CIUDADES

[Coti7495]

Esta bonita ciudad se ha ganado el título de Capital Americana de la Cultura de 2019

San Miguel de Allende no tiene playa pero posee una impresionante arquitectura colonial y una vibrante escena creativa

A través de sus estrechas calles empedradas repletas de casas con fachadas de colores tierra, y ventanas con rejas de hierro, que llevan a escondidas plazoletas floridas, San Miquel de Allende se ha convertido en una de las ciudades con más conocida y con más encanto del estado de Guanajuato (México).

En 2008 fue designada patrimonio cultural de la humanidad por su aporte cultural y arquitectónico al barroco mexicano, y a su importancia en la lucha de independencia de España. En 2017 fue nombrada por la revista Travel&Leisure como la mejor ciudad del mundo para visitar, y ahora, ha sido ha sido elegida por el Bureau Internacional de Capitales Culturales como Capital Americana de la Cultura de 2019. .


Motivos para un viaje
Esta tranquila y pequeña localidad de tan solo 80.000 habitantesposee una bonita arquitectura colonial que casi no ha sufrido modificaciones durante tres siglos, y no hay mejor forma para recorrerla que hacerlo a pie, empezando por el centro donde se encuentra el Jardín Allende o la plaza Principal, es el punto de encuentro de sus habitantes por lo que siempre está lleno de gente y hay mucho ambiente a todas horas. Además, se encuentra rodeada de edificios increíbles.

La parroquia de San Miguel Arcángel, San Miguel de Allende, México (bpperry / Getty Images/iStockphoto)
En el lado sur de la plaza se encuentra la parroquia de San Miguel Arcángel, símbolo de la localidad, con sus torres de estilo gótico y su fachada de color rosa. Fue erigida a finales del siglo XVII y su fachada era de estilo barroco pero, en 1880, se sobrepuso la nueva fachada de estilo neogótico. El interior del templo está decorado al estilo neoclásico. Junto a la parroquia se encuentra la Santa Escuela de Cristo, una iglesia del siglo XVIII que cuenta con un campanario decorado con relieves imitación morisca.

En el otro extremo del jardín se ubica la casa de Allende, un elegante edificio barroco del XVIII donde se recorre la historia de México a través de la figura de Ignacio Allende, un importante caudillo y líder iniciador de la independencia del país.

es la casa del Mayorazgo de la Canal, San Miguel de Allende, Guanajuato, México (Briela / Getty Images/iStockphoto)
Bajando por la calle San Francisco se encuentra otro ejemplo de edificio barroco del siglo XVIII, la casa del Mayorazgo de la Canal, donde destaca su espectacular portada con una serie de símbolos grabados que muestran la importancia que tuvo la familia de la Canal.

También es una ciudad tremendamente cultural donde se pueden encontrar muchas galerías de arte y mercadillos de artesanía, y en elDistrito de Arte Guadalupe , las paredes sirven para mostrar murales coloristas de arte urbano realizados por jóvenes artistas de México y de otros países.

Casas de colores en San Miguel de Allende, México (piginka / Getty Images/iStockphoto)
Vale la pena pasear y observar lo que hay detrás de las puertas abiertas donde se esconden tiendas, cafés y preciosos patios camuflados. Mientras que se busca El Manantial, la cantina más antigua de la localidad, que data de 1920, y por supuesto merece una visita para probar su cerveza, tequila o algún que otro delicioso cóctel.

Santuario de Jesus Atotonilco, México (bpperry / Getty Images)
Fuera del centro, a 18 km de San Miguel, se encuentra la población de Atotonilco, donde es posible ver una joya arquitectónica de estilo barroco del siglo XVII, el Santuario de Jesús Nazareno de Atotonilco. Por la belleza de sus frescos ha sido bautizado como ‘La Capilla Sixtina de México’, y en 2008 fue declarado patrimonio de la humanidad por sus espectaculares pinturas y retablos.

No hay que olvidar llevar un buen calzado para conocer de cerca los tesoros de esta localidad, la excelente gastronomía, la amabilidad de sus gentes y los encantadores establecimientos en los que dormir o comprar hacen que no deseemos irnos jamás.

San Miguel de Allende, Guanajuato, México (ferrantraite / Getty Images)
https://www.lavanguardia.com/ocio/v...de-mexico-capital-americana-cultura-2019.html

 

[michelle]

Valencia ha logrado multiplicar su número de ciclistas. ¿Su receta? Simple: poner carriles bici

Por sorprendente que resulte, el universo de la bicicleta urbana lleva enfrascado cierto tiempo en una extraña diatriba existencial: ¿son o no son los carriles bici una buena idea? Un sector considera que la segregación pone en peligro a los ciclistas, dado que los convierte en elementos ajenos al frenesí diario de las grandes ciudades (es decir, de los coches). Para ellos, la mejor opción sería tomar las calzadas, obviando las bondades de las vías específicas.

Pues bien, año y medio después de inaugurar su anillo ciclista, Valencia tiene algo que decir.

Funciona. Los carriles bici, si atendemos a la experiencia de la ciudad mediterránea, son una buena idea. El anillo y la construcción de diversas vías a lo largo y ancho del entramado urbano ha provocado que el volumen de ciclistas diarios aumente hasta un 30%. En octubre, mes de particular inclemencia meteorológica, se han registrado picos de hasta 4.152 ciclistas diarios en las calles principales de la infraestructura (como Colón).

El salto. ¿Por qué? Diversas asociaciones ciclistas de la ciudad, como València en Bici, se congratulan por el dato. No cuesta atribuirlo a la red expandida de carriles instalada por el actual gobierno municipal, controlado por Joan Ribó. Este gif de Make Bike compara los datos de tráfico ofrecidos por el Ayuntamiento de Valencia entre 2017 y 2018. En algunos puntos del anillo ciclista se añaden mil circulaciones más por día.

En general, todas las estaciones marcan más pasos diarios. Poco a poco, los valencianos se están trasladando con mayor frecuencia en bicicleta.



Los coches. ¿La consecuencia? Es complejo establecer una causa-consecuencia directa. Sin embargo, el creciente y estupendo estado de salud de los carriles bicis valencianos coincide con un continuado descenso del volumen de coches circulando por el centro. El pasado octubre la circulación cayó más de un 4%, el registro récord del año. Durante los últimos diez meses, el tráfico rodado (privado) no ha dejado de caer.

La reacción. Como en muchas otras ciudades, la progresiva expansión de la bicicleta ha contado con ciertas resistencias. Diversas asociaciones de vecinos han reclamado la obligatoriedad de registro, matriculación y seguro tanto para las bicicletas como para los patinetes. La Policía Local se ha expresado en términos similares. Otros grupos opositores del ayuntamiento han criticado los planes de movilidad, acusándoles de generar más tráfico y accidentes.

Es una lucha que hemos visto en muchas otras ciudades. Valencia, de forma particular, parece haber ganado otro debate: el de la necesidad de los carriles bici dentro de la comunidad ciclista. Si se construyen, la gente los utiliza.

Imagen: Ajuntament de València/Flickr

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...iclistas-su-receta-simple-poner-carriles-bici

 

[michelle]

 

[Coti7495]

Respirar el aire de Nueva Delhi es como fumar 45 cigarros al día

Si viajaste a Nueva Delhi, India, durante el año pasado, cada día que respiraste su aire fue el equivalente a fumar 45 cigarrillos al día.

La polución del aire de otras ciudades también tiene su propia equivalencia en tabaco. Así pues, quizá la próxima vez que decidas viajar a algún sitio prefieras hacerlo a uno "libre de humo". Y con una App puedes saberlo en tiempo real.

Las más contaminantes
El Índice de calidad del aire (AQI) está alcanzando niveles considerados "poco saludables", "muy poco saludables" e incluso "peligrosos" en algunas ciudades del mundo.

Los niveles de AQI corresponden a concentraciones específicas de PM2.5, pequeñas partículass producida durante cualquier combustión, incluida la quema de madera y otra materia orgánica que se encuentra en los bosques. El PM2.5 es lo suficientemente pequeño como para deslizarse profundamente en los pulmones, agravando el asma y contribuyendo gravosamente en nuestra salud.

A su vez, las concentraciones de PM2.5 se pueden traducir a equivalencias de cigarrillos. De acuerdo con el análisis deRichard Muller, profesor de física en la Universidad de California-Berkeley, si estuvieras, en promedio, expuesto a 22 microgramos por metro cúbico de PM2.5, sería el equivalente a fumar un cigarrillo al día. Entonces, si se divide la concentración de PM2.5 por 22, se obtendrá la equivalencia aproximada de un cigarrillo simplemente respirando el aire de su región.

En la Unión Europea, las autoridades estiman que cerca de 400.000 muertes prematuras pueden ser atribuidas a la contaminación del aire. Los niveles promedio anuales de PM2,5 en la región equivalen a fumar 1,6 cigarrillos al día. Pero hay mucha diferencia en función de la ciudad o la región analizada.

La lista la encabeza Praga y Estambul con cuatro cigarrillos. A continuación se encuentra Milán con tres cigarrillos y Londres con 2.75. Ámsterdam, París, Roma y Viena representan la misma cantidad, con 2 cigarrillos ‘fumados’ en un largo fin de semana. Barcelona y Dublín serían los destinos menos dañinos, con ‘tan solo’ un cigarrillo fumado cada cuatro días.

Estas son las ciudades donde fumarás más involuntariamente:

1. Zabol (Irán) 10,3
2. Gwalior (India) 8,1
3. Allahabad (India) 7,8
4. Riad (Arabia Saudita) 7,2
5. Jubail (Arabia Saudita) 7
6. Patna (India) 6,9
7. Raipur (India) 6,6
8. Bamenda (Camerún) 6,1
9. Xingtái (China) 5,9
10. Baoding (China) 5,8

Según los datos recolectados por la OMS, la ciudad más contaminada del mundo esZabol, en Irán, donde la media anual de PM2,5 es de 217, o 10 cigarrillos por día por hombre, mujer y niño.

Una App para calcularlo
Shit! I Smoke es una App que indica la media de partículas respirables presentes en el aire de cada ciudad incluida en el listado.

Gracias a la permanente actualización de las estaciones medidoras de cada ciudad, tienes una foto más o menos precisa de los efectos de la contaminación en número de cigarrillos. Ideal para escoger lugar de vacaciones.

Como explican en Air Pollution and Cigarette Equivalence:

Para muchas personas comparar la contaminación del aire con el tabaquismo es más accesible que mencionar el número de muertes que causa la contaminación del aire cada año. Cuando publicamos nuestro artículo científico sobre la contaminación atmosférica en China en, agosto de 2015, nos sorprendió la atención que recibimos por una rápida comparación que hicimos entre la contaminación atmosférica de un día particularmente malo en Pekín con el equivalente a fumar 1,5 cigarrillos cada hora. También nos sorprendió encontrar que un prominente investigador, Arden Pope, había calculado previamente que la contaminación promedio en Pekín era similar a fumar 0,3 cigarrillos por día, pero que esa comparación se usa para tranquilizar a la gente de que la contaminación realmente no es tan mala.

https://www.diariodelviajero.com/tecnologia/respirar-aire-nueva-delhi-como-fumar-45-cigarros-al-dia

 

[Coti7495]

La gentrificación podría estar perjudicando la economía de Nueva York

Manhattan, West Village, Chelsea, Tribeca, SoHo, Brooklyn, Fifth Avenue… muchos de los barrios de la Gran Manzana que es Nueva York les suenan a propios y extraños. No se trata de una macrourbe más: Nueva York siempre ha sido y sigue siendo la referencia entre las grandes metrópolis del planeta. Y lo es en múltiples facetas como sus disruptivas tendencias callejeras en moda, sus bandas musicales, su gestión urbana y sus retos de población masiva, su red de transportes urbanos, su gestión de la criminalidad, etc. etc.

Pero hay muchas luces arrojadas desde la a veces llamada “Capital del Mundo”, y también hay algunas sombras que pueden llegar a tener un alto impacto socioeconómico. No se sabe si se deben a determinadas consecuencias de una política municipal errónea, a políticas macroeconómicas federales, a la ausencia de ambas, o a lo que sea, pero lo importante es llegar a la raíz del problema. Lo cierto es que Nueva York poco a poco ha perdido de forma apreciable parte de un pulso que en otros días era vibrante, y ya saben que en cuestión de tendencias lo que se ve allí primero, acaba extendiéndose al resto de urbes del planeta.



La gentrificación es un largo proceso que transforma barrios deprimidos de grandes ciudades

El término gentrificación viene de la voz anglosajona “Gentry”, que significa aristocracia. Con este vocablo comúnmente se conoce la tendencia inmobiliario-socioeconómica por la que grandes capitales y/o empresas entran en un barrio deprimido de una gran ciudad, y acaparan la mayor parte de sus locales comerciales y viviendas. Con la connivencia de las autoridades locales, es entonces cuando empiezan a “forzar” la mudanza del barrio de prost*tutas, traficantes de droga, locales de alterne, y en mayor o menor medida (dependiendo del caso y de los “métodos”) de todo lo que no encaje con el nuevo concepto de “chic” que se quiere imprimir al barrio en cuestión.

Una vez que el barrio les pertenece inmobiliariamente en gran parte, y una vez que se le ha efectuado el necesario lavado de cara callejero, viene el proceso de gentrificación propiamente dicho. Se empiezan a ofrecer locales atractivos y con muy buena imagen en condiciones económicamente muy ventajosas. Comienzan por establecimientos en las zonas del barrio más atractivas y colindantes con las zonas prime de los alrededores. Poco a poco, y atraídos por la nueva seguridad en las calles, por un floreciente comercio minorista, y por unos precios sensiblemente inferiores a las zonas circundantes, empiezan a llegar masivamente nuevos negocios.

Tras esa renovación de los escaparates, esa incipiente vida comercial y económica, esa nueva sensación de seguridad que se respira en las calles… acaban llegando también los habitantes de nuevo cuño, en consonancia con el nuevo aire que se le ha dado al barrio. Con ello, tanto los precios de locales comerciales, como también de los pisos, se empiezan a revalorizar, lo cual empieza ya a atraer la atención de terceros inversionistas y otras grandes empresas que no han promovido ese proceso de gentrificación.

Todo acaba redundando en un efecto llamada que ola tras ola acaba convirtiendo al barrio en un barrio de actividad económica pujante y precios altos, en consonancia con los barrios colindantes. Y por supuesto, ello acaba resultando en un proceso de enriquecimiento de las empresas y particulares que iniciaron ese proceso de gentrificación, compraron masivamente a precio de barrio deprimido, y ven ahora suculentas ganancias con la revalorización de los alquileres y de las propiedades que acapararon antes de la transformación.

Manhattan ya no es lo que era, y los datos empañan los ojos de muchos nostálgicos comerciantes

Pero no es oro todo lo que brilla, ni ladrillo todo lo que construye un barrio. Al Big Business a menudo se le pasan por alto esos agentes socioeconómicos, que sin embargo en estas líneas tenemos tan en cuenta en el particular concepto personal de Socioeconomía que hemos acuñado: las personas. Sí, las personas también llenan un barrio de vida y actividad económica, las personas imprimen una cierta personalidad a cada suburbio, las personas hacen más habitable una ciudad... las personas son un elemento indispensable de la ciudad mucho más allá de ser meros compradores a costa de los que enriquecerse.

Pero lo que a ustedes pueden parecerles obviedades, lo cierto es que para otros no lo son tanto. De hecho, el efecto “expulsión” de las clases más modestas y las clases medias que ha traído el proceso de gentrificación generalizada, vivido en lujosas urbes como Nueva York, también tiene un efecto socioeconómico a largo plazo quepodría llegar a ser dañino: parece que ya lo está siendo en el caso de la Gran Manzana como un factor de riesgo que casi nadie tiene en cuenta.

Como nos relataba el diario The Atlantic en su reciente artículo sobre este tema, hoy en día pasear por ciertas calles de Manhattan produce una extraña sensación al visitante, que lo deja contrariado. El reportero expone que es una experiencia agridulce saberse en la capital de los negocios por excelencia de EEUU (la primera potencia económica del planeta), y sin embargo encontrarse algunas de sus calles tradicionalmente más comerciales con innumerables locales vacíos, con las persianas bajadas y un indicativo cartel que reza "En alquiler".

Así ocurre en calles como la conocida Bleecker Street del West Village, en otros tiempos un concurrido estandarte neoyorkino de ese comercio altamente especializado que sólo se encuentra en grandes urbes como Nueva York. Pero, es más, el panorama puede resultar igualmente desolador en algunas manzanas de la propia celebérrima Quinta Avenida, donde hay segmentos enteros de la calle en los que se sucede un local tras otro cerrados a cal y canto. No es algo normal encontrarse con este degradado escenario comercial en un lugar como éste, por lo que debe haber algún buen motivo que lo explique (o más bien varios).

En primer lugar, está la encuesta que cita el enlace anterior, y en la que la inmobiliaria Douglas Elliman afirma que al menos un 20% de los locales comerciales de Manhattan están actualmente vacíos o a punto de quedarse vacíos (aunque las cifras oficiales son menores). Sin duda, la sensación a pie de calle se ve así refrendada por las cifras sectoriales. Y para mayor contradicción, este proceso de sequía comercial de una de las metrópolis más efervescentes del planeta se produce en un contexto de crecimiento económico generalizado y desempleo en mínimos en Estados Unidos (aunque esto es cierto sobre el papel, pero no lo es tanto en Main Street).

Otra cifra impactante que aporta The Atlantic es que el sector del comercio minorista de Manhattan ha destruido de forma importante empleo durante los tres últimos años, y desde 2014 ha prescindido de más empleados que durante la Gran Recesión que siguió a la terrible crisis de las hipotecas subprime. Ahí es nada, y este efecto urbano de Nueva York se ha ganado por méritos propios el apodo “La Gran Recesión comercial” (al menos a nivel local). Parece pues que la dimensión del problema es como poco para ponerse a analizarlo y tratar de ver qué está pasando realmente, cuando no de (obviamente) tratar de resolverlo con políticas municipales (o incluso federales) diseñadas específicamente para la chocante situación.

Los hechos son los hechos, pero bajo su apariencia inicial puede esconderse el efecto perverso de la gentrificación

Estamos en principio de acuerdo con las dos razones que aduce el artículo de The Atlantic para tratar de explicar el misterio del minorista en peligro de extinción. La primera se debe obviamente a los altos precios de los alquileres que, a pesar de la nueva coyuntura, el reportero afirma que se siguen exigiendo actualmente en Manhattan. Y como demostración de ello, afirma que es precisamente en las zonas con alquileres más altos donde se están notando con especial incidencia estas estadísticas de decesos comerciales.

No obstante, hay que matizar que aquí el análisis comete un error de bulto, y afirma con contundencia hace tan sólo unos días que los altos precios de los alquileres comerciales no remiten a pesar de la mala situación. Con ello concluye que el caso neoryorkino revela tal vez algún mal sistémico del capitalismo, cuyo mercado no es capaz de reajustarse para adaptarse a los cambios en oferta y demanda, corriendo el riesgo de estrangularse a sí mismo. Realmente este punto no acaba de ser cierto, puesto que ya se viene publicando desde hace unos meses cómo los alquileres comerciales de Manhattan iniciaron ya un evidente proceso de reajuste general de sus precios.

A pesar de que en este caso el reajuste finalmente haya llegado, hay que admitir que este tipo de asimetrías capitalistas hay veces que ocurren, y contradicen aquel "los mercados siempre se autorregulan"; de hecho, no son tan infrecuentes. Pero más allá del debate sobre la eficiencia o ineficiencia de la formación de precios en mercados como el de alquileres comerciales de la Gran Manzana, lo cierto es que en Manhattan ha ocurrido algo que no se puede negar: hay uno (o varios) factores que están provocando una fuerte alteración de la tendencia que debería seguir este mercado en el contexto económico actual.

Y hay noticias ahí fuera que pueden darnos reveladoras pistas para tratar de averiguar algunos (si no todos) esos dañinos factores. En primer y protagonista lugar está ese proceso de gentrificación que da título al análisis de hoy, y que The Atlantic ni menciona en su artículo. En estas líneas no se nos pasa por alto una de esas noticias que emiten pequeños destellos a los cuales es esencial prestarles la atención que merecen: es la de que en Nueva York se observa un notable efecto de decremento poblacional precisamente en los barrios que han sido gentrificados.

Los datos revelan cómo desde hace 1970 la población de la ciudad se ha incrementado en un 3.6%, mientras que en el conjunto de los 15 barrios que han sido catalogados como gentrificados, ésta ha disminuido alrededor de un apreciable 16%. Hay que aclarar que la publicación Slate considera la gentrificación en los plazos más largos, algo necesario dado lo progresivo de estos procesos, que se hacen evidentes macroeconómicamente en plazos más dilatados.

Desde aquí no vamos a negar que este efecto pueda llegar a parecer lógico desde el punto de vista meramente de mercado y de mecánicas precio-valor u oferta-demanda, pero en lo que debemos detenernos es más bien en otro tipo de efectos secundarios (pero muy relevantes) que pueden subyacer bajo la apariencia inicial de las cifras más evidentes.

Esa gentrificación que nació en Nueva York (y Londres) puede llegar a ser una tendencia socioeconómicamente dañina en el largo plazo

Una economía saludable de una urbe cualquiera debe tener en cuenta todos los estratos de la vida comercial y de las clases sociales. No es sostenible una ciudad que pretenda ingenuamente estar habitada únicamente por ricos, puesto que esos ricos demandan servicios que implican también puestos de trabajo de menor retribución, que irremediablemente se han de cubrir mayormente con unas clases que no se pueden permitir vivir en la metrópolis ni en sus alrededores más inmediatos. Estos trabajadores se ven abocados a ser expulsados, o bien de la ciudad al completo, o bien condenados a vivir una parte importante de su vida en un medio de transporte público (con todo lo que conlleva a nivel familiar o laboral).

Pero hay dimensiones y dimensiones, y en el caso de la Gran Manzana, el descomunal tamaño de la zona prime hace que sea bastante insostenible incluso vivir en el extra-extra-extra-radio, en una vivienda que pueda permitirse con un salario de (por ejemplo) camarero o cajera de supermercado. Es insostenible al menos con un modo de vida saludable, con tiempos de transporte comedidos, con conciliación familiar, y, en última instancia, proveyendo un cierto bienestar a todos los estamentos sociales que imprima una necesaria sostenibilidad al sistema socioeconómicoen su conjunto.

Algunos argumentarán que el problema no parece ser la escasez de trabajadores de salarios medios y bajos, sino que el problema que aqueja al sector minorista neoyorkino más bien es exclusivamente un tema de precios muy altos en el sector inmobiliario. La realidad es que el cierre de masivo de negocios visto hasta el momentoes tan sólo otra cara de la misma moneda de la gentrificación (aunque hay más monedas en el aire).

La revalorización inmobiliaria lleva a unos precios desorbitados, que no sólo aumentan los gastos de alquiler de los negocios, sino que también imprimen (o incluso exigen) un alto nivel de vida en la ciudad para los residentes que tratan de quedarse (aunque sean de clases modestas). De ahí que a veces los salarios corran detrás de los precios inmobiliarios; un proceso más o menos habitual en grandes ciudades, pero que resulta dramático en el caso de un Nueva York donde (en conjunción con otros factores) las tiendas han estado cerrando por miles.

Es la doble pinza del gasto empresarial en alquileres y salarios lo que hace que los negocios entren en pérdidas, y uno de los factores común que imprimen una senda alcista a ambos es la gentrificación. Son ambas partidas las que suponen los principales apuntes contables del "debe" de los negocios minoristas (aparte de la adquisición de mercancía, claro está). Y si no hay espacio para una distribución social equilibrada en una macrourbe, con barrios diversos y aptos para todas las clases,tampoco va a haber una economía socioeconómicamente equilibrada con una esencial biodiversidad de negocios tanto por segmento de actividad, como por estrato social al que se dirigen, pasando por una equilibrada composición de su plantilla.

El punto anterior nos lleva a importantes conclusiones en las políticas de gestión urbana a gran escala porque, aunque es obvio que toda la vida ha habido sostenibilidad económica en la existencia de extensos barrios de gente adinerada, lo cierto es que en Manhattan hemos sido testigos de un proceso de gentrificación generalizada a una escala masiva económica y geográficamente. Y el problema probablemente esté en esa dimensión masiva que les analizábamos antes, que ha hecho que esta tendencia natural capitalista de estratificación social y urbana amenace con acabar por no ser sostenible. Máxime en una ciudad que, por la vasta extensión de su "Gran Manzana" de precios estratosféricos, no deja espacio físico ni socioeconómico para una vida con unos mínimos de calidad de vida en todos los segmentos sociales.

Efectivamente, un barrio con sólo “todo ricos” acaba sufriendo cierta despoblación, sin tantos habitantes como debería por su capacidad inmobiliaria, como demuestran las cifras de despoblación de los barrios gentrificados. Y ello impone limitaciones sobre el conjunto de la ciudad, que se aleja de su máximo potencial de actividad económica. Aunque en el conjunto del Gran Nueva York la población en su conjunto crece, y ello no hace sino confirmar ese efecto expulsión que es el origen de todo, la gentrificación puede acabar contribuyendo a que bajen las cifras de ventas (o no crezcan como debieran) incluso en las zonas comerciales prime del centro: mucha gente vive en el Gran Nueva York, pero en la práctica acaba siendo como como si viviese literalmente en otra ciudad por la distancia y las horas de transporte.

No sólo se debe culpar a la gentrificación, la "amazonización" también aporta lo suyo

No podemos cerrar este análisis sin mencionar que, como les decíamos al principio, este tipo de procesos socioeconómicos tan masivos y complejos rara vez son achacables a un único factor, sino más bien a una conjunción de factores. No se puede negar hoy en día el gran trasvase de ventas minoristas que está habiendo desde el comercio tradicional a pie de calle a retailers de comercio electrónico como la todopoderosa Amazon.

Seguramente a la doble pinza minorista de alquileres altos y sueldos altos de Nueva York, haya que añadir una tercera componente de ventas físicas a la baja. Y de hecho esta tercera derivada es clave, puesto que lo de los precios altos y salarios altos en Manhattan no es precisamente nada nuevo de los últimos años. Sí lo es en cambio que el tejido socioeconómico de la ciudad se haya ido configurando en un equilibrio entre estos tres factores que ahora se ha visto abruptamente roto por la particular bestia negra de todo negocio comercial: un descenso sostenido de las cifras de ventas año tras año.

Efectivamente el problema ya no es sólo que Manhattan (y parte de sus alrededores) sea una inmensa isla mayormente de ricos, sin apenas espacio socioeconómico ni físico para habitantes de otros estratos sociales. El problema añadido es que es una isla de ricos que además han pasado a comprar masivamente por internet. Y de hecho, así lo demuestran los datos que aportaba The Atlantic y que revelan cómo los altos niveles de locales comerciales vacíos conviven con mínimos históricos de espacio disponible en almacenes de mercancías. Las mercancías pues siguen fluyendo por la Gran Manzana, lo que ha debido de cambiar es por donde fluyen hasta los hogares de los consumidores.

Conurbaciones y macrourbes masivas: el verdadero reto poblacional del futuro

El comercio electrónico masivo ha llegado y antes no estaba, y es natural que transforme nuestro tejido socioeconómico de una forma desconocida hasta el momento. Pero la gentrificación, aunada con la dimensión masiva de las urbes del futuro, también emerge como un inevitable campo de investigación y de actuación urbana por parte de las autoridades y de los dirigentes de las ciudades de todo el planeta.

Con las conurbaciones del futuro y la previsión de que la migración hacia las macrourbes siga siendo masiva, ¿Dónde empezará y donde acabará una macrometrópolis como Nueva York? ¿Cuáles serán las cifras que haya que aportar cuando se calculen sus cifras macroeconómicas y que sean ajustadas a su realidad socioeconómica y de su área de influencia? ¿Dónde está el límite de transporte hasta dónde serán capaces de llegar a vivir los trabajadores de menores sueldosasumiendo que han de llegar a Times Square o al Downtown a trabajar cada día y luego volver?

Son preguntas sin respuesta por el momento, pero a las cuales debemos tratar de anticiparnos en la medida de lo posible para conseguir con eficacia el diseño y la planificación urbana y socioeconómica de las macrometrópolis del futuro: sí, hay que hacer ingeniería inmobiliaria, económica y urbana para diseñar la expansión de nuestras macrourbes… Pero mucho me temo que hay que hacer también una esencial ingeniería social y socioeconómica, y los procesos de gentrificación son un importante e ineludible componente. Hasta el momento se han venido realizando anárquica y especulativamente, y sin ningún tipo de planificación socioeconómica integral en el contexto urbano global de la ciudad.

Con la transformación digital y socioeconómica viene detrás la metamorfosis de nuestras ciudades que, como todo “organismo” vivo, viven en un continuo proceso de adaptación al entorno. Si algo queda claro del caso de Nueva York es que esas transformaciones ya han llegado, que lo han hecho para quedarse y... también para extenderse por todas las urbes el planeta. Transformación digital: sí. Ingeniería socioeconómica: también. Metamorfosis urbana: inevitable, pero todo ello con planificación y coordinación, por favor.

La incógnita de toda esta transformación resultante ya queda en lo incómodo que será permanecer como crisálida dentro del capullo de seda, el tiempo que deberemos pasar en este estado, y cómo de dolorosa será la transformación corpórea. El que esté libre de ignorancia que tire los primeros bits (y pueble de mariposas los barrios gentrificados).

Imágenes | Pixabay Free-Photos | Pixabay ArtsyBee | Pexels @timmossholder | Pixabay GeKi | Pixabay 4363848 | Pixabay geralt | Pixabay asmuSe | Pixabay Pezibear

https://www.elblogsalmon.com/entorno/otra-cara-gentrificacion-barrios-ricos-pocos-habitantes

 

[Coti7495]

Operación Chamartín, ¿de verdad sigue los intereses de los madrileños?

Recientemente se ha presentado el proyecto Madrid Nuevo Norte, anteriormente conocido como Madrid Puerta Norte, Distrito Castellana Norte o más popularmente: Operación Chamartín. Para los que no lo conozcan, el proyecto básicamente se dedica a habilitar terrenos desaprovechados y subaprovechados (uso de cocheras, instalaciones de ferrocarril, etc) situadas el norte de la capital del España alrededor de la estación de Chamartín (que tiene el potencial de convertirse en la más grande de España).

Dada la cercanía al eje de oficinas del Paseo de la Castellana, a los desarrollos residenciales del norte de la capital (muy demandados), y la conexión con el aeropuerto de Barajas, se prevé que habrá una fuerte demanda de vivienda y oficinas en la zona, por lo que hay mucho dinero en juego. El proyecto se canceló con el nuevo ayuntamiento y se ha estado renegociando por las administraciones. Recientemente se ha aprobado y vuelto a presentar ¿sigue los intereses de los madrileños?

El Proyecto
El proyecto básicamente supone la remodelación de la estación de Chamartín, un centro de negocios a su alrededor, el soterramiento de las vías con la construcción de un parque por encima (al estilo de Madrid Río) y la construcción de un sector de viviendas al norte de la M30, junto con pasarelas que unan los (ya no tan nuevos) desarrollos de Las Tablas y Sanchinarro.

Respecto a la vivienda, se construirán 10.500 nuevas. Habrá un 20% de vivienda protegida junto con un 10% adicional de vivienda que el ayuntamiento tendrá libertad de darle el uso social que considere. También se incluyen dotaciones de infraestructura de transporte público (Cercanías, Metro y autobús), carriles bici, proteger algunos edificios históricos e integrarlos en el desarrollo urbanístico.

Se puede consultar más información en la web de la empresa promotora (Distrito Castellana Norte, anteriormente conocida como Desarrollos Urbanos Chamartín (DUCH), cuyo prioncipal socio es BBVA (por herencia de la antigua Banca Pública Argentaria). No obstante la web, aunque muestra muchas y bonitas imágenes, se queda un poco corta en la especificación de los detalles del nuevo desarrrollo urbano.

Hace aproximadamente año y medio se paralizó el proyecto por decisión del ayuntamiento, debido al cambio de gobierno conservador del Partido Popular a la agrupación de izquierdas Ahora Madrid, que presentó un proyecto propio alternativo al negociado anteriormente, que básicamente era el proyecto que quería el PSOE en el siglo pasado.

Al final tras las negociaciones se ha llegado a una solución intermedia, con menos vivienda (10.500 frente a las más de 15.000 proyectadas inicialmente), y menos rasacielos (tres equivalentes a las Cuatro Torres frente a los seis del proyecto inicial, uno de ellos mucho más alto).

El problema de vivienda en Madrid
Este desarrollo llega en un momento en el que la demanda de vivienda en Madrid está sobrepasando la oferta, tanto en alquiler como en propiedad. El mercado inmobiliario se está recuperando desde el crash de finales de la primera década de los dos mil, el número de transacciones inmobiliarias en España aumentó un 16% entre 2016 y 2017, la economía se está recuperando y poco a poco se vuelve a generar empleo.

Luego es normal que las personas, especialmente los que se emancipan o salen de casa de los padres estén aprovechando e incrementando la demanda de vivienda, tanto en propiedad como en alquiler.

De momento aunque los valores y transacciones aumentan, no se está llegando a los valores de 2006 (pico de la burbuja inmobiliaria) ni de lejos. Sí se está recuperando el precio de la vivienda a lo más alto en los distritos más caros del país. Sí es normal que en algún momento el mercado inmobiliario se recupere tras años de bajadas,especialmente a medida que mejoran las condiciones económicas del país.

¿Soluciona los problemas de los madrileños?
No, esa es la respuesta corta. Para empezar porque el proyecto lo que hace es disminuir el número de viviendas proyectadas en un momento en el que se incrementa la demanda de la misma. Un incremento de la demanda que al incrementar la disminución de la oferta, está incrementando los precios. De hecho, hay inclusoquién acusa al ayuntamiento de estar causando una nueva burbuja inmobiliaria en la capital.

Se puede afirmar que el ayuntamiento ha conseguido mucha vivienda social que les permitirá hacer política social de vivienda y esto debería de bajar los precios, lo cual es falso. Si el Ayuntamiento estuviera verdaderamente interesado en bajar los precios y en ayudar a los ciudadanos, habría negociado el mismo número de viviendas a cambio de un mayor porcentaje de las mismas destinadas a servicios sociales.

El 20% de viviendas destinadas a políticas públicas junto con un 10% en manos del ayuntamiento supone que del proyecto surgirán 3.150 viviendas en condiciones favorables. Si lo que se hubiera hecho es permitir la construcción de 15.000, y se hubiera mantenido el porcentaje de vivienda protegida y el ayuntamiento hubiera aumentado su cuota al 15%, hubiera supuesto 3.000 viviendas protegidas y 2.250 viviendas para la política social del ayuntamiento.

Además es un desperdicio de recursos construir lo que será el mayor hub de transporte intermodal del país (al combinar tren de alta velocidad, la cercanía del aeropuerto, transporte público urbano y carreteras) y limitar el aprovechamiento de los terrenos adyacentes. Sería como construir un estadio con capacidad de 60.000 personas y poner sólo 45.000 asientos. Menos personas disfrutarán el espectáculo, solo aquellos que puedan pagar más por las entradas.

Así que es posible que lo que consiga el ayuntamiento no sea sino** empujar a los residentes a los municipios de las afueras**, que compiten entre ellos por atraer a residentes e inversiones y que dediquen muchas horas atascados en las autopistas de circunvalación para llegar a su destino (incrementando la contaminación de la ciudad, que ya es alta).

Pero preferimos hablar de sostenibilidad mientras que nuestras políticas empujan a completamente lo contrario.

En El Blog Salmón | Invertir en vivienda no es malo

Más información | Distrito Castellana Norte

Imagen | Freddy The Boy

https://www.elblogsalmon.com/entorno/operacion-chamartin-verdad-sigue-intereses-madrilenos

 

[michelle]

Estas son las ciudades más premiadas con el 'Gordo' de la Lotería de Navidad

Madrid es la localidad española que más veces ha sido agraciada en la Lotería Nacional, ya que el primer premio ha recaído en ella en un total de 78 ocasiones en los más de 200 años de historia del sorteo, la última de ellas el pasado año 2017. Según datos de la Sociedad Estatal de Loterías y Apuestas del Estado (SELAE), la segunda ciudad de España con mayor fortuna es Barcelona ya que en la ciudad condal han recaído un total de 40 'Gordos', seguida de Sevilla, con 15, Valencia (12), Bilbao (12), Zaragoza (12) y Cádiz (11).

Asimismo, otras ciudades españolas han sido agraciadas con el 'Gordo' en repetidas ocasiones. Es el caso de Santander y Málaga, donde ha recaído el primer premio en nueve ocasiones; Alicante, en ocho ocasiones; Granada, en siete; A Coruña, San Sebastián y Gijón, en seis; Palma de Mallorca en cinco; Murcia, Badajoz, Lugo, Manises (Valencia), Sort (Lérida) y Vic (Barcelona), en cuatro; y Burgos, Carballo (A Coruña), Logroño, Palencia, Valladolid y Pamplona, en tres.

En dos ocasiones, 'El Gordo' se repartió en Vitoria, Albacete, Sabadell, Córdoba, Oviedo, Avilés, El Ejido (Almería), Benidorm (Alicante), Linares (Jaén), Lérida, Alora (Málaga), Algeciras (Cádiz), Huesca, Alcorcón (Madrid), Castellón, Segovia, Talavera de la Reina (Toledo), Alcira (Valencia), Casas Ibáñez (Albacete), Nava (Asturias), Boñar (León), Coria (Cáceres), Puerto de la Cruz (Santa Cruz de Tenerife), Telde (Las Palmas), San Bartolomé (Las Palmas) y Torrejón de Ardoz (Madrid). De las grandes ciudades, únicamente ha caído una vez en Almería, Cáceres, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara, León, Pontevedra, Vigo, Santiago de Compostela, Las Palmas, Soria y Teruel, además de en otras localidades de menor tamaño.

Ver más en: https://www.20minutos.es/noticia/34...s-loteria-navidad-2018/#xtor=AD-15&xts=467263

 

[franfei]

Estas son las ciudades más premiadas con el 'Gordo' de la Lotería de Navidad

Madrid es la localidad española que más veces ha sido agraciada en la Lotería Nacional, ya que el primer premio ha recaído en ella en un total de 78 ocasiones en los más de 200 años de historia del sorteo, la última de ellas el pasado año 2017. Según datos de la Sociedad Estatal de Loterías y Apuestas del Estado (SELAE), la segunda ciudad de España con mayor fortuna es Barcelona ya que en la ciudad condal han recaído un total de 40 'Gordos', seguida de Sevilla, con 15, Valencia (12), Bilbao (12), Zaragoza (12) y Cádiz (11).

Asimismo, otras ciudades españolas han sido agraciadas con el 'Gordo' en repetidas ocasiones. Es el caso de Santander y Málaga, donde ha recaído el primer premio en nueve ocasiones; Alicante, en ocho ocasiones; Granada, en siete; A Coruña, San Sebastián y Gijón, en seis; Palma de Mallorca en cinco; Murcia, Badajoz, Lugo, Manises (Valencia), Sort (Lérida) y Vic (Barcelona), en cuatro; y Burgos, Carballo (A Coruña), Logroño, Palencia, Valladolid y Pamplona, en tres.

En dos ocasiones, 'El Gordo' se repartió en Vitoria, Albacete, Sabadell, Córdoba, Oviedo, Avilés, El Ejido (Almería), Benidorm (Alicante), Linares (Jaén), Lérida, Alora (Málaga), Algeciras (Cádiz), Huesca, Alcorcón (Madrid), Castellón, Segovia, Talavera de la Reina (Toledo), Alcira (Valencia), Casas Ibáñez (Albacete), Nava (Asturias), Boñar (León), Coria (Cáceres), Puerto de la Cruz (Santa Cruz de Tenerife), Telde (Las Palmas), San Bartolomé (Las Palmas) y Torrejón de Ardoz (Madrid). De las grandes ciudades, únicamente ha caído una vez en Almería, Cáceres, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara, León, Pontevedra, Vigo, Santiago de Compostela, Las Palmas, Soria y Teruel, además de en otras localidades de menor tamaño.

Ver más en: https://www.20minutos.es/noticia/34...s-loteria-navidad-2018/#xtor=AD-15&xts=467263

ESPEREMOS QUE ESTE AÑO HAYA SUERTE Y SE RATIFIQUE LA ESTADISTICA.-

 

[michelle]

 

[Coti7495]

Así es como los taxis voladores autónomos aspiran a revolucionar la movilidad urbana

¿Quién no ha soñado con montarse en un coche con alas como los de Regreso al Futuro mientras va de camino al trabajo en un autobús abarrotado de gente y casi sin oxígeno o está atrapado en un atasco infernal con la hora pegada? Los gurús de la Movilidad Aérea Urbana están convencidos de que pueden solucionar nuestros problemas de transporte con sus aeronaves autónomas.

Los problemas de tráfico no sólo implican una pérdida de tiempo (y de nervios) sino que también conllevangrandes costes económicos y medioambientales, para la industria aeronáutica la solución está en el espacio aéreo de baja altura y en un futuro cercano puede que sólo haya que coger el móvil y abrir una app para solicitar un trayecto en un taxi aéreo eVTOL(sistema eléctrico de despegue y aterrizaje vertical, que utilizan tradicionalmente vehículos como los helicópteros), acudir al ‘vertipuerto’ más cercano –así se ha bautizado inicialmente a las bases desde donde despegan y aterrizan verticalmente las aeronaves diseñadas para entornos urbanos— y llegar a nuestro destino volando a una velocidad de crucero de unos 240 kilómetros por hora.

Al menos esa es la aspiración de Uber Air, la futura plataforma del gigante del transporte compartido on demand, con la que quiere elevar su servicio de taxis urbanos al cielo. Según la matriz, en 2020 probarán un piloto de su sistema en Dallas y Los Ángeles y en 2023 los taxis aéreos de Uber estarán listos para operar, ofreciendo inicialmente trayectos a unos cinco dólares por milla (menos de 5 euros por cada 1,6 kilómetros) hasta que el incremento de la demanda permita reducir el precio a 0,44 céntimos de dólar por milla y pasajero –como escenario idílico a largo plazo.

Un rango de precios que dista mucho de servicios de transporte aéreo urbano en alza que ya existen en ciudades como Sao Paulo (Brasil) o Ciudad de México en donde Voom, una subsidiaria del fabricante de aviones Airbus ha puesto la etiqueta 'low cost' a los desplazamientos privados en helicóptero, con quien el pasajero paga unos 100 dólares por un trayecto de 5 minutos –el costo habitual de un servicio de taxi aéreo tradicional en Sao Paulo ronda los 1.000 dolares.

“La diferencia entre las aeronaves tradicionales como helicópteros o aviones de ala fija y los dispositivos de Movilidad Aérea Urbana que vemos ahora es la escala de producción. Se está hablando de que se quiere producir a gran escala para que el coste de producción sea cercano al de un coche de alta gama”, explica Andre Lacher, ingeniero experto en sistemas autónomos y no tripulados y coautor del informe “Urban Air Mobility Landscape” elaborado por la organización estadounidense MITRE.

“No será más barato que el autobús o el metro, pero sí que los helicópteros chárter”.

“Para que se convierta en una tecnología mainstream el modelo de coste tiene que ser razonable para hacerlo escalable” apunta Joshua Pavluk, asesor estratégico enAvascent. “Mientras los fabricantes puedan crear modelos asequibles, el mercado podrá ser escalable y hacer el transporte aéreo autónomo más accesible para un público más amplio” aunque reconoce que “al principio será más reducido” –como ya ocurriera con otros productos y servicios tecnológicos que comenzaron siendo privativos para el público general y han acabado democratizándose, por ejemplo con los ordenadores personales, los móviles o los viajes en avión.

Los primeros vuelos de taxis aéreos autónomos
Pero Uber no tiene intención de meterse a construir aeronaves, su negocio es unir oferta y demanda de transporte a través de su software. Por ello se ha aliado con fabricantes como Bell (especializado en el sector de los helicópteros), la brasileña Embraer o Aurora Flight (propiedad de Boeing) para materializar el 'Common Reference Model', un diseño que incluye todas las características de eficiencia, velocidad, seguridad e impacto acústico que el equipo de aviación de Uber –liderado por el veterano ingeniero de la NASA, Mark Moore— cree que deben integrar los futuros taxis aéreos autónomos.



No es la única tecnológica interesada en explorar las posibilidades de movilidad del espacio aéreo de baja altitud. El cofundador de Google y ahora CEO de Alphabet, Larry Page financia de su propio bolsillo Kitty Hawk, corporación que dirgie Sebastian Thrun, el hombre que ayudó a impulsar los coches autónomos de Google y es responsable entre otros del proyecto Cora, un taxi biplaza de aspecto híbrido entre un avión pequeño y un dron (por las hélices horizontales emplazadas sobre las alas del dispositivo), y totalmente eléctrico, ideado para ser “tu avión para el día a día”.

Como se descubrió hace unos meses, Kitty Hawk ha estado testando su operatividad desde principios de año y de forma secreta oculto bajo otro nombre corporativo, Zaphyre Airworks, en los cielos de Nueva Zelanda. El gobierno neozelandés ha permitido estas pruebas como parte del proceso de certificación oficial para habilitar una red comercial de taxis aéreos en el país –la primera del mundo— prevista para estar operativa en un plazo de tres años.

En la Union Europea, que cuenta con el proyecto ‘Urban Air Mobility’ (UAM) dentro de su programa de innovación para Smart Cities y Communities, Alemania se encuentra a la cabeza de los primeros avances en el campo de servicios de taxi aéreos al respaldar oficialmente el proyecto conjunto del fabricante de coches Audi y la aeronáutica Airbus de desarrollo de un modelo de vehículo que puede transformarse para circular tanto por carretera y como por el aire. “Los taxis voladores no son cosa de la imaginación, pueden llevarnos a una nueva dimensión de la movilidad”, reconocía el ministro de Transporte Andreas Scheuer durante la presentacion de la alianza entre ambas empresas.

Airbus es otro de los actores más destacados en esta innovadora tecnología de vehículos aéreos autónomos eVTOL a través de su división con sede en Silicon Valley A3 y el proyecto Vahana que en el mes de febrero realizó su primer vuelo exitoso de 56 segundos. Por su parte, el histórico fabricante de aviones Boeing se ha unido a la alianza de Uber Elevate mediante una de sus últimas adhesiones corporativas, Aurora Flight Scienses, una desarrolladora que lleva inventando vehículos autónomos de los años ochenta.

Otras startups como Joby US, la alemana Volocopter o la china Ehang, se suman a esta carrera por certificar el primer vehículo aérero autónomo que sobrevuele una ciudad. Una hazaña en la que participan activamente reguladores como la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (la FAA es un organismo que tradicionalmente ha liderado la regulación de la normativa aérea a nivel mundial) o la agencia espacial estadounidense NASA.

El interés en esta emergente industria de sistemas aéreos no tripulados (Unmanned Aircraft Systems o UAS) de gran tamaño con fines comerciales es cada vez mayor y desde la Asociación de Industrias Aeroespaciales de Estados Unidos (AIA) prevén que para 2025 ya operen “aeronaves con pasajeros intra-city que vuelen a altitudes bajas, principalmente como servicios de taxi o enlace”.

En un informe realizado junto a la consultora Avascent, auguran que el transporte de pasajeros llegará a convertirse en el nicho de mercado con mayor volumen de actividad en las próximas dos décadas, superando al transporte de mercancías, las aplicaciones industriales o los servicios de seguridad públicos.

¿Es más viable la conducción autónoma en el aire que por tierra?
Tras la poco exitosa acogida de los coches autónomos, éste “puede ser un punto relativamente más sencillo por el que empezar, ya que, en cierto modo, la conducción autónoma en el aire presenta menos desafíos que en tierra donde ha de convivir con muchos vehículos tripulados” opina Joshua Pavluk, asesor estratégico en Avascent. Pero por el momento los plazos de comercialización propuestos por los desarrolladores suenan un tanto optimistas y los retos aún por resolver, muchos de ellos sin precedentes, no son pocos.

Parimal Kopardekar, director del NASA Aeronautics Research Institute (NARI), organismo que investiga y asesora a Uber y otras empresas implicadas en el desarrollo de sistemas aéreos no tripulados para su integración en el espacio aéreo de baja altitud en cuestiones de seguridad y eficiencia, señala que “un escenario como el que se habla de cientos de miles de aeronaves en el espacio aéreo urbano requiere una gestión del control del tráfico aéreo más digital y automatizada”, integrando a los nuevos sistemas sin congestionar el tráfico aéreo ya existente y garantizando la seguridad.

A parte de pensar en “procedimientos operativos” adaptados a aeronaves que circulan a distancias mucho menores hay que tener en cuenta el resto de obstáculos físicos a los que se enfrentarán: edificios, condiciones climáticas como viento y lluvia, los clásicos choques contra aves y un complicado obstáculo como son los cables del tendido eléctrico.

En este sentido, “las grandes expectativas en el campo de los UAS proceden de lasmejoras en inteligencia artificial y otras capacidades que permiten autonomía, comunicaciones y networking, mejores sensores, etc”, añade Pavluk.

Desde un punto de vista tecnológico, la comunidad UAM parece coincidir en que los sistemas VTOL (despegue y aterrizaje vertical) son la opción más adecuada para entornos urbanos y en la apuesta por sistemas eléctricos de propulsión –algo no utilizado hasta ahora en aviación— por lo que el desarrollo de “baterías ligeras pero capaces de soportar el rango operativo suficiente a un coste que permita ofrecer servicios asequibles, especialmente en los vehículos utilizados como servicio de taxi” es otra de la prioridades que debe abordar el sector con mayor diligencia si quiere seguir avanzando, opina Lacher.

Para el investigador de MITRE las propias bases de despegue y aterrizaje que se han pensado para este futuro sistema de transporte aéreo, los vertipuertos, despiertan muchas incógnitas aún sin resolver “la mayoría de los desarrolladores los visualizan como si fueran paradas de autobús o taxi pero en zonas espaciosas como la azotea de un edificio pero no en cada esquina. ¿Cómo se van a regular? ¿Quién va a controlar quien puede subir? ¿Y quién regulará la contratación de esos trabajadores?

Pese a que parece que aún hay más preguntas que respuestas en la hoja de ruta de la movilidad aérea urbana, los expertos confían en que la tecnología encontrará el camino porque como destaca Pavluk “nadie puede comprender hoy aún en su máxima extensión, el potencial de utilidades y beneficios para la sociedad que puede tener el transporte aéreo autónomo”.

Imágenes: Embreaer, Voom, Uber Elevate, Cora Aero, MITRE

https://www.xataka.com/otros/asi-co...nomos-aspiran-a-revolucionar-movilidad-urbana

 

[michelle]

Qué innovaciones sobrevivirán en las ciudades de 2050 y cuáles no
La fundación Cotec y el Ayuntamiento de Madrid celebran este fin de semana uno de los mayores foros sobre urbes con más de 40 de actividades gratuitas para el público

En una escena de Blade Runner (1982) el personaje interpretado por Harrison Ford hace una llamada utilizando una videocabina. Resulta curioso comprobar cómo en aquel momento los guionistas optaron por ese elemento para dibujar la ciudad del futuro en lugar de recurrir a un simple móvil, que por aquella época ya comenzaba a usarse. Los coches voladores tampoco surcan por ahora los cielos urbanos. ¿Cuáles de las innovaciones que forman parte de nuestras vidas hoy sobrevivirán dentro de 30 años, cuando el 70% de la población mundial viva en ciudades? ¿Qué objetos que aún no existen serán indispensables el día de mañana? ¿Qué papel juegan los ciudadanos en el diseño del futuro?
Este es el ejemplo que usa el director general de la Fundación Cotec, Jorge Barrero, para definir #Imperdible_03, uno de los foros sobre ciudades más grandes que se ha celebrado hasta la fecha en España y que se celebra este 23 y 24 de noviembre en Madrid de la mano de su Ayuntamiento. Más de 40 actividades en las que el público podrá experimentar con la realidad virtual, crear su propia banda sonora con ruidos de la calle, montar en un minibús autónomo, descubrir las diferencias de salud entre los barrios, conocer a los primera línea del arte urbano y visitar una subestación eléctrica, entre otras propuestas.
"El programa lo diseñamos pensando precisamente en llegar a públicos muy diferentes. Hay contenidos para quien quiera conocer la dimensión humana de los cambios que vienen, como un juego de rol, otros para quien sobre todo quiera divertirse, como un escape room o videojuegos que se han diseñado en exclusiva para el festival, hay actividades para los interesados por la arquitectura, por el paisaje, por la cultura y el arte urbano...", resume Barrero. El epicentro del evento está en el Fernán Gómez y en la plaza de Colón.
Los llamados imperdibles de esta fundación son citas anuales que cada año exploran la investigación y las tecnologías relacionadas con un tema en concreto. "Más allá de subirnos a esa corriente que está poniendo a las ciudades en el punto de mira, queremos recordar que representan una gran innovación en sí mismas en términos históricos. Las experiencias que proponemos hablan de dónde estamos, de cómo hemos llegado hasta aquí y de lo que podemos hacer para decidir entre todos hacia dónde queremos avanzar". Para echar la vista atrás, los asistentes podrán seguir los pasos del grabador Antonio Espinosa quien diseñó en el siglo XVIII un plano topográfico de la Villa y Corte de Madrid.


La programación también abre la puerta a debates que se van a producir en los próximos años y que ya están trabajando algunas iniciativas ciudadanas. Habrá espacio para conocer qué iniciativas se están llevando a cabo en cuanto a urbes igualitarias, accesibles para todos, contaminación y, uno de los temas estrella, la movilidad. La columna vertebral de la cita es la participación popular y cómo las acciones de los vecinos pueden decantar el futuro hacia uno y otro lado.
"Tenemos que entender que además de dotarse de un hardware, que serían las infraestructuras, las viviendas... y de un sistema operativo, en este caso, las normas, las instituciones y demás, la ciudad necesite disponer de programas para actuar y no todos estos programas van a ser formales. Hay que preparar a los ciudadanos para que operen también como software libre, mediante iniciativas de asociaciones y de organizaciones de la sociedad civil", apunta Barrero.

Todas las actividades son gratuitas pero hay que estar atento para registrarse unos minutos antes de que empiece cada una. Para saber los detalles específicos de cómo acceder a cada propuesta, lo mejor es mirar la programación.
https://elpais.com/elpais/2018/11/19/seres_urbanos/1542627197_517215.html

 

[franfei]

Qué innovaciones sobrevivirán en las ciudades de 2050 y cuáles no
La fundación Cotec y el Ayuntamiento de Madrid celebran este fin de semana uno de los mayores foros sobre urbes con más de 40 de actividades gratuitas para el público

En una escena de Blade Runner (1982) el personaje interpretado por Harrison Ford hace una llamada utilizando una videocabina. Resulta curioso comprobar cómo en aquel momento los guionistas optaron por ese elemento para dibujar la ciudad del futuro en lugar de recurrir a un simple móvil, que por aquella época ya comenzaba a usarse. Los coches voladores tampoco surcan por ahora los cielos urbanos. ¿Cuáles de las innovaciones que forman parte de nuestras vidas hoy sobrevivirán dentro de 30 años, cuando el 70% de la población mundial viva en ciudades? ¿Qué objetos que aún no existen serán indispensables el día de mañana? ¿Qué papel juegan los ciudadanos en el diseño del futuro?
Este es el ejemplo que usa el director general de la Fundación Cotec, Jorge Barrero, para definir #Imperdible_03, uno de los foros sobre ciudades más grandes que se ha celebrado hasta la fecha en España y que se celebra este 23 y 24 de noviembre en Madrid de la mano de su Ayuntamiento. Más de 40 actividades en las que el público podrá experimentar con la realidad virtual, crear su propia banda sonora con ruidos de la calle, montar en un minibús autónomo, descubrir las diferencias de salud entre los barrios, conocer a los primera línea del arte urbano y visitar una subestación eléctrica, entre otras propuestas.
"El programa lo diseñamos pensando precisamente en llegar a públicos muy diferentes. Hay contenidos para quien quiera conocer la dimensión humana de los cambios que vienen, como un juego de rol, otros para quien sobre todo quiera divertirse, como un escape room o videojuegos que se han diseñado en exclusiva para el festival, hay actividades para los interesados por la arquitectura, por el paisaje, por la cultura y el arte urbano...", resume Barrero. El epicentro del evento está en el Fernán Gómez y en la plaza de Colón.
Los llamados imperdibles de esta fundación son citas anuales que cada año exploran la investigación y las tecnologías relacionadas con un tema en concreto. "Más allá de subirnos a esa corriente que está poniendo a las ciudades en el punto de mira, queremos recordar que representan una gran innovación en sí mismas en términos históricos. Las experiencias que proponemos hablan de dónde estamos, de cómo hemos llegado hasta aquí y de lo que podemos hacer para decidir entre todos hacia dónde queremos avanzar". Para echar la vista atrás, los asistentes podrán seguir los pasos del grabador Antonio Espinosa quien diseñó en el siglo XVIII un plano topográfico de la Villa y Corte de Madrid.


La programación también abre la puerta a debates que se van a producir en los próximos años y que ya están trabajando algunas iniciativas ciudadanas. Habrá espacio para conocer qué iniciativas se están llevando a cabo en cuanto a urbes igualitarias, accesibles para todos, contaminación y, uno de los temas estrella, la movilidad. La columna vertebral de la cita es la participación popular y cómo las acciones de los vecinos pueden decantar el futuro hacia uno y otro lado.
"Tenemos que entender que además de dotarse de un hardware, que serían las infraestructuras, las viviendas... y de un sistema operativo, en este caso, las normas, las instituciones y demás, la ciudad necesite disponer de programas para actuar y no todos estos programas van a ser formales. Hay que preparar a los ciudadanos para que operen también como software libre, mediante iniciativas de asociaciones y de organizaciones de la sociedad civil", apunta Barrero.

Todas las actividades son gratuitas pero hay que estar atento para registrarse unos minutos antes de que empiece cada una. Para saber los detalles específicos de cómo acceder a cada propuesta, lo mejor es mirar la programación.
https://elpais.com/elpais/2018/11/19/seres_urbanos/1542627197_517215.html

ESPERO DE TODO CORAZÓN, AMIGA @michelle, QUE ESTE AÑO SEA AVILÉS, LA LOCALIDAD NATAL DE PEDRO MENÉNDEZ, EL CONQUISTADOR DE LA FLORIDA, HOY EN MANOS DE EE.UU.- MUCHOS SALUDOS, Y QUE DIOS REPARTA SUERTE.-