CIUDADES

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Detroit (Estados Unidos)
Para reactivar la economía, Detroit tiene diferentes programas para atraer aemprendedores y profesionales capacitados. Uno de ellos consiste en pagarle a los participantes 2.500 dólares, siempre y cuando cumplan con algunosrequisitos.

Lincoln (Kansas, Estados Unidos)
Lincoln no otorga dinero en efectivo, pero sí terrenos gratuitos a poca distancia de donde se encuentran las instalaciones médicas, educativas yrecreativas. La intención es que la gente que apruebe su solicitud construya ahí su casa.

Curtis (Nebraska, Estados Unidos)
Curtis ofrece terrenos gratuitos para que la gente construya su vivienda en una comunidad que ya cuenta con carreteras pavimentadas y servicios públicos listos. Las personas que estén interesadas deben enviar una solicitud y esperar su aprobación.

Cataratas del Niágara (Estados-Unidos)
Con la finalidad de evitar la despoblación, los lugares cercanos a las cataratas del Niágara ofrecen hasta 7.000 dólares anuales a los jóvenes estudiantespara que hagan su vida ahí. Existen algunos requisitos que deben ser aprobados para que se otorgue el dinero.

Miyakejima (Japón)
Aunque las autoridades locales ofrecen enormes incentivos económicos a quienes estén dispuestos a instalarse en Miyakejima, la decisión de vivir ahí no es sencilla. Toda la isla es un volcán activo que entra en erupciónaproximadamente cada 20 años, pero además los habitantes deben usar permanentemente máscaras de oxígeno por las enormes cantidades de gas sulfúrico en el aire.

Lausana (Suiza)
Este es un proyecto que aún no se confirma, pero tiene la intención deincrementar la economía. En caso de que se concrete, los adultos recibirían2.600 dólares, mientras que los menores de edad 650 dólares.
https://www.msn.com/es-xl/noticias/otras/ciudades-que-te-pagan-por-vivir-ahí/ss-AAwhYLt#image=14

 

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Incapaz de levantar un mercado eléctrico, Dinamarca prohibirá el coche diésel y gasolina en 2030

Al igual que sus pares nórdicos, Dinamarca tenía grandes planes para el desarrollo del coche eléctrico. Su cuota de mercado creció a un ritmo sostenido y discreto durante la primera mitad de la década, suficiente para colocar al país, de tradición sostenible y verde, a la vanguardia europea. En 2016, sin embargo, el gobierno conservador de Lars Løkke Rasmussen decidió cortar de raíz los incentivos fiscales de los que dependía el creciente mercado. Y acto seguido murió.

Ahora, Dinamarca tiene un plan más ambicioso para fomentar el coche eléctrico: prohibir los diésel y los gasolina.

¿Cuándo? En 2030. Rasmussen lo anunció ayer en el Palacio de Christiansborg, la sede del parlamento danés: su gobierno aspira a independizar a Dinamarca de los vehículos contaminantes en 2030, y de los híbridos en 2035. La ley aún no se ha aprobado, pero la voluntad de principal partido del centro-derecha, el Venstre, parece suficiente: las fuerzas progresistas de la cámara, incluido el Partido Socialdemócrata, habían solicitado la prohibición con anterioridad.

Es decir, si hay cambio de gobierno, la política seguirá adelante. Es cuestión de estado.

¿Por qué? La decisión es afín a otras manifestadas con anterioridad por Países Bajoso Francia. Voluntades hay muchas, pero hechos sobre el terreno aún pocos: la mayor parte de los países siguen dependiendo en exceso de los diésel y los gasolina, y la cuota de mercado de los vehículos eléctricos sigue siendo minúscula. Con laexcepción de Noruega, los EV no son competitivos en ningún rincón del planeta. Dinamarca no es una excepción.

Y si no puedes con tu enemigo, prohíbelo. Es el éxito asegurado para el eléctrico.

El contexto. En parte, el anuncio de Rasmussen es consecuencia de las decisionestomadas por su gobierno dos años atrás. En su momento, Dinamarca disfrutaba de un boyante mercado de coches eléctricos gracias a generosos incentivos fiscales (quedaban exentos de los impuestos de registro, obligatorios para todas las importaciones). Para 2015 representaban el 3% de la cuota de mercado del sector (5.000 ventas al año y creciendo). En 2017, tras el fin de las desgravaciones, el porcentaje se desplomó por debajo del 1% (menos de 700 al año).

Sin exenciones fiscales (similares a las impuestas por Noruega o Suecia para fomentar su mercado eléctrico) los daneses dejaron de comprar EVs. El gobierno danés tenía buenos motivos para cortar los incentivos (un agujero contable, al fin y al cabo, en las arcas del Estado), pero lo hizo a costa de cercenar un sector al alza. El año pasado, cuando la realidad de los números resultaba abrumadora, Rasmussen abrió la puerta a recuperar algunas exenciones.

El mundo. Finalmente, ha optado por la medida más drástica: acabar con el coche convencional. Llevará su tiempo, quizá el suficiente para recuperar un sector, el eléctrico, hoy marginal. Sólo Noruega (40% de cuota de mercado) y Suecia (7%) cuentan con un parque EV significativo. Todos los países afrontan el mismo dilema que Dinamarca: el EV no es competitivo en el libre mercado, por lo que necesita de incentivos fiscales y ayudas estatales para ganar espacio.

Pero tales políticas tendrán que ser revertidas poco a poco, conforme su cuota de mercado aumente, si el Estado no quiere que su recaudación se desplome. Dinamarca, simplemente, lo hizo demasiado pronto.
Imagen: News Oresund/Commons

https://magnet.xataka.com/en-diez-m...inamarca-prohibira-coche-diesel-gasolina-2030

 

[michelle]

Las fórmulas de la ciudades con mejor convivencia y calidad de vida del mundo

Un elevado nivel de seguridad, conectividad entre los diferentes modos de transportes y actividades al aire libre, además de infraestructura de entretención y cultura, son claves en los núcleos urbanos que se destacan por ofrecer un entorno amigable con sus habitantes.

Mayor disponibilidad de espacio público en sus zonas urbanas, infraestructura de entretención y cultura, además de buen acceso a servicios básicos y ofertas de trabajo, son las claves de las ciudades que presentan los mejores índices de convivencia y calidad de vida a nivel mundial.

Según el Ranking Global de Calidad de Vida Mercer 2018, que considera distintos aspectos que influyen en la convivencia en las ciudades, Viena, Zúrich, Auckland, Múnich y Vancouver, son los núcleos urbanos que más se destacan en esta materia a nivel mundial.

En la versión de este año de la investigación, se incluyó a 231 de las principales ciudades del orbe, evaluando aspectos como transporte público, espacios comunes, seguridad, además de la presencia de infraestructura asociada a la cultura y entretención, entre otros.

Viena, ciudad austriaca ubicada a orillas del Danubio en Europa Central, se quedó con el primer lugar de la medición realizada por la consultora. Según el reporte, este núcleo urbano “ofrece a sus residentes y expatriados un alto nivel de seguridad, un transporte público bien estructurado y gran variedad de opciones culturales y de ocio”.

Esta ciudad posee una población de 1,6 millones y una superficie de 414,65 km2, lo que le entrega una densidad de 4.547 habitantes por km2. Si bien este indicador no es de las más bajos del mundo, esta urbe posee una serie de beneficios y espacios dedicados al esparcimiento.

Por ejemplo, en 2001 la Unesco declaró el Centro histórico de Viena como “Patrimonio de la Humanidad”, destacando sus cualidades arquitectónicas y de diseño urbano. Pero eso no es todo, el transporte de esta ciudad austriaca es de los mejores del orbe.

Para hacerse una idea, The Economist Intelligence Unit nombró a Viena como “la ciudad más habitable del mundo”, siendo uno de sus aspectos más destacados la facilidad e infraestructura para la circulación peatonal y el acceso al complejo sistema de parques públicos. En tanto, la ciudad austriaca posee 29 líneas de tranvía –siendo la sexta más grande del mundo-, 127 recorridos de buses y cinco tramos de metro, entre otros.

Zúrich, principal ciudad de la Confederación Suiza, es otra de las urbes reconocidas en materia de convivencia y calidad de vida. De acuerdo a Mercer, este núcleo urbano también se destaca en materia de movilidad, acceso a servicios y trabajo, además por su seguridad y variedad de opciones culturales y de ocio.

Esta pequeña ciudad de Europa posee una población de poco más de 400 mil personas y una superficie de 88 km2, lo que le entrega una densidad de 4.730 habitantes por km2. Esta se destaca por su transporte y espacios de esparcimiento público. Además, existe una importante oferta de museos, galerías, teatros, orquestas sinfónicas y festivales.

Por ejemplo, uno de los festivales más importantes es el Sechseläuten o Festival de Primavera, el que cuenta con una serie de actividades que buscan integrar a los habitantes de esa ciudad. Además, también existe el Zürcher Festspiele, que se celebra en junio y julio, y cuenta con espectáculos de ballet, ópera, teatro y conciertos, entre otros.

En materia de transportes, Zúrich se destaca por la conectividad intermodal, donde conviven medios de movilidad mayor (buses y automóviles) con peatones y bicicletas, con un fuerte foco en la sustentabilidad urbana. Estrategia que nace desde el propio estímulo estatal y privado, como el realizado por la empresa Verkekrsverbund (ZVV) en la adaptabilidad de la movilidad.

Auckland es otra de las ciudades destacadas en materia de calidad de vida, pues mantiene una prolongada estrategia de incentivo a la convivencia en el espacio público, con una completa oferta de actividades culturales y sociales a lo largo del año. Además, cuenta con una destacada infraestructura de transportes y servicios.

Se trata de una ciudad de Nueva Zelandia situada en la Isla Norte, que tiene una población de 1,4 millones de habitantes y una densidad de 1.191 habitantes por km2.

Además se ser conocida como la tierra de El Señor de los Anillos, esta urbe se destaca por sus parques urbanos, como el Auckland Domain, y por su integración intermodal en el sistema de transportes, la que permite compatibilizar el traslado en bicicleta con otros medios mayores.

https://www.latercera.com/pulso/not...or-convivencia-calidad-vida-del-mundo/342477/

 

[michelle]

Ciudades en España se resisten a la invasión de los patinetes eléctricos

Fotografías: AFP
AFP

Ciudades en España se resisten a la invasión de los patinetes eléctricos
Revolucionaron la movilidad urbana pero exasperan a peatones y automovilistas


MADRID, España.- Aterrizaron este verano en España, revolucionando la movilidad urbana pero exasperando a peatones y automovilistas. Los patinetes eléctricos compartidos tomaron por sorpresa a las grandes ciudades de España, que ahora emprenden el contraataque.

En las calles de Madrid, los centenares de patinetes eléctricos (patinetas en América Latina) de la empresa emergente californiana Lime –de la que Uber y Alphabet, casa madre de Google, son accionarias–, dividen las opiniones.

Sus usuarios, que los desbloquean con una aplicación en sus teléfonos inteligentes, “no respetan nada, tendría que haber una norma para regularlos o algo. Es una locura (…), se meten por el carril (dedicado al) bus, se meten por el carril taxi”, se queja Fernando Sobrino, taxista de 59 años.

Están entre los coches por la carretera, por las aceras, sin control” abunda un peatón, José Manuel, un comerciante de 55 años, quien advierte del “peligro que te atropellen, que te den un golpe como casi me ocurre a mí el otro día”.

El mes pasado, un video muy compartido en las redes sociales mostró a dos personas, entre ellas un niño, circulando a toda velocidad sobre un patinete por una autopista en las afueras de Valencia.

Presentes en calles y aceras de París, Viena o Zúrich, estos monopatines con manillar transformaron el paisaje urbano en la capital española, junto con las bicicletas eléctricas del ayuntamiento o las motocicletas eléctricas de alquiler temporal.

Sus usuarios no ocultan su deleite.

Vamos más rápido, conocemos más áreas. (Es) descansado y simpático, fácil de usar”, se entusiasma Mónica Rodríguez, de 58 años. No obstante, reconoce que “es peligroso e incómodo para las personas que están caminando”.

En todo caso, la irrupción de este nuevo medio de transporte tomó por sorpresa a las grandes urbes españolas. En Madrid no existe ningún reglamento específico para controlar el uso de los patinetes. Los de Lime, usados más de 100 mil veces en un mes y medio, son tolerados.

Pero la alcaldía gobernada por la izquierda tiene previsto aprobar un nuevo plan de movilidad urbana, que regula la circulación de los novedosos medios de transporte.

Valencia también está por adoptar una nueva reglamentación para prohibir principalmente su circulación por las aceras.

Barcelona ya controla el uso de los patinetes eléctricos de particulares: no se pueden usar sobre las aceras y solo los más veloces tienen el derecho de transitar por la calle.

En la urbe catalana, desbordada por el turismo masivo, el modelo de la patineta eléctrica compartida está totalmente prohibido. Según el reglamento, toda persona que paga por usarla debe ir acompañado de un guía, como en el caso de los “segway”.
Como resultado, los monopatines eléctricos esparcidos por la sociedad alemana Wind a finales de agosto fueron retirados en apenas horas por la policía barcelonesa.

Cerca de Barcelona, la alcaldía de Hospitalet de Llobregat prohibió que Lime instalase sus patinetes.

Algo similar ocurrió en Valencia, ciudad conocida por su extensa red de ciclovías, donde Lime desplegó sus patinetes a fines de agosto sin autorización de la alcaldía, que exige una licencia para ejercer una actividad económica en la vía pública.

Los monopatines fueron retirados y la empresa estadounidense recibió una multa. Lime trata de dialogar con la alcaldía y ha propuesto incluso pagar un impuesto para obtener permiso para operar.

Álvaro Salvat, representante de Lime en España, lamenta la ausencia de un reglamento específico para los patinetes eléctricos en Madrid o en otras ciudades españoles.

Somos los primeros en querer que haya una regulación específica para nuestros usuarios, (…) para que sepan por dónde se puede, por dónde no se puede ir”, aseguró.

https://www.tribunanoticias.mx/2018...en-a-la-invasion-de-los-patinetes-electricos/

 

[Coti7495]

Ciudades justas. Los problemas del mundo necesitan soluciones urbanas

Vivimos en un mundo cada vez más urbano. Las previsiones de la ONU señalan que en 2050 más de 70% de la población mundial vivirá en ciudades. Más de la mitad del crecimiento urbano total tendrá lugar en China y la India, que se están erigiendo en centros de crecimiento económico. Por eso, en un contexto de cambio climático, resulta necesario volver sobre el concepto de ciudades sostenibles y justas; no basta con construir nuevas ciudades ecológicas –como se intenta hoy en día–, sino que es preciso transformar las existentes. Las oportunidades de progreso que porta la urbanización son numerosas, pero si los actuales «experimentos» no funcionan, las (mega)ciudades de todo el mundo desaparecerán, sumergidas en residuos, tráfico y pobreza.


Problema y solución, todo en uno: el destino de las ciudades modernas

Estamos viviendo en una era urbana: solo en el siglo pasado, la población que vive en ciudades de todo el mundo ha crecido de 200 millones a casi 3.000 millones. Probablemente haya que sumar otros 3.000 millones en 2050, continuando con una tendencia que se ha acelerado desde finales de la década de 1980. Las previsiones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) señalan que en 2050 más de 70% de la población mundial estará viviendo en ciudades1. Hoy, una de cada dos personas vive en un entorno urbano. El rápido crecimiento de la población ha ido acompañado de un aumento en el número y en el tamaño de las ciudades, y ha creado el fenómeno de las «megaciudades»: áreas urbanas con una población de 10 millones o más de habitantes. Actualmente, existen 19 megaciudades en el mundo y la mayoría de las nuevas está en países en vías de desarrollo2. Se espera que la cifra aumente a 26 hacia 2025 y que 12 de ellas se localicen en países asiáticos en vías de desarrollo3. En consecuencia, más de la mitad del crecimiento urbano total tendrá lugar en China y la India, que se están erigiendo a su vez en centros dinámicos de la economía mundial, teniendo en cuenta que el impulso principal de la urbanización es sin duda económico.

Hoy en día, 75% de la producción económica del mundo se concentra en las ciudades; en los países en vías de desarrollo, la cuota correspondiente está creciendo a grandes pasos4. En muchos de estos países, la parte urbana del PIB ya ha excedido el 60%. Por ese motivo, la competitividad económica urbana es un factor crítico a la hora de atraer inversiones extranjeras y capital humano, que a su vez son imprescindibles para impulsar la mejora de infraestructuras físicas y sociales. En medio de esta dimensión económica, las ciudades exitosas afrontan además una dimensión temporal: deben seguir evolucionando en forma constante a fin de mantener su relevancia y seguir siendo competitivas a escala global. En países como China y la India, esta evolución tiene lugar de una forma casi natural debido a un trabajo de construcción masiva de carreteras, puertos y bienes inmuebles. Se pronostica que la superficie total construida en países en vías de desarrollo se triplicará entre 2000 y 2030: de 200.000 km a 600.000 km. Esto implica la construcción de 400.000 km adicionales a lo largo de un periodo de 30 años, lo que equivale a la superficie urbana total del mundo a partir del año 20005.

De este modo, el panorama urbano general da lugar a retos sin precedentes: los más importantes son abordar el crecimiento de población informal; proporcionar acceso a recursos como agua potable y electricidad, así como vivienda, infraestructura social y servicios sanitarios; imponer un control de la contaminación urbana más estricto; e introducir formas de movilidad con un uso menos intensivo de combustibles fósiles.

Las ciudades de todo el mundo son centrales en el proceso de crecimiento e innovación económica y social. En su tarea como laboratorios de observación del funcionamiento de las dinámicas políticas y económicas y donde se ponen a prueba nuevas soluciones técnicas y políticas públicas en un ambiente denso e interconectado, se tornan importantes agentes de cambio. Por eso, es el tipo de urbanización, y no la ciudad en sí misma, lo que determina el curso del desarrollo sostenible. Pero ¿qué define exactamente una ciudad funcionalmente «sostenible»?

Desarrollo urbano sostenible: ¿opción o necesidad?

El término «sostenibilidad» es una de las palabras más (mal) usadas de este siglo. Si bien se lo menciona originariamente en la silvicultura, el estudio del Club de Roma «Límites del crecimiento» (1972) fue un preludio del uso internacional de la palabra. Por primera vez, este informe consideraba las ciudades en su interconexión global como ecotopos extensos cuyas condiciones vitales tienen un vasto impacto en generaciones futuras. En un contexto urbano, la definición más ampliamente difundida fue la que dio la Comisión Brundtland (1987), que añadió una dimensión social y económica al enfoque humano-ecológico de la sostenibilidad. Más tarde, la Carta de Aalborg (1994) y la Conferencia de las Naciones Unidas Hábitat II en Estambul (1996) asignaron a los municipios una responsabilidad especial en el camino hacia un desarrollo urbano sostenible6. No obstante, a pesar de los muchos otros estándares y directrices internacionales que siguieron, incluida la Agenda 21 (Declaración de Río, 1992), el concepto de sostenibilidad urbana sigue siendo bastante impreciso. Por consiguiente, tal vez la distinción más obvia relativa al desarrollo urbano sostenible sea la transformación verde de las mega(ciudades) existentes, como demuestran casos de estudio del Distrito Federal en México, Mumbai o Estocolmo, en comparación con nuevos proyectos de ecociudades, del estilo de la ciudad ecológica de Ras al-Jaima (Emiratos Árabes Unidos) o Donghang (cerca de Shanghái)7. Pero ¿tendrá esta última visión –la planificación de ciudades desde cero– el potencial para ser replicable, y con ello servir de modelo realista para el desarrollo urbano futuro?

Analicemos un ejemplo del desierto: el ambicioso proyecto de la ciudad de Masdar, en Abu Dabi. Tramada en conjunto por la empresa alemana Transsolar (de Stuttgart) y diseñada por Foster & Partners, Masdar será, supuestamente, la primera ciudad autárquica en el plano energético y libre de emisiones de CO2. Entre sus políticas está la prohibición de todo tipo de factores contaminantes, una reducción de 80% en el consumo de energía de la ciudad y un objetivo de 100% de generación de electricidad renovable. Asimismo, la ciudad de 6 km sigue el ejemplo de la guía de diez puntos compilada en los estándares de sostenibilidad One Planet Living del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF, por sus siglas en inglés), que incluyen, por ejemplo, transportes respetuosos del medio ambiente y el objetivo de no generar residuos, apelando al reciclado consecuente de todos los materiales. Una vez que se la inaugure en 2020, Masdar quiere ofrecer un hogar a 50.000 ciudadanos. No obstante, es razonable preguntarse si la idea de construir una ciudad en mitad de un inhóspito desierto para una clientela internacional no es sencillamente insostenible. En 2008, los problemas financieros originados en la crisis global provocaron la suspensión de las obras. El proyecto, con un costo de 22.000 millones de dólares, estuvo a punto de fracasar. Pero aun si la ciudad de Masdar se convierte en un nuevo modelo urbano sostenible, tendrá una importancia limitada en un mundo en el que la mayor parte de la población vive al día. Para esas personas, la sostenibilidad no tiene una relevancia inmediata, ya que su prioridad evidente es la lucha por la supervivencia.

Esta dimensión social, que incluye pobreza y penurias, desigualdad de género y exclusión social, es central para un desarrollo urbano sostenible en todos los niveles y en los asentamientos urbanos de todos los tamaños. Por lo común, los pobres son quienes más sufren la falta de infraestructura durante el rápido crecimiento de las ciudades en desarrollo. En la actualidad, uno de cada tres habitantes urbanos vive en barriadas prácticamente sin agua ni servicios sanitarios, con una higiene inadecuada y una frecuente ausencia de protección estatal. Por este motivo, cada vez más Estados intentan reducir la migración del campo a las ciudades: 72% de los países en vías de desarrollo implementó programas de este tipo en 2009, en comparación con 44% que lo hacía en 1976. En consecuencia, parece que la transformación innovadora de las ciudades existentes y de aquellas en rápido crecimiento es la clave de una urbanización sostenible. Las ciudades cuya expansión se produce a gran velocidad no pueden simplemente copiar el modelo de crecimiento urbano del mundo industrializado, que se basa en precios bajos de la energía y en la distribución de recursos del entorno.

Este aspecto nos conduce a la dimensión global del debate: lo que también preocupa profundamente a los países industrializados son los efectos que tienen sobre el clima y los recursos naturales los procesos de urbanización en ciudades como Mumbai, México DF o Beijing. Las inmensas demandas de las ciudades emergentes tendrán su efecto sobre los precios globales del combustible, los alimentos y el acero y afectarán globalmente los objetivos de reducción de CO2, así como el comercio internacional. Por ejemplo, se estima que un crecimiento de 1% en la urbanización lleva a un aumento de 2,2% en el consumo energético. Considerando una tasa de crecimiento proyectada de 150% entre 1990 y 2025 –que, como se ha mencionado antes, tendrá lugar principalmente en Asia–, el consumo general de energía se cuadriplicaría. Las emisiones de CO2 resultantes serían responsables de la mitad de los cambios que afectan el clima del planeta8.

Según el Informe Stern sobre la Economía del Cambio Climático, un escenario en el que el ritmo de consumo y las emisiones se mantuvieran inalterados podría provocar una pérdida de 5% a 10% del PIB global; los países pobres experimentarían una pérdida de más de 10%. En total, esto podría llevar a una reducción de entre 5% y 20% del consumo per cápita9. Por otro lado, el argumento de que las ciudades emergentes deberían disminuir su desarrollo económico debido a las emisiones globales probablemente no las disuada. De hecho, sucederá lo contrario: los países emergentes tienen que crecer rápidamente durante cierta cantidad de años para reducir la pobreza y generar los recursos necesarios a fin de suministrar una infraestructura física y social para la educación, los servicios de salud, agua potable, servicios sanitarios, transporte y energía. Por lo tanto, si se desea mantener el «acuerdo verde» global, es absolutamente necesaria la creación de soluciones nuevas y adaptables a un contexto urbano emergente. Al mismo tiempo, el éxito de la implementación, por ejemplo a través de estrictas políticas y planes de financiamiento municipal, tiene que ser una opción consciente que recomienden todas las partes urbanas locales interesadas para crear impactos a largo plazo. Todo esto plantea grandes retos a los tomadores de decisiones. Pero a países como la India y China, por ejemplo, el contexto urbano les ofrece a su vez una oportunidad única de ser pioneros: aunque sus ciudades sean el centro del problema, también contienen los mecanismos para resolverlo. Revisando la pregunta relativa al panorama global de urbanización, diríamos: ¿pueden establecer las ciudades emergentes nuevos estándares de sostenibilidad?

Países como China y la India se enfrentan a cuatro grandes retos simultáneos: a) un crecimiento desmesurado de la población; b) una vasta industrialización; c) escasez de recursos; y d) una burocracia que no puede seguir la velocidad de transformación, en especial presionada por los factores a y b. El panorama general pone la presión sobre los ciudadanos, políticos y burócratas, y sobre las empresas. Por otro lado, los escenarios de crecimiento de los países crean un conjunto de nuevas oportunidades porque su velocidad de transformación favorece la innovación en un marco de tiempo medible. El resultado es que los países emergentes funcionan como laboratorios de adaptaciones: en el sector privado, a través del empresariado; en el sector público, a través de nuevas directrices políticas innovadoras y estrategias de implementación. Para garantizar el éxito de esas adaptaciones, los países emergentes deberán aunar esfuerzos. La buena noticia es que no tendrán que empezar de cero, porque ya existen buenos modelos que funcionan. Empecemos por un estudio de caso de la mayor democracia del mundo: la India.

Desarrollo urbano sostenible: revisión de la realidad

La India está siendo testigo de una transformación urbana acelerada y a una escala completamente novedosa. El Ministerio de Desarrollo Urbano estima que la población del país que vive en ciudades pasará de 286 millones en 2001 a 320 millones en 2011 y a 530 millones en 2021. Los centros urbanos ya están soportando presión. La población de las nuevas megaciudades como Bangalore (5,5 millones) o Chennai (4,7 millones) seguirá creciendo, y megaciudades como Mumbai (19 millones) o Nueva Delhi (16,7 millones) triplicarán su tamaño en 2050. Por añadidura, la economía urbana ha eludido la mayoría de las 600.000 aldeas del país. La incertidumbre en el ámbito rural lleva a la población a migrar a las ciudades en busca de una mejor forma de vida. Según la Organización Nacional de Encuestas por Muestra (NSSO, por sus siglas en inglés) (2007), alrededor de 50% de los campesinos han pensado en abandonar la agricultura si encuentran un modo de vida alternativo. Se espera que las megaciudades de la India reciban un flujo de refugiados por razones climáticas, no solo de las zonas rurales del país, sino también de países vecinos como Bangladesh, donde las repercusiones del cambio climático serán más severas. Según el Banco Mundial (BM), en los próximos 20 años llegarán del campo a una ciudad india 30 inmigrantes por minuto. Para dar respuesta a este reto, la India deberá construir 500 ciudades nuevas. Para Joan Clos, director ejecutivo de ONU-Hábitat, es evidente que la migración a las ciudades es el acontecimiento económico y político actual más serio. Al mismo tiempo, es probable que las consecuencias de la contaminación urbana, la sobreexplotación de recursos y sus efectos sobre millones de habitantes se conviertan en un factor negativo significativo del desarrollo económico en la India. Por esa razón, el segundo país más poblado del mundo incrementará sus emisiones de CO2 a 7.300 millones de toneladas en 2031, casi cinco veces más que el índice de emisiones actual, ubicado en 1.500 millones (per cápita).

Por el momento, la India sigue teniendo una intensidad energética inferior a China o Estados Unidos, resultado del bajo consumo de carbón de la economía del país, que favorece los servicios y tiene un nivel de ingresos relativamente bajo, en especial en el sector informal (se estima que solo 9% de los trabajadores indios tienen empleos formales y que 15% de la población urbana vive en asentamientos informales). Pero esta situación está a punto de cambiar y los elementos ya están presentes: aunque menos de una tercera parte de la India está urbanizada, su población urbana ya supera la de EEUU10. Las áreas urbanas representan actualmente 60% del consumo general de energía en la India, pero a la vez, la productividad del sector urbano contribuye en un 60% al PIB. El gobierno central ha advertido a los estados que minimicen los subsidios y dispongan los planes de desarrollo urbano y proyectos en un formato comercial, a fin de captar impuestos adicionales que ayuden a minimizar las diferencias en costos operativos e ingresos. Los municipios se centran en bonos exentos de impuestos que proporcionen dinero para el desarrollo de infraestructura. El gobierno también está buscando la participación del sector privado en el abastecimiento de agua confiable. Hoy por hoy, quienes toman decisiones están en el proceso de enmendar las leyes existentes a fin de lograr una mayor transparencia y responsabilidad en cuanto a la utilización de fondos públicos para el desarrollo de áreas urbanas. La normativa nacional sobre el cambio climático, hecha pública en 2008, no establece directrices de implementación contundentes para la puesta en marcha de estrategias de adaptación en las ciudades de la India.

Por todo ello, el respaldo internacional es imprescindible para dar solución a los retos que supone una transformación urbana sostenible. Respecto a la transferencia de tecnología, uno de los precursores es Japón. Por ejemplo, la Agencia de Cooperación Internacional de ese país está participando en el diseño del Plan Hidráulico para Delhi 2021, que pretende mejorar el sistema de abastecimiento de agua de la ciudad. Pero no es la única cooperación: adicionalmente, en noviembre de 2010, la India y Japón informaron de un plan de construcción de 24 ciudades verdes a lo largo del Corredor Industrial Delhi-Mumbai. Estas ciudades verdes habrán optimizado su abastecimiento energético, un suministro de agua potable las 24 horas, carriles para bicicletas y rutas para peatones, así como sistemas de reciclado de agua y residuos. En siete ciudades ya ha empezado un trabajo preliminar con proyectos piloto. Empresas como Hitachi, Mitsubishi y Toshiba participan en el diseño y la construcción de ciudades ecológicas. La razón es que Japón tiene mucha experiencia en el desarrollo y la implementación de prácticas urbanas sostenibles. Echemos un vistazo a otro estudio de caso: la ciudad de Yokohama.Con casi cuatro millones de habitantes, Yokohama es la segunda ciudad en extensión de Japón y fue declarada modelo internacional de gestión sostenible de residuos por lo que se conoce como el Plan G30. El plan fue iniciado en 2003 y contribuyó a una reducción de más de 30% de la generación de residuos a finales del año fiscal 2010. Lo que se destacó del proceso de planificación fue el fuerte compromiso de todos los interesados para identificar claramente las diferentes responsabilidades repartidas entre hogares, empresas y el sector público. Por ejemplo, con el objetivo de reciclar recursos reutilizables y reducir la generación de residuos en la mayor medida posible, el número de categorías para separar los residuos de los hogares aumentó de 5 a 10, y el número de elementos pasó de 7 a 15. En 2005, este sistema se implantó en toda la ciudad. Adicionalmente, se impartió educación ambiental y se llevaron a cabo varias actividades promocionales relacionadas con la reducción de residuos para mejorar la concienciación al respecto. Los resultados son asombrosos: la ciudad de Yokohama redujo la generación de residuos en un 38,7%11, de 1,6 millones de toneladas en 2001 a un millón de toneladas en 2007, todo ello mientras la población de la ciudad crecía en alrededor de 166.000 personas12. Este desarrollo significativo permitió a Yokohama cerrar dos incineradoras, lo que ahorró a la ciudad más de 1.000 millones de dólares que habría necesitado para su renovación13.

Otras estimaciones demuestran que la reducción de residuos en el mismo periodo dio lugar a un recorte de alrededor de 840.000 toneladas de emisiones de CO2, lo que equivale a la cantidad que pueden absorber 60 millones de cedros japoneses al año. El gobierno de Yokohama calculó que se necesitarían aproximadamente 600 km (un área 14 veces superior a la de la ciudad) para plantar esa cantidad de cedros14.

Las ciudades siempre han tenido fama de ser lugares de progreso, emancipación, espíritus libres e intercambio social. Disponen de recursos como el conocimiento, la innovación técnica y cultural y la creatividad. Al mismo tiempo, su poder político las convierte en catalizadoras de estilos de vida modernos, y en nuestros días un estilo de vida moderno es aquel que apuesta por la sostenibilidad y la conciencia. Por ello, las ciudades modernas deben recurrir a su vasto conocimiento y evitar errores en la planificación urbanística vigente. Las ciudades modernas deben centrarse más en la implementación de soluciones pragmáticas. Para alcanzar ese fin, es necesario compartir experiencias y proyectos de mejores prácticas a través de plataformas internacionales. Un buen ejemplo es el proyecto Urban Age15, organizado por la London School of Economics en cooperación con la Sociedad Alfred Herrhausen, que es el foro internacional del Deutsche Bank. El proyecto consiste en una investigación internacional de las dinámicas espaciales y sociales de ciudades centrada en una conferencia anual, iniciativas de investigación y publicaciones. Impulsado por otro icono alemán, Siemens, el «Sustainable City Collective» [Colectivo Ciudad Sostenible]16 se ha convertido en una plataforma interactiva que reúne estudios de caso y mejores prácticas de todo el mundo.

Cada vez más empresas entienden que tienen que adaptar sus productos a las necesidades de las megaciudades. Actores globales como Siemens, General Electric, ABB, IBM o Cisco ya están preparándose para las oportunidades desarrollando redes de suministro inteligentes, vehículos eléctricos sin conductor, tecnologías inteligentes del hogar e instrumentos para un uso racional del agua y la energía (por ejemplo, Siemens acaba de lanzar su nueva área de negocio «Infraestructura y ciudades»). Este desarrollo ofrece una nueva perspectiva porque tanto las empresas privadas como el sector público deben adaptarse a las prácticas de otros a fin de crear impactos significativos. Este nuevo enfoque tiene el potencial de cambiar patrones de negocio habituales, y por ello podrá dar lugar a un aumento significativo de las asociaciones público-privadas, en especial en países emergentes. El camino futuro debe centrarse en soluciones económicas, sistémicas e innovadoras para conseguir ciudades mejores. Solo cuando todas las partes interesadas de la ciudad entiendan que la urbanización sostenible es imposible si está basada en prácticas estándar, la nueva área urbana verde tendrá el potencial para desplegarse.

Conclusión

A pesar de las dudas que rodean estos retos urbanos globales, las oportunidades de progreso que aporta la urbanización son numerosas: si las nuevas generaciones de urbanistas son capaces de gestionar la futura masa migratoria de un modo políticamente aceptable, este cambio posee el potencial de ser el motor de un nuevoboom económico y cultural. Al mismo tiempo, los riesgos son elevados. Si este «experimento» no funciona, las (mega)ciudades de todo el mundo desaparecerán sumergidas en residuos, tráfico y pobreza. Al final, la falta de perspectiva y la frustración pueden descargarse en una escala desconocida hasta hoy. Un estudio reciente elaborado por la consultora Booz & Company apunta que las ciudades de todo el mundo tienen que invertir 351.000 millones de dólares en los próximos 30 años para modernizarse y mejorar sus infraestructuras físicas y sociales. Pero la investigación pone de manifiesto también que la suma total podría reducirse a 296.000 millones de dólares si los tomadores de decisiones urbanos se centran en una transformación inmediata hacia sistemas de transporte público eficientes en el plano energético y en el uso de energías renovables. En consecuencia, la necesidad de un desarrollo urbano sostenible no puede seguir ignorándose, y la acción es más urgente que nunca.

• 1.División de Población de la onu, 2006.
• 2.onu-Hábitat: Planning Sustainable Cities: Global Report on Human Settlements 2009, onu, 2009, disponible en www.unhabitat.org/downloads/docs/grhs2009/grhs.2009.pdf.
• 3.onu-Hábitat, 2008.
• 4.onu-Hábitat: «Ciudades y regiones trabajan en conjunto hacia la Río+20», 23/3/2012,www.onuhabitat.org/index.php?option=com_content&view=article&id=793:ciudades-y-regiones-trabajan-en-conjunto-hacia-la-rio20-&catid=355:home&Itemid=509.
• 5.onu-Hábitat y Red Global de Herramientas del Suelo: «Derechos seguros al suelo para todos», onu, 2008.
• 6.Carta de Aalborg. Carta de las Ciudades Europeas hacia la Sostenibilidad, aprobada en la Conferencia Europea sobre Ciudades Sostenibles, Aalborg, 27 de mayo de 1994, disponible enhttp://utopiaverde.org/descargas/carta-de-aalborg-1994; Hábitat II. Segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre los Asentamientos Humanos, Estambul, 3 al 14 de junio de 1996, disponible enwww.un.org/spanish/conferences/habitat.htm.
• 7.Albert Speer & Partner, 2009.
• 8.Serge Salat: «Energy Loads, co2 Emissions and Building Stocks: Morphologies, Typologies, Energy Systems and Behavior» en Building Research and Information vol. 37 N° 5-6, 9/2009.
• 9.Nicholas Stern: Stern Review on the Economics of Climate Change, Londres, 2006.
• 10.The Energy and Resources Institute, 2009.
• 11.Banco Mundial, 2009.
• 12.Ciudad de Yokohama, 2008.
• 13.Banco Mundial, 2009; Ciudad de Yokohama, 2008.
• 14.Ciudad de Yokohama, 2009.
• 15.V. http://urban-age.net, 2011.
• 16.V. www.sustainablecitiescollective.com, 2011.

http://nuso.org/articulo/ciudades-justas-los-problemas-del-mundo-necesitan-soluciones-urbanas/

 

[michelle]

Movilidad por la ciudad, nuevas formas de hacer turismo

Desde hace unos años estamos viendo como las ciudades están cambiando y moverse por ellas se ha convertido en algo totalmente diferente a lo que era hace un tiempo. La manera más usual de moverse por la ciudad que vamos a visitar ha sido el transporte público, hasta que llegaron los autobuses turísticos. Estos vehículos hacen rutas muy concretas por la ciudad, llevando a los turistas por los puntos más importantes a visitar. Pero esto, aunque continúa siendo algo normal, también está evolucionando.

Desde hace unos años muchas ciudades españolas cuentan con carriles bici e incluso calles en las que el tráfico a motor continúa que se han convertido en calles con preferencia para las bicis. Además, se han habilitado puntos de recogida y devolución de bicicletas de uso público y gestionado por los ayuntamientos. Esto ha permitido que se pueda recorrer la ciudad destino de nuestras vacaciones en bici, a nuestro ritmo y sin tener que utilizar el transporte público normal.

Este sistema tiene el inconveniente de que el usuario ha de inscribirse en el ayuntamiento o en las oficinas correspondientes y tiene que pagar una cantidad correspondiente a más tiempo del que se estará en la ciudad de visita. Para solucionarlo, alguna de las ciudades más turísticas cuentan con un sistema de alquiler de bicicletas de carácter privado que funciona muy bien y en el que puede alquilarse la bici por menos tiempo y pagar solo por el tiempo utilizado.

La tecnología ha sido importante para estas cosas y el uso del teléfono móvil es importante para ello. Basta con descargarse una app en el móvil y se puede acceder a la bici, desbloqueando el sistema de seguridad y dejándola en el punto de recogida sin problemas. Después llegaron las excursiones en Segway, que se hicieron muy populares y que continúan siendo un aliciente para muchos turistas de visita por ciudades que cuentan con esta posibilidad.

Pero en estos últimos tiempos también encontramos otras alternativas. Están imponiéndose actualmente, pero los patinetes eléctricos están apareciendo en las grandes ciudades y también existe la posibilidad de utilizarlos para moverse por las calles. Hasta hace unas semanas ciudades como Barcelona, Madrid o Valencia carecían de legislación municipal para poder circular con los patinetes eléctricos. Incluso se han producido retiradas de puestos de patinetes eléctricos por falta de licencias para su colocación, pero se están imponiendo con rapidez.

Ahora, es posible visitar los principales monumentos de las ciudades a visitar gracias a estos patinetes eléctricos, que tienen un coste muy reducido y nos permiten movernos por las ciudades sin problemas y con pocos gastos. Eso sí, para utilizarlos hay que conocer las normas de uso en cada ciudad, que por el momento son muy parecidas a las que se imponen para ir en bicicleta. Así que ahora, cuando hagamos turismo en una ciudad, hay que conocer si hay este tipo de servicios, lo que hará nuestra visita más agradable.

https://www.porconocer.com/medios-d...d-nuevas-formas-hacer-turismo-sostenible.html

 

[Coti7495]

"En 2022 ya habrá robotaxis autónomos operando en las ciudades", Christian Ledoux (Renault)

En medio de un Salón de París 2018 que está siendo algo descafeinado (casi una veintena de marcas habituales han decidido saltarse la cita), el tema de loscoches autónomos y cómo van a cambiar la manera de desplazarnos ha sido uno de los más discutidos.

Además de una nueva hornada de coches híbridos y eléctricos, Renault presentó un nuevo robotaxi, el EZ-ULTIMO, que se une a los EZ-GO y EZ-PRO, y dejó claro que en el futuro, más que vender coches, ofrecerán servicios, un cambio de paradigma muy grande y sobre el que hablamos con Christian Ledoux, Director de la Alianza Servicios de Movilidad entre Renault, Nissan y Mitsubishi.

De robotaxis circulando por nuestras ciudades

Justo acabáis de presentar el EZ-ULTIMO, ¿qué nos puedes contar sobre él?

"Es nuestra aproximación del robotaxi compartido pero cubriendo un espectro más premium. Vemos que es un servicio que se puede combinar con otros, como agencias de viajes o transporte desde aeropuertos. Creemos que puede ser una experiencia muy cercana a lo que vivirán los usuarios con coches eléctricos autónomos en el futuro. EZ-ULTIMO es un concepto, pero nos servirá para prefigurar ciertos elementos en los vehículos que llevemos a producción en los próximos años".

¿Qué aporta a los anteriores modelos EZ?

"La ambición de Renault es cubrir todas las necesidades de los usuarios, por eso EZ-ULTIMO se centra en un segmento premium, mientras que EZ-GO o EZ-Pro tienen otros usos quizá más cotidianos o ligados al trabajo. Con ellos queremos hacer las ciudades más inteligentes, con menos atascos y con menos contaminación".

¿Cómo ves ese momento del futuro en el que coches autónomos tengan que compartir carril con coches conducidos por humanos?

"Entre nuestros planes tenemos previsto que en 2022 ya habrá robotaxis autónomos operando en las ciudades. Será el punto a partir del que ofrezcamos servicios comerciales de este tipo, aunque no necesariamente a gran escala. Quizá no veremos entonces robotaxis por el Arco del Triunfo de París, pero lo que sí es seguro es que estarán mezclados con el tráfico normal e intentaremos que estén conectados con infraestructuras para que los viajes sean lo más seguros posibles".

¿Ves problemática esa mezcla de coches autónomos y coches normales?

"Sí, ciertamente. La regulación tiene que venir primero, y tiene que ir de la mano con el desarrollo tecnológico. A día de hoy ya tenemos experimentos de coches autónomos en Francia o en Roma, pero aún tiene que haber pilotos de seguridad dentro del coche. No obstante, creemos que en los próximos años, si la regulación lo permite, podremos quitar a esos conductores de seguridad para seguir avanzando con nuestras pruebas. Primero, incluyendo coches autónomos seguramente en sus propios carriles y, posteriormente, mezclados con el resto. Será un desarrollo progresivo".

¿Cuánto queda en realidad para que los coches autónomos sean algo normal en las calles?

"Es difícil de predecir, francamente. Hay diferentes previsiones y los abanicos de fechas son muy amplios, aunque yo creo que la producción masiva de coches autónomos se producirá entre 2025 y 2030. Entre 2022 y 2025 será una etapa pre-comercial disponible para unos pocos miles de personas".

Lobbys contra el coche autónomo

Si hablamos de movilidad ahora, creo que estamos en un momento delicado porque hay muchos intereses en juego y hay muchos lobbys peleando por su parte. Por ejemplo, en España tenemos los taxis contra Cabify y Uber. ¿No crees que los robotaxis pueden sufrir rechazo por esos lobbys cuando se implementen?

"Sí, es una buena pregunta. Lo que creo que pasará es que la propia movilidad seguirá evolucionando y será la que vaya moldeando todo dependiendo de la demanda que haya. Hoy en día, por ejemplo, una de las limitaciones es encontrar conductores. Con los robotaxis puedes compensar esa falta de conductores sin dañar a los taxis o a los VTC. Entonces, creo que el coche autónomo impulsará una transición hacia trabajos más enriquecedores que el de conductor".

"El coche autónomo impulsará una transición hacia trabajos más enriquecedores que el de conductor".
¿Más enriquecedores?

"Sí, podemos imaginar un futuro en el que cada coche puede servir para una cosa, con aplicaciones personalizadas para necesidades concretas. Por ejemplo, turistas que quieren visitar en coche Madrid. Podrán hacerlo en uno de estos robotaxis, con las ventanas transparentes para ver los monumentos, y mientras tanto, un guía humano podrá ir contándoles dentro del coche lo que están viendo. O en el mundo del reparto a domicilio no tenemos que eliminar a la persona que ahora reparte, si no que podemos pensar en que se encargue de otras cosas, como ayudar a subir el pedido a casa de una anciana. Todo ello, por supuesto, sin que tenga que conducir. Queremos enriquecer las experiencias pero no eliminar a los humanos".

De vender coches a ofrecer servicios

Parece que los fabricantes de coches ya no solo se dedican a fabricar y vender coches, sino que están ofreciendo servicios. ¿Cómo estáis viviendo esos cambios desde dentro de Renault?

"Es algo desafiante porque estamos pasando de un modelo de negocio de vender coches a uno de ofrecer servicios. Tenemos que prepararnos para ello y por eso tenemos estos planes de movilidad. También por eso estamos haciendo experimentos en los que ya ofrecemos directamente servicios a los clientes. Por ejemplo, en París tenemos un servicio llamado Moov'in, que es un servicio de car sharing. En Madrid también tenemos algunas experiencias y queremos estar seguros de que cuando sea nuestra actividad principal todo funcione correctamente, desde pedir un taxi a la interfaz de la aplicación, pero la idea es hacer todo esto progresivamente, no podemos pretender que los robotaxis sustituyan desde el primer día a los coches".

"No podemos pretender que los robotaxis sustituyan desde el primer día a los coches, tiene que ser progresivo"

No deja de ser curioso que una marca de coches como Renault abogue por elcarsharing antes que por que los usuarios tengan su propio coche, ¿no?

"Sin duda. En este nuevo escenario estamos ofreciendo experiencias en las que los usuarios no son dueños de los coches, nosotros lo somos, y pagan por tiempo o por kilómetros. Pero todavía creemos que seguirá habiendo muchos años en los que se combinará gente que quiera tener su propio coche mientras que haya otros que prefieran utilizar servicios como los robotaxis. Ahora mismo el carsharing se ve como para algo ocasional, pero ya estamos imaginando cómo sería implementar esto en el día a día de gente que va a trabajar o que se desplaza para hacer actividades rutinarias".

E incluso aunque los robotaxis sean lo más común del mundo en el futuro, seguro que habrá gente que todavía quiera seguir conduciendo su coche.

"Por supuesto. Creemos que va a ser una mezcla de todas las opciones posibles".

Ética y coches autónomos
Hay un tema clave sobre los coches autónomos: la ética. Al final son coches que un humano tiene que programar, la máquina decide sobre unas variables y unos códigos determinados.

"Bueno, lo primero es importante recalcar que el 94% de los accidentes de tráfico se producen debido a errores humanos. En un mundo de coches autónomos este problema desaparecería, y nos quedaríamos con un el 6% de accidentes. Aunque ese porcentaje sea mucho menor de los accidentes que hay hoy, seguro que habrá accidentes inevitables, así que habrá que escoger, siguiendo unas reglas, qué hacer en cada caso. Lo primero que nosotros haremos es que el coche se detenga por completo, así que, en caso de incertidumbre, haremos que el coche pare. Lo siguiente será escoger la ruta más segura para evitar el accidente".

Pero como fabricantes tenéis una filosofía que puede que no sea compartida en determinados países por asuntos políticos, culturales o incluso religiosos. ¿Crees que en el futuro tendremos unas normas comunes en todo el mundo para regular los coches autónomos?

"No lo sé, es muy complicado de saber. Lo que sí sé es que nuestros sistemas se pueden programar para cumplir con las normas o legislaciones de cada país".

Sobre la electrificación de flotas

Hemos visto que Renault ha anunciado nuevos coches híbridos y totalmente eléctricos en este salón. ¿Cuáles son vuestros planes con el coche eléctrico?

"Creemos que el futuro de la movilidad es eléctrico, compartido y conectado. Por eso estamos electrificando nuestra flota de vehículos, y aspiramos a seguir siendo los líderes de coches eléctricos en Europa. Creemos que los coches eléctricos son los más efectivos para los usuarios y para las ciudades, y por eso estamos apostando por electrificar nuestra flota".


Una de las cuestiones fundamentales para el éxito del coche eléctrico es dónde poder cargarlos. ¿Cómo veis este tema?

"Estamos trabajando en diferentes maneras y soluciones para cargar los coches, como la carga por inducción, o dotar de una segunda vida a las baterías".

Y sobre cargadores, ¿estáis trabajando con otras compañías para desplegar una red de cargadores por toda Europa?

"No descartamos nada y no sé qué deparará el futuro, pero creo que algo que sí podemos hacer, más que trabajar en estándares, es hacer que esos estándares sean interoperables, que si un fabricante despliega una red de cargadores se puedan utilizar para cargar cualquier coche eléctrico".

https://www.xataka.com/automovil/20...os-operando-ciudades-christian-ledoux-renault

 

[michelle]

Utrecht, ciudad de la literatura

Un título que se ha ganado a pulso por su trayectoria desde hace siglos ya que aquí fue donde, en 1473 se publicó el primer libro de los Países Bajos del Norte, en 1516 salió a la luz la primera colección de poesía escrita por una mujer y en 1892 se abrió la primera biblioteca pública del reino, entre muchos otros eventos destacables.

Hoy cuenta con 56 librerías, 26 bibliotecas y es sede de más de 200 editoriales.

Además 27 mil 119 habitantes escriben por trabajo o como hobby.También es líder en cuanto a traducciones literarias dentro de Holanda. Para poner todos estos números en perspectiva, tome en consideración que aquí viven apenas 340 mil personas (más o menos la población de Celaya o Cuernavaca).

¿Festivales literarios? Sólo el año pasado hubo entre 20 y 30 eventos literarios cada mes, involucrando niños y adultos.

Una de las actividades del Festival Internacional de Lectura (15-29 de septiembre) de este año fue el Maratón de Ana Karenina. La novela, una de las más famosas de León Tolstoi, fue elegida junto con ONU Mujeres para reflexionar sobre el Objetivo Global 5 de la Unesco: igualdad para mujeres y hombres. Se invitó a mil mujeres para que cada una leyera una página. Todas las lenguas eran bienvenidas.

Yo puse mi granito de arena leyendo en español, que se unió a más de otros 30 idiomas: neerlandés, alemán, rumano, ruso, hindi, turco, inglés, árabe, etc.

Utrecht se suma a otras 20 Ciudades de Literatura Unesco en el mundo. Para mi sorpresa, sólo una de ellas está en América Latina y es Montevideo, en Uruguay.

La Red de Ciudades Creativas de la Unesco se creó en 2004 para promover la cooperación entre las ciudades que tengan la creatividad como factor estratégico de desarrollo urbano sostenible. Actualmente la forman 180 ciudades en 72 países cubriendo 7 ámbitos creativos.

 

[franfei]

Ciudades que te pagan por vivir ahí

Reactivar la economía y evitar la despoblación son las principales causas por las que algunas ciudades ofrecen incentivos económicos para que la gente se motive a cambiar su lugar de residencia.

Es importante aclarar que en varios casos hay que cubrir ciertos requisitos y que la vigencia de estas recompensas puede terminar en cualquier momento. Lo que es un hecho es que sí existen ciudades que te pagan por vivir, conócelas en esta galería.

Candela (Italia)
Debido a la despoblación, esta localidad italiana busca familias con niños que permitan mantener las escuelas rurales y jóvenes que estén dispuestos a montar un negocio. El ayuntamiento de esta ciudad ofrece 2.500 dólares por establecerse.

New Haven (Connecticut, Estados Unidos)
New Haven ofrece hasta 10.000 dólares libres de intereses de ayuda a quien se mude a vivir allí. Hay un pago extra para profesores, bomberos y policías, de 2.500 dólares. Uno de los requisitos es radicar en la ciudad durante al menos los cinco años

Saskatchewan (Canadá)
Como parte de un plan de reactivación económica, Saskatchewan ofrece 15.000 dólares a quien desee vivir allí. Existen algunos requisitos, como ser recién graduado y estar dispuesto a vivir y trabajar en la ciudad durante al menos siete años.

Baltimore (Maryland, Estados Unidos)
Baltimore, la ciudad más poblada de Maryland, otorga 5.000 dólares para comprar una nueva casa a través de una lotería dos veces al año. Existe también la opción de inscribirse en el programa Vacants to Value, que ofrece 10.000 dólares para comprar una propiedad desocupada y arreglarla.

Alaska (Estados Unidos)
Existe un déficit poblacional a causa de las bajas temperaturas. Por este motivo, Alaska otorga 2.750 dólares a sus potenciales habitantes. Existen algunos requisitos, como residir durante más de seis meses al año y no tener antecedentes penales.

Utrecht (Holanda)
La razón por la que Utrecht ofrece dinero para que la gente viva ahí es distinta a las demás ciudades. Lo hace por una investigación que tiene como intención averiguar si las personas que reciben apoyo del gobierno siguen trabajando. Quiénes decidan mudarse recibirían hasta mil dólares mensuales.

AIbinen (Suiza)
En AIbinen solo viven 240 personas, la cifra más pequeña de los últimos 200 años, lo que ha motivado a que las autoridades locales ofrezcan más de 24 mil dólares a quienes decidan mudarse a esta ciudad ubicada en medio de losAlpes. Los requisitos son tener menos de 45 años y vivir ahí por al menos 10 años.

EXCELENTE POST, @Coti7495 , Y SI DE COBRAR SE TRATA, YO ME QUEDO EN AIBINEN, EN SUIZA.- PUEDE PARECER RARO, PERO LA PREFIERO.-

 

[michelle]

Esta es la ciudad perfecta, ahora declarada Patrimonio de la Humanidad
En Ivrea está la Ciudad Olivetti, un complejo de 27 edificios donde no sólo se hacían máquinas de escribir, también se fomentaba la comunidad y el bienestar de los trabajadores

El empresario italiano Adriano Olivetti (1901-1960) dedicó su vida a la expansión de la famosa empresa de calculadoras y máquinas de escribir que heredó de su padre, Camillo. Pero también a mejorar la vida de sus trabajadores. Para ellos, entre 1930 y 1960, creó una ciudad a las afueras de Ivrea, en el norte de Italia. Un complejo de 27 edificios firmados por los grandes arquitectos y urbanistas del momento, de Gino Pollini a Eduardo Vittoria, hoy en estado de semiabandono, que la UNESCO declaró Patrimonio de la Humanidad la pasada primavera.

La Ciudad Olivetti incluía fábrica –fundada en 1896–, residencias, museos, guarderías, edificios de viviendas de no más de cuatro alturas y zonas verdes. Pero, lo que Adriano postuló a través de esta pequeña urbe fue, realmente, un movimiento político y social asociado a un modo de hacer arquitectura. Todas sus construcciones seguían una línea estructural, y casi moral, marcada por la propia familia Olivetti: facilitar la comunicación entre sus usuarios de manera vertical y horizontal y conseguir el menor impacto sobre el medio ambiente –esto, a mediados del siglo XX, era una rareza–.

“Es un prototipo de ciudad del siglo XX, un experimento de proyecto socio-cultural, más allá de lo industrial, donde los arquitectos y urbanistas trabajaron el concepto de comunidad, de unión entre ciudadanos y ámbito laboral”, cuenta Fabio Sedia (Palermo, 1976), arquitecto del Ministerio de Bienes y Actividades Culturales de Italia (MIBAC).

Adriano aprovechó la boyante situación económica, entre 1954 y 1958, para dar un impulso a su ciudad, con más edificios, más arquitectos y más trabajadores. Y la estrategia le salió bien.

Este complejo industrial y habitacional de Ivrea le sirvió para impulsar la corriente política que había creado años antes: el Movimento Comunità. Este sistema político y administrativo basado en la comunidad promulgaba un modelo económico donde las relaciones de los trabajadores y empresarios se gestionaba a través de unos bienes comunes. En la Ciudad Olivetti, los beneficios de la empresa reportaban en el propio entorno. Adriano aplicó, además, la psicología y la sociología a la mejora de la producción.

“La ciudad encierra una etapa fundamental de la arquitectura italiana del siglo XX, pero también es importante por todo lo que se experimentó allí; había un nuevo modelo de guardería, seguridad social y educación para todos los trabajadores, su propia revista; no se ha construido ninguna ciudad similar, tan compleja, desde entonces”, añade Sedia.

El edificio alrededor del cual se articulaba toda la vida en esta pequeña urbe era el Palazzo Uffici, de los arquitectos Annibale Fiocchi Marcello Nizzoli y Gian Antonio Bernansconi. Una gran mole que debía acoger a unas 2.000 personas y que se construyó bajo una estructura radial con un cuerpo central en forma de hexágono del que partían tres brazos. Esta planta hacía que se cumpliese la principal ley de los Olivetti: facilidad de conexión y agilidad en las comunicaciones. Y en la entrada, la gran escalera en forma de hélice que permitía una fluida comunicación entre las diferentes plantas y que, aún hoy, sigue siendo la pieza mejor protegida del complejo.

“Hay bastante debate en Italia sobre la restauración de la Ciudad Olivetti, pues no solo habría que tener en cuenta los edificios, también el paisaje; esta urbe se pensó desde lo global, y así tiene que recuperarse: naturaleza, arquitectura y paisaje”, completa Sedia. Ya insistía Ortega y Gasset al decir que “los paisajes le habían creado la mitad mejor de mi alma”.

https://elpais.com/elpais/2018/10/04/icon_design/1538641860_640062.html

 

[Coti7495]

 

[michelle]

Las 10 ciudades con los costos de vivienda más elevados


FOTOS | ¡Oh Canadá! Las dos primeras palabras del himno nacional del país también es lo que mucha gente en Toronto y Vancouver debe decir cuando paga su renta o hipoteca.

Los costos de Toronto registraron el mayor aumento frente al mismo período del año anterior en el Índice Global de Costos de Viviendas Urbanas de Bloomberg, que se publica una vez al año y analiza más de 100 municipios del mundo. El centro financiero de Canadá subió 18 lugares para ocupar el puesto 28 a nivel mundial en la encuesta, mientras que Vancouver registró el segundo mayor avance: 16 puestos para ocupar el lugar 16.

Sin embargo, Canadá fue una ganga en comparación con Hong Kong y San Francisco, que mantuvieron sus posiciones como las dos ciudades más caras, según cuatro factores de igual ponderación que comprenden el índice: la hipoteca mensual promedio de una vivienda de 1.000 pies cuadrados (93 metros cuadrados) en el centro, pagos por una unidad similar en los suburbios, y alquileres por un apartamento de tres habitaciones en el centro de la ciudad y en las afueras de la ciudad.

“En el transcurso de los últimos cinco años, los precios de las viviendas en las principales ciudades han aumentado en un 35 por ciento en promedio", señaló UBS Group AG en un informe sobre las perspectivas de burbujas inmobiliarias en 20 territorios, y clasificó a Hong Kong, Toronto, Múnich y Vancouver como las ciudades con el mayor riesgo. “Incluso para trabajadores altamente calificados, la posesión de una propiedad ahora está fuera del alcance" en Hong Kong, donde los precios han aumentado un 10 por ciento anual en el período, según el informe.

Nueva York, Londres, Ginebra y Singapur completaron la lista de las 6 ciudades más caras en costos totales, aunque hubo escasa variación frente al año anterior en el nivel superior.

Pero ninguna ciudad estuvo cerca de Hong Kong por romper las cuentas bancarias de compradores con créditos.

Una casa típica de 1,000 pies cuadrados (304 metros cuadrados) -- acogedora pero no amplia para una familia de cuatro personas -- en el centro de la ciudad requirió un pago de hipoteca promedio de casi US$ 8,000 al mes, según las estadísticas que analizó Bloomberg de Numbeo.com, una base de datos de estadísticas de costo de vida alimentada por usuarios.

La buena noticia para aquellos que necesitan un techo en Hong Kong es que el reciente aumento de las tasas de interés y la reducción de los precios del mercado bursátil "darán como resultado precios de vivienda que son 10-15 por ciento más bajos que las lecturas máximas actuales a mediados de 2019", según los analistas de Bloomberg Intelligence Patrick Wong y Michael Tam.

"Habrá un punto de quiebre para los empleados obligados a elegir entre alquileres altísimos, condiciones deficientes o largos traslados, y es probable que opten por salir de L.A.", dijo Mary Leslie, presidenta del Consejo Empresarial de Los Ángeles, en un comunicado después de que el consejo publicara esta semana un informe sobre vivienda urbana. "La vivienda no es un tema de aislado, tiene un efecto dominó más allá del mercado de la vivienda".

La capital de China, Pekín y el centro financiero de Shanghái ingresaron al Top 10 este año gracias principalmente al alza de precios que enfrentan los compradores de unidades en el centro de la ciudad, solo Hong Kong tuvo mayores costos promedio de hipotecas. Las tasas de financiamiento promedio autoinformadas para las ciudades en el continente fluctuaron de 5% a 5.5%, similares a las del año pasado.

Hubo buenas noticias en algunos lugares, aunque los menores costos de vivienda suelen ir de la mano con un débil crecimiento económico. Siete ciudades cayeron más de 10 lugares frente a la clasificación de costos de viviendas del año pasado, las que incluyen a Dubái, Moscú, Estambul, Río de Janeiro y Bombay.

METODOLOGÍA: Los Índices Globales de Accesibilidad a la Vivienda Urbana de Bloomberg clasificaron a más de 100 centros financieros globales y regionales según el costo de la vivienda y el costo en relación con los ingresos. El costo de la vivienda se basó en cuatro componentes igualmente ponderados: el pago mensual de hipoteca por una residencia de 1,000 pies cuadrados y la renta mensual por un apartamento de tres habitaciones en centros urbanos y suburbios. El cálculo del pago mensual de una hipoteca se basó en el supuesto de que se había cumplido con un pago inicial estándar de un 20% y se aplicó un crédito estándar a 30 años con tasa fija. Bloomberg convirtió y usó datos autoinformados, al 31 de agosto de 2018, de Numbeo.com.

Solo se incluyeron ciudades con un mínimo de 15 respuestas por cada métrica relacionada. Caracas, Venezuela, fue excluida del ranking debido a la compleja situación de su moneda.

Hong Kong

San Francisco.

Nueva York

Londres

Ginebra.

Singapur.

Boston

Shangái.

Zúrich

Beijing
https://gestion.pe/fotogalerias/10-ciudades-costos-vivienda-elevados-246284?foto=10