos a la región ni permite solucionar el problema.
La idea es simple, y la explica Anthony Downs, veterano economista norteamericano, en numerosos escritos. Este es uno de ellos, muy sencillo de leer, breve y muy explicativo. Al crear más carreteras, la lógica dice que parte del flujo de vehículos atascados en una vía optarán por la nueva. A igual número de vehículos y mayor espacio, menos atascos. Pero no es tan simple. El comportamiento del resto de agentes varía cuando construyes un nuevo cinturón, y puede hacerlo de tres modos distintos:
¿Resultado? Demanda inducida y más tráfico, y no menos, circulando. Downs admite que a corto plazo se alivia la carga de vehículos en la carretera, pero que a largo plazo más conductores tendrán más incentivos para utilizar sus coches, y que el efecto de expandir la red se habrá neutralizado. El propio California DOT ha llegado a la misma conclusión, pero con datos: aumentar en un 10% la capacidad de las vías provoca a corto plazo un aumento del 3%-6% del número de coches, y a largo, del 6%-10%.
Si eso no funciona, ¿qué alternativas hay?
Es lo que Wes Marshall compara con "aflojarte el cinturón para curar tu obesidad". Una falsa solución a la congestión. Entonces, si esto no funciona, ¿qué alternativas tienen las ciudades?
Según Downs, muy pocas. Para él, los atascos son el precio a pagar por ordenarnos económicamente del modo en el que lo hacemos. Nuestra economía depende de que los trabajadores interactúen entre sí, y para ello tienen que hacerlo a las mismas horas. De modo lógico, tendrán que ir al trabajo al mismo tiempo. Y si a la vez queremos vivir en áreas de baja densidad poblacional (especialmente en Estados Unidos), el resultado inevitable son los atascos.
Otras alternativas son o bien impensables políticamente o bien económicamente demasiado costosas.
Peajes, más transporte público o más carreteras son o bien medidas ineficientes o muy caras o medidas que nadie está dispuesto a aceptar
Por ejemplo, una buena forma de terminar con los atascos sería introduciendo severos peajes en las vías de acceso a la ciudad. Pero pocos políticos tienen incentivos para hacerlo, porque pocos votantes lo verían con buenos ojos (dejando a un lado la regresividad de la propuesta). ¿Más transporte público? Es una opción, pero la investigación en la materia no siempre arroja resultados edificantes. ¿Más carreteras? Ya hemos visto que no, a no ser que convirtamos a nuestras ciudades en gigantescas moles de asfalto para aliviar los atascos en las horas puntas.
La última opción es, además, ineficiente por otro motivo. Nuestras carreterascuestan mucho dinero, mucho más del que pagan nuestros impuestos. En muchos sentidos, las autovías están tan subvencionadas como el transporte público, aunque no deseemos pagar su precio. En Estados Unidos es un problema grave: las infraestructuras del país necesitan ser reparadas de urgencias, pero no hay incentivos políticos para mantenerlas. Añadir más asfalto sólo agravaría el problema.
Imagen | Neil Kremer, Luke Jones, Jorge Franganillo
https://magnet.xataka.com/en-diez-minutos/hacer-mas-carreteras-provoca-mas-trafico-no-menos
¿Qué hacer para evitar las congestiones de tráfico en las grandes ciudades? La pregunta es recurrente, y se ha planteado en numerosas ocasiones a lo largo de la historia del automóvil. Se trata, de hecho, de la cuestión clave de la movilidad urbana basada en el vehículo privado. A priori, una de las respuestas más intuitivas es "hacer más carreteras". Si las congestiones son el resultado de demasiados coches circulando por un espacio limitado, ¿por qué no ampliar ese espacio?
En contra de lo que nuestra lógica pueda sugerir, construir más carreteras para reducir el horrible tráfico de las grandes ciudades provocaría aún más tráfico, no menos. Se trata de una ley muy simple que lleva formulada décadas, que ha sido estudiada por investigadores de la movilidad con frecuencia, y que recibe diversos nombres: La Ley de Hierro de la Congestión, la Posición de Lewis–Mogridge, o la Triple Convergencia. Sea cual sea su denominación, su conclusión es la misma: si creas más carreteras,induces la demanda de forma artificial. Provocas que más atascos.
A mayor espacio, más coches circulando
Pese a que la idea es vieja y cuenta con amplio recorrido dentro de la investigación social, las autoridades no suelen tenerla muy en cuenta. Hasta ahora. En CityLab dan cuenta de la noticia hoy mismo: el Departamento de Transporte de California (California DOT) acaba de reconocer públicamente la inutilidad de construir más vías de alta capacidad para reducir las congestiones de tráfico. Al contrario de las conclusiones a las que llegaron sus homólogos de Connecticut, aumentar las vías de transporte del estado ni reporta más beneficios económicos a la región ni permite solucionar el problema.
La idea es simple, y la explica Anthony Downs, veterano economista norteamericano, en numerosos escritos. Este es uno de ellos, muy sencillo de leer, breve y muy explicativo. Al crear más carreteras, la lógica dice que parte del flujo de vehículos atascados en una vía optarán por la nueva. A igual número de vehículos y mayor espacio, menos atascos. Pero no es tan simple. El comportamiento del resto de agentes varía cuando construyes un nuevo cinturón, y puede hacerlo de tres modos distintos:
- Por un lado, los conductores que madrugaban más de lo debido para evitar las horas pico de congestión del tráfico dejarán de hacerlo. Al haber más vías satisfaciendo la demanda, no tendrán incentivos para continuar levantándose a las cinco de la mañana. Ergo: más coches se suman a las vías existentes y a las de reciente construcción.
- Por otro, muchos conductores que utilizaban vías alternativas y secundarias para acudir al trabajo comenzarán a utilizar las nuevas carreteras, autovías y accesos ofrecidos por la administración, utilizando el mismo principio que lleva al conductor madrugador a dejar de serlo.
- Y finalmente, un número indeterminado de trabajadores que antes optaban por elautobús, el tren o la bicicleta para ir a su oficina dejarán de hacerlo. El coche es más cómodo y privado, y, en teoría, las nuevas vías permiten evitar los atascos que con anterioridad les empujaban a buscar alternativas. Ahora, muchos ya no se sentirán en la necesidad de hacerlo.
¿Resultado? Demanda inducida y más tráfico, y no menos, circulando. Downs admite que a corto plazo se alivia la carga de vehículos en la carretera, pero que a largo plazo más conductores tendrán más incentivos para utilizar sus coches, y que el efecto de expandir la red se habrá neutralizado. El propio California DOT ha llegado a la misma conclusión, pero con datos: aumentar en un 10% la capacidad de las vías provoca a corto plazo un aumento del 3%-6% del número de coches, y a largo, del 6%-10%.
Si eso no funciona, ¿qué alternativas hay?
Es lo que Wes Marshall compara con "aflojarte el cinturón para curar tu obesidad". Una falsa solución a la congestión. Entonces, si esto no funciona, ¿qué alternativas tienen las ciudades?
Según Downs, muy pocas. Para él, los atascos son el precio a pagar por ordenarnos económicamente del modo en el que lo hacemos. Nuestra economía depende de que los trabajadores interactúen entre sí, y para ello tienen que hacerlo a las mismas horas. De modo lógico, tendrán que ir al trabajo al mismo tiempo. Y si a la vez queremos vivir en áreas de baja densidad poblacional (especialmente en Estados Unidos), el resultado inevitable son los atascos.
Otras alternativas son o bien impensables políticamente o bien económicamente demasiado costosas.
Peajes, más transporte público o más carreteras son o bien medidas ineficientes o muy caras o medidas que nadie está dispuesto a aceptar
Por ejemplo, una buena forma de terminar con los atascos sería introduciendo severos peajes en las vías de acceso a la ciudad. Pero pocos políticos tienen incentivos para hacerlo, porque pocos votantes lo verían con buenos ojos (dejando a un lado la regresividad de la propuesta). ¿Más transporte público? Es una opción, pero la investigación en la materia no siempre arroja resultados edificantes. ¿Más carreteras? Ya hemos visto que no, a no ser que convirtamos a nuestras ciudades en gigantescas moles de asfalto para aliviar los atascos en las horas puntas.
La última opción es, además, ineficiente por otro motivo. Nuestras carreterascuestan mucho dinero, mucho más del que pagan nuestros impuestos. En muchos sentidos, las autovías están tan subvencionadas como el transporte público, aunque no deseemos pagar su precio. En Estados Unidos es un problema grave: las infraestructuras del país necesitan ser reparadas de urgencias, pero no hay incentivos políticos para mantenerlas. Añadir más asfalto sólo agravaría el problema.
Imagen | Neil Kremer, Luke Jones, Jorge Franganillo
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Venecia secreta, entre yachts, hoteles, postales y gastronomía de lujo
El que se queda con la plaza San Marco o la recorrida en góndola por los canales de la ciudad italiana se queda con una postal acotada de la Serenissima. Venecia es mucho más que eso, está llena de secretos y experiencias para disfrutar, descubrir y vivir
Venecia, conocida como la ciudad de los canales, por la Piazza San Marco, por su Catedral pero que tiene mucho más para ofrecer. (Getty Images)
Por Flavia Tomaello
De pronto, en medio del otoño europeo, llega el Gran Premio de la Ciudad de Venecia, el Venice Hospitality Challenge. La deportividad, el lujo y el estilo de vida son las áreas de referencia de esta competencia en la que participan once Maxi Yachts, que han firmado páginas inolvidables en la historia de la navegación combinadas con la alta hotelería veneciana.
Los participantes son liderados por equipos de renombre internacional que compiten por el codiciado sombrero del Dux creado específicamente por la histórica fábrica de vidrio de Murano, F. B. Signoretti.
"La peculiaridad de esta regata consiste en traer barcos con una longitud mínima de 60 pies en un circuito extremadamente espectacular -subraya Mirko Sguario, creador y organizador del evento y presidente de Yacht Club Venezia– y es por eso que ahora podemos considerar al Venice Hospitality Challenge como un homólogo al Grand Prix de Mónaco para la Fórmula 1. Una opción que atrae cada año a un gran número de socios prestigiosos, una señal de que la ciudad cree en este evento, considerando la combinación de deporte y hospitalidad como una razón para convocar no solo a los entusiastas de la navegación, sino también a todos los visitantes de la Serenissima".
La regata puede ser la excusa ideal para descubrir otra Venecia, lejos de las fotografías típicas (Matteo Bertolin)
Bajo las máscaras
La ciudad es el agua, las góndolas, el cristal de Murano, el carnaval, las palomas y gaviotas de San Marco… pero también es su archipiélago, los conventos, las islas remotas, las viñas, los jardines secretos, el perfume, las cocinas típicas, los barrios de locales y la caminata incesante entre las pequeñas calles.
Empezar por el aroma puede ser una buena alternativa. Descubrir la historia envolvente de las fragancias venecianas en el Museo del Perfume, en un palacio restaurado que transporta al siglo XIX. Allí es posible ingresar al laboratorio para evocar los blends exclusivos del "Mercader de Venecia" y aprender la historia detrás de las esencias más actuales, como la de Rosa Mecánica que se huele en el hall del Belmond Cipriani.
Los jardines escondidos deparan sorpresas como la única pileta olímpica del archipiélago, propiedad del Cipriani
Mientras otros museos cierran, el Querini Stampalia se abre sólo para experiencias exclusivas. Una de las mejores casas restauradas del mundo permite un approach a su jardín zen diseñado por el aclamado arquitecto Carlo Scarpa. Dentro se pueden descubrir muebles y tapices, porcelanas de Sevres, bustos de mármol y magníficas pinturas, además de una biblioteca que reúne más de 40 mil ejemplares con hasta 700 años de antigüedad.
En Corte Bottera, en tanto, se puede tener el privilegio de acceder a un jardín medieval, casa de Ricardo Guaraldi, hacedor y restaurador de violines. Escuchar sus historias sobre su interesante trabajo precede a la posibilidad de asistir a una demostración con uno de sus soberbios instrumentos.
Si las puestas de sol son siempre formidables, los colores de Venecia en la caída del astro rey sobre la laguna tiñe de tonalidades únicas que varían de acuerdo a la época del año
Tomarse un recreo indulgente en la célebre chocolatería Vizio Virtú es San Polo es toda una experiencia. Las modernas recetas están combinadas con ingredientes tradicionales, junto a especias exóticas, nueces y frutas secas para crear joyas sabrosas. Es posible, además, aprender sobre el arte de hacer chocolate desde los granos y hacer una degustación de las especialidades.
Palacio Ca'Bernardo es poco conocido, aunque se trata de un sitio casi siempre cerrado, pero con guía de los expertos del Belmond Cipriani. Fue diseñado por la familia Bernardo en el siglo XVI. Cuenta con elegantes interiores, seda y muebles de inspiración damacena. Está lleno de lámparas de cristal de murano realizadas a mano. Con vistas al Gran Canal, se puede optar por relajarse en alguno de los sillones antiguos y dejarse hipnotizar por las góndolas.
Tragos de Casanova
El Bellini es uno de los clásicos tragos Venecianos. Imperdible en el Harry’s Bar y reversionado en el Belmond Hotel Cipriani
Un recorrido de bares y barras es una ruta que no sólo sumerge entre los climas propios de la ciudad , sino que abre la puerta a adquirir una pseudo ciudadanía local. La tradición del encuentro nació el 29 de diciembre de 1720 de la mano de Floriano Francesconi quien, bajo el nombre de "Alla Venezia Trionfante" abrió el primer bar de Europa, el mismo que hoy, en su homenaje, brilla en la Piazza San Marco, el corazón mismo del área más turística de la urbe, el "Florián".
Compite codo a codo con el Gran Caffé Quadri que llegaría medio siglo más tarde y se convertiría en el lugar de encuentro de los personajes de la cultura y generaría un polo de atracción hasta nuestros días basado en la Mostra, el Festival de Cine de la ciudad. Hoy acaba de estrenar una plena renovación que lo coloca en la mejor categoría de la ciudad.
El Harry's Bar abrió el 13 de mayo de 1931 y se convirtió en el ícono moderno de las barras venecianas. En él nace el Bellini, uno de los cócteles más famosos de la región, elaborado con Prosecco y duraznos blancos en puré (succo di pesca). Fue inventado en 1948 por el propio dueño del lugar: Giuseppe Cipriani.
El Quadri es una de las más nuevas actualizaciones de los clásicos. Su menú degustación de los hermanos Alajmo es Venecia en el plato
Cuando Roberto Naccari empuña la coctelera y diseña un trago permite a su auditorio ser miembro de una cierta nobleza veneciana en pleno siglo XXI. La tradición de crear es una regla en la vorágine de la Serenissima. En sus manos estuvo la invención del trago estrella del Danieli, el Góndola.
El bacaro tour
Otra brillante recomendación llega de la mano de los expertos del Belmond Cipriani. Sumergirse en una de las tradiciones más auténticas del véneto es la visita a los bacari. Se trata de una especie de bar donde se consume en pie, al que los locales concurren a refrescarse con un vino autóctono, llamado sombra, y degustan cicchetti, una versión veneciana de las tapas españolas, servido en mesas de madera comunitarias donde el encuentro vale tanto como el consumo.
Do Mori, a pasitos del puente del Rialto, escondido en una calle poco transitada que lleva su nombre, es el más antiguo de la ciudad. Abrió sus puertas 30 años antes de que Colón llegara a América. Se cuenta que era la cicchetteria que frecuentaba Casanova.
Los baccari esperan con propuestas por pocos euros. Aunque para los venecianos es el lugar del aperitivo, se puede comer como local y muy económico
Se entra por un lado y se sale por el otro en la calle paralela. Uno de sus clásicos es el "francobollo" (sello de correo), un sándwich pequeño, cuadrado, que preparan con varios rellenos. Pero su oferta es múltiple y en su cocina se cuece todo el día. Nervios con cebolla, porotos guisados, sepia a la plancha, pulpo, anchoas marinadas, sardinas o calabaza en saor, anguilas marinadas, arenque, medio huevo con anchoas, crutones de polenta con bacalao a la crema, tortilla con radicchio di Treviso, las albóndigas y las anchoas fritas en este momento.
Una película veneciana
La ciudad es escenario seguro para cualquier creación. Aunque, en verdad, ha sido locación de famosos films. Es posible encarar un recorrido apto para cinéfilos comenzando por la Plaza San Marco para hacer foco en la producción de Otelo de Orson Wells que tuvo lugar en 1962. En el mismo sitio se pueden detectar los pasos de dos películas del agente 007, De Rusia con Amor y Moonraker.
Los sitios memorables que inmortalizaron decenas de películas son un circuito posible que recorre enclaves imperdibles (Matthew Shaw)
El mencionado café Florián fue protagonistas de Summertime en 1955 protagonizada por Katharine Hepburn, y en 1999 en la película protagonizada por Matt Damon, El talentoso señor Ripley.
En Campo Santa María de Giglio se descubre el lugar donde Woody Allen sigue a Julia Roberts en su musical Todo dicen te quiero. Entrar al hall de La Fenice, la célebre ópera de Venecia, permite recordar la mítica escena de Luchino Visconti en Senso de 1954 El circuito puede continuar por los escenarios de El mercader de Venecia protagonizada por Al Pacino y Jeremy Irons.
Por último, se puede crear un escenario propio llegando hasta el Arsenal, habitual escenario de la Bienal d' Venecia, justo para acomodarse en la confitería frente a la laguna, al fin de la tarde y dejar que el sol se ponga, tan rojo como la propia Venecia, frente a los ojos extasiados del paseante.
https://www.infobae.com/turismo/201...achts-hoteles-postales-y-gastronomia-de-lujo/
El que se queda con la plaza San Marco o la recorrida en góndola por los canales de la ciudad italiana se queda con una postal acotada de la Serenissima. Venecia es mucho más que eso, está llena de secretos y experiencias para disfrutar, descubrir y vivir
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Venecia, conocida como la ciudad de los canales, por la Piazza San Marco, por su Catedral pero que tiene mucho más para ofrecer. (Getty Images)
Por Flavia Tomaello
De pronto, en medio del otoño europeo, llega el Gran Premio de la Ciudad de Venecia, el Venice Hospitality Challenge. La deportividad, el lujo y el estilo de vida son las áreas de referencia de esta competencia en la que participan once Maxi Yachts, que han firmado páginas inolvidables en la historia de la navegación combinadas con la alta hotelería veneciana.
Los participantes son liderados por equipos de renombre internacional que compiten por el codiciado sombrero del Dux creado específicamente por la histórica fábrica de vidrio de Murano, F. B. Signoretti.
"La peculiaridad de esta regata consiste en traer barcos con una longitud mínima de 60 pies en un circuito extremadamente espectacular -subraya Mirko Sguario, creador y organizador del evento y presidente de Yacht Club Venezia– y es por eso que ahora podemos considerar al Venice Hospitality Challenge como un homólogo al Grand Prix de Mónaco para la Fórmula 1. Una opción que atrae cada año a un gran número de socios prestigiosos, una señal de que la ciudad cree en este evento, considerando la combinación de deporte y hospitalidad como una razón para convocar no solo a los entusiastas de la navegación, sino también a todos los visitantes de la Serenissima".
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La regata puede ser la excusa ideal para descubrir otra Venecia, lejos de las fotografías típicas (Matteo Bertolin)
Bajo las máscaras
La ciudad es el agua, las góndolas, el cristal de Murano, el carnaval, las palomas y gaviotas de San Marco… pero también es su archipiélago, los conventos, las islas remotas, las viñas, los jardines secretos, el perfume, las cocinas típicas, los barrios de locales y la caminata incesante entre las pequeñas calles.
Empezar por el aroma puede ser una buena alternativa. Descubrir la historia envolvente de las fragancias venecianas en el Museo del Perfume, en un palacio restaurado que transporta al siglo XIX. Allí es posible ingresar al laboratorio para evocar los blends exclusivos del "Mercader de Venecia" y aprender la historia detrás de las esencias más actuales, como la de Rosa Mecánica que se huele en el hall del Belmond Cipriani.
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Los jardines escondidos deparan sorpresas como la única pileta olímpica del archipiélago, propiedad del Cipriani
Mientras otros museos cierran, el Querini Stampalia se abre sólo para experiencias exclusivas. Una de las mejores casas restauradas del mundo permite un approach a su jardín zen diseñado por el aclamado arquitecto Carlo Scarpa. Dentro se pueden descubrir muebles y tapices, porcelanas de Sevres, bustos de mármol y magníficas pinturas, además de una biblioteca que reúne más de 40 mil ejemplares con hasta 700 años de antigüedad.
En Corte Bottera, en tanto, se puede tener el privilegio de acceder a un jardín medieval, casa de Ricardo Guaraldi, hacedor y restaurador de violines. Escuchar sus historias sobre su interesante trabajo precede a la posibilidad de asistir a una demostración con uno de sus soberbios instrumentos.
Si las puestas de sol son siempre formidables, los colores de Venecia en la caída del astro rey sobre la laguna tiñe de tonalidades únicas que varían de acuerdo a la época del año
Tomarse un recreo indulgente en la célebre chocolatería Vizio Virtú es San Polo es toda una experiencia. Las modernas recetas están combinadas con ingredientes tradicionales, junto a especias exóticas, nueces y frutas secas para crear joyas sabrosas. Es posible, además, aprender sobre el arte de hacer chocolate desde los granos y hacer una degustación de las especialidades.
Palacio Ca'Bernardo es poco conocido, aunque se trata de un sitio casi siempre cerrado, pero con guía de los expertos del Belmond Cipriani. Fue diseñado por la familia Bernardo en el siglo XVI. Cuenta con elegantes interiores, seda y muebles de inspiración damacena. Está lleno de lámparas de cristal de murano realizadas a mano. Con vistas al Gran Canal, se puede optar por relajarse en alguno de los sillones antiguos y dejarse hipnotizar por las góndolas.
Tragos de Casanova
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El Bellini es uno de los clásicos tragos Venecianos. Imperdible en el Harry’s Bar y reversionado en el Belmond Hotel Cipriani
Un recorrido de bares y barras es una ruta que no sólo sumerge entre los climas propios de la ciudad , sino que abre la puerta a adquirir una pseudo ciudadanía local. La tradición del encuentro nació el 29 de diciembre de 1720 de la mano de Floriano Francesconi quien, bajo el nombre de "Alla Venezia Trionfante" abrió el primer bar de Europa, el mismo que hoy, en su homenaje, brilla en la Piazza San Marco, el corazón mismo del área más turística de la urbe, el "Florián".
Compite codo a codo con el Gran Caffé Quadri que llegaría medio siglo más tarde y se convertiría en el lugar de encuentro de los personajes de la cultura y generaría un polo de atracción hasta nuestros días basado en la Mostra, el Festival de Cine de la ciudad. Hoy acaba de estrenar una plena renovación que lo coloca en la mejor categoría de la ciudad.
El Harry's Bar abrió el 13 de mayo de 1931 y se convirtió en el ícono moderno de las barras venecianas. En él nace el Bellini, uno de los cócteles más famosos de la región, elaborado con Prosecco y duraznos blancos en puré (succo di pesca). Fue inventado en 1948 por el propio dueño del lugar: Giuseppe Cipriani.
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El Quadri es una de las más nuevas actualizaciones de los clásicos. Su menú degustación de los hermanos Alajmo es Venecia en el plato
Cuando Roberto Naccari empuña la coctelera y diseña un trago permite a su auditorio ser miembro de una cierta nobleza veneciana en pleno siglo XXI. La tradición de crear es una regla en la vorágine de la Serenissima. En sus manos estuvo la invención del trago estrella del Danieli, el Góndola.
El bacaro tour
Otra brillante recomendación llega de la mano de los expertos del Belmond Cipriani. Sumergirse en una de las tradiciones más auténticas del véneto es la visita a los bacari. Se trata de una especie de bar donde se consume en pie, al que los locales concurren a refrescarse con un vino autóctono, llamado sombra, y degustan cicchetti, una versión veneciana de las tapas españolas, servido en mesas de madera comunitarias donde el encuentro vale tanto como el consumo.
Do Mori, a pasitos del puente del Rialto, escondido en una calle poco transitada que lleva su nombre, es el más antiguo de la ciudad. Abrió sus puertas 30 años antes de que Colón llegara a América. Se cuenta que era la cicchetteria que frecuentaba Casanova.
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Los baccari esperan con propuestas por pocos euros. Aunque para los venecianos es el lugar del aperitivo, se puede comer como local y muy económico
Se entra por un lado y se sale por el otro en la calle paralela. Uno de sus clásicos es el "francobollo" (sello de correo), un sándwich pequeño, cuadrado, que preparan con varios rellenos. Pero su oferta es múltiple y en su cocina se cuece todo el día. Nervios con cebolla, porotos guisados, sepia a la plancha, pulpo, anchoas marinadas, sardinas o calabaza en saor, anguilas marinadas, arenque, medio huevo con anchoas, crutones de polenta con bacalao a la crema, tortilla con radicchio di Treviso, las albóndigas y las anchoas fritas en este momento.
Una película veneciana
La ciudad es escenario seguro para cualquier creación. Aunque, en verdad, ha sido locación de famosos films. Es posible encarar un recorrido apto para cinéfilos comenzando por la Plaza San Marco para hacer foco en la producción de Otelo de Orson Wells que tuvo lugar en 1962. En el mismo sitio se pueden detectar los pasos de dos películas del agente 007, De Rusia con Amor y Moonraker.
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Los sitios memorables que inmortalizaron decenas de películas son un circuito posible que recorre enclaves imperdibles (Matthew Shaw)
El mencionado café Florián fue protagonistas de Summertime en 1955 protagonizada por Katharine Hepburn, y en 1999 en la película protagonizada por Matt Damon, El talentoso señor Ripley.
En Campo Santa María de Giglio se descubre el lugar donde Woody Allen sigue a Julia Roberts en su musical Todo dicen te quiero. Entrar al hall de La Fenice, la célebre ópera de Venecia, permite recordar la mítica escena de Luchino Visconti en Senso de 1954 El circuito puede continuar por los escenarios de El mercader de Venecia protagonizada por Al Pacino y Jeremy Irons.
Por último, se puede crear un escenario propio llegando hasta el Arsenal, habitual escenario de la Bienal d' Venecia, justo para acomodarse en la confitería frente a la laguna, al fin de la tarde y dejar que el sol se ponga, tan rojo como la propia Venecia, frente a los ojos extasiados del paseante.
https://www.infobae.com/turismo/201...achts-hoteles-postales-y-gastronomia-de-lujo/
Una gran Gran Vía
Carmena inaugura la remodelación de una calle icónica de la ciudad y da el pistoletazo de salida a la Navidad con el encendido del alumbrado
“La historia de Madrid es la Gran Vía. Cuando se hizo la Gran Vía, Madrid fue más importante, fue más ciudad, más capital”. Con estas palabras la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, inauguró ayer, sobre las 19.00, la nueva fisionomía de esta calle emblemática y centenaria, cuya primera piedra se puso en 1910. “Me parece que es algo bueno para los ciudadanos. Carmena lo ha hecho muy bien: la calle está preciosa”, contaba Celia González. Como ella, centenares de personas llenaban la plaza de Callao. Pero no solo para ver la nueva fisionomía de la icónica avenida sino también para asistir al encendido de las luces navideñas de la capital, que marca el inicio de la Navidad en la capital.
“¿Por qué hay tanta gente aquí?”, se preguntaba Rosa, de 63 años. Había ido con su hija de compras al centro por el Black Friday. “Mamá, que viene Carmena”, le respondía su hija poco antes de que la alcaldesa llegara a la plaza, caminando desde el Ayuntamiento. “Amigos, que habéis venido con nosotros a inaugurar y a celebrar este festival de alegría y de música que va a seguir siendo la Gran Vía, no nos queda más que decir unas palabras que son mágicas: ¡Feliz Navidad!”, dijo la alcaldesa.
Su voz resonaba en toda la plaza pues las pantallas de la zona emitían el mensaje de Carmena a la vez que se encendían los más de siete millones de lámparas LED, que conforman el alumbrado navideño (concretamente, 7.427.442). Tras el encendido, la alcaldesa dio paso a los actores de Alicia en el País de las Maravillas, Mary Poppins, Anastasia, el Jovencito Frankenstein y a parte del elenco deEl Rey León, que además de saludar a los asistentes cantaron y bailaron en directo. Feliz Navidad y Hakuna Matata, decían desde el musical de Disney. “La Gran Vía está viva”, clamaba el monstruoso ser creado por el nieto de Víctor Frankenstein.
“Súpercalifragilísticoespialidoso”, tarareaba Rita Maestre, portavoz del Ayuntamiento. Como ella, varios miembros del Gobierno municipal quisieron acompañar a Carmena en la inauguración de la calle, una de sus propuestas más ambiciosas. Así, Marta Higueras, segunda teniente alcalde; Jorge García Castaño, concejal de Centro; o José Manuel Calvo, al frente del área de Desarrollo Urbano Sostenible. “La Gran Vía siempre ha sido una calle cultural. Si antes era el cine, ahora son los musicales”, comentaba García Castaño, que reconocía estar encantado con la nueva avenida.
Los representantes del resto de partidos con representación en el Consistorio tampoco quisieron faltar a la inauguración de la vía. Allí estuvieron las socialistas Purificación Causapié y Mar Espinar; Isabel Rosell, en representación del PP y Bosco Labrado, de Ciudadanos. Aunque la líder municipal del partido naranja, Begoña Villacís, no acudió a la inauguración de la Gran Vía, sí que dejó un mensaje horas antes: “Un ensanchamiento de aceras, eso es lo que es la [nueva] Gran Vía”.
“Creo que es muy bueno para todos. Da gusto verla así”, opinaba Purificación, que había acudido al acto con su hijo. Tras casi nueve meses de obras —y 6,5 millones de euros de inversión—, la calle estrena más espacio peatonal; dos carriles menos para los coches; nuevos semáforos de estilo retro; 89 perales chinos; y 144 bancos (los de madera son una creación del arquitecto Marcos Plazuelo llamada Yo tenía tres sillas en mi casa). Una de las primeras en probar estos bancos fue Esperanza Aguirre, excandidata del PP al Ayuntamiento de Madrid, rival de Carmena en las anteriores elecciones y muy crítica con la reforma de la vía: “Si hasta Aguirre se sienta en los nuevos bancos, seguro que van a tener mucho éxito”, dijo Carmena hace unos días, cargada de ironía.
Para celebrar su puesta de largo, la avenida fue cortada al tráfico: en cuanto desaparecieron los coches, los ciudadanos tomaron la vía y comenzaron a hacerse fotos en ella. “Qué bonita está. Es impresionante”, decían Lucía y Luis, de 23 y 24 años, respectivamente mientras se hacían un selfi bajo las luces que surcan la calle y que emulan un cielo estrellado con un gato —símbolo de los madrileños— que intenta afianzar con sus garras alguna de las estrellas.
“Son más bonitas que otros años”, reconocían los hermanos Emilio y José Alcaraz, los heavies de Gran Vía, que llevan 17 años acudiendo al número a diario al número 25 de la avenida. A pesar de reconocer esa belleza, lamentaban que la avenida se había convertido en una masa homogénea de tiendas: “Solo se pueden comprar trapos. Como cantaban los Mermelada [grupo de rock madrileño de los setenta], aquí la gente solo quiere comprar, comprar, comprar”.
https://elpais.com/ccaa/2018/11/23/madrid/1542995022_847654.html
Carmena inaugura la remodelación de una calle icónica de la ciudad y da el pistoletazo de salida a la Navidad con el encendido del alumbrado
“La historia de Madrid es la Gran Vía. Cuando se hizo la Gran Vía, Madrid fue más importante, fue más ciudad, más capital”. Con estas palabras la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, inauguró ayer, sobre las 19.00, la nueva fisionomía de esta calle emblemática y centenaria, cuya primera piedra se puso en 1910. “Me parece que es algo bueno para los ciudadanos. Carmena lo ha hecho muy bien: la calle está preciosa”, contaba Celia González. Como ella, centenares de personas llenaban la plaza de Callao. Pero no solo para ver la nueva fisionomía de la icónica avenida sino también para asistir al encendido de las luces navideñas de la capital, que marca el inicio de la Navidad en la capital.
“¿Por qué hay tanta gente aquí?”, se preguntaba Rosa, de 63 años. Había ido con su hija de compras al centro por el Black Friday. “Mamá, que viene Carmena”, le respondía su hija poco antes de que la alcaldesa llegara a la plaza, caminando desde el Ayuntamiento. “Amigos, que habéis venido con nosotros a inaugurar y a celebrar este festival de alegría y de música que va a seguir siendo la Gran Vía, no nos queda más que decir unas palabras que son mágicas: ¡Feliz Navidad!”, dijo la alcaldesa.
Su voz resonaba en toda la plaza pues las pantallas de la zona emitían el mensaje de Carmena a la vez que se encendían los más de siete millones de lámparas LED, que conforman el alumbrado navideño (concretamente, 7.427.442). Tras el encendido, la alcaldesa dio paso a los actores de Alicia en el País de las Maravillas, Mary Poppins, Anastasia, el Jovencito Frankenstein y a parte del elenco deEl Rey León, que además de saludar a los asistentes cantaron y bailaron en directo. Feliz Navidad y Hakuna Matata, decían desde el musical de Disney. “La Gran Vía está viva”, clamaba el monstruoso ser creado por el nieto de Víctor Frankenstein.
“Súpercalifragilísticoespialidoso”, tarareaba Rita Maestre, portavoz del Ayuntamiento. Como ella, varios miembros del Gobierno municipal quisieron acompañar a Carmena en la inauguración de la calle, una de sus propuestas más ambiciosas. Así, Marta Higueras, segunda teniente alcalde; Jorge García Castaño, concejal de Centro; o José Manuel Calvo, al frente del área de Desarrollo Urbano Sostenible. “La Gran Vía siempre ha sido una calle cultural. Si antes era el cine, ahora son los musicales”, comentaba García Castaño, que reconocía estar encantado con la nueva avenida.
Los representantes del resto de partidos con representación en el Consistorio tampoco quisieron faltar a la inauguración de la vía. Allí estuvieron las socialistas Purificación Causapié y Mar Espinar; Isabel Rosell, en representación del PP y Bosco Labrado, de Ciudadanos. Aunque la líder municipal del partido naranja, Begoña Villacís, no acudió a la inauguración de la Gran Vía, sí que dejó un mensaje horas antes: “Un ensanchamiento de aceras, eso es lo que es la [nueva] Gran Vía”.
“Creo que es muy bueno para todos. Da gusto verla así”, opinaba Purificación, que había acudido al acto con su hijo. Tras casi nueve meses de obras —y 6,5 millones de euros de inversión—, la calle estrena más espacio peatonal; dos carriles menos para los coches; nuevos semáforos de estilo retro; 89 perales chinos; y 144 bancos (los de madera son una creación del arquitecto Marcos Plazuelo llamada Yo tenía tres sillas en mi casa). Una de las primeras en probar estos bancos fue Esperanza Aguirre, excandidata del PP al Ayuntamiento de Madrid, rival de Carmena en las anteriores elecciones y muy crítica con la reforma de la vía: “Si hasta Aguirre se sienta en los nuevos bancos, seguro que van a tener mucho éxito”, dijo Carmena hace unos días, cargada de ironía.
Para celebrar su puesta de largo, la avenida fue cortada al tráfico: en cuanto desaparecieron los coches, los ciudadanos tomaron la vía y comenzaron a hacerse fotos en ella. “Qué bonita está. Es impresionante”, decían Lucía y Luis, de 23 y 24 años, respectivamente mientras se hacían un selfi bajo las luces que surcan la calle y que emulan un cielo estrellado con un gato —símbolo de los madrileños— que intenta afianzar con sus garras alguna de las estrellas.
“Son más bonitas que otros años”, reconocían los hermanos Emilio y José Alcaraz, los heavies de Gran Vía, que llevan 17 años acudiendo al número a diario al número 25 de la avenida. A pesar de reconocer esa belleza, lamentaban que la avenida se había convertido en una masa homogénea de tiendas: “Solo se pueden comprar trapos. Como cantaban los Mermelada [grupo de rock madrileño de los setenta], aquí la gente solo quiere comprar, comprar, comprar”.
https://elpais.com/ccaa/2018/11/23/madrid/1542995022_847654.html
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Historias de tragos y palacios: postales retro de Venecia, la ciudad más barroca del mundo
La ciudad italiana podrá tener limitaciones de acceso y ciertos lugares y recorridos vedados, pero el paisaje, la tradición, el encanto y el lujo seguirán siendo su sello distintivo. Imágenes de una terraza, un trago, el hotel Danieli y el Véneto
Venecia, uno de los lugares del mundo más enigmáticos y encantadores (Getty Images)
Por Flavia Tomaello
El codo en la terraza, la vista en el Gran Canal, el sol que convierte en ocre color Venecia todo lo que ilumina y un trago en la mano aglutina toda la historia del Véneto en un solo sorbo. El paisaje lo pone el lugar, la mística la pone el hotel Danieli y la bebida la sirve Roberto Naccari, quien hace 34 años revuelve y agita los tragos más conspicuos de la Serenísima.
Venecia es el lugar más barroco de la tierra. Allí, dice John Berendt en su última novela "La ciudad de los ángeles caídos", las personas actúan con la ciudad como escenografía, dicen todo lo contrario de lo que indican sus intenciones, viven de "ser venecianos", una condición que sólo es posible para el que habita esa urbe como un local, y se reúnen en los bares desde hace cuatro siglos.
Floriano Francesconi abrió las puertas del primer café de Europa. El "Alla Venezia Trionfante", hoy "Florián", que se inauguró el 29 de diciembre de 1720. Medio siglo más tarde llegaría el Gran Caffè Quadri que codeó a numerosos locales de pizza en la plaza San Marco para hacerse un lugar. No es el más viejo, pero sí el elegido por las personalidades famosas, escribieron en sus mesas Stendhal, Lord Byron, Alejandro Dumas y Marcel Proust; imaginó algunas de sus melodías Wagner y hoy es epicentro de las charlas de los personajes de la Mostra, el festival de cine de Venecia.
La ciudad de los canales encubre una historia de aristocracia y lujo, cita de las más altas esferas de la sociedad europea (Getty Images)
Del pasado siglo, en tanto, data el Harry's Bar, que abrió en 1931 instalado en lo que fue una antigua casa de indumentaria. Debe su nombre a un estudiante norteamericano llamado Harry Pickering, quien llegó por primera vez en 1927 cuando viajaba con su tía, su pareja y un pequeño perro pequinés. Estaba en Venecia por un problema de salud. De hecho, su familia esperaba que la ciudad lo ayudara a poner fin a sus crecientes hábitos alcohólicos. Pero el estudiante se instaló rápidamente en el bar, pasando todo el día allí, bebiendo la fortuna de su adinerada familia bostoniana. La familia de Pickering se había dado cuenta de que esto no estaba ayudando. Él se había enamorado de su tía, quien se había escapado con su amante. Y el pobre Harry se quedó virtualmente sin un centavo, lo que le hizo dejar de beber rápidamente.
El hombre que había estado sirviendo sus bebidas era un ambicioso veinteañero llamado Giuseppe Cipriani. Nacido en Italia pero criado en Alemania, Cipriani había heredado una gran ética de trabajo de sus padres. Ya había pasado por fábricas y cocinas, hasta convertirse en camarero de hotel. Fue él quien le prestó a Harry 500 dólares para que volviera a su país.
Pasaron tres años antes de que el joven regresara a devolver el dinero. Y lo hizo con creces: entregó a Cipriani 1500 dólares y lo instó a abrir su propio bar, al que el nuevo propietario bautizó con el nombre del joven. Pero toda esa historia sí fue posible merced a los viajeros. A los temporales, a los habitantes medio tiempo y a los amantes que regresan sin escapatoria.
En la última semana, Venecia tomó medidas polémicas para controlar la avalancha de turistas (Getty Images)
Historias de palacios
Pero retornando a una época en que Venecia era el patio de recreo de la aristocracia europea y la sociedad veneciana, los lugares más populares para conocerse, reunirse y encontrarse eran los bares de los hoteles de lujo de la ciudad.
400 años antes de que esta moda tuviera lugar, casi a fines del siglo XIV, el duque Enrico Dandolo tuvo un capricho, como casi todos los hombres de dinero de la ciudad: ser dueño del más lujoso palacio frente a la laguna. La obra llevó su nombre y quedó ubicado al lado del Palacio Ducal, a 30 metros de la Piazza San Marco, de cara al Gran Canal.
Su lujo se hizo de tal fama que no hubo príncipe que no hiciera allí una escala al pasar por Venecia. A lo largo de los siglos ganó tal fama que se convirtió en parada obligatoria y favorita de cuanto príncipe, rey, cardenal o embajador pasara por allí.
El palacio cambió muchas veces de manos: Dándolo se lo vendió a Gritti, que a su vez lo vendió a las familias Mocenigo y Bernardi. A pesar de la catarata de propietarios, el Palazzo Dandolo no perdió esplendor. Cuando cayó la república veneciana, en 1797, fue dividido entre muchos nuevos dueños. Uno de ellos, Giuseppe Dal Niel, conocido por todos como Danieli, compró un segmento en 1822 para fundar el Albergo Reale. Le devolvió la soberbia que había creado Dandolo y no tardó en volverse conocido por todos como "el Danieli".
El célebre y legendario hotel Danieli, con la elegancia del mobiliario de sus tres míticos palacios
La tradición volvía a repetirse: el nuevo dueño agrupaba todas las partes en que se había subdividido la propiedad y su fama ganaba el boca a boca lujoso de toda Europa. El bar del lobby y la terraza inigualable que balconea al Gran Canal daban vida a las mejores historias regadas con tragos tan lujuriosos como aquellas.
El arribo del del siglo XX permitió la ampliación anexándose el palacio Casa Nuova, con 100 años de vida, para que cerca de la mitad del siglo pasado se agregara el más moderno "Danieli Excelsior". Todo el complejo integrado internamente conformó al Hotel Danieli tal como se lo conoce hoy.
La terraza y el bar fueron recientemente remodelados de la mano del arquitecto Jacques García. "En la tarea se combinaron elementos actuales con la esencia del gótico veneciano -explica el profesional- y presenta a los
amantes del buen beber las mejores vistas de la laguna".
Chin chin con Casanova
Cuando Roberto Naccari empuña la coctelera y diseña un trago permite a su auditorio ser miembro de una cierta nobleza veneciana en pleno siglo XXI. El Danieli es hoy una invitación a viajar en el tiempo, a hospedarse en un lujo palaciego de las épocas doradas de la nobleza.
La imagen nocturna del hotel Danieli y sus tres palacios: una de las posiciones más envidiadas de la ciudad de cara al Gran Canal
Desde el lobby bar, con su escalera de mármol rosa cubierta con alfombras originales restauradas, sus arañas de cristal de Murano copia fiel de las originales y sus techos estucados con hoja de oro que fueron recuperados, hasta las habitaciones, con un balance barroco veneciano satinado con modernidad, todo invita calzarse el personaje y codearse con las épocas de Casanova.
Tanto el bar de la planta baja como la terraza del último esconden infinitas historias repetidas en voz baja, ocultas en el sonar del choque de copas. Fue el sitio elegido por Alfred de Musset, el poeta romántico, quien de la mano de la escritora Amandine Lucie Aurore Dupin, soltaron su romance que había nacido en París en 1833. Ella se convertiría en una marca en la literatura bajo el seudónimo masculino de George Sand.
En la misma terraza, copa en mano, se conocieron en 1957 la mejor soprano de todos los tiempos, María Callas, y el magnate griego Aristóteles Onassis. Es bajo las luces ocres reflejadas en los martinis de Naccari que Florian Henckel von Donnersmarck dirigió a Angelina Jolie y Johnny Depp en 2010 en el film "The tourist" (El turista). Las celebridades siguen brillando en la barra del Danieli, donde la mayoría de las veces, las máscaras ocultan a las personalidades que transitan sus mesas.
Una vida en la laguna
Para crear es preciso viajar. Y el bartender del Danieli lo ha hecho con creces. "Me formé en Italia -cuenta- pero viví experiencias en Europa y en América. Para mi profesión pasar por las barras de Londres o Nueva York permite abrir una perspectiva inusitada. Enfoca la mirada cosmopolita".
Sin embargo, a pesar de que fue y volvió, su trabajo en el Danieli ha sido una constante desde 1984. Contrariamente a lo que se puede suponer, la vida en esa barra es todo menos monótona. Un mundo nuevo comienza y termina a diario. La vida de Venecia transcurre en una especie de subsuelo que soporta la variabilidad como regla. Con un promedio de 60.000 visitantes que la pisan a diario, un objetivo a descender por parte de las autoridades, con alcalde Luigi Brugnaro a la cabeza. El dilema que enfrenta hoy es el modo en que actuarán frente a las intenciones para limitar el acceso: las barreras instaladas en el feriado del pasado del primero de mayo resultaron un fracaso.
"Cada cliente es un desafío a descubrir -indica Naccari-, pero sólo hay una oportunidad. Quienes llegan a nuestra barra lo hacen con altísimas expectativas y no hay muchas ocasiones de estar a la altura. En cada trago hay que dar el máximo, estar disponible y construir una experiencia memorable".
En 1951, 175.000 italianos vivían en la ciudad de los canales; en la actualidad, por el caos turístico, permanecen sólo 52.000 (Getty Images)
El paisaje y la ciudad hacen mucho, "el Danieli es epicentro de Venecia -dice-, un museo en el centro de la escena, pero aunque la escenografía nos ayuda, también nos obliga: competir con ella no es fácil".
La carta debe cumplir una serie de condiciones: incluir los tragos clásicos porque muchos de los paseantes los prefieren. También debe ofrecer los típicos venecianos como el spritz, el bellini y el proseco. Y, por último, debe tener recetas novedosas, "algunas inspiradas en los clásicos, pero siempre algo nuevo… una propuesta que el visitante se lleve como un trocito único que sólo le tocó a unos pocos", sentencia.
El perfil de los turistas es tan amplio que Naccari se entrenó de un modo casi sociológico. "Es indispensable detectar el estilo: los hay de aquellos que esperan asesoramiento, o los que prefieren innovar; pero también están los que vienen a probar lo que toman los venecianos; mientras que hay otros que van al trago clásico que consumen en su lugar de origen". Según él son los asiáticos los que se animan a buscar sabores nuevos y suelen probarlo todo. Sostiene que su barra tiene un ranking de pedidos: Direi Bellini, Cosmopolitan, Spritz, martini, gin tonic.
Naccari creó el trago estrella del Danieli que, casi de manera redundante, se llama Góndola. Para él se recurrió a materias primas provenientes del Véneto, la región geográfica en la que está inmersa Venecia. Para ello: una medida de vodka, una medida de aperol, gotas de morlacco, cherry y proceso y… te la voglio dire…
https://www.infobae.com/turismo/201...o-de-venecia-la-ciudad-mas-barroca-del-mundo/
La ciudad italiana podrá tener limitaciones de acceso y ciertos lugares y recorridos vedados, pero el paisaje, la tradición, el encanto y el lujo seguirán siendo su sello distintivo. Imágenes de una terraza, un trago, el hotel Danieli y el Véneto
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Venecia, uno de los lugares del mundo más enigmáticos y encantadores (Getty Images)
Por Flavia Tomaello
El codo en la terraza, la vista en el Gran Canal, el sol que convierte en ocre color Venecia todo lo que ilumina y un trago en la mano aglutina toda la historia del Véneto en un solo sorbo. El paisaje lo pone el lugar, la mística la pone el hotel Danieli y la bebida la sirve Roberto Naccari, quien hace 34 años revuelve y agita los tragos más conspicuos de la Serenísima.
Venecia es el lugar más barroco de la tierra. Allí, dice John Berendt en su última novela "La ciudad de los ángeles caídos", las personas actúan con la ciudad como escenografía, dicen todo lo contrario de lo que indican sus intenciones, viven de "ser venecianos", una condición que sólo es posible para el que habita esa urbe como un local, y se reúnen en los bares desde hace cuatro siglos.
Floriano Francesconi abrió las puertas del primer café de Europa. El "Alla Venezia Trionfante", hoy "Florián", que se inauguró el 29 de diciembre de 1720. Medio siglo más tarde llegaría el Gran Caffè Quadri que codeó a numerosos locales de pizza en la plaza San Marco para hacerse un lugar. No es el más viejo, pero sí el elegido por las personalidades famosas, escribieron en sus mesas Stendhal, Lord Byron, Alejandro Dumas y Marcel Proust; imaginó algunas de sus melodías Wagner y hoy es epicentro de las charlas de los personajes de la Mostra, el festival de cine de Venecia.
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La ciudad de los canales encubre una historia de aristocracia y lujo, cita de las más altas esferas de la sociedad europea (Getty Images)
Del pasado siglo, en tanto, data el Harry's Bar, que abrió en 1931 instalado en lo que fue una antigua casa de indumentaria. Debe su nombre a un estudiante norteamericano llamado Harry Pickering, quien llegó por primera vez en 1927 cuando viajaba con su tía, su pareja y un pequeño perro pequinés. Estaba en Venecia por un problema de salud. De hecho, su familia esperaba que la ciudad lo ayudara a poner fin a sus crecientes hábitos alcohólicos. Pero el estudiante se instaló rápidamente en el bar, pasando todo el día allí, bebiendo la fortuna de su adinerada familia bostoniana. La familia de Pickering se había dado cuenta de que esto no estaba ayudando. Él se había enamorado de su tía, quien se había escapado con su amante. Y el pobre Harry se quedó virtualmente sin un centavo, lo que le hizo dejar de beber rápidamente.
El hombre que había estado sirviendo sus bebidas era un ambicioso veinteañero llamado Giuseppe Cipriani. Nacido en Italia pero criado en Alemania, Cipriani había heredado una gran ética de trabajo de sus padres. Ya había pasado por fábricas y cocinas, hasta convertirse en camarero de hotel. Fue él quien le prestó a Harry 500 dólares para que volviera a su país.
Pasaron tres años antes de que el joven regresara a devolver el dinero. Y lo hizo con creces: entregó a Cipriani 1500 dólares y lo instó a abrir su propio bar, al que el nuevo propietario bautizó con el nombre del joven. Pero toda esa historia sí fue posible merced a los viajeros. A los temporales, a los habitantes medio tiempo y a los amantes que regresan sin escapatoria.
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En la última semana, Venecia tomó medidas polémicas para controlar la avalancha de turistas (Getty Images)
Historias de palacios
Pero retornando a una época en que Venecia era el patio de recreo de la aristocracia europea y la sociedad veneciana, los lugares más populares para conocerse, reunirse y encontrarse eran los bares de los hoteles de lujo de la ciudad.
400 años antes de que esta moda tuviera lugar, casi a fines del siglo XIV, el duque Enrico Dandolo tuvo un capricho, como casi todos los hombres de dinero de la ciudad: ser dueño del más lujoso palacio frente a la laguna. La obra llevó su nombre y quedó ubicado al lado del Palacio Ducal, a 30 metros de la Piazza San Marco, de cara al Gran Canal.
Su lujo se hizo de tal fama que no hubo príncipe que no hiciera allí una escala al pasar por Venecia. A lo largo de los siglos ganó tal fama que se convirtió en parada obligatoria y favorita de cuanto príncipe, rey, cardenal o embajador pasara por allí.
El palacio cambió muchas veces de manos: Dándolo se lo vendió a Gritti, que a su vez lo vendió a las familias Mocenigo y Bernardi. A pesar de la catarata de propietarios, el Palazzo Dandolo no perdió esplendor. Cuando cayó la república veneciana, en 1797, fue dividido entre muchos nuevos dueños. Uno de ellos, Giuseppe Dal Niel, conocido por todos como Danieli, compró un segmento en 1822 para fundar el Albergo Reale. Le devolvió la soberbia que había creado Dandolo y no tardó en volverse conocido por todos como "el Danieli".
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El célebre y legendario hotel Danieli, con la elegancia del mobiliario de sus tres míticos palacios
La tradición volvía a repetirse: el nuevo dueño agrupaba todas las partes en que se había subdividido la propiedad y su fama ganaba el boca a boca lujoso de toda Europa. El bar del lobby y la terraza inigualable que balconea al Gran Canal daban vida a las mejores historias regadas con tragos tan lujuriosos como aquellas.
El arribo del del siglo XX permitió la ampliación anexándose el palacio Casa Nuova, con 100 años de vida, para que cerca de la mitad del siglo pasado se agregara el más moderno "Danieli Excelsior". Todo el complejo integrado internamente conformó al Hotel Danieli tal como se lo conoce hoy.
La terraza y el bar fueron recientemente remodelados de la mano del arquitecto Jacques García. "En la tarea se combinaron elementos actuales con la esencia del gótico veneciano -explica el profesional- y presenta a los
amantes del buen beber las mejores vistas de la laguna".
Chin chin con Casanova
Cuando Roberto Naccari empuña la coctelera y diseña un trago permite a su auditorio ser miembro de una cierta nobleza veneciana en pleno siglo XXI. El Danieli es hoy una invitación a viajar en el tiempo, a hospedarse en un lujo palaciego de las épocas doradas de la nobleza.
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La imagen nocturna del hotel Danieli y sus tres palacios: una de las posiciones más envidiadas de la ciudad de cara al Gran Canal
Desde el lobby bar, con su escalera de mármol rosa cubierta con alfombras originales restauradas, sus arañas de cristal de Murano copia fiel de las originales y sus techos estucados con hoja de oro que fueron recuperados, hasta las habitaciones, con un balance barroco veneciano satinado con modernidad, todo invita calzarse el personaje y codearse con las épocas de Casanova.
Tanto el bar de la planta baja como la terraza del último esconden infinitas historias repetidas en voz baja, ocultas en el sonar del choque de copas. Fue el sitio elegido por Alfred de Musset, el poeta romántico, quien de la mano de la escritora Amandine Lucie Aurore Dupin, soltaron su romance que había nacido en París en 1833. Ella se convertiría en una marca en la literatura bajo el seudónimo masculino de George Sand.
En la misma terraza, copa en mano, se conocieron en 1957 la mejor soprano de todos los tiempos, María Callas, y el magnate griego Aristóteles Onassis. Es bajo las luces ocres reflejadas en los martinis de Naccari que Florian Henckel von Donnersmarck dirigió a Angelina Jolie y Johnny Depp en 2010 en el film "The tourist" (El turista). Las celebridades siguen brillando en la barra del Danieli, donde la mayoría de las veces, las máscaras ocultan a las personalidades que transitan sus mesas.
Una vida en la laguna
Para crear es preciso viajar. Y el bartender del Danieli lo ha hecho con creces. "Me formé en Italia -cuenta- pero viví experiencias en Europa y en América. Para mi profesión pasar por las barras de Londres o Nueva York permite abrir una perspectiva inusitada. Enfoca la mirada cosmopolita".
Sin embargo, a pesar de que fue y volvió, su trabajo en el Danieli ha sido una constante desde 1984. Contrariamente a lo que se puede suponer, la vida en esa barra es todo menos monótona. Un mundo nuevo comienza y termina a diario. La vida de Venecia transcurre en una especie de subsuelo que soporta la variabilidad como regla. Con un promedio de 60.000 visitantes que la pisan a diario, un objetivo a descender por parte de las autoridades, con alcalde Luigi Brugnaro a la cabeza. El dilema que enfrenta hoy es el modo en que actuarán frente a las intenciones para limitar el acceso: las barreras instaladas en el feriado del pasado del primero de mayo resultaron un fracaso.
"Cada cliente es un desafío a descubrir -indica Naccari-, pero sólo hay una oportunidad. Quienes llegan a nuestra barra lo hacen con altísimas expectativas y no hay muchas ocasiones de estar a la altura. En cada trago hay que dar el máximo, estar disponible y construir una experiencia memorable".
En 1951, 175.000 italianos vivían en la ciudad de los canales; en la actualidad, por el caos turístico, permanecen sólo 52.000 (Getty Images)
El paisaje y la ciudad hacen mucho, "el Danieli es epicentro de Venecia -dice-, un museo en el centro de la escena, pero aunque la escenografía nos ayuda, también nos obliga: competir con ella no es fácil".
La carta debe cumplir una serie de condiciones: incluir los tragos clásicos porque muchos de los paseantes los prefieren. También debe ofrecer los típicos venecianos como el spritz, el bellini y el proseco. Y, por último, debe tener recetas novedosas, "algunas inspiradas en los clásicos, pero siempre algo nuevo… una propuesta que el visitante se lleve como un trocito único que sólo le tocó a unos pocos", sentencia.
El perfil de los turistas es tan amplio que Naccari se entrenó de un modo casi sociológico. "Es indispensable detectar el estilo: los hay de aquellos que esperan asesoramiento, o los que prefieren innovar; pero también están los que vienen a probar lo que toman los venecianos; mientras que hay otros que van al trago clásico que consumen en su lugar de origen". Según él son los asiáticos los que se animan a buscar sabores nuevos y suelen probarlo todo. Sostiene que su barra tiene un ranking de pedidos: Direi Bellini, Cosmopolitan, Spritz, martini, gin tonic.
Naccari creó el trago estrella del Danieli que, casi de manera redundante, se llama Góndola. Para él se recurrió a materias primas provenientes del Véneto, la región geográfica en la que está inmersa Venecia. Para ello: una medida de vodka, una medida de aperol, gotas de morlacco, cherry y proceso y… te la voglio dire…
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- 29.260
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- Buenos Aires - Argentina
Estas son las ciudades más ruidosas del mundo y así están afectando a sus habitantes
Los niveles altos de ruido tienen un impacto negativo en nuestra salud. Algunos de los problemas relacionados con la larga exposición a un alto nivel de decibelios son la discapacidad auditiva, la hipertensión, la cardiopatía isquémica, el estrés, las alteraciones del comportamiento, la alteración del sueño o la disminución del rendimiento escolar, y la mayoría fueron identificados en la década de los 60.
En mayor o menor medida, todos estamos expuestos a ciertos niveles de ruido que pueden afectarnos de alguna u otra forma cuando sobrepasan ciertos límites. Algunos de estos sonidos son muy evidentes y otros, en función de la frecuencia en la que operen, no tanto. Sin embargo, estos se suman al nivel total de decibelios en nuestro entorno y en algunas ciudades del mundo el problema puede ser bastante difícil de resolver.
Trazando un mapa del ruido y sus efectos
Erica Walker está realizando un doctorado en la Harvard T.H. Chan School of Public Health para el que se ha pasado el último año circulando en bicicleta entre Cambridge, Boston y Somerville (Massachusetts) con un sonómetro a cuestas. Su objetivo: medir el nivel de decibelios existente en los distintos puntos de cada ciudad.
De forma paralela, Walker está recopilando información sobre el impacto que la contaminación acústica ejerce sobre los habitantes de estas zonas a través de un cuestionario online. Su idea es analizar más de 900 encuestas y 400 lecturas de decibelios para asignarle un valor sonoro a las viviendas de forma individual.
Con los resultados en sus manos, Walker tiene previsto elaborar una comparativa entre el ruido percibido por las personas y la contaminación acústica real en un puñado de vecindarios. Pero no sólo eso, sino que a partir de todos esos datos quiere confrontar los niveles de ruido con ciertos problemas de salud para intentar establecer posibles patrones de causa-efecto.
Una de las cosas que Walker ha descubierto es que los ruidos de baja frecuencia podrían ser los más perjudiciales: el sonido del metro bajo nuestros pies, un avión despegando o el motor de un autobús serían buenos ejemplos. Casualmente estos ruidos son los que suelen obviarse en los estudios relacionados con el tema, los cuales normalmente se centran en aquellos situados en la franja media que todo el mundo puede oír.
Ejemplo de ruidos de baja frecuencia que se cuelan en una vivienda
La mayoría de los problemas relacionados con la larga exposición a un alto nivel de decibelios se identificaron a mediados del siglo XX, pero lo que quiere conseguir Walker con su particular mapa sonoro es dar a conocer las diferencias entre la percepción del ruido por parte de las personas y la realidad, establecer patrones relacionados con problemas de salud y, sobre todo, que se vuelva a hablar del ruido en relación a la salud pública. De tener éxito, ¿se podría replicar el estudio en más ciudades para intentar hacerlas más silenciosas?
Las ciudades más ruidosas del mundo
Teniendo en cuenta esto, en Magnet hemos querido ver cuáles son las ciudades más ruidosas del mundo.
10. Karachi (Pakistán)
Empress Market (Karachi). Imagen: Cyclops1789
Karachi cuenta con una población de más de 15 millones de habitantes y su tráfico es demencial: más de 5 millones de vehículos circulan por sus calles a diario.
09. Shanghai (China)
Imagen: Mstyslav Chernov
La mayor ciudad de China gracias a sus más de 24 millones de habitantes no podía quedarse fuera de un ranking como este. Cada año se producen alrededor de 100.000 quejas por ruidos y existe una ley que prohíbe hacer reformas ruidosas en casa durante los días festivos en horario de 18:00h a 08:00h.
08. Buenos Aires (Argentina)
Imagen: Safone96
La capital de Argentina es la ciudad más ruidosa de América Latina. Su tradición metalúrgica unida al aumento de la construcción y la cantidad de vehículos que circulan por sus calles le han granjeado ese dudoso honor.
07. Nueva York (Estados Unidos)
Imagen: Dmitry Avdeev
Tiene lógica tratándose de la mayor ciudad del norte de los Estados Unidos, donde residen más de 8,4 millones de personas. A esta cifra, como sucede con cualquier otra ciudad importante, hay que sumar toda la gente que se desplaza a lo largo del año por turismo. Los taxis, la construcción, los clubs nocturnos… las fuentes de ruido en Nueva York son innumerables y constantes.
06. Madrid (España)
Imagen: Chronus
A pesar de contar solamente con alrededor de 3,2 millones de habitantes, una cifra muy alejada de esos más de 8 millones de personas que viven en Nueva York, Madrid está considerada como una de las ciudades más ruidosas del mundo. En nuestro país los límites de ruido están situados en los 65dB durante el día y los 55dB por la noche. Según este estudio (pdf), el 15% de la población de Madrid está expuesta a ruidos cuyos valores superan los límites de día, mientras que por la noche esta cifra asciende al 20% debido a los bares y clubs nocturnos (hay zonas en las que el nivel de decibelios alcanza por la noche los 75dB).
05. Tokio (Japón)
En el caso de Tokio, a diferencia de otras ciudades donde una de las principales fuentes de ruido es el tráfico, el problema está en la construcción, seguida por los mensajes por megafonía pública, las fábricas y la actividad comercial.
04. Delhi (India)
Imagen: wili hybrid
Según este artículo, un estudio recogió en 2013 que los habitantes de Delhi llevaban una década quejándose de pérdida auditiva al cumplir los 60 años, cuando este tipo de degeneración producida por la edad no debería aparecer hasta haber cumplido los 75 años. Los investigadores llegaron a la conclusión de que la causa principal de este problema era el elevadísimo ruido de la ciudad, donde se pueden alcanzar fácilmente a los 85dB de forma continuada y picos de hasta 93dB en algunas zonas industriales.
Los niveles altos de ruido tienen un impacto negativo en nuestra salud. Algunos de los problemas relacionados con la larga exposición a un alto nivel de decibelios son la discapacidad auditiva, la hipertensión, la cardiopatía isquémica, el estrés, las alteraciones del comportamiento, la alteración del sueño o la disminución del rendimiento escolar, y la mayoría fueron identificados en la década de los 60.
En mayor o menor medida, todos estamos expuestos a ciertos niveles de ruido que pueden afectarnos de alguna u otra forma cuando sobrepasan ciertos límites. Algunos de estos sonidos son muy evidentes y otros, en función de la frecuencia en la que operen, no tanto. Sin embargo, estos se suman al nivel total de decibelios en nuestro entorno y en algunas ciudades del mundo el problema puede ser bastante difícil de resolver.
Trazando un mapa del ruido y sus efectos
Erica Walker está realizando un doctorado en la Harvard T.H. Chan School of Public Health para el que se ha pasado el último año circulando en bicicleta entre Cambridge, Boston y Somerville (Massachusetts) con un sonómetro a cuestas. Su objetivo: medir el nivel de decibelios existente en los distintos puntos de cada ciudad.
De forma paralela, Walker está recopilando información sobre el impacto que la contaminación acústica ejerce sobre los habitantes de estas zonas a través de un cuestionario online. Su idea es analizar más de 900 encuestas y 400 lecturas de decibelios para asignarle un valor sonoro a las viviendas de forma individual.
Con los resultados en sus manos, Walker tiene previsto elaborar una comparativa entre el ruido percibido por las personas y la contaminación acústica real en un puñado de vecindarios. Pero no sólo eso, sino que a partir de todos esos datos quiere confrontar los niveles de ruido con ciertos problemas de salud para intentar establecer posibles patrones de causa-efecto.
Una de las cosas que Walker ha descubierto es que los ruidos de baja frecuencia podrían ser los más perjudiciales: el sonido del metro bajo nuestros pies, un avión despegando o el motor de un autobús serían buenos ejemplos. Casualmente estos ruidos son los que suelen obviarse en los estudios relacionados con el tema, los cuales normalmente se centran en aquellos situados en la franja media que todo el mundo puede oír.
Ejemplo de ruidos de baja frecuencia que se cuelan en una vivienda
La mayoría de los problemas relacionados con la larga exposición a un alto nivel de decibelios se identificaron a mediados del siglo XX, pero lo que quiere conseguir Walker con su particular mapa sonoro es dar a conocer las diferencias entre la percepción del ruido por parte de las personas y la realidad, establecer patrones relacionados con problemas de salud y, sobre todo, que se vuelva a hablar del ruido en relación a la salud pública. De tener éxito, ¿se podría replicar el estudio en más ciudades para intentar hacerlas más silenciosas?
Las ciudades más ruidosas del mundo
Teniendo en cuenta esto, en Magnet hemos querido ver cuáles son las ciudades más ruidosas del mundo.
10. Karachi (Pakistán)
Empress Market (Karachi). Imagen: Cyclops1789
Karachi cuenta con una población de más de 15 millones de habitantes y su tráfico es demencial: más de 5 millones de vehículos circulan por sus calles a diario.
09. Shanghai (China)
Imagen: Mstyslav Chernov
La mayor ciudad de China gracias a sus más de 24 millones de habitantes no podía quedarse fuera de un ranking como este. Cada año se producen alrededor de 100.000 quejas por ruidos y existe una ley que prohíbe hacer reformas ruidosas en casa durante los días festivos en horario de 18:00h a 08:00h.
08. Buenos Aires (Argentina)
Imagen: Safone96
La capital de Argentina es la ciudad más ruidosa de América Latina. Su tradición metalúrgica unida al aumento de la construcción y la cantidad de vehículos que circulan por sus calles le han granjeado ese dudoso honor.
07. Nueva York (Estados Unidos)
Imagen: Dmitry Avdeev
Tiene lógica tratándose de la mayor ciudad del norte de los Estados Unidos, donde residen más de 8,4 millones de personas. A esta cifra, como sucede con cualquier otra ciudad importante, hay que sumar toda la gente que se desplaza a lo largo del año por turismo. Los taxis, la construcción, los clubs nocturnos… las fuentes de ruido en Nueva York son innumerables y constantes.
06. Madrid (España)
Imagen: Chronus
A pesar de contar solamente con alrededor de 3,2 millones de habitantes, una cifra muy alejada de esos más de 8 millones de personas que viven en Nueva York, Madrid está considerada como una de las ciudades más ruidosas del mundo. En nuestro país los límites de ruido están situados en los 65dB durante el día y los 55dB por la noche. Según este estudio (pdf), el 15% de la población de Madrid está expuesta a ruidos cuyos valores superan los límites de día, mientras que por la noche esta cifra asciende al 20% debido a los bares y clubs nocturnos (hay zonas en las que el nivel de decibelios alcanza por la noche los 75dB).
05. Tokio (Japón)
En el caso de Tokio, a diferencia de otras ciudades donde una de las principales fuentes de ruido es el tráfico, el problema está en la construcción, seguida por los mensajes por megafonía pública, las fábricas y la actividad comercial.
04. Delhi (India)
Imagen: wili hybrid
Según este artículo, un estudio recogió en 2013 que los habitantes de Delhi llevaban una década quejándose de pérdida auditiva al cumplir los 60 años, cuando este tipo de degeneración producida por la edad no debería aparecer hasta haber cumplido los 75 años. Los investigadores llegaron a la conclusión de que la causa principal de este problema era el elevadísimo ruido de la ciudad, donde se pueden alcanzar fácilmente a los 85dB de forma continuada y picos de hasta 93dB en algunas zonas industriales.
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continúa...
03. El Cairo (Egipto)
En El Cairo tienen un grave problema con el nivel de ruido. La media está en los 90dB a las 7:30h de la mañana y en general nunca se baja de los 70dB, cuando lo aceptable sería estar entre los 33dB y los 55dB. A esto hay que sumar el hecho de que las zonas industriales no están separadas de las residenciales, por lo que gente que pasa muchas horas en la calle, como por ejemplo los policías, son propensos al estrés y a cualquier efecto derivado de los altos niveles de ruido.
02. Calcuta (India)
Imagen: Kolkatan
La combinación de grandes fábricas y el uso de petardos en festividades hacen que en determinados períodos del año el nivel de ruido en Calcuta supere los 100dB.
01. Bombay (India)
Imagen: fish-bone
Bombay es una de las ciudades más pobladas del mundo y está considerada como la más ruidosa. Su enorme población y la cantidad de tráfico que circula por sus calles, además de toda la oferta comercial y de entretenimiento, hacen que se superen los 100dB.
Imagen de apertura | Fransicso Diez
https://magnet.xataka.com/preguntas...-mundo-y-asi-estan-afectando-a-sus-habitantes
03. El Cairo (Egipto)
En El Cairo tienen un grave problema con el nivel de ruido. La media está en los 90dB a las 7:30h de la mañana y en general nunca se baja de los 70dB, cuando lo aceptable sería estar entre los 33dB y los 55dB. A esto hay que sumar el hecho de que las zonas industriales no están separadas de las residenciales, por lo que gente que pasa muchas horas en la calle, como por ejemplo los policías, son propensos al estrés y a cualquier efecto derivado de los altos niveles de ruido.
02. Calcuta (India)
Imagen: Kolkatan
La combinación de grandes fábricas y el uso de petardos en festividades hacen que en determinados períodos del año el nivel de ruido en Calcuta supere los 100dB.
01. Bombay (India)
Imagen: fish-bone
Bombay es una de las ciudades más pobladas del mundo y está considerada como la más ruidosa. Su enorme población y la cantidad de tráfico que circula por sus calles, además de toda la oferta comercial y de entretenimiento, hacen que se superen los 100dB.
Imagen de apertura | Fransicso Diez
https://magnet.xataka.com/preguntas...-mundo-y-asi-estan-afectando-a-sus-habitantes
