CIUDADES

Un recorrido hipnótico por la ciudad de Salamanca

Luz y sombras en una capital que seduce en primer lugar por la vista

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Una calle del centro de Salamanca (Ekaterina Chuyko / Getty Images)

Escribir sobre un destino asociado al ambiente universitario, en ocasiones, puede limitarlo. Parece que solo valga la pena ir allí si uno es aficionado a las jaranas nocturnas y no tiene otro propósito que probar algún combinado de nombre imposible que sirven en ese bar que rezuma tanto aroma a destilado como leyendas estudiantiles. Pero no es así en el caso de Salamanca, por mucho que exista algún local que responda a esa definición.

Esta ciudad evoca la sabiduría de fray Luis de León, el espíritu inconformista de Miguel de Unamuno y, por qué no, despierta la curiosidad de aquellos aficionados a la masonería y al ocultismo. Luz y sombras en una ciudad que seduce en primer lugar por la vista: su historia está esculpida en su mayoría en piedra de Villamayor, que le otorga una uniformidad de un valor estilístico único. Esta piedra nos guiará por el recorrido hipnótico de esta ciudad si hacemos una fugaz escapada.


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Plaza Mayor de Salamanca (España) (Getty)
Visitas nocturnas
La catedral Vieja y la catedral Nueva se levantan en un extraordinario conjunto, que marca la identidad arquitectónica de Salamanca y también es un testimonio de su rica historia. La Vieja es de estilo románico y la Nueva aúna los estilos gótico, renacentista ybarroco. La catedral Nueva se construyó a primeros del siglo XVI, respondiendo al crecimiento de la ciudad.

Si llegamos a Salamanca por la tarde, la mejor manera de empezar este tour es aquí, ya que esta ciudad, además, nos brinda una seductora propuesta: adentrarnos en la historia de la catedral durante una visita vespertina guiada de hora y media, aproximadamente, que cuenta con juegos de luces y música, que ayudarán a cristalizar el recuerdo de esta catedral a la perfección. Además, esta obra arquitectónica cuenta con el mejor balcón para hacer una fotografía panorámica de la ciudad.

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Vista nocturna de la catedral Nueva de Salamanca (Ed-Ni-Photo / Getty Images)
Encuentra la rana
Se dice que los estudiantes que encuentren una ranita sobre una calavera entre el cúmulo de ornamentos de la fachada de laUniversidad de Salamanca tendrán suerte en sus estudios (entendiéndose esto como complemento al estudio serio, claro). Esta universidad fue fundada en 1218 por Alfonso IX y, como curiosidad académica, siguió el modelo de estudio boloñés, que en esa época daba prioridad al derecho civil y canónico, un paralelismo primigenio que tal vez tenga que ver con la correlación que se establece hoy entre Bolonia y Salamanca.

Si cruzamos el patio de las Escuelas Mayores accederemos al “Cielo de Salamanca”, que tal vez se remonta al antiguo programa educativo de astrología del centro. Más allá de esta anécdota, vale la pena visitar el complejo de la universidad, que evoca la imagen romántica de la enseñanza. Además, aquí dieron clase figuras críticas cuyas lecciones no caducan. Ejemplo de ello es fray Luis de León, quien, en el siglo XVI, retó el orden establecido traduciendo sin licencia la Biblia a lengua vulgar.

Y por otro lado destaca el escritor y filósofo Miguel de Unamuno, cuyo enfrentamiento en 1936 con Millán-Astray, fundador de la Legión, se recuerda por las palabras que el articulista Luis Portillo Pérez atribuyó al intelectual: “Venceréis, pero no convenceréis”.

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Detalle de la rana en la fachada de la Universidad de Salamanca (pabkov / Getty Images/iStockphoto)
Historias ficticias y reales

También hay salsa que añadir a Salamanca a través de diversos enclaves que alimentan la imaginación de los visitantes. En primer lugar, la cueva de Salamanca (en la cuesta de Carvajal), también conocida como “cueva del Diablo”, porque, según cuenta la leyenda, ahí el diablo impartía sus enseñanzas (se desconoce, sin embargo, si ofrecía becas en sus planes de estudio).

En segundo lugar, tenemos el huerto de Calixto y Melibea, un entrañable y romántico rincón inspirado en la obra teatral de Fernando de Rojas. Por suerte, no hay rastro de la malvada Celestina.

Y, en tercer lugar, los amantes del misterio tienen una cita en la curiosa exposición permanente sobre la masonería en el Centro Documental de Memoria Histórica, que, además, también alberga una logia masónica. Por otro lado, este espacio también cuenta con un importante fondo de documentación sobre la Guerra Civil.

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Huerto de Calixto y Melibea, en Salamanca (Tagore75 / Getty Images/iStockphoto)

https://www.lavanguardia.com/ocio/v...ada-recorrido-hipnotico-ciudad-salamanca.html
 
Las 7 mejores ciudades para viajar en 2019
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¿Estás en busca de un destino para viajar en 2019? Acá la selección que hizo National Geographic con las ciudades que tienes que visitar.

Esta semana la versión estadounidense de viajes de National Geographic publicó su guía con los mejores destinos para viajar en 2019. Acá la lista con las ciudades que tienes que conocer.
Dakar, Senegal
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En la costa occidental de África, en la península de Cabo Verde, está Dakar, la capital de Senegal. Y aunque seguro no has escuchado mucho sobre esta ciudad, está llena de atractivos.

National Geographic la describe como un lugar lleno de estilo y caos al mismo tiempo, un contraste que se puede notar en sus calles donde lujosos autos deportivos comparten espacio con carritos tirados por caballos.
Una visita inevitable es recorrer su costanera, que por un lado permite apreciar el oceano y sus hermosas playas, y por el otro su bullicioso mercado. Imposible no parar en la Gran Mesquita en el barrio de Medina y en el museo Théodore Monod, que exhibe objetos como prendas de vestir, tambores y utensilios que permiten conocer la historia y cultura del país.

Otro imperdible es sumergirse en su vida nocturna, marcada por el hip hop senegalés y la música mbalax local
Salvador, Brasil
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Mucho más cerca de Chile, está Salvador, la capital del estado de Bahía en la costa de Brasil.

Fue la primera capital colonial de Brasil, fundada por la corona portuguesa en 1549, y declarada como una “ciudad musical” por la UNESCO en 2016. De hecho National Geographic la describe como un lugar perfecto para “encontrar tu groove“, porque esta ciudad lleva la música en el alma.

Géneros como el bossa nova, la samba y la tropicália nacieron en Salvador, una ciudad conocida por disfrutar del capoeira en sus calles y plazas.

Imperdible es visitar el Museo Casa del Carnaval que, fundado este año, está lleno de instrumentos, trajes y exhibiciones musicales sobre el carnaval.

Kansas, EE.UU.
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Kansas, en el estado de Missouri en Estados Unidos, suele recibir visitantes que buscan probar sus famosas barbacoas y disfrutar de noche en sus conocidos clubes de jazz. Pero en el último tiempo esta ciudad ha experimentado un renacer urbano que la ha convierte en un destino imperdible.

Lo mejor para conocer Kansas es tomar el RideKC, el tranvía público que recorre el centro de la ciudad y pasa por los puntos turísticos más importantes. Lo mejor es que es gratis.

Paradas imperdibles son el Museo Hotel 21c de la ciudad de Kansas—que luego de una inversión de más de 50 millones de dólares restauró el emblemático edificio del Hotel y parrila Savoy de 1888—, el Museo Nacional de la Primera Guerra Mundial y el Museo Americano de Jazz, en el distrito del jazz.

Su vida nocturna tampoco se queda atrás. Un club que hay que visitar es The Ship, un bar speakeasy restaurado que data de los años 30.

Toronto, Canadá
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Aunque no es la capital, Toronto es la ciudad más poblada de Canadá. Y ese es, quizás, uno de sus mayores atractivos. Porque en esta ciudad donde se hablan más de 200 lenguajes distintos, la mezcla intercultural es el motor que empuja todos sus atractivos.

Por el lado de la música se pueden encontrar desde los estilos de la vieja escuela del rapero Drake, hasta HXOUSE, la nueva incubadora de artistas co fundada por el cantante The Weeknd y su director creativo La Mar Taylor.

La gastronomía también ha recibido estas influencias culturales, un buen ejemplo es Kojin, el lujoso restaurante que combina la cocina de Ontario con los sabores de Colombia y la parrillada Argentina.

Matera, Italia
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Los Sassi di Matera (o, en español, “piedras de Matera”) son el atractivo más importante del centro histórico de esta sureña ciudad italiana.

Declarados en 1993 como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, son una especie de panal con más de 1.000 cuevas naturales que han sido rescatadas y adaptadas para convivir de forma sustentable con hoteles, restaurantes y clubes.

Estas cuevas, además de ser un atractivo turístico por si mismas, permiten apreciar la unión entre lo moderno y el pasado prehistórico de esta ciudad, que según los registros históricos fue habitada, por lo menos, desde el Paleolítico.

De hecho, sus particulares calles y construcciones han servido de escenario para grabar películas como La Pasión de Cristo (2004) y Mujer Maravilla (2017).

Perth, Australia
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En la costa occidental de Australia está Perth, la ciudad más poblada del país. Es conocida por sus maravillosas formaciones de roca roja y sus impresionantes acantilados costeros.

Gracias a su ubicación remota en la “costa este”, uno de sus secretos mejores guardados son sus playas. Estas son visitadas por turistas de todo el mundo y son conocidas por ser de las mejores del mundo, además de ser perfectas para practicar surf. Entre ellas están Scarborough, Floreat y Army Beach.

National Geographic recomienda probar la nueva oferta de hoteles urbanos, donde destaca el QT Perth inaugurado en agosto de este año.

Ciudad de México, México
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Para National Geographic una de las ciudades que hay que visitar sí o sí en 2019 es la capital de México.

El motivo es bastante simple, porque en esta ciudad de más de 22 millones de habitantes con increíbles edificios patrimoniales como el Palacio de Bellas Artes, se puede probar el verdadero sabor del ingrediente que es el rey: el maíz.

Y para probarlo como corresponde, la revista recomienda ir a El Pujol, el restaurante que el afamado chef Enrique Olvera abrió el año 2000 y que es conocido por sus tortillas, tamales, frijoles y sus elotes, que son choclos completos asados a la parrilla.

Todas las fotos interiores son de la guía de Mejores viajes 2019 de National Geographic. La foto principal es de @nanpalmero.
http://finde.latercera.com/viajes/mejores-ciudades-para-viajar-en-2019/
 
Citi Bike anuncia expansión masiva en ciudad de Nueva York
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La compañía de bicicletas compartidas Citi Bike planea triplicar el número de sus bicicletas en la ciudad de Nueva York en los próximos cinco años.

NUEVA YORK — La compañía de bicicletas compartidas Citi Bike planea triplicar el número de sus bicicletas en la ciudad de Nueva York en los próximos cinco años, según lo anunció la empresa.

El servicio de uso compartido de bicicletas actualmente tiene 12,000 bicicletas, lo que significa que la nueva expansión aumentará el número a unas 40,000 bicicletas.

La compañía Lyft, propietaria de Citi Bike, pagará aproximadamente $100 millones para la expansión.

En julio, Lyft anunció la compra de las operaciones básicas de “Motivate” - la compañía matriz de múltiples programas de intercambio de bicicletas en el país, incluyendo Citi Bike, que opera en la ciudad de Nueva York.

La adquisición fue parte de la “Iniciativa de Ciudades Verdes” de Lyft y se produjo poco después de su promesa de neutralidad de carbono.

Según Lyft, en 2017, el 80 por ciento de los viajes de bicicletas compartidas en los Estados Unidos fueron en sistemas operados por “Motivate”.
https://www.telemundo47.com/noticia...ork-bicicletas-transporte-Lyft-501552891.html
 
Menos bosques, más ciudades: así estamos transformando poco a poco la superficie del planeta

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Cuando hablamos de cómo el planeta está cambiandosolemos pensar en las consecuencias de lacontaminación y de las emisiones de los combustibles fósiles. Por un lado, es el problema más acuciante que afronta la humanidad. Sabemos que si no logramos reducir el ritmo del calentamiento global (y a esta hora no parece que seamos capaces), el modo en el que habitamos el mundo se transformará radicalmente. Para mal.

Pero el estrés al que sometemos al globo se manifiesta también en otros ámbitos. Uno muy significativo es eldel uso que damos al terreno. O más bien, al que la naturaleza, en conjunción con el ser humano, le da. Un reciente estudio publicado por un grupo de investigadores de la Universidad de Cincinnati ilustra cómo los diversos tipos de superficie que conviven en la Tierra han ido cambiando durante los últimos veinticinco años.

¿Hay más árboles o menos? ¿Ha ganado espacio la agricultura? ¿Cuánto espacio le están ganando las ciudades al campo? ¿Qué hay de las zonas pantanosas, o de los desiertos? ¿Y qué pasa con los pastos? Son preguntas que no solemos hacernos en nuestro día a día pero cuyas respuestas de forma decisiva en el entorno que nos rodea. El mundo siempre ha estado sometido a permanentes cambios. Los de ahora son más drásticos.

Para ilustrarlo del mejor modo posible, el estudio, publicado en el International Journal of Applied Earth Observation and Geoinformation, se ha valido de un puñado de mapas diseñados a partir de los datos obtenidos por la Agencia Espacial Europea. A través de las imágenes satelitales, como ya sabemos, es sencillo hacerse a la idea del tipo de uso que tiene cada región del planeta (pongamos, como han hecho los científicos, en porciones de unos 8 kilómetros cuadrados).

El resultado son estos estupendos mapas que analizan continente a continente qué elementos han ido al alza en detrimento de otros. El caso más significativo es el de América, muy especialmente el de América del Sur: todos estos cuadraditos de color granate indican pérdida de la masa forestal. Es decir, el color representa el intenso proceso de deforestación al que se ha sometido al Amazonas, muy especialmente enel interior de Brasil, pero también en Bolivia, Paraguay o el norte de Argentina.

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Chile, Uruguay y el este de Brasil han ganado bosques (verde oscuro), mientras que el interior continental se ha llenado de más campos de cultivo (amarillo). Ladeforestación también es intensísima en Centro América. En Norte América, por su parte, han crecido más árboles (sobre todo en Canadá) y muchos más asentamientos urbanos (en especial en las costas, en color rosa oscuro). De un vistazo, un largo proceso se comprende mejor.

En Europa y Asia la historia es muy distinta. Ambos continentes destacan por la notable ganancia de terreno urbano frente al rural, destacando por encima de todos el litoral chino, cada vez más desarrollado. El interior ruso ha perdido grandes masas boscosas, tanto en la parte europea como en Siberia. A cambio, el norte de los países escandinavos parece llenarse de más y más árboles. En la estepa centroasiática (Irán incluido) está creciendo de forma notable la agricultura (gracias a la explotación de recursos como el Aral, ya desaparecido).

La deforestación es intensísima en el sudeste asiático (Tailandia, Vietnam,Indonesia), en parte para dotar de espacio a la agricultura. Los pastos crecen en el interior chino y pakistaní.

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África, por su parte, ha visto cómo la línea del Sáhara se ha retraído hacia el sur a causa del calentamiento global. Al mismo tiempo, la agricultura (amarillo) ha florecido en el Sahel, allí donde resulta más vital y donde el agua es un bien cada vez más escaso. Hay menos bosques en la Gran Franja del Rift, pero se ganan espacios arbóreos en otros puntos del continente. Los espacios urbanos siguen siendo tímidos, pero han obtenido grandes ganancias en Sudáfrica y Nigeria.

En global, la lectura es clara: la agricultura es la gran beneficiada de los últimos 25 años de desarrollo, mientras que los bosques, pese a notables avances, han seguido perdiendo terreno en agregado; los pastos y las ciudades han crecido, frente a un retroceso general de áreas húmedas o las zonas de vegetación intermedia (matorrales).

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Paraísos fiscales para coches, o cómo es posible que un pueblo de 246 habitantes tenga 199 vehículos para cada uno

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Podríamos pensar que si una empresa de alquiler de vehículos ofrece sus servicios en una capital española, lo lógico es que sus coches paguen allí el impuesto de circulación. Pero no siempre ocurre así. De hecho, en España existen verdaderos paraísos fiscales del motor que las entidades de rent a car, de leasing, renting y flotas de empresa llevan aprovechando desde hace casi 20 años. No son pocas las que han encontrado en pequeños municipios la medicina perfecta para ahorrar costes mediante una sencilla argucia: inscriben allí sus flotas, pero operan en las grandes ciudades.

Teniendo en cuenta que estas empresas no están por la labor de ofrecer estos datos, estas prácticas las puede demostrar el censo de habitantes y coches. Así, se dan extrañas situaciones como que un pueblo que no llega ni a los 250 habitantes, tenga censados 48.885 automóviles: registrando casi 200 turismos por persona. Ocurre en el municipio barcelonés de Aguilar de Segarra y es el caso más llamativo, aunque no es el único.



El detonante lo encontramos en el año 2000, cuando las matrículas españolas abandonaron el distintivo provincial que permitía identificar su procedencia. De esta manera, estas empresas, sabiendo que los ayuntamientos compiten entre ellos respecto al Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, conocido popularmente como 'numerito', parece que empezaron a 'comerciar' con ellos.


Si bien la normativa vigente establece un mínimo y máximo legal para el impuesto de circulación en función del tipo de vehículo y de la potencia fiscal, los ayuntamientos tienen cierta libertad para designar esta cuantía impositiva. Y entre consistorio y consistorio, encontramos diferencias en precio que superan el 400%.

¿Qué dice la Ley?
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La cantidad fijada a nivel estatal en las cuotas generales establecidas por el Artículo 95 de la Ley Reguladora de Haciendas Locales oscila, en el caso de los turismos, entre 12,62 euros y los 112 euros según sus caballos fiscales (CVF).

TRAMO CVF

CUOTA GENERAL

DE MENOS DE 8 CABALLOS FISCALES

12,62 euros

DE 8 HASTA 11,99 CABALLOS FISCALES

34,08 euros

DE 12 HASTA 15,99 CABALLOS FISCALES

71,94 euros

DE 16 HASTA 19,99 CABALLOS FISCALES

89,61 euros

DE 20 CABALLOS FISCALES EN ADELANTE

112,00 euros

Además, la normativa recoge que estas cuotas pueden experimentar cambios anualmente en base a los Presupuestos Generales del Estado y que los ayuntamientos, a su vez, tienen vía libre para modificarlo, dentro de ciertos márgenes:

Los ayuntamientos podrán incrementar las cuotas fijadas mediante la aplicación sobre ellas de un coeficiente, el cual no podrá ser superior a 2. Los ayuntamientos podrán fijar un coeficiente para cada una de las clases de vehículos previstas en el cuadro de tarifas, el cual podrá ser, a su vez, diferente para cada uno de los tramos fijados en cada clase de vehículo, sin exceder en ningún caso el límite máximo fijado.

Además, contempla que las ordenanzas fiscales podrán disponer de ciertas bonificaciones sobre la cuota del impuesto, sea previamente incrementada o no en cada consistorio:

a) Una bonificación de hasta el 75 por ciento en función de la clase de carburante que consuma el vehículo, en razón a la incidencia de la combustión de dicho carburante en el medio ambiente.

b) Una bonificación de hasta el 75 por ciento en función de las características de los motores de los vehículos y su incidencia en el medio ambiente.

c) Una bonificación de hasta el 100 por cien para los vehículos históricos o aquellos que tengan una antigüedad mínima de veinticinco años, contados a partir de la fecha de su fabricación o, si ésta no se conociera, tomando como tal la de su primera matriculación o, en su defecto, la fecha en que el correspondiente tipo o variante se dejó de fabricar.

En definitiva, sobre el mínimo impuesto por Ley y dentro de unos márgenes, los Ayuntamientos pueden 'hacer de su capa un sayo' con este gravamen. Así, nos encontramos con cuotas muy diferentes entre las diferentes capitales de provincia.

Según datos de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) que datan de 2016, enMadrid el 'numerito' en aquellos coches de entre 8 y 12 CVF es de 66,00 euros anuales, mientras que en Barcelona la cuota se fija en 64,06 euros y en San Sebastián en 86,30 euros. Como hemos visto, la cuota general en este tramo es de 34,08 euros.

Por su parte, las capitales con menor cuantía en este impuesto y en idéntico tramo son Melilla (17,04 euros), Ceuta (34,10 euros) y Zamora (45,67 euros).

Aguilar de Segarra, tierra prometida de las alquiladoras de coches
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Vista aérea de Aguilar de Segarra (Barcelona). Foto: Google
Más allá de las diferencias entre grandes ciudades, la verdadera brecha la encontramos en localidades muy pequeñas, con un reducido número de habitantes. En estosparaísos fiscales de la automoción, los consistorios aplican las bonificaciones marcadas por ley, llegando hasta un 75% sobre el coste mínimo estipulado por el Estado.

Y de ello se aprovechan tanto las entidades de alquiler de coches, como las de leasing y renting o las empresas que tienen su propia flota. El modus operandi es sencillo: abren una pequeña surcursal u oficina en un pequeño pueblo, lo que les permite registrar allí sus coches y, por tanto, pagar en dicha localidad el impuesto de los vehículos que conforman sus flotas.

El ejemplo más llamativo lo encontramos en Aguilar de Segarra, el ya mencionado pueblo que toca a casi 200 coches por habitante. Según publica El Periódico, un vecino de esta localidad explica que hay una oficina de Europcar en la que misteriosamente no suele verse personal: "Ahí en la esquina verá el cartel en un cristal, pero nunca he visto a nadie. Creo que tiene que ver con el impuesto de circulación", comenta. No va desencaminado.

Tomemos como referencia los últimos datos que arroja la DGT, que datan de 2015, en cuanto a número de habitantes y efectivos del parque automovilístico en Aguilar de Segarra. El total de vehículos registrados llega a los 64.451, de los cuales un 76% son turismos, existiendo 48.885 coches censados. Teniendo en cuenta que este pueblo tiene empadronados 246 habitantes, llegamos a la mágica cifra de 199 automóviles por persona. Al ser preguntado por ello, este vecino tira de ironía: "Yo con uno me apaño. Lo tengo ahí, un Peugeot 405, y espero que me aguante unos años más".

Según da a entender este artículo, los propios ayuntamientos han visto aquí el negocio, ofreciéndose a estas empresas para que registren allí sus vehículos. El alcalde se enteró de esta práctica por una localidad vecina y aunque no desvela la cifra, se estima que podría estar ingresando medio millón de euros al año gracias a la baja tasa del impuesto.

Como ejemplo sirve el propio vecino de Aguilar de Segarra, cuyo Peugeot 405 se ubica en el tramo de entre 12 y 15,99 CVF. En su pueblo paga poco más de 17 euros, mientras que en Barcelona se grava a 136,69 euros. Estamos hablando de unos 119 euros de diferencia. En el tramo de entre ocho y 12 CVF, el impuesto se fija en poco más de 8 euros gracias a las bonificaciones, mientras que en Barcelona está cifrado en 64,06 euros.

Parece que estas entidades se están ahorrando mucho dinero tirando de picaresca, mientras que los consistorios engordan con ello sus arcas. El ecosistema perfecto. ¿Y por qué no reducen el impuesto las grandes ciudades para evitar este tipo de prácticas? Porque en el compendio global no les saldría a cuenta.

Otros paraísos fiscales del automóvil
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Este pequeño municipio cercano a Manresa no es el único que registra un ratio desproporcionado entre habitantes y automóviles, cuyo número ha crecido exponencialmente en las últimas dos décadas. Así lo demuestra este gráfico, en el que se detalla la evolución del parque de vehículos en varias localidades de la Comunidad de Madrid. El punto de inflexión lo encontramos en el año 2000, momento en que el número de turismos por cada 1.000 habitantes comenzaba a crecer.

En el caso de Las Rozas de Puerto Real, una localidad madrileña muy cercana a la frontera con Ávila. En este pueblo limítrofe hay censados 523 habitantes, mientras que su parque automovilístico asciende a los 28.107 vehículos. De los mismos, un 81% son turismos, llegando a los 22.631. Hablamos de 43 coches por habitante.

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Fuente: Comunidad de Madrid
Otro ejemplo lo encontramos en Robledo de Chavela, también muy cerca de Ávila, que cuenta con 3.955 empadronados y un parque de vehículos que llega a los 107.854. De estos 66.499 son coches (62%) y 26.055 son furgonetas (24%). Cerca de este pueblo está Colmenar del Arroyo que cuenta con 1.611 personas censadas y registra un parque de 40.522, con 29.593 turismos integrando el 73%.

En el caso de estas tres localidades madrileñas, el número de automóviles censados se ha incrementado notablemente desde el año 2000. En concreto, en Las Rozas de Puerto Real, el incremento de turismos a partir de 2011 ha sido más que notable.

Volviendo a la provincia de Barcelona, encontramos otro pueblo vecino a Aguilar de Segarra con estadísticas similares: Rajadell. Esta población tiene empadronadas 524 personas, mientras que su número total de vehículos registrados llega a los 46.477. De ellos, 30.326 son turismos, lo que se traduce en un 65%.

¿Y esta práctica sólo se registra en Madrid y Cataluña? No, en la localidad alicantina de Relleu, también la relación entre población y número de coches está sobredimensionada: tiene 1.279 habitantes y 16.172 vehículos censados, siendo un 93%, es decir 14.991 turismos.

LOCALIDAD

HABITANTES CENSADOS

(2005)
VEHÍCULOS TOTALES

COCHES

COCHES POR HABITANTE

AGUILAR DE SEGARRA (BARCELONA)

246

64.451

48.885

199

RAJADELL (BARCELONA)

524

46.477

30.326

58

LAS ROZAS DE PUERTO REAL (MADRID)

523

28.107

22.631

43

COLMENAR DEL ARROYO (MADRID)

1.611

40.522

29.593

18

ROBLEDO DE CHAVELA (MADRID)

3.955

107.854

66.499

17

RELLEU (ALICANTE)

1.279

16.172

14.991

12

Carta blanca
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En Baleares el número de coches de alquiler representa un problema por volumen. Por ello, el Govern balear anunció el año pasado su intención de poner freno a la proliferación de estas empresas y sus flotas. Para ello encargaron un estudio sobre el que apoyarse para limitar legalmente su número. Y el problema no sólo es el elevado volumen de vehículos: según el Ejecutivo isleño, la gran mayoría de empresas de rent a car que operan en las islas, no pagan el impuesto de circulación en el archipiélago.

Desde 2015, un decreto de regulación turística obliga a las alquiladoras a comunicar el numero de vehículos que tienen en Baleares. Pero según Turismo, sólo 20 de las 140 empresas del sector que operan en las islas comunican este dato al Govern. Tal y como publica El Diario de Mallorca, Pilar Carbonell, directora general de Turismo, denuncia la nula colaboración, y por tanto transparencia, en estas empresas.

En julio de 2017, los datos oficiales de la conselleria de Turismo indicaban que había 41.392 vehículos de alquiler, pero este organismo aseguró que la cifra está muy lejos del número de efectivos real.

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Para poner fin a esta práctica, Baleares encargó el mencionado estudio para así aplicar una regulación en consecuencia en 2018. Sin embargo, se han dado de frente contra un muro. Según recoge el texto, como se publica en El Diario de Ibiza, "La pertenencia a la Unión Europea no permite discriminar a los vehículos de las empresas de alquilerrespecto de los vehículos particulares de los residentes, ya que atentaría contra la libre circulación de mercancías y el principio de igualdad".


Así, este 2018 la normativa que ate en corto este problema no ha llegado y parece que no llegará. Además de mercadear con el 'numerito', las empresas de alquiler están exentos del impuesto especial que sí grava a otros medios de transporte. Por ello, el Govern insta al Gobierno para que cambie la legalidad en este aspecto. Mientras, el negocio de los rent a car sigue su curso en las islas: según los últimos datos que maneja el gobierno balear, el 80% del parque móvil de alquiler lo aglutinan las grandes empresas.

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Paraísos fiscales para coches, o cómo es posible que un pueblo de 246 habitantes tenga 199 vehículos para cada uno

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Podríamos pensar que si una empresa de alquiler de vehículos ofrece sus servicios en una capital española, lo lógico es que sus coches paguen allí el impuesto de circulación. Pero no siempre ocurre así. De hecho, en España existen verdaderos paraísos fiscales del motor que las entidades de rent a car, de leasing, renting y flotas de empresa llevan aprovechando desde hace casi 20 años. No son pocas las que han encontrado en pequeños municipios la medicina perfecta para ahorrar costes mediante una sencilla argucia: inscriben allí sus flotas, pero operan en las grandes ciudades.

Teniendo en cuenta que estas empresas no están por la labor de ofrecer estos datos, estas prácticas las puede demostrar el censo de habitantes y coches. Así, se dan extrañas situaciones como que un pueblo que no llega ni a los 250 habitantes, tenga censados 48.885 automóviles: registrando casi 200 turismos por persona. Ocurre en el municipio barcelonés de Aguilar de Segarra y es el caso más llamativo, aunque no es el único.



El detonante lo encontramos en el año 2000, cuando las matrículas españolas abandonaron el distintivo provincial que permitía identificar su procedencia. De esta manera, estas empresas, sabiendo que los ayuntamientos compiten entre ellos respecto al Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, conocido popularmente como 'numerito', parece que empezaron a 'comerciar' con ellos.


Si bien la normativa vigente establece un mínimo y máximo legal para el impuesto de circulación en función del tipo de vehículo y de la potencia fiscal, los ayuntamientos tienen cierta libertad para designar esta cuantía impositiva. Y entre consistorio y consistorio, encontramos diferencias en precio que superan el 400%.

¿Qué dice la Ley?
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La cantidad fijada a nivel estatal en las cuotas generales establecidas por el Artículo 95 de la Ley Reguladora de Haciendas Locales oscila, en el caso de los turismos, entre 12,62 euros y los 112 euros según sus caballos fiscales (CVF).

TRAMO CVF

CUOTA GENERAL

DE MENOS DE 8 CABALLOS FISCALES

12,62 euros

DE 8 HASTA 11,99 CABALLOS FISCALES

34,08 euros

DE 12 HASTA 15,99 CABALLOS FISCALES

71,94 euros

DE 16 HASTA 19,99 CABALLOS FISCALES

89,61 euros

DE 20 CABALLOS FISCALES EN ADELANTE

112,00 euros

Además, la normativa recoge que estas cuotas pueden experimentar cambios anualmente en base a los Presupuestos Generales del Estado y que los ayuntamientos, a su vez, tienen vía libre para modificarlo, dentro de ciertos márgenes:

Los ayuntamientos podrán incrementar las cuotas fijadas mediante la aplicación sobre ellas de un coeficiente, el cual no podrá ser superior a 2. Los ayuntamientos podrán fijar un coeficiente para cada una de las clases de vehículos previstas en el cuadro de tarifas, el cual podrá ser, a su vez, diferente para cada uno de los tramos fijados en cada clase de vehículo, sin exceder en ningún caso el límite máximo fijado.

Además, contempla que las ordenanzas fiscales podrán disponer de ciertas bonificaciones sobre la cuota del impuesto, sea previamente incrementada o no en cada consistorio:

a) Una bonificación de hasta el 75 por ciento en función de la clase de carburante que consuma el vehículo, en razón a la incidencia de la combustión de dicho carburante en el medio ambiente.

b) Una bonificación de hasta el 75 por ciento en función de las características de los motores de los vehículos y su incidencia en el medio ambiente.

c) Una bonificación de hasta el 100 por cien para los vehículos históricos o aquellos que tengan una antigüedad mínima de veinticinco años, contados a partir de la fecha de su fabricación o, si ésta no se conociera, tomando como tal la de su primera matriculación o, en su defecto, la fecha en que el correspondiente tipo o variante se dejó de fabricar.

En definitiva, sobre el mínimo impuesto por Ley y dentro de unos márgenes, los Ayuntamientos pueden 'hacer de su capa un sayo' con este gravamen. Así, nos encontramos con cuotas muy diferentes entre las diferentes capitales de provincia.

Según datos de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) que datan de 2016, enMadrid el 'numerito' en aquellos coches de entre 8 y 12 CVF es de 66,00 euros anuales, mientras que en Barcelona la cuota se fija en 64,06 euros y en San Sebastián en 86,30 euros. Como hemos visto, la cuota general en este tramo es de 34,08 euros.

Por su parte, las capitales con menor cuantía en este impuesto y en idéntico tramo son Melilla (17,04 euros), Ceuta (34,10 euros) y Zamora (45,67 euros).

Aguilar de Segarra, tierra prometida de las alquiladoras de coches
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Vista aérea de Aguilar de Segarra (Barcelona). Foto: Google
Más allá de las diferencias entre grandes ciudades, la verdadera brecha la encontramos en localidades muy pequeñas, con un reducido número de habitantes. En estosparaísos fiscales de la automoción, los consistorios aplican las bonificaciones marcadas por ley, llegando hasta un 75% sobre el coste mínimo estipulado por el Estado.

Y de ello se aprovechan tanto las entidades de alquiler de coches, como las de leasing y renting o las empresas que tienen su propia flota. El modus operandi es sencillo: abren una pequeña surcursal u oficina en un pequeño pueblo, lo que les permite registrar allí sus coches y, por tanto, pagar en dicha localidad el impuesto de los vehículos que conforman sus flotas.

El ejemplo más llamativo lo encontramos en Aguilar de Segarra, el ya mencionado pueblo que toca a casi 200 coches por habitante. Según publica El Periódico, un vecino de esta localidad explica que hay una oficina de Europcar en la que misteriosamente no suele verse personal: "Ahí en la esquina verá el cartel en un cristal, pero nunca he visto a nadie. Creo que tiene que ver con el impuesto de circulación", comenta. No va desencaminado.

Tomemos como referencia los últimos datos que arroja la DGT, que datan de 2015, en cuanto a número de habitantes y efectivos del parque automovilístico en Aguilar de Segarra. El total de vehículos registrados llega a los 64.451, de los cuales un 76% son turismos, existiendo 48.885 coches censados. Teniendo en cuenta que este pueblo tiene empadronados 246 habitantes, llegamos a la mágica cifra de 199 automóviles por persona. Al ser preguntado por ello, este vecino tira de ironía: "Yo con uno me apaño. Lo tengo ahí, un Peugeot 405, y espero que me aguante unos años más".

Según da a entender este artículo, los propios ayuntamientos han visto aquí el negocio, ofreciéndose a estas empresas para que registren allí sus vehículos. El alcalde se enteró de esta práctica por una localidad vecina y aunque no desvela la cifra, se estima que podría estar ingresando medio millón de euros al año gracias a la baja tasa del impuesto.

Como ejemplo sirve el propio vecino de Aguilar de Segarra, cuyo Peugeot 405 se ubica en el tramo de entre 12 y 15,99 CVF. En su pueblo paga poco más de 17 euros, mientras que en Barcelona se grava a 136,69 euros. Estamos hablando de unos 119 euros de diferencia. En el tramo de entre ocho y 12 CVF, el impuesto se fija en poco más de 8 euros gracias a las bonificaciones, mientras que en Barcelona está cifrado en 64,06 euros.

Parece que estas entidades se están ahorrando mucho dinero tirando de picaresca, mientras que los consistorios engordan con ello sus arcas. El ecosistema perfecto. ¿Y por qué no reducen el impuesto las grandes ciudades para evitar este tipo de prácticas? Porque en el compendio global no les saldría a cuenta.

Otros paraísos fiscales del automóvil
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Este pequeño municipio cercano a Manresa no es el único que registra un ratio desproporcionado entre habitantes y automóviles, cuyo número ha crecido exponencialmente en las últimas dos décadas. Así lo demuestra este gráfico, en el que se detalla la evolución del parque de vehículos en varias localidades de la Comunidad de Madrid. El punto de inflexión lo encontramos en el año 2000, momento en que el número de turismos por cada 1.000 habitantes comenzaba a crecer.

En el caso de Las Rozas de Puerto Real, una localidad madrileña muy cercana a la frontera con Ávila. En este pueblo limítrofe hay censados 523 habitantes, mientras que su parque automovilístico asciende a los 28.107 vehículos. De los mismos, un 81% son turismos, llegando a los 22.631. Hablamos de 43 coches por habitante.

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Fuente: Comunidad de Madrid
Otro ejemplo lo encontramos en Robledo de Chavela, también muy cerca de Ávila, que cuenta con 3.955 empadronados y un parque de vehículos que llega a los 107.854. De estos 66.499 son coches (62%) y 26.055 son furgonetas (24%). Cerca de este pueblo está Colmenar del Arroyo que cuenta con 1.611 personas censadas y registra un parque de 40.522, con 29.593 turismos integrando el 73%.

En el caso de estas tres localidades madrileñas, el número de automóviles censados se ha incrementado notablemente desde el año 2000. En concreto, en Las Rozas de Puerto Real, el incremento de turismos a partir de 2011 ha sido más que notable.

Volviendo a la provincia de Barcelona, encontramos otro pueblo vecino a Aguilar de Segarra con estadísticas similares: Rajadell. Esta población tiene empadronadas 524 personas, mientras que su número total de vehículos registrados llega a los 46.477. De ellos, 30.326 son turismos, lo que se traduce en un 65%.

¿Y esta práctica sólo se registra en Madrid y Cataluña? No, en la localidad alicantina de Relleu, también la relación entre población y número de coches está sobredimensionada: tiene 1.279 habitantes y 16.172 vehículos censados, siendo un 93%, es decir 14.991 turismos.

LOCALIDAD

HABITANTES CENSADOS

(2005)
VEHÍCULOS TOTALES

COCHES

COCHES POR HABITANTE

AGUILAR DE SEGARRA (BARCELONA)

246

64.451

48.885

199

RAJADELL (BARCELONA)

524

46.477

30.326

58

LAS ROZAS DE PUERTO REAL (MADRID)

523

28.107

22.631

43

COLMENAR DEL ARROYO (MADRID)

1.611

40.522

29.593

18

ROBLEDO DE CHAVELA (MADRID)

3.955

107.854

66.499

17

RELLEU (ALICANTE)

1.279

16.172

14.991

12

Carta blanca
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En Baleares el número de coches de alquiler representa un problema por volumen. Por ello, el Govern balear anunció el año pasado su intención de poner freno a la proliferación de estas empresas y sus flotas. Para ello encargaron un estudio sobre el que apoyarse para limitar legalmente su número. Y el problema no sólo es el elevado volumen de vehículos: según el Ejecutivo isleño, la gran mayoría de empresas de rent a car que operan en las islas, no pagan el impuesto de circulación en el archipiélago.

Desde 2015, un decreto de regulación turística obliga a las alquiladoras a comunicar el numero de vehículos que tienen en Baleares. Pero según Turismo, sólo 20 de las 140 empresas del sector que operan en las islas comunican este dato al Govern. Tal y como publica El Diario de Mallorca, Pilar Carbonell, directora general de Turismo, denuncia la nula colaboración, y por tanto transparencia, en estas empresas.

En julio de 2017, los datos oficiales de la conselleria de Turismo indicaban que había 41.392 vehículos de alquiler, pero este organismo aseguró que la cifra está muy lejos del número de efectivos real.

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Para poner fin a esta práctica, Baleares encargó el mencionado estudio para así aplicar una regulación en consecuencia en 2018. Sin embargo, se han dado de frente contra un muro. Según recoge el texto, como se publica en El Diario de Ibiza, "La pertenencia a la Unión Europea no permite discriminar a los vehículos de las empresas de alquilerrespecto de los vehículos particulares de los residentes, ya que atentaría contra la libre circulación de mercancías y el principio de igualdad".


Así, este 2018 la normativa que ate en corto este problema no ha llegado y parece que no llegará. Además de mercadear con el 'numerito', las empresas de alquiler están exentos del impuesto especial que sí grava a otros medios de transporte. Por ello, el Govern insta al Gobierno para que cambie la legalidad en este aspecto. Mientras, el negocio de los rent a car sigue su curso en las islas: según los últimos datos que maneja el gobierno balear, el 80% del parque móvil de alquiler lo aglutinan las grandes empresas.

https://www.motorpasion.com/industr...magnet&utm_medium=network&utm_campaign=repost
ESTE INFORME ES DE LO MEJOR QUE HE LEIDO EN ESTE FORO, TE LO ASEGURO, COMPAÑERA @Coti7495 , ES EL EXPONENTE FIEL DEL MAREMAGNUM EN QUE NOS DESENVOLVEMOS LOS ESPAÑOLES.- AQUI YA NADIE SABE NADA.-
SALUDOS CORDIALES.-
 
¿Qué comercios van a cerrar en tu ciudad? Este estudio lo predice con una precisión del 80%

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Durante la última década, los cambios en la forma en la que la gente realiza sus compras han supuesto el cierre de muchos comercios, desde pequeños locales de música a librerías e incluso grandes almacenes. Esta tendencia ha sido atribuida a varios factores, entre los que se incluye el giro a las compras por Internet y el cambio en las preferencias de consumo. Pero en realidad el cierre de empresas es algo más complejo y muchas veces se debe a un conjunto de muchos factores diferentes.

Para entender mejor estos factores y poder analizarlos, mis colegas de la Universidad de Cambridge y de la Universidad de Dirección y Administración de Empresas de Singapur y yo hemos elaborado un modelo basado en machine learning capaz de predecir el cierre de tiendas en diez ciudades del mundo con una precisión del 80%.

Nuestra investigación tomaba como modelo la forma en la que la gente se mueve por las ciudades para predecir si un comercio en particular va a cerrar. Esta investigación podría ser de ayuda a los ayuntamientos y a los empresarios a la hora de tomar mejores decisiones, por ejemplo en cuanto a licencias y horarios de apertura.

Reconocimiento de patrones
El machine learning es una herramienta poderosa con la que es posible identificar automáticamente patrones en los datos. Un modelo basado en el machine learning utiliza dichos patrones para probar diferentes hipótesis y realizar predicciones. Las redes sociales son una gran fuente de datos con los que se pueden examinar los patrones de conducta de los usuarios mediante sus publicaciones, sus interacciones y sus movimientos.

El nivel de detalle que ofrecen estas bases de datos puede ayudar a los investigadores a construir modelos robustos con los que interpretar de forma compleja las tendencias de los usuarios.

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(Cam Morin/Unsplash)
Utilizando datos sobre las demandas de las consumidores y el transporte, junto con datos sobre el terreno para saber si los comercios habían realmente cerrado, pudimos elaborar parámetros que nuestro modelo de machine learning utilizó para reconocer patrones. Posteriormente analizamos la fiabilidad del sistema para predecir si un comercio cerraría proporcionando solamente datos sobre dicho comercio y la zona en la que se encontraba.

Nuestra primera serie de datos procedía de Foursquare, una plataforma de recomendación de ubicaciones, en la que se incluían los detalles de registro de usuarios anónimos y representaba la demanda de los comercios a lo largo del tiempo. También utilizamos datos de los recorridos de los taxis que nos daban los puntos de acceso y destino de miles de usuarios anónimos. Todos estos datos representaban la dinámica de los movimientos de la gente entre diferentes zonas de una ciudad y utilizamos datos históricos desde 2011 a 2013.

Analizamos diferentes parámetros: el perfil de los barrios tenía en cuenta el área circundante a un comercio, como los diferentes tipos de establecimientos operativos en la misma zona, así como sus competidores. Los patrones de visitas de los consumidores representaban la popularidad de un comercio en cualquier momento del día en comparación con sus competidores locales y los atributos empresariales definían características básicas como el rango de precios y el tipo de comercio.

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(ja ma/Unsplash)
Con estos tres parámetros pudimos establecer un modelo para conocer las diferencias en cuanto al cierre de establecimientos entre nuevos y antiguos comercios, cómo variaban las predicciones entre ciudades y cuáles eran las señales más significativas de que un comercio iba a cerrar. Fuimos capaces de predecir con mayor exactitud el cierre de establecimientos establecidos, lo que sugería que el cierre de los nuevos comercios responde a un número más amplio de causas.

Haciendo predicciones
Nos dimos cuenta de que diferentes parámetros eran útiles para predecir el cierre de establecimientos en diferentes ciudades, pero en diez de las ciudades de nuestro experimento (entre las que se incluían Chicago, Londres, Nueva York, Singapur, Helsinki, Jakarta, Los Ángeles, París, San Francisco y Tokyo) habían tres factores que casi siempre resultaban ser vaticinadores significativos del cierre de un comercio.


El primer factor relevante era el tiempo que ha sido popular un negocio. Nos dimos cuenta de que los comercios dedicados a un segmento de consumidores específico (como puede ser una cafetería popular entre trabajadores de oficina a la hora de comer) tenía más probabilidades de cerrar. También importaba el momento en el que un comercio era popular en comparación con la competencia del barrio. Los comercios que eran populares fuera de las horas normales de otros comercios en la zona tendían a sobrevivir durante más tiempo.

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(Kristaps Grundsteins/Unsplash)
También descubrimos que cuando disminuía la diversidad de los comercios, aumentaba la probabilidad de cierres. De ahí que los comercios ubicados en barrios con una mezcla más diversa de comercios tendieran a durar más tiempo.

Por supuesto, como todo tipo de datos, la información que utilizamos de Foursquare y de los taxis es en parte sesgada, puesto que los usuarios pueden pertenecer a demografías concretas o registrarse más en algunos tipos de comercios que en otros. Pero utilizando estos dos conjuntos de datos procedentes de dos tipos diferentes de usuarios esperábamos mitigar la parcialidad del estudio y la consistencia de nuestro análisis en diferentes ciudades nos dio seguridad en nuestros resultados.

Esperamos que este nuevo enfoque para predecir el cierre de negocios mediante el uso de datos complejos nos ayude a entender la forma en la que los consumidores se mueven por las ciudades y que sea relevante para empresarios, autoridades locales y planificadores urbanos de todo el mundo.

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Imagen: Alexandre Godreau/Unsplash

Autora: Krittika D'Silva, Universidad de Cambridge.

Este artículo ha sido publicado originalmente en The Conversation. Puedes leer el artículo original aquí.

Traducido por Silvestre Urbón.

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...r-tu-ciudad-este-estudio-predice-precision-80
 
La utopía brutalista: las luces y las sombras del nuevo urbanismo ideado por la Unión Soviética

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Por Álvaro Corazón Rural y Jelena Arsic.


"Son buena gente —dice un personaje de Bulgakov— pero el problema de la vivienda les ha estropeado"

Autobiografía de Moscú, de Tatiana Pigariova.

En junio de 1959 se produjo un encuentro histórico en la URSS. En la American National Exhibition de Moscú, se vieron las caras el vicepresidente del gobierno estadounidense, Richard Nixon, y el premier soviético,Nikita Jrushchov. No fue solo un encuentro destacable por esas dos personalidades, sino porque ambos, ante testigos, compararon y discutieron los avances del sistema capitalista y el comunista.



Para la ocasión, en la exposición sobre su país, los americanos habían montado una cocina como la del hogar medio en Estados Unidos. Nixon hacía hincapié en el lavavajillas, quería presumir de los bienes de consumo que podía producir su economía en un momento en el que los soviéticos, tecnológicamente, iban por delante en la carrera espacial.

La conversación se puede consultar íntegra en los archivos de la CIA. Pasó a la historia como El debate de la cocina. En un momento dado, para desarmar a su oponente, Jrushchov empleó un argumento palmario: "En la URSS, todo lo que tienes que hacer para tener una casa es haber nacido en la URSS".

Sobre el papel era cierto. Lo sabía bien Jrushchov porque lo había decretado él mismo dos años antes. En julio de 1957, anunció que el estado daría prioridad a la construcción de viviendas con la intención de que cada familia tuviese un apartamento no compartido con fecha límite 1970. Entraba dentro del gran anuncio del líder soviético de que la actual generación de soviéticos viviría en el comunismo en 1980. Hasta entonces, lo desarrollarían.

La medida suponía dejar atrás los grandes traumas. La revolución del 17 se había producido durante la I Guerra Mundial. Luego vino la Guerra Civil, después la industrialización forzosa y, a continuación, la II Guerra Mundial. Las viviendas de madera se habían volatilizado como leña para calentarse en aquellos inviernos a la intemperie, buena parte de las demás casas habían sido arrasadas, y los planes quinquenales de Stalin habían atraído a numerosa mano de obra del campo a las ciudades.

La escasez de vivienda era, con diferencia, el problema más acuciante de esa sociedad.

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Bloques de viviendas en Obolon, Kiev, un microdistrito de nuevo cuño que simbolizaba el proyecto urbanístico de la Unión Soviética. (Konrad Lembcke/Flickr)
Como escribió Mark B. Smith en Property of Communists, la idea que impulsó Jrushchov fue el mayor plan público de construcción de vivienda en masa puesto en marcha en toda la historia de la humanidad, hasta que China desarrolló los suyos tras la Reforma Económica de 1978. En 1960, un 60% de las familias soviéticas vivía en sistemas comunales, komunalkas, apartamentos para varias familias. Comodescribió Tatiana Pigarovia: "Pisos compartidos donde la cocina y el baño eran comunes y donde podían cohabitar una ex condesa, un chófer, un actor famoso y un alcohólico con tres perros".

El logro del plan Jurshchov fue que en 1974 quedase un 30% de la población enkomunalkas. Entre el anuncio de las medidas a la muerte de Stalin y los años 80, se construyeron 2,2 millones de pisos al año. Según Henry W. Morton, autor de The Contemporary Soviet City, aunque la calidad de los edificios y el espacio por persona fuese menor que en occidente, la campaña era "extraordinaria".

Rápido, eficaz y barato: los khruschevki
En un estudio sobre esta política en la ciudad de Leningrado, Stories of House and Home: Soviet Apartment Life During the Khrushchev Years, de Christine Varga-Harris, aparecen cifras muy elocuentes.

La ciudad tenía tres millones de habitantes antes del cerco al que fue sometida por los nazis en la II Guerra Mundial. En 1943, 600.000 personas habían resistido en una ciudad que había perdido cinco millones de metros cuadrados de vivienda. En 1947, esos habitantes, en esas circunstancias, sumados a todos los que retornaron a la ciudad, volvían a ser dos millones. El problema de la vivienda necesitaba una solución inmediata.

La salida pasaba por los sistemas de vivienda industrializada que ya habían aparecido en Occidente. Está acreditado que en 1955 comenzaron las visitas de especialistas en vivienda y construcción soviéticos a Inglaterra promovidas por la Comisión Económica para Europa (CEPE). En septiembre de 1957, los jefes de Planificación, Arquitectura y Construcción de Moscú, Leningrado, Minsk y Kievllegaron a Londres para informarse sobre reconstrucción urbana de posguerra.

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Un khrushchyovka en la periferia de Moscú. Al igual que la mayor parte de construcciones rápidas de aquella época, contaba con cinco plantas y amplios espacios públicos a su alrededor. (Artem Svetlov/Commons)
Con las técnicas británicas aprendidas y, muy especialmente, las francesas y las escandinavas, los soviéticos desarrollaron su modelo de apartamento característico de la era Jrushchov, una forma de construcción prefabricada rápida y barata. Jelena Prokopljevic, profesora especializada en arquitectura socialista, explica que hasta entonces el modelo que se había seguido era insostenible: "Las edificaciones estalinistas eran un despilfarro terrible de tiempo y dinero. Las casas eran muy representativas, con decoraciones, columnas, estrellas, balcones... Pero respondían a una fórmula de demostración de poder". En 1954, en la Conferencia Nacional de los Trabajadores de la Construcción, Jrushchov, dos años antes de su discursoabjurando de Stalin en el Informe Secreto al XX Congreso del PCUS, ya manifestó su intención de eliminar todo lo superfluo del diseño arquitectónico para aumentar la productividad y acabar con el déficit de viviendas.

Prokopljevic entiende que hay que separar los discursos de los hechos, pero asegura que sí que hubo un antes y un después tras la muerte de Stalin en materia de vivienda: "Con Stalin ya estaban estudiando el sistema de prefabricación de edificios, para eso hacía falta I+D, fábricas especiales, tipologías de vivienda, modular proyectos y elementos de estructura. Con Stalin no se llegó a desarrollar, aunque es cierto que lo que él mantuvo fueron sus planes de construir rascacielos para demostrar que había ganado la guerra".

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Ejemplos de "Khrushchyovka" en Tbilisi, Georgia. (James Emery/Flickr)
Con las nuevas técnicas por fin en marcha, se construyeron edificios de apartamentos a millones a lo largo de toda la URSS y los países satélite. Hasta tal punto que, a principios de los 60, los técnicos soviéticos estaban convencidos de que ya habían resuelto el problema de la vivienda gracias a la posibilidad de prefabricar y pegar grandes paneles.

Pero en la URSS el reto era de mayor envergadura como para resolverlo con una producción en cadena de edificios idénticos. Fundamentalmente, por las extremasdiferencias climáticas que se daban en todo el país y el riesgo de terremotos en algunas zonas (algo que, según Mark B. Smith, tras la devastación del seísmo de Armenia en los 80, quedó demostrado que no se tuvo en cuenta), pero el Khruschevki, un modesto edificio de cinco plantas, revolucionó el propio comunismo.

Como explica Prokopljevic:

Los khruschevki eran paneles prefabricados de hormigón, un material barato que se podía producir a montones y permite crear estructuras enormes, tenían en teoría algún aislamiento, pero en la práctica la verdad es que no lo había. No obstante, permitía construir muchas casas de forma muy rápida. Ya tenía insertadas las ventanas y las puertas. Incluso se llegó a prefabricar toda la casa y luego montarla como si fuera una especie de Lego. Con varios sistemas, lograron llenar todos los suburbios de viviendas de 50 metros cuadrados. En una primera etapa, se hizo solo con los khruschevki, que tenían cinco plantas porque así, según la normativa, no era obligatorio un ascensor.

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Bloques de vivienda más altos en Obolon, Kiev, un microdistrito repleto de "brezhnevki", edificios ideados tras el fin de los planes de Jruschov. (Ken Ohyama/Flickr)
La complicación fue que, en la década de los 60, la población comenzó a aumentar y, al número de matrimonios, había que añadir el de divorcios, que también fue creciendo con los años.

Por lo que el problema de la vivienda, aunque se fuese solucionando, exigía enfrentarse a retos mayores. Según Prokopljevic, es ahí donde entró lo que se conoce por las imágenes recurrentes que se muestran del Este de Europa como "brutalismo" comunista, aunque ellos nunca lo denominaran así: "Los llamados popularmentebrezhnevki ya salían de un sistema de producción más desarrollado y permitían entre diez y quince plantas, eran mucho más grandes".

El nuevo entorno urbano soviético
Las viviendas soviéticas intentaron distinguirse del modelo americano, que facilitaba casa y jardín unifamiliar a los trabajadores, mediante el entorno, facilitando guarderías y centros educativos públicos. No obstante, con estas grandes medidas de Jrushchov la población soviética percibió que por primera vez el sistema se preocupaba por el bienestar del ciudadano.

Según Varga-Harris, por fin se aplicaba la tecnología para mejorar la vida, se sentía que los avances que se producían en el espacio podían reflejarse en la Tierra. Esa época se caracterizó por un gran optimismo y entusiasmo a través de los cambios. El objetivo político no era ninguna banalidad, los comunistas tenían que demostrar que había un antes y un después de la revolución, algo que los grandes traumas todavía no habían permitido poner de manifiesto.


En la correspondencia entre ciudadanos y los organismos recopilados por Varga-Harris para su investigación, se veía que los soviéticos exhibían sus logros de guerra y sacrificios por la patria para escalar puestos en las listas de espera por los apartamentos. También había quien escribía para cuestionar si los recién llegados, la mano de obra que venía del campo, se lo merecía o, peor aún, si los millones de presos políticos liberados del gulag durante los años de apertura podían estar en las listas.

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Vista panorámica de Nueva Belgrado, uno de los distritos más significativos de la arquitectura y el urbanismo comunista. (mabi2000/Flickr)
Los ciudadanos hacían valer su lealtad al estado a la vez que le exigían que cumpliera con sus obligaciones. Al mismo tiempo, los nuevos vecinos se ponían de acuerdo para plantar árboles en sus barrios y cuidar los jardines. El deseo del régimen de conservar la vida comunal o colectiva sin apartamentos compartidos se había cumplido. Había cooperación activa para vigilar las zonas compartidas, objetivo ideológico de un sistema que había temido a la vida privada.

Esta documentación también refleja, por otra parte, que las quejas sobre los retrasos en la construcción de los edificios y el deficiente acabado de los mismos eran muy frecuentes. Prokopljevic confirma que en Yugoslavia ocurrían problemas similares en la edificación de barrios enteros, como fue el caso de Nuevo Belgrado:

Lo que no funcionó de este sistema fue la calidad de la construcción. Había fallos, las casas podían tener goteras, se levantaba el suelo... No obstante, sobre el plano, eran viviendas de calidad. Todas las habitaciones daban a la calle, la ventilación estaba cruzada, recibían luz del día, todas tenían terraza y, sobre todo, espacios amplios alrededor de los bloques, porque consideraban que el espacio público circundante era también parte de la vivienda. He visto casas peores hechas años después en países capitalistas y occidentales.

Actualmente, en Nuevo Belgrado, el metro cuadrado en partes amplias del barrio es más caro que en el centro histórico de Belgrado. Un paseo por la zona pone de manifiesto a primera vista cuál era el modelo de ciudad socialista. Al paso, se suceden: bloque de viviendas, cancha de baloncesto, colegio, centro de salud, tiendas; bloque de viviendas, cancha de baloncesto, colegio, centro de salud...

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Pese a su espantosa fama posterior, microdistritos como Zelenograd ofrecían espacios públicos muy amplios y cerrados al gran tráfico rodado. (Artem Svetlov/Flickr)
La idea, concluye Prokopljevic, "era establecer microdistritos, la ciudad socialista, de no más de diez mil habitantes donde todas las necesidades ciudadanas se pudieran resolver a menos de un cuarto de hora andando. Llegó a haber incluso una experimentación mucho más avanzada, que se puede encontrar en las inmediaciones del Sava Centar de Nuevo Belgrado, con intentos de desarrollar la vivienda flexible, un modelo muy experimental en el que los tabiques eran móviles y la gente podía distribuir su apartamento a su gusto, sin necesidad de arquitectos".

El auge de los "microdistritos"
El padre de los edificios prefabricados fue Vitaly Lagutenko. Durante la Segunda Guerra Mundial, trabajó en Moscú en el camuflaje de los objetivos de los bombarderos y construyendo refugios con la urgencia de las circunstancias. Tras la contienda, dirigió Mosproject, el primer taller del que saldrían las viviendas por módulos. Las primeras carcasas se acabaron en su fábrica ya en 1947, pero no fue hasta 1956 que se perfeccionó la K-7, de cinco pisos, pero que a veces se fabricó con tabiques internos de solo 4 centímetros de grosor y techos de 2.40 metros.

Su concepción inicial era como vivienda provisional, con una vida de veinticinco años. Aún quedan muchas, aunque desde los 90 se han ido demoliendo donde ha habido dinero para sustituirlas.


En Ucrania está uno de los ejemplos más importantes de integración de este tipo de vivienda en un plan urbano basado en microdistritos: el barrio de Pavlovo Pole en Járkov. El barrio estaba estructurado alrededor de la avenida Lenin, que conectaba directamente con Moscú. En cada microdistrito había una escuela y una guarderíarodeadas de jardines. En el perímetro se hallaban las tiendas, servicios como lavanderías o garajes, y los bares.

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Una vivienda en el microdistrito de Obolon, en Kiev. (Ken Ohyama/Flickr)
El acceso a las urbanizaciones estaba pensado para tranvías, trolebuses, autobuses o taxis. Atravesando el barrio, se dejaron amplias zonas verdes con parques recreativos. En una colina artificial se planificó la construcción de un estadio polideportivo para siete mil espectadores. Un microdistrito entero se dedicó a edificios de investigación científica y las instalaciones médicas se llevaron hasta un bosque colindante.

De 500 hectáreas, 200 fueron dedicadas a viviendas. Cada microdistrito fue concebido para 13.300 habitantes, divididos en cinco bloques de 1.900 a 2.700 personas cada uno. Eran bloques de seis a ocho pisos. Cada uno de estos edificios, tenía debajo un parque infantil, instalaciones deportivas y áreas recreativas.

El microdistrito fue concebido en los años 30 de acuerdo con la ideología leninista, que buscaba eliminar diferencias entre el campo y la ciudad con el objetivo de erradicar el hacinamiento del proletariado
En Yugoslavia, para la construcción del aludido Nuevo Belgrado, la que iba a ser la gran capital política de la federación, 150.000 voluntarios levantaron el terreno cinco metros para evitar que los ríos Sava y Danubio lo anegasen. Los microdistritos fueron de 400 por 400 metros. La red viaria es una cuadrícula, con avenidas que alcanzan los 80 metros de ancho. Hay un gran aprovechamiento de la luz y todos los bloques tienen parques e instalaciones deportivas en su interior.

El microdistrito fue concebido en los años 30 de acuerdo con la ideología leninista, que buscaba eliminar diferencias entre el campo y la ciudad con el objetivo expreso de erradicar el hacinamiento del proletariado en las áreas urbanas, de ahí esa obsesión por la entrada de luz y aire. Claros ejemplos de estos planes son tambiénZelenograd, en Moscú u Obolon, en Kiev.

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Mustamäe, microdistrito de Tallinn. (Madis Veskimeister/Flickr)
Sin embargo, la economía no dio para más que para empezar a abordar el problema de la vivienda con estos proyectos, cuya ejecución solía ser más modesta de lo diseñado sobre el plano. El déficit de viviendas nunca llegó a solucionarse completamente y, a partir de la crisis del petróleo, fue a más en todos los países comunistas europeos. En la URSS, los trabajadores que no tenían permiso de residencia, la propiska, no podían establecerse en las ciudades.

Moscú y Leningrado, entre otras capitales, fueron especialmente restrictivas para no convertirse en modelos de crecimiento como el Bombay de la época. No obstante, fuera de sus límites, proliferaron grandes asentamientos de mano de obra no cualificada que mantenía una vida rural, en casas de madera con electricidad, pero sin abastecimiento de agua ni alcantarillado.

El fin y la crítica al modelo soviético
Dentro de las ciudades, el descontento también iba en aumento. Las listas de espera para conseguir un piso se alargaban por más diez años, mientras la corrupción se fue apoderando de las adjudicaciones. El modelo de debate sobre vivienda sirvió, de hecho, para canalizar el descontento. La población no se cuestionaba el sistema, pero emitía quejas airadas por su mal funcionamiento y se atrevía a señalar, con nombres y apellidos, a funcionarios que no cumplían con sus obligaciones.


La ciudad socialista, de todos modos, se extendió por capitales europeas como Bratislava, Kiev, Praga o Varsovia con pocas salvedades. Si acaso, Hungría y Bulgaria fueron las que más permitieron a los ciudadanos construirse sus propias casas, prácticas que fueron erradicadas de las grandes capitales soviéticas a golpe de decretos en los años 60. Para ello, los trabajadores búlgaros descuidaban o hurtaban en muchos casos los materiales de sus centros de producción.
 
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El estado llegó a hacer la vista gorda e incluso a promoverlo con facilidades financieras para que optasen por el do it yourself. La ideología oficial se vio obligada a introducir la figura de la "propiedad personal", un término acuñado con el fin de legitimar la posesión de una casa eludiendo mencionar la proscrita "propiedad privada".


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Construcción de bloques de vivienda en Paks, Hungría, durante los años setenta. (Barna Rovács/Commons)

En el caso húngaro, para hacerse uno su propia casa era obligatorio seguir unos planos que marcaban unos estándares de uniformidad. Estas viviendas unifamiliaresse bautizaron como Cubos de Kadar en "honor" al primer ministro János Kádár. Más allá de los chascarrillos populares, si hubo una protesta valiente y directa contra la uniformidad de este tipo de vivienda fue la del rumano Ion Grigorescu. Este artistase fotografió desnudo en 1970 "asfixiado por objetos ordinarios" encajado en su piso socialista de un gran bloque de apartamentos.

No obstante, se preveía que con el paso al capitalismo este modelo de vivienda se degradaría con rapidez en el nuevo sistema. Lo cierto es que no se ha cumplido la premonición. Siguen siendo pisos valorados. En estudios que se han realizado en Tallin, Estonia, por ejemplo, estos barrios han mantenido su nivel socioeconómico y no se han convertido en guetos, como se esperaba.





Además, el interés occidental por esta arquitectura ha ido en aumento, como confirma a Magnet Ana Gale, hija del fotógrafo esloveno de arquitectura socialista yugoslava, Damjan Gale. Su trabajo ha cruzado el océano este verano para una exposición que se realizó en el MOMA de Nueva York, Toward a Concrete Utopia: Architecture in Yugoslavia, sobre la arquitectura socialista de este país, tanto la conmemorativa y monumental, como la pensada para la vivienda.

Prokopljevic asegura también que el interés por el microdistrito como fórmula para optimizar los espacios de la ciudad, se está estudiando cada vez más.


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El aspecto de muchos microdistritos no se diferencia demasiado del de algunos proyectos urbanísticos desarrollados en España. (Ken Ohyama/Flickr)

El crítico de arquitectura Juan Diez del Corral, por el contrario, rechaza estos postulados:

La planificación urbana socialista no es que ya se estudiara en los sesenta y setenta aquí, es que... ¡Era lo se hacía! España tenía también un régimen de partido único y los arquitectos afectos al régimen hacían cosas muy parecidas a los de Nuevo Belgrado. En Barcelona, Guineueta o Bellvitge. En Madrid, Orcasitas, San Blas o Usera. Las intenciones de todos ellos, comunistas o capitalistas, podían ser buenas, pero cuando los planteamientos son simplistas o parciales, la arquitectura así producida no merece el más mínimo respeto. Es simplemente deleznable.

El gran problema de la arquitectura comunista es que, en vez de dejar que "el pueblo" siguiera haciendo sus casas colectivamente, como las habían hecho durante siglos, encontró en la tiranía totalitaria del sistema del partido único el mejor caldo de cultivo para hacer realidad las locuras de los arquitectos occidentales de vanguardia. Cuando la arquitectura olvida su complejidad y arrincona los "tipos arquitectónicos" y los modos de producción que ha ido decantando la historia, para producirse sin embargo en torno a dos o tres ideas más o menos razonables, como lo del microdistrito o la salubridad en general, su degradación es solo comparable a su éxito político.

Eso sí, con tres o cuatro de esas ideas se monta un perfecto aparato publicitario capaz de convencer a cualquier político tan inculto como bienintencionado. Y por supuesto, una eficaz propaganda para tener contentos a los pobres proletarios ávidos de un mínimo espacio privado donde poder vivir.

Lo cierto es que las extrapolaciones no son fáciles y menos ahora, porque la planificación urbana comunista se hacía sobre propiedad estatal exenta de especulación. Lo que no quiere decir que no estuviera sujeta a otro tipo de recalificaciones, como recuerda Prokopljevic: "Al lado de Trieste, se construyó una ciudad socialista nueva desde los años 40, se llamó Nova Gorica, y en la montaña se escribió el nombre de Tito en letras gigantescas en homenaje al marsical. El problema fue que con la crisis de los 80, la ciudad se convirtió en un puticlub con casinos para turistas italianos".


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(Konrad Lembcke/Flickr)

Imagen de portada: James Emery/Flickr

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Los ancianos en Japón que buscan ir a prisión para no quedarse solos y pobres

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Tienen más de 60 años y son el nuevo grupo de delincuentes que está llenando las cárceles de Japón. Son arrestados, principalmente, por robar en tiendas y por reincidir hasta seis veces en el mismo delito. Su objetivo es, precisamente, ese: acabar en prisión. Estar en un lugar que les proporcione techo, comida, luz y agua... A cambio de su libertad.

Este es el camino por el que han optado muchos ancianos en el país nipón, con tal de no pasar sus últimos años de vida solos y sin recursos económicos. Algo que ha ocasionado una ola de delitos sin precedentes, pues casi un 40% de los hurtos son cometidos por personas de más de 60 años. Casi el doble que hace una década.



No es país para viejos
Lo que está ocurriendo en la nación asiática bien podría responderse parafraseando el título de la cinta de los hermanos Coen. Japón no es país para viejos.

Una de las causas de esto es que la pensión básica de vejez que reciben los nipones mayores de 65 años resulta insuficiente. Según datos del sistema nacional de pensiones, la retribución anual ronda los 780.000 yenes (5.864 €). Y en el caso de tratarse de una pareja, si uno de los dos fallece, el montante asciende hasta poco más de un millón de yenes.

Pero si se tienen en cuenta todos los gastos que un anciano puede tener al año, ese ingreso no alcanza. Según cálculos realizados en este estudio de Custom Product Research, el coste de vida para una sola persona que ha llegado a la edad de jubilación (y que por tanto está recibiendo su pensión de vejez) se estima en1.003.000 yenes al año. Cifra que sale como resultado de sumar el alquiler, la comida, la salud, y otras utilidades como electricidad, agua, gas, teléfono, etc.

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Ante esta tesitura muchos ancianos quieren seguir trabajando más allá de la edad de jubilación. Aunque según detalla este artículo de Independent, un 81% de las empresas en Japón siguen estableciendo el retiro obligatorio a los 60 años. Así que al final, muchas personas mayores acaban viéndose **sin trabajo y con más gastos que ingresos.

Además, hablamos de un país con una de las poblaciones más envejecidas del planeta, cuyo censo muestra un aumento de las personas mayores, muchas de las cuales están solas. Casi dos de cada 10 ancianos de más de 65 años viven sin ninguna compañía, según datos del Ministerio de Asuntos Internos. Si todo sigue igual, en el 2060, un 40% de la población japonesa tendrá más de 65 años.

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En definitiva, la pensión es insuficiente, la edad de jubilación se antoja aún temprana y hasta un 20% de las personas mayores viven en soledad. Una tesitura que ha empujado a parte de la población anciana a buscar en las cárceles un nuevo refugio.

El 20% de los crímenes, ancianos
En 1990, los crímenes cometidos por los japoneses mayores de 60 años no llegaba ni al 5% respecto del total, según datos registrados por la Agencia Nacional de Policía. Un porcentaje que ha aumentado hasta superar los 20 puntos porcentuales en los últimos años. Es decir, un incremento del 450%.

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El país nipón es uno de los lugares más seguros, cuya tasa de homicidios está entre las más bajas del planeta. Pero las estadísticas de criminalidad están volviendo a subir como consecuencia de los hurtos en las tiendas cometidos, precisamente, por los japoneses mayores de 60 años. Según datos de la Policía, casi cuatro de cada diez hurtos cometidos en tiendas son perpetrados por ancianos. El doble que hace de una década.

Esto ocurre en un estado donde el hurto de un sándwich de 200 yenes (1,4 €), puede generar una sentencia de prisión de hasta dos años. De esta forma, los ancianos han encontrado en estos delitos una vía por la que tener un hogar y asistencia social gratis.

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Así lo asegura Yuki Shinko, investigador y autor de un libro llamado Old People Underworld, en una entrevista concedida a la NPR: "Si te arrestan, todavía tienes un techo sobre tu cabeza, te dan de comer tres veces al día y te hacen chequeos de salud. Por lo tanto, es una situación en la que todos salen ganando".

Además, hay que tener en cuenta los datos de reincidencia. Este es otro de los frentes abiertos que tiene el Gobierno. Los ancianos llegan a prisión, donde permanecen dos años y vuelven a salir, para delinquir de nuevo y regresar a su celda. Atendiendo a la ley japonesa, quienes reinciden en delitos como hurto en tiendas pueden cumplir hasta una sentencia de cinco años.

Según datos del Ministerio de Justicia de Japón, en 2013 estaban registrados 869 ancianos encarcelados que habían sido arrestados hasta 6 veces por hurto. Una cifra que ha aumentado un 359% desde 1991, cuando entonces había 189.

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Datos de reincidencia que, según Akio Doteuchi, investigador de desarrollo social en el Instituto de Investigación NLI en Tokio, seguirán aumentando durante los próximos años, ya que, sostiene, "la situación social de Japón está obligando a los ancianos a cometer delitos".

Ya no son cárceles, son geriátricos
Ante esta ola de arrestos de ancianos, las prisiones en Japón se han convertido en verdaderas residencias para mayores. Tanto es así, que actualmente, hay más de 4.000 nipones de más de 60 años en la cárcel. Dato que supone el 15% del total de la población reclusa. Dato que supone, también, que no haya ningún otro grupo que les supere.

Es, como se aprecia en el siguiente gráfico, el único sector de la población reclusa que ha aumentado durante los últimos años, mientras el resto va cayendo de forma más o menos paulatina.

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¿Qué ha supuesto para Japón que las cárceles se hayan llenado de ancianos?

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Básicamente ha significado un aumento en el coste de atención médica en las prisiones, debido al incremento del número de medicamentos y de equipos médicos. Además, según relata este artículo, las necesidades de los encarcelados mayores ha hecho que cambien las responsabilidades del personal penitenciario, pues muchos ancianos necesitan a alguien que les ayude a bañarse, cambiarse o limpiarse.

Mientras tanto, el Gobierno nipón también se ha visto obligado a construir nuevas salas de prisión por un importe de unos 44 millones de euros, para albergar a miles de ancianos reclusos.

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Desde Buenos Aires hasta Berlín : cómo son los árboles de Navidad alrededor del mundo
Originales, luminosos, imponentes y de grandes alturas. Las ciudades ya construyeron sus tradicionales árboles para esperar la llegada de la Navidad. Un recorrido en fotos de las mejores propuestas y decoraciones
9 de diciembre de 2018

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BIBLOS, LÍBANO. Verde, dorado y amarillo. Los colores para el luminoso árbol de la ciudad libanesa
 
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