Automovilismo (carreras, exhibiciones, F1, TC, de resistencia, DAKAR, historia, etc)

[Coti7495]

Quién es Max Verstappen, el superdotado que sobrevivió al método militar de su padre y ha resucitado a la Fórmula 1​

13 Diciembre 2021Actualizado 13 Diciembre 2021, 07:21
Roberto Rodríguez @RobertoMontijo


"Max Verstappen un día será campeón del mundo de Fórmula 1". Estábamos solo en 2012 cuando ya se empezaba a escuchar este mantra en los círculos más especializados del mundo del motorsport. Había un chaval holandés que la estaba rompiendo en el karting, pero no era la primera vez que se escuchaban palabras similares de hijos de ex pilotos de Fórmula 1.
Nueve años después, Max Verstappen es campeón del mundo de Fórmula 1, y además lo ha conseguido de la manera más difícil: destronando a Mercedes, que había ganado todos los mundiales de la era híbrida y también se ha llevado el de constructores de 2021, y a un Lewis Hamilton que ya acariciaba el récord de Michael Schumacher.

Max Verstappen tuvo que soportar un adiestramiento casi militar de su padre​

Lo que más ha sorprendido a quienes no conocían muy a fondo a Verstappen es cómo ha sido capaz de aguantar la presión luchando por su primer mundial mientras Hamilton ya tenía una amplía experiencia en estas lides. No olvidemos que Verstappen no ha fallado: ha sido primero o segundo en todas las carreras salvo en las cuatro que quedó fuera por causas ajenas a su responsabilidad.


Que un piloto tan joven, tan inexperto y que en las últimas carreras ya contaba con un coche tan inferior soporte así la presión puede llamar la atención, pero solo a quienes no conocen como fue la formación de Max Verstappen. Su padre aplicó con él un método pseudo militar que solo tiene parangón en lo que hizo Chicho Lorenzo con su hijo, Jorge Lorenzo.

Max Verstappen es hijo de Jos Verstappen, un piloto holandés de la década de los '90 bastante mediano, pero que fue compañero de Michael Schumacher en la consecución de sus primeros títulos. Además, también acompañó al español Pedro de la Rosa en el equipo Arrows en la temporada 2000.
La leyenda dice que cuando Max le pidió a Jos empezar a correr en karting el padre se negó, pero una vez que su madre, Sophie Kumpen, también piloto de karting de alto nivel, le concedió el capricho al niño, Jos se decidió a hacer de él un campeón, costase lo que costase. Más de 100.000 kilómetros al año en furgoneta forjaron una relación inquebrantable.

Lejos de compaginar estudios con diversión, Jos Verstappen prácticamente sacó a su hijo de la escuela y se centró en un objetivo: convertirlo en un campeón del mundo de Fórmula 1. El primer reto fue que Max Verstappen condujese un kart con las manos ateridas de frío hasta el punto de que el niño entró en boxes quejándose, pero solo recibió un "cállate y conduce" como respuesta.


Jos Verstappen siguió todo tipo de técnicas con su hijo, como ambos cuentan abiertamente, y entre risas, en su documental. Le prohibía adelantar en las curvas más sencillas para que Max se tuviese que buscar nuevas vías e incluso Jos no dudó en golpear con fuerza el casco de su hijo después de algunos entrenamientos en los que estuviese pilotando mal.

La anécdota más recordada es la que aconteció tras el mundial de karting de 2012. Max Verstappen estaba peleando por proclamarse campeón del mundo cuando se precipitó, cometió un error y se llevó por delante a su rival. El padre entró en cólera, destrozó todo lo que había en la furgoneta en la que viajaban e incluso obligó a su hijo a ir a recoger él solo el kart.

En el viaje de vuelta a casa, de más de 1.000 kilómetros, Jos no le dirigió en ningún momento la palabra a su hijo y cuando se cansó de las excusas del pequeño Max, que solo tenía 14 años, paró en una gasolinera. "Fuera, no quiero hablar más contigo", le dijo. Y allí que se quedó Max Verstappen, abandonado en un área de servicio.



"Conduje unos 1.800 kilómetros de vuelta a casa y no le dije ni una palabra. Durante toda la semana posterior no hablé con él, pero luego nos sentamos y le expliqué cómo me sentía", cuenta Jos Verstappen. Métodos que podrán ser puestos muy en duda, pero funcionaron: el año siguiendo Max Verstappen ganó el mundial de karting.

Mercedes y Red Bull ya se pelearon por Max Verstappen para su entrada en Fórmula 1​

Fue después de aquel triunfo en el mundial de 2013 cuando se desató la locura con Verstappen. Solo un año y una semana después de haber ganado aquel mundial de karting ya estaba pilotando un Fórmula 1, en lo que ha sido uno de los ascensos más meteóricos de la historia del automovilismo. Una irrupción de talento sin igual.


Por el camino, en aquel año loco en el que Max Verstappen pasó de ser un niño que corre en karting a un piloto de Fórmula 1, pasaron muchas cosas. Debutó en los monoplazas en la Fórmula 3 europea con un equipo poco competitivo, pero aún así ganó diez carreras y acabó tercero en la general. El título fue para Esteban Ocon.

Mientras Verstappen la rompía en la Fórmula 3 ya estaba provocando una pelea entre Mercedes y Red Bull en la Fórmula 1, como si de una premonición se tratara. Las dos marcas querían hacerse con la joven perla y pujaron muy fuerte, pero solo Red Bull pudo hacer la oferta ganadora: subir a Fórmula 1 ya en Toro Rosso, con 17 años. Jos y Max aceptaron.

Lo más curioso es que solo unos meses antes Ferrari había probado a Max Verstappen en las Winter Series, una competición invernal que celebraron en Florida. Decidieron descartar al joven Verstappen para apostar por otro piloto que también ha terminado llegando a la Fórmula 1, pero por otros motivos: Lance Stroll.

El resto de la historia se escribe sola. Verstappen brilló en su primera temporada en la Fórmula 1 con solo 17 años, rozando el podio en un par de ocasiones con el Toro Rosso. En 2016 subió a Red Bull y ganó su primera carrera en el equipo senior, convirtiéndose en el vencedor más joven de la historia de la Fórmula 1.

Solo el dominio abrumador de Mercedes en la era híbrida, y los problemas de Red Bull primero con Renault y después con Honda, han aplazado lo que era inevitable: que Max Verstappen sea el nuevo campeón del mundo de Fórmula 1. Ha tardado siete años, sí, pero como Red Bull acierte en el nuevo reglamento va a ser difícil bajarle de ahí.

​

 

[Coti7495]

continùa...

¿Qué hubiese sido de la Fórmula 1 en 2021 sin Max Verstappen?​

La victoria de Verstappen ha sido colosal, de esas que se recuerdan durante muchos años no solo por el cómo, sino también por el qué. Desde 2008 no pasaba que el campeón del mundo de pilotos no fuese del equipo que gana el de constructores, cuando lo logró precisamente Lewis Hamilton. En total solo ha pasado estas dos veces en este siglo.

Verstappen ha conseguido hasta hacer parecer en ciertos momentos de la temporada que el Red Bull era superior al Mercedes, algo que probablemente haya pasado en muchas menos carreras de las que se cree: Bakú, el doblete del Red Bull Ring, México y pocas más. Así lo demuestra el rendimiento de dos pilotos medianos como Valtteri Bottas y Sergio Pérez.

Pero lo más impresionante del Verstappen piloto es cómo consigue mantener una regularidad imperturbable con un estilo de pilotaje que en ocasiones parece insostenible. Da la sensación de que en cualquier momento puede perder el control del coche, pero nunca lo pierde. Cada frenada es una selva a la que se lanza con el machete entre los dientes de la que siempre sale vivo.



En Bakú le reventó un neumático cuando iba líder, en Silverstone y Hungaroring se lo llevaron por delante, y en Monza tuvo un polémico accidente con Hamilton. En el resto de carreras, Verstappen siempre ha sido primero o segundo, independientemente de que le tocase salir último, penalizar o defender la pole position.

Cuando el destino le regaló la oportunidad de jugarse un mundial que ya parecía perdido a solo una vuelta, Verstappen no falló. Sí, sus neumáticos eran mejores, pero delante estaba ni más ni menos que Lewis Hamilton, que ya en su día contuvo en una situación similar a Nico Rosberg en Baréin, y durante más vueltas.

Pero Verstappen no es Rosberg. El holandés pertenece a otra estirpe, la de los más grandes, como lleva años demostrando, y ahora tiene un bonito trofeo en la vitrina para corroborarlo. Su rivalidad con Lewis Hamilton ha reavivado una Fórmula 1 que tenía en el reglamento de 2022 su última balsa de salvación, y que ahora piensa si no sería mejor que no llegase el cambio.

Porque, ¿qué hubiese sido de la Fórmula 1 en 2021 sin Max Verstappen? El chico irreverente de Red Bull ha convertido "un año de transición" en "el año para volver a reengancharse a la Fórmula 1". Ha transformado lo que estaba destinado a ser otro paseo militar de Hamilton en la temporada más apasionante de la historia de la Fórmula 1.

​

Max Verstappen sigue una carrera similar a la de Fernando Alonso​

Con este título mundial Verstappen logra emular un hito que hasta ahora tan solo había conseguido Fernando Alonso en el mundo del automovilismo: ser campeón del mundo de karting y de Fórmula 1. Verstappen lo logró en 2013 y 2021, mientras que Alonso hizo en 1996 lo primero y en 2005 y 2006 lo segundo.


No es lo único en lo que Verstappen recuerda a Alonso. Además de la admiración mutua que se profesan y que no ocultan en público, hay detalles en las secuencias de pilotaje de Verstappen que recuerdan al mejor Alonso. Una autoridad implacable en los duelos cuerpo a cuerpo y también un cierto tono socarrón respecto a todo el establishment de la Fórmula 1.

Al fin y al cabo, han tenido trayectorias increíblemente similares: los dos son estrella precoces en el karting que desataron disputas en la Fórmula 1 incluso antes de dar sus primeros pasos en los monoplazas (Ferrari-Renault en el caso de Alonso). Y los dos han luchado contra un siete veces campeón del mundo en una de las temporadas más polémicas que se recuerdan.

Los dos tenían ese mundial perdido (Verstappen el de 2021 y Alonso el de 2006), pero a ambos un golpe de fortuna les devolvió un título que, en buena lid, debería haber sido suyo de forma menos agónica mucho antes. Ahora la Fórmula 1 está en manos de Max Verstappen, y bien apoyado por Red Bull podría implantar un dominio de leyenda, casi a la altura de su talento.

Quién es Max Verstappen, el superdotado que sobrevivió al método militar de su padre y ha resucitado a la Fórmula 1

didomi-consent-overlay { position: absolute; top: 0; left: 0; width: 100%; height: 100%; background-color: black; display:flex; flex-direction: column;...

www.motorpasion.com

 

[Talitha]

El mundial de Fórmula 1 aún no ha acabado: Mercedes reclama a la FIA para que Lewis Hamilton sea campeón en los despachos ​

12 Diciembre 2021Actualizado 12 Diciembre 2021, 13:30
Roberto Rodríguez @RobertoMontijo

El mundial de Fórmula 1 podría no haber terminado aún. El equipo Mercedes se está moviendo entre bambalinas en el circuito de Yas Marina para conseguir que Lewis Hamilton sea campeón del mundo de Fórmula 1 en los despachos. La protesta se centra en el procedimiento de relanzada de la carrera, y Mercedes tiene dos quejas.

La primera se refiere a cómo Michael Masi, el director de carrera, decidió arbitrariamente que algunos coches doblados recuperasen su vuelta, casualmente los que estaban entre Hamilton y Verstappen, y otros no. La segunda apela a que el nuevo campeón adelantó en algún breve momento a Hamilton bajo coche de seguridad.

Mercedes protesta que Verstappen adelantó a Hamilton con coche de seguridad​

Cuando un coche de seguridad sale a la pista el procedimiento habitual es que los doblados recuperen posición antes de la resalida, pero en esta ocasión solo dio tiempo a que lo hicieran algunos. Concretamente Masi, el director de carrera, dio permiso a los pilotos que estaban entre Hamilton y Verstappen a recuperar su vuelta.


Así pues, Lando Norris, Fernando Alonso, Esteban Ocon, Charles Leclerc y Sebastian Vettel sí que adelantaron al coche de seguridad, pero otros como Daniel Ricciardo, que ya estaban detrás de Verstappen, no lo hicieron. Cabe sospechar de que el objetivo era que la última vuelta fuese un duelo entre los dos aspirantes.

De lo que se queja Mercedes es de que este procedimiento se hizo más rápido de lo habitual, y de forma arbitraria, para que diese tiempo a relanzar la carrera. Si todos los pilotos doblados hubiesen recuperado posición habríamos entrado en la última vuelta, y se hubiese llegado a meta con régimen de Safety Car. Hamilton habría sido campeón sin lucha.

Por eso, lo que Mercedes quiere es que se considere que la última vuelta ha sido también bajo régimen de coche de seguridad y por lo tanto se sancionen todos los adelantamientos, incluido el de Verstappen a Hamilton, o bien que se den por buenos los resultados de la vuelta anterior, la que fue con Safety Car y Hamilton líder.

Por otro lado, Mercedes también protesta de que Verstappen adelantó a Hamilton con coche de seguridad, algo que estaría prohibido. Toto Wolff y su gente protesta que Verstappen pasó mínimamente a Hamilton en la curva 12, todavía con coche de seguridad y cuando ambos pilotos trataban de calentar neumáticos. A tenor de las imágenes, fue milimétrico.



Parece que un mundial que ha estado cargado de polémicas hasta esta última carrera, en la que la FIA permitió a Hamilton hacer una defensa deliberadamente ilegal en la primera vuelta, todavía puede dar alguna sorpresa. Aunque sería muy raro que por argumentos tan vagos y desesperados se cambiase el resultado en pista.

El mundial de Fórmula 1 aún no ha acabado: Mercedes reclama a la FIA para que Lewis Hamilton sea campeón en los despachos

didomi-consent-overlay { position: absolute; top: 0; left: 0; width: 100%; height: 100%; background-color: black; display:flex; flex-direction: column;...

www.motorpasion.com

Buena info

Con todo decidido en firme es muy difícil que la FIA se retracte.

Ha sido un campeonato impresionante pero manchado por decisiones improcedentes, parciales en algunos casos, inmerecidas en otros, irrazonables y a veces hasta ridículas.

Tras todo esto, en pista se ha visto a dos grandísimos pilotos. Fuertes y luchadores, tenaces e indiferentes a lo que pudiera decirse de ellos.

Dos campeones, dos ganadores.

Y un perdedor: Michael Masi, que decidió hacer experimentos con gaseosa en el peor momento.

Suerte para todos en la próxima temporada. Las espadas están en alto.

Un abrazo, @Coti7495 . Has estado muy pendiente de todo el mundial y nos has facilitado todas las noticias.

GRACIAS

 

[Eurus]

Buena info

Con todo decidido en firme es muy difícil que la FIA se retracte.

Ha sido un campeonato impresionante pero manchado por decisiones improcedentes, parciales en algunos casos, inmerecidas en otros, irrazonables y a veces hasta ridículas.

Tras todo esto, en pista se ha visto a dos grandísimos pilotos. Fuertes y luchadores, tenaces e indiferentes a lo que pudiera decirse de ellos.

Dos campeones, dos ganadores.

Y un perdedor: Michael Masi, que decidió hacer experimentos con gaseosa en el peor momento.

Suerte para todos en la próxima temporada. Las espadas están en alto.

Un abrazo, @Coti7495 . Has estado muy pendiente de todo el mundial y nos has facilitado todas las noticias.

GRACIAS

Muy de acuerdo.
Michael Masi sin duda lo peor de la temporada. Deberia centrarse un poquitillo

 

[LaraCroft]

Quién es Max Verstappen, el superdotado que sobrevivió al método militar de su padre y ha resucitado a la Fórmula 1​

Ver el archivo adjunto 2249521
13 Diciembre 2021Actualizado 13 Diciembre 2021, 07:21
Roberto Rodríguez @RobertoMontijo


"Max Verstappen un día será campeón del mundo de Fórmula 1". Estábamos solo en 2012 cuando ya se empezaba a escuchar este mantra en los círculos más especializados del mundo del motorsport. Había un chaval holandés que la estaba rompiendo en el karting, pero no era la primera vez que se escuchaban palabras similares de hijos de ex pilotos de Fórmula 1.
Nueve años después, Max Verstappen es campeón del mundo de Fórmula 1, y además lo ha conseguido de la manera más difícil: destronando a Mercedes, que había ganado todos los mundiales de la era híbrida y también se ha llevado el de constructores de 2021, y a un Lewis Hamilton que ya acariciaba el récord de Michael Schumacher.

Max Verstappen tuvo que soportar un adiestramiento casi militar de su padre​

Lo que más ha sorprendido a quienes no conocían muy a fondo a Verstappen es cómo ha sido capaz de aguantar la presión luchando por su primer mundial mientras Hamilton ya tenía una amplía experiencia en estas lides. No olvidemos que Verstappen no ha fallado: ha sido primero o segundo en todas las carreras salvo en las cuatro que quedó fuera por causas ajenas a su responsabilidad.


Que un piloto tan joven, tan inexperto y que en las últimas carreras ya contaba con un coche tan inferior soporte así la presión puede llamar la atención, pero solo a quienes no conocen como fue la formación de Max Verstappen. Su padre aplicó con él un método pseudo militar que solo tiene parangón en lo que hizo Chicho Lorenzo con su hijo, Jorge Lorenzo.

Max Verstappen es hijo de Jos Verstappen, un piloto holandés de la década de los '90 bastante mediano, pero que fue compañero de Michael Schumacher en la consecución de sus primeros títulos. Además, también acompañó al español Pedro de la Rosa en el equipo Arrows en la temporada 2000.
La leyenda dice que cuando Max le pidió a Jos empezar a correr en karting el padre se negó, pero una vez que su madre, Sophie Kumpen, también piloto de karting de alto nivel, le concedió el capricho al niño, Jos se decidió a hacer de él un campeón, costase lo que costase. Más de 100.000 kilómetros al año en furgoneta forjaron una relación inquebrantable.

Lejos de compaginar estudios con diversión, Jos Verstappen prácticamente sacó a su hijo de la escuela y se centró en un objetivo: convertirlo en un campeón del mundo de Fórmula 1. El primer reto fue que Max Verstappen condujese un kart con las manos ateridas de frío hasta el punto de que el niño entró en boxes quejándose, pero solo recibió un "cállate y conduce" como respuesta.


Jos Verstappen siguió todo tipo de técnicas con su hijo, como ambos cuentan abiertamente, y entre risas, en su documental. Le prohibía adelantar en las curvas más sencillas para que Max se tuviese que buscar nuevas vías e incluso Jos no dudó en golpear con fuerza el casco de su hijo después de algunos entrenamientos en los que estuviese pilotando mal.

La anécdota más recordada es la que aconteció tras el mundial de karting de 2012. Max Verstappen estaba peleando por proclamarse campeón del mundo cuando se precipitó, cometió un error y se llevó por delante a su rival. El padre entró en cólera, destrozó todo lo que había en la furgoneta en la que viajaban e incluso obligó a su hijo a ir a recoger él solo el kart.

En el viaje de vuelta a casa, de más de 1.000 kilómetros, Jos no le dirigió en ningún momento la palabra a su hijo y cuando se cansó de las excusas del pequeño Max, que solo tenía 14 años, paró en una gasolinera. "Fuera, no quiero hablar más contigo", le dijo. Y allí que se quedó Max Verstappen, abandonado en un área de servicio.



"Conduje unos 1.800 kilómetros de vuelta a casa y no le dije ni una palabra. Durante toda la semana posterior no hablé con él, pero luego nos sentamos y le expliqué cómo me sentía", cuenta Jos Verstappen. Métodos que podrán ser puestos muy en duda, pero funcionaron: el año siguiendo Max Verstappen ganó el mundial de karting.

Mercedes y Red Bull ya se pelearon por Max Verstappen para su entrada en Fórmula 1​

Fue después de aquel triunfo en el mundial de 2013 cuando se desató la locura con Verstappen. Solo un año y una semana después de haber ganado aquel mundial de karting ya estaba pilotando un Fórmula 1, en lo que ha sido uno de los ascensos más meteóricos de la historia del automovilismo. Una irrupción de talento sin igual.


Por el camino, en aquel año loco en el que Max Verstappen pasó de ser un niño que corre en karting a un piloto de Fórmula 1, pasaron muchas cosas. Debutó en los monoplazas en la Fórmula 3 europea con un equipo poco competitivo, pero aún así ganó diez carreras y acabó tercero en la general. El título fue para Esteban Ocon.

Mientras Verstappen la rompía en la Fórmula 3 ya estaba provocando una pelea entre Mercedes y Red Bull en la Fórmula 1, como si de una premonición se tratara. Las dos marcas querían hacerse con la joven perla y pujaron muy fuerte, pero solo Red Bull pudo hacer la oferta ganadora: subir a Fórmula 1 ya en Toro Rosso, con 17 años. Jos y Max aceptaron.

Lo más curioso es que solo unos meses antes Ferrari había probado a Max Verstappen en las Winter Series, una competición invernal que celebraron en Florida. Decidieron descartar al joven Verstappen para apostar por otro piloto que también ha terminado llegando a la Fórmula 1, pero por otros motivos: Lance Stroll.

El resto de la historia se escribe sola. Verstappen brilló en su primera temporada en la Fórmula 1 con solo 17 años, rozando el podio en un par de ocasiones con el Toro Rosso. En 2016 subió a Red Bull y ganó su primera carrera en el equipo senior, convirtiéndose en el vencedor más joven de la historia de la Fórmula 1.

Solo el dominio abrumador de Mercedes en la era híbrida, y los problemas de Red Bull primero con Renault y después con Honda, han aplazado lo que era inevitable: que Max Verstappen sea el nuevo campeón del mundo de Fórmula 1. Ha tardado siete años, sí, pero como Red Bull acierte en el nuevo reglamento va a ser difícil bajarle de ahí.

​

Uala que heavy lo de su padre, no lo sabía... que entrenos más duros, no?

 

[Coti7495]

DAKAR 2022

Recorrido
​

Festín de arena!​

Para su tercera incursión en Arabia Saudí, el Dakar continúa su exploración de diferentes territorios y ofrece un programa con una proporción aún mayor de arena en las especiales. En las pistas o navegando por inmensos cordones de dunas, los pilotos y equipos tendrán que medirse por todo tipo de arena. Además, han comprendido que la navegación en Arabia Saudí es sutil. Deberán enfrentarse a una auténtica maraña de pistas y tomar decisiones que podrían resultar decisivas en la pugna por el título.




Del 1 al 14 de enero de 2022, Arabia Saudita será escenario de la 44ª edición del rally Dakar. Esta tercera incursión tiene un recorrido totalmente renovado con la arena como gran protagonista.

La competencia, dividida en doce etapas, tendrá un recorrido total de 8.177 kilómetros de los cuales 4.258 km corresponden a pruebas especiales. Mientras que los restantes 3.919 km son de enlace.

 

[Coti7495]

​

 

[Coti7495]

Rally Dakar 2022, EN VIVO: cómo ver la carrera en Argentina por TV​

ESPN, a través de la señal ESPN 3, pasará cada día un resumen con imágenes de las etapas desde las 20. A su vez, desde las 23 y por el mismo canal, habrá un análisis de la carrera, detalles y el backstage de las etapas.

El 14 de enero, el último día del Rally Dakar 2022, tanto la llegada como el podio final se verá por ESPN 2.

Además, en Argentina también está la chance de seguir la competencia a través de la Televisión Pública para todo el país y el Canal 12 de Córdoba.

Rally Dakar 2022, EN VIVO: cómo ver la carrera en Argentina por online​

Las transmisiones en el país se pueden ver por el premium Star+, tanto los resúmenes, como los análisis y el último día. A su vez, los cableoperadores ofrecen servicios de streaming como Cablevisión Flow y DIRECTV Go.

También, como es habitual, se podrá seguir el minuto a minuto del Rally Dakar 2022 por TyCSports.com.

Rally Dakar 2022: cuándo comienza y hasta cuándo es​

La edición 2022 del Rally Dakar arrancó el 1° de enero con la etapa prólogo. Arabia Saudí será escenario del rally más duro del mundo por tercera vez consecutiva. La prueba arranca en Yeda con una etapa prólogo de 19 kilómetros de especial y 815 de enlaces para llegar a Hail. Después de doce etapas y muchos kilómetros con diferentes tipos de arena, el rally llegará a su fin el día 14 de enero también en Yeda.

 

[Coti7495]

Televisión: ¿Dónde ver el Rally Dakar 2022?​

Arabia Saudí repite como escenario y acoge la edición 2021 del Rally Dakar. Aunque las etapas no se podrán seguir en directo por televisión, Teledeporte emitirá un avance a las 19:30 horas y un programa resumen con el análisis y resumen de cada jornada. El espacio dará comienzo a las 22:00 horas, dirigido por Marc Martí. Eurosport ofrecerá un resumen a las 23:00 y Red Bull TV y Esport 3 realizarán una programación especial para la carrera más dura del mundo.

Internet: ¿Dónde seguir en directo online el Dakar 2022?​

A través de As.com podrán seguir la mejor retransmisión minuto a minuto y en directo online todas las etapas del Rally Dakar que se disputa en Arabia Saudí, así como las mejores imágenes y noticias que sucedan en la carrera más dura del mundo.

Rally Dakar: TV, horario, recorrido y cómo ver online la etapa 1

Conoce la fecha, a qué hora, dónde seguir en directo online y cómo ver en vivo la primera etapa del Rally Dakar 2022.

as.com

 

[Coti7495]

 

[Coti7495]

 

[Coti7495]

El primer auto argentino en el Dakar corrió hace 35 años y es una historia que muy pocos conocen​

Mucho antes que el Dakar viniera a Sudamérica en 2009, un grupo de argentinos se animó a armar dos autos de fabricación nacional y fueron a correr la edición de 1987 en África. Una historia llena de emociones y anécdotas maravillosas​

Por
Diego Zorrero
22 de Enero de 2022


El auto argentino avanzando en el primer tramo cronometrado del París-Dakar 87. Fueron dos tripulaciones y autos completamente argentinos

Cuando en 1979 nació la aventura llamada París-Dakar, probablemente pocos creerían que terminaría siendo la carrera más exigente del mundo durante tanto tiempo. Sin embargo, el espíritu desafiante del hombre lo hizo posible, y en poco tiempo, ese grupo de locos del desierto ya tenía cientos de participantes, atrayendo además a las principales marcas de motos y autos del mundo.
En 1984, el ex piloto de Fórmula 1, Jacky Ickx, convenció a Porsche, con quienes corría en el Mundial de Endurance, y la marca alemana fue la primera en poner un equipo oficial con autos desarrollados especialmente para esta carrera. Aquel primer modelo fue el Porsche 953, que era un 911 en versión 4x4, y fue el antecesor del Porsche 959, desarrollado especialmente para el Dakar, vencedor de la edición de 1986.



El Porsche 959 fue el primer prototipo desarrollado para el Dakar en 1985. Ganó la edición del 86 y le abrió la puerta a todas las fábricas de autos para tomar el Dakar como un desafío tecnológico

Pero la carrera de ese año no quedó en el recuerdo solo por el dominio de René Metge y Jacky Ickx con los autos alemanes, sino porque en un accidente aéreo, falleció el creador de la carrera, el francés Thierry Sabine. El Dakar tambaleó, pero no cayó. La empresa que había creado Sabine pudo seguir adelante, y la apuesta de más marcas como Peugeot, le dieron una visibilidad mayor al evento. Contemporáneamente con lo sucedido con Sabine, en ese año 86, el Campeonato Mundial de Rally había sufrido una tragedia quizás más fuerte. La muerte del campeón Henri Toivonen en Córcega, había decidido a la FIA a desactivar los autos de Grupo B, esos prototipos impresionantes de 600 CV que parecían indomables.

Sin saberlo, una tragedia se solapó a la otra, y las marcas, que tanto dinero habían invertido en el Grupo B, encontraron en el Dakar, un lugar donde seguir compitiendo con esos desarrollos, e incluso seguir evolucionándolos.

Las noticias de la carrera que llegaban a Argentina eran muy escasas. Apenas una mención en los diarios con una foto de teletipo de mala calidad y eventualmente algún reporte en los noticieros internacionales. Sino, había que esperar a las revistas especializadas nacionales y un mes más tarde a las europeas, donde realmente se apreciaba el valor que tenía la carrera.


"Las cenicientas", como apodaron a las dos break R-18 4x4 del equipo argentino para el Dakar 1987

Un grupo de argentinos, sin embargo, quiso animarse al Dakar. No eran pilotos ni ingenieros o preparadores. No eran personajes del automovilismo argentino. Y eso le ponía una dosis mayor de locura a la idea. Los integrantes eran Daniel Buteler, un economista de 31 años, Carlos Sarthe, consultor de 33 años, Oscar Safar uno de los mecánicos del grupo que tenía 31 años, Oscar Gómez Comelli, un contador de 34 años, José Bordas, el otro mecánico y el más joven del grupo con apenas 22 años, el Dr Alberto González Virgili, médico de 43 años, el empresario Daniel Gil, con 32 años, y Luis Romero, un radiólogo de 44 años de edad.

Por esa misma escasa información que se tenía de la carrera, porque no existía internet sino Telex y los fax estaban recién apareciendo, las comunicaciones para coordinar una aventura semejante eran todo un problema. Teléfono y correo postal eran el modo de averiguar todo lo que fuera necesario, y de enviar la documentación que requerían los organizadores. Quizás esa haya sido la principal razón por la que una de las opciones iniciales, que era alquilar autos en Europa, se dejó de lado, y en cambio, se decidió construir los autos de carrera en Argentina.

El auto elegido fue el recientemente lanzado Renault 18 GTX II 4x4 en versión Break, del que se habían fabricado solo 1.500 unidades con un motor 2 litros. El auto era una revolución para la época, porque los vehículos doble tracción eran solamente las pick-up y algún importado como los Subaru que ya lucían el logo de 4WD en sus carrocerías. Consiguieron comprar dos autos usados, uno de 1986 y el otro de 1985, ambos con pocos kilómetros y un excelente estado de conservación. Si bien eran autos nuevos, el tratamiento de un 4x4 de estas características podía haber dejado huella y por eso era importante encontrar autos que estuvieran enteros.


Una de las break con la decoración oficial, ya terminada aunque todavía con pendientes que se colocarían en Francia

Por esos años, todavía existía Vefra (Vehículos Especiales de Fabricación Renault Argentina), que había producido modelos históricos como el Renault 12 Alpine. Dos hombres claves de la empresa eran Osvaldo De Simone y Antonio Martino, quienes lidereraron el proyecto Dakar, acompañados por los dos mecánicos del grupo, Oscar Safar y José Bordas. No había mucho tiempo, sino más bien poco. En menos de un año, los dos R-18 argentinos tenían que estar largando desde la rampa de París, rumbo a Senegal.

Por la profesión y contactos de algunos de ellos, se consiguieron buenos sponsors, entre ellos los Supermercados Carrefour, que hacía apenas cuatro años que estaban en el país, y que por ser de origen francés, encontraron una buena vidriera en el Dakar para ser más conocidos en Argentina. Pero los montos no eran suficientes, y todos los integrantes del equipo debieron vender autos particulares y hasta empeñar valores personales para alcanzar el presupuesto que permitiera comprar y preparar los autos, trasladarlos a Francia, correr la carrera y regresar.

En la carta de aplicación para ser aceptados por la organización, el equipo argentino escribió una frase que luego se transformaría en parte de la introducción del reglamento de la edición de 1987 del París-Dakar: “El molino ya no está pero el viento sigue soplando todavía”. La cita de Vincent Van Gogh en Cartas a Theo, estaba referida a la desaparición de Thierry Sabine, y la certeza que su espíritu seguía en los que desde entonces ya se llamaban “dakarianos”.

La noticia de una Misión Argentina como la que habían realizado los Torino en Nürburgring en 1969, empezó a generar mucha expectativa. Entonces, la revista El Gráfico decidió apoyar el proyecto, y enviaron a Orlando Ríos al Dakar, con lo que se transformó en el primer periodista argentino en la carrera más extrema del mundo, y permitió que llegaran noticias de primera mano desde África.


Uno de los autos listo para entrar en Parque Cerrado en Versalles, antes del inicio del Rally París-Dakar de 1987

Los autos se terminaron en tiempo y forma, se llevaron a probar y se presentaron en el Automóvil Club Argentino, evento al que concurrieron Juan Manuel Fangio, Froilán González y Juan Manuel Bordeu, lo que les dio un prestigio inigualable. Pero luego apareció el primer gran contratiempo, ya que ambas unidades debieron quedarse en exposición en un stand del local principal de la cadena de supermercados que los patrocinaba, lo que influyó significativamente en los planes.

Es que a raíz de ese tiempo de promoción previa, los autos ya no podrían viajar en barco sino en avión, para llegar a tiempo a Francia, donde debían terminar de colocarles partes claves como el tanque de combustible homologado e incluso los neumáticos que se deberían utilizar para la arena, y que no había modo de conseguirlos en Argentina. Este cambio consumió casi el 70% del presupuesto asignado a la carrera misma, por lo que, antes de largar en París, el equipo sabía que no podría completar la carrera con los dos autos, aunque no tuvieran problemas mecánicos que los obligaran a abandonar.

Después apareció un problema algo menor, como fue la recategorización de los R-18 Break argentinos, que pasaron de ser parte de la clase Amateurs a la de Prototypes & Buggies, porque al auto original se le habían hecho reformas como un refuerzo cruzado a la estructura de seguridad y haber reemplazado los vidrios traseros de las unidades, por paneles ciegos. Si bien no estaba en los planes pelear la victoria sino terminar la carrera con al menos un auto, correr contra el Peugeot 205 T16 de Ari Vatanen era un poco desmotivador.


La noche de Navidad en París, con los integrantes del equipo esperando por la largada simbólica del 31 de diciembre y efectiva del 1 de enero de 1987

El equipo argentino alquiló un espacio de un metro cúbico y otro para llevar cuatro neumáticos de repuesto en un camión de carrera, para que haga las veces de servicio en la ruta. Esa era toda la asistencia, además, por supuesto, de la tripulación del otro auto. Los números que les asignó la organización fueron consecutivos, el 237 y el 238. Y así llegaron a la rampa de largada en Versalles el 1 de enero de 1987, después de haber pasado la Navidad en el Garage Des Entrepeneurs, pequeño taller alquilado para terminar los autos en la capital francesa.

La primera etapa tenía solo un especial corto y lleno de barro, el prólogo de casi 7 kilómetros en Cergy-Pontoise, al norte de París. Los autos quedaron bien clasificados y se ubicaron delante de algunos autos oficiales, que no asumían riesgos en ese pequeño sector, ya que lo importante eran los 20 días siguientes en el desierto. Después, un largo enlace hasta Barcelona, desde donde se embarcarían para cruzar a África. En Argelia empezaría la carrera con la segunda etapa.

“En Los primeros kilómetros, los autos, motos y camiones debían mantenerse en un antiguo sendero para camellos de 3 metros de ancho y piso de piedras irregulares. Estaba prohibido bajar a la arena. Y como habíamos clasificado delante de algunos equipos oficiales como Peugeot, largamos en los primeros lugares de la extensa caravana. Yo me encontraba manejando una de las break, la #238. El camino era tan irregular que no se podía ir rápido porque se iba a romper todo el tren delantero y los amortiguadores. Los competidores que venían atrás nuestro, con preparación específica para ese tipo de superficies, comenzaron a tocarnos bocina para que nos corriéramos y los dejáramos pasar. Como estaba prohibido bajar a la arena, la decisión era quedarse y retrasar la caravana o bajar y ser descalificados. Finalmente y cuando uno de los amortiguadores estalló, decidí bajar a la arena, dejar pasar a los autos de la categoría prototipo y luego seguir a velocidad moderada hasta el fin de ese sendero. Cuando finalizamos y bajamos nuevamente a la arena del desierto, debimos cambiar el amortiguador y pudimos continuar. Esa tarea la realizaron Oscar Safar y José Bordas. Un trabajo muy complicado dado que no contábamos con herramientas adecuadas y la break estaba inclinada sobre una duna”, recuerda hoy Daniel Buteler.


La break número 237 en la primera etapa del Dakar, con tres personas por auto, como se permitía entonces en la carrera

La experiencia estuvo matizada por distintas historias, como en todo Dakar, solo que en aquellos años, sin GPS y sin comunicaciones, la aventura era mucho más peligrosa y extrema.

Especialmente para quienes, como los argentinos, no tenían recursos económicos para tener todo lo que hiciera falta para no padecer la exigencia del desierto.

“Durante el cruce de Argelia, atravesamos pequeños pueblos. Era muy impresionante ver el contraste que producía el paso de vientos de vehículos de muy alto costo por zonas de extrema pobreza. En mi caso, me sorprendió que cada vez que la gente de los pueblos leía la palabra Argentina en el capot de nuestras breaks, comenzaban a gritar: ¡Argentina! ¡Maradona!”, sigue el relato de Buteler.

La escasez de medios no era solo un tema económico, sino logística también. Por eso, las dos tripulaciones corrían tomando recaudos poco imaginados hoy en día. “Uno de los peligros más grandes de correr en el desierto, además de perderse, eran las dunas cortadas. En algunos tramos, debíamos trepar dunas de hasta 100 metros de altura con una inclinación muy grande.

Para eso debíamos tomar velocidad, y tratar de llegar a la cima. En el caso de las dunas cortadas, del otro lado de la cima la duna terminaba en forma abrupta y quedaba un acantilado de 100 metros de caída libre. Por precaución, antes de encarar cada trepada, con Oscar recorríamos a pie la subida y veíamos qué había del otro lado. En varias ocasiones nos encontramos con esa " sorpresa” y debimos hacer muchos kilómetros para rodear esas verdaderas montañas de arena. Varias motos autos y camiones cayeron en esa trampa y se desbarrancaron, debiendo abandonar por roturas del vehículo y heridas graves de los pilotos”, dice el recuerdo de quién fue uno de los pilotos de la R-18 número 238.


El auto 238 fue el que tuvo el problema mecánico que decidió al equipo a abandonar y regresar juntos a Argelia

Pero lamentablemente las cosas no duraron tanto como hubieran querido, como tanto esfuerzo merecía como premio. En la cuarta etapa, entre El Golea y In Salah, una de las suspensiones de la break número 238 colapsó, y la carrera cambió por completo. Con la limitación de estructura soporte, seguir con un solo auto no sería conveniente. Pero además era peligroso para quienes debían regresar hacia la capital de Argelia también. La aventura de correr un Dakar con un equipo completamente argentino, no podía terminar mal, ni siquiera abandonando, y así se tomó el episodio en el grupo.

“De repente se escuchó un fuerte golpe. Frenamos, bajaron Oscar Safar y José Bordas para chequear la situación y constaron que se había desprendido y desoldado la torreta derecha donde hace tope el amortiguador. Debido a eso, se desprendió el semieje, la rueda quedó totalmente abierta y el vehículo sin tracción. A partir de esto tomamos la decisión de no continuar y quedamos horas esperando el camión escoba. Una vez que el camión recogió a la tripulación, acompañado atrás por la 237 que todavía estaba en perfectas condiciones, nos fuimos a pasar la noche a un vivac cercano. Al día siguiente, cuando fuimos a buscar la break averiada junto a unos beduinos de la zona para poder traerla enganchada, nos encontramos que le habían robado gran parte de instrumental y elementos internos del vehículo. Los Toaureg en su taller acondicionaron la break como pudieron, soldando en forma precaria el arreglo necesario. Ahí comenzó otra aventura. La de volver solos a Argel, sin sistema, sin organización que acompañe ni equipo soporte de ningún tipo”, relata Buteler.


La réplica que se terminó exactamente para los 35 años del Dakar de 1987. Fue pintada por el letrista original de los autos que corrieron en 1987

Al regresar a Argentina, el auto que estaba completo fue exhibido durante un tiempo en el Museo Fangio de Balcarce. Después, ambos autos se vendieron y se les perdió el rastro.
Intentando refrescar la historia de la primera participación argentina en el Dakar, Martin Aliandri, un apasionado de las carreras, que se vio atravesado por esta historia en aquel momento, mientras cursaba el colegio secundario en Buenos Aires, decidió restaurar una de ellas. La búsqueda no arrojó los resultados esperados. Una de las unidades fue compactada en el Plan Canje de 1999, y la otra, convertida en auto particular por quién la adquirió, fue robada y jamás repatentada, por lo que no figura en ningún registro. Así fue que Aliandri decidió comenzar el trabajo de buscar una break R-18 4x4 para hacer una réplica junto a los integrantes del Renault Classic Buenos Aires. El trabajo llevó tres años, a lo largo de los cuales se reencontraron viejos conocidos de las unidades originales, como quiénes fabricaron los escapes o el letrista, que había pintado a mano aquellos autos que corrieron el Dakar y ahora hizo lo propio con la réplica.

Pero lo que impacta más aún es saber que gracias a la idea de hacer este vehículo como tributo a la primera misión argentina en el Dakar, se reencontraron los seis de aquellos ocho integrantes del equipo que todavía viven, y que nunca más se habían visto en los 35 años que trascurrieron desde “Aquella otra Misión Argentina”.

El primer auto argentino en el Dakar corrió hace 35 años y es una historia que muy pocos conocen

Mucho antes que el Dakar viniera a Sudamérica en 2009, un grupo de argentinos se animó a armar dos autos de fabricación nacional y fueron a correr la edición de 1987 en África. Una historia llena de emociones y anécdotas maravillosas

www.infobae.com