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Stirling Moss, el rey sin corona de la Fórmula 1 que podía ganar con cualquier coche pero perdió con todos

Diez puntos. Esa es la diferencia que separó a Stirling Moss de ser un reconocido tricampeón del mundo de Fórmula 1 a ser el rey sin corona de la categoría. El triste Domingo de Resurrección de 2020 fue aún más triste porque se marchó uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1, Stirling Moss.
Moss corrió en una época en la que no se solía sobrevivir, los años 50. Junto a Juan Manuel Fangio, su gran rival, fue uno de los pocos que pudo contarlo. Seguramente ésa fue su gran victoria. Por distancias pírricas, a veces por simples caprichos del destino, Moss se retiró sin ganar ningún mundial de Fórmula 1.


Stirling Moss es el único piloto que ha ganado carreras con cinco equipos diferentes

Con permiso de Jim Clark, Nigel Mansell y Fernando Alonso, seguramente Stirling Moss sea el piloto con el palmarés más escueto de la historia en relación a sus méritos. Dicho de otro modo, el que más veces perdió títulos que merecía ganar. Cuatro subcampeonatos consecutivos entre 1955 y 1958 y otras tres terceras posiciones entre 1959 y 1961 le contemplan.

En total, fueron siete temporadas consecutivas en las que Moss estuvo a punto de ganar. Rozando ser campeón del mundo, pero sin conseguirlo. El mito del automovilismo británico pilotó para Cooper, Mercedes, Maserati, Lotus y Vanwall, y con todos ellos ganó al menos una carrera. Es el único piloto de la historia que ganó al menos un Gran Premio con cinco equipos diferentes.

En 1955 fue el escudero de Fangio en Mercedes y allí cayó el primer subcampeonato. Muchos dicen que ese fue precisamente su gran error, el de coincidir en el tiempo con el mítico Fangio. Sin él, probablemente la historia y los números dirían otra cosa bien distinta de Stirling Moss. En 1958, con Fangio retirado, parecía que podía ser su gran año, pero lo que pasó le define perfectamente.

Perdió el mundial por solo un punto contra Mike Hawthorn, el piloto de Ferrari. Ese año, Moss ganó cuatro de las once carreras del mundial, Hawthorn solo una. Y no sin polémica. El de Ferrari ganó en Francia por delante de Moss y después fue descalificado de la carrera. Hawthorn y su equipo presentaron alegaciones para ser readmitidos, Moss las apoyó y finalmente le devolvieron la victoria. Era otra época.

Moss perdió ese mundial por un punto, pero ya había perdido por solo tres el de 1956, y perdería por seis el de la siguiente temporada. En total, diez u once puntos que separan a un tricampeón de un rey sin corona. Muchos defienden que es Gilles Villeneuve el mejor piloto que ha corrido en Fórmula 1 sin ganar un mundial, pero Moss tiene algo que decir al respecto.



Por ejemplo que, pese a correr en una época en la que se disputaban muchos menos Grandes Premios, Moss sigue siendo el piloto que más carreras ha ganado sin ser campeón del mundo. 16 victorias en 66 carreras. Jack Brabham solo ganó catorce Grandes Premios y es tricampeón del mundo de Fórmula 1.

Moss se retiró con un 25% de efectividad. Es decir, de cada cuatro carreras que disputaba, ganaba una. Y eso compitiendo con un coloso como Fangio, que ganaba casi la mitad. Además de 'El Chueco, los únicos pilotos de la historia con mejor porcentaje que Moss son Michael Schumacher, Lewis Hamilton, Ayrton Senna, Alain Prost, Jackie Stewart, Jim Clark y Alberto Ascari. Los de su estirpe.

En su legado quedan hitos como el de ser el primer piloto en ganar una carrera de Fórmula 1 con un coche con motor trasero, el Cooper Climax de 1958, o el de haber conseguido la primera victoria de la mítica escudería Lotus. También el de piloto con más subcampeonatos de la historia, cuatro, empatado con Alain Prost.

Con solo 32 años, aún muy joven, decidió poner punto y final a su carrera. En 1960 se había roto las dos piernas en un accidente, y en 1962 llegó a estar durante varias semanas en coma por un accidente que además le causó serias lesiones cervicales. Aunque se recuperó para poder volver a correr, decidió no hacerlo.

Ése fue el gran triunfo de su carrera. Sobrevivir, y llegar hasta 2020, en una época en la que muchos de sus rivales y amigos quedaron por el camino. Alberto Ascari, Jim Clark, Mike Hawthorn, Peter Collins, Nino Farina, Bruce McLaren, Wolfgang von Trips y otros muchos corrieron contra Moss y no pudieron volver a casa para contarlo. Sir Stirling nos relató durante décadas cómo era aquella Fórmula 1 salvaje en la que convivió con todos ellos.

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La leyenda del maharajá indio que se vengó de Rolls-Royce usando sus coches de lujo para recoger la basura

Es posible que hayas escuchado esta historia recientemente: allá por el año 1920, un maharajá indio, desprovisto de su indumentaria real, visitó una flamante sala de exposición de Rolls-Royce en Londres. Al interesarse por los vehículos, fue tratado de forma despectiva por el comercial, y elaboró un plan de venganza bastante sofisticado para arruinar la reputación del fabricante inglés.
Una leyenda bastante difícil de corroborar y con varias versiones, pero que lleva años circulando acompañada de imágenes que representarían, supuestamente, los hechos. Quizá la versión más interesante es la que protagoniza el maharajá de Alwar.


Así acabó un paseo de incógnito

Para entender el contexto de esta historia debemos tomar como base histórica un periodo poco amable para India (y otras naciones): la segunda era del imperialismo británico. Victoria I de Inglaterra fue además de monarca británica, la primera emperatriz de la India desde 1877, abriendo la veda a sus sucesores.

Esto significa que India se convirtió en colonia de explotación británica ya desde 1498 en la primera era colonialista y no fue hasta 1947 cuando nacieron dos nuevos estados y con ellos la independencia: Pakistán Oriental (la actual Bangladesh) y Pakistán Occidental (ahora Pakistán).



Hasta entonces las tensiones entre ambos países eran evidentes y alimentan los cimientos de esta curiosa historia. Corría el año 1920 (con Jorge V en el trono británico) cuando Sir Jai Singh Prabhakar, el que era maharajá del estado indio de Alwar, viajó a Londres.

Lo hizo no obstante de incógnito, y dio la casualidad de que llamó poderosamente su atención un concesionario de la marca de coches más inglesa posible: Rolls-Royce.

Prabhakar entró para interesarse por los modelos expuestos y conocer sus características y su precio, pero al más puro estilo 'Pretty Woman' (y perdón por la analogía), fue tratado con desprecio por los comerciales, que le invitaron a marcharse.



El maharajá, lejos de montar un espectáculo, se fue por donde había venido y empezó a tejer en su mente la famosa venganza. Pidió a sus ayudantes que organizaran una visita a ese mismo concesionario para una gran autoridad de la India, sabiendo que la situación iba a ser muy diferente.

Y así fue.

La leyenda cuenta que se presentó en el concesionario de Rolls-Royce ataviado con sus mejores galas y joyas y fue recibido con una alfombra roja y todos los honores. Prabhakar se interesó por nada menos que seis modelos, los probó, los compró todos y mandó que se los enviaran a su país natal.

Una vez allí, el monarca ordenó al gobierno local de Nueva Delhi que usara las seis joyas artesanales que había comprado en Londres para recoger la basura de las calles de la ciudad. La imagen que tenemos en la cabeza -pues no hay documentos gráficos- es la de estos bellos modelos cubiertos de deshechos, en un penoso desfile por las calles de Nueva Delhi.
Al trascender la noticia y con un descenso de las ventas, dicen que Rolls-Royce se apresuró a disculparse por su actuación y como forma de pagar por el desagravio, envió otras seis unidades al monarca indio, que aceptó gustosamente tras su venganza.

Lo que hay detrás de la leyenda

Hasta aquí tenemos una historia bastante curiosa que, sin embargo, nadie sabe de dónde surgió o si es cierta. Parece que todo empezó con la fotografía de un vehículo ataviado con dos escobas en las ruedas delanteras y que se cree que pertenece a uno de los Rolls-Royce usados para recoger basura.



Lo cierto es que no es un Rolls-Royce, y lo más seguro es que esas escobas se dispusieran de esa forma para evitar por entonces pinchazos en las ruedas al barrer objetos afilados.
La anécdota además se atribuye a varios reyes diferentes, como el maharajá de Alwar, el de Patiala o al Príncipe de Bharatpur, entre otros. Hay una historia alternativa con el Maharajá de Alwar en la que se describe la historia de la única familiar real india a la que se le permitió comprar cualquier automóvil, excepto un Rolls-Royce.

Cuenta esta historia que el monarca acudió a un concesionario de Mayfair, en Londres, y se encaprichó con un Rolls-Royce Phantom II Tourer. El joven vendedor le contestó de forma poco educada que se olvidara de ese modelo, así que el maharajá decidió comprar siete vehículos con una condición: que el vendedor los llevara él mismo a la India.
Cuando los siete modelos se dispusieron frente al majestuoso palacio, en presencia del joven, el monarca dijo que probablemente eran la única familia real a la que se le había permitido comprar cualquier modelo, como se podía observar, pero ni un solo Rolls-Royce.

La imagen de portada es meramente ilustrativa y pertenece al Rolls-Royce Silver Ghost (1920-1922). Fuente: Rolls-Royce.

La leyenda del maharajá indio que se vengó de Rolls-Royce usando sus coches de lujo para recoger la basura

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Una bestia de carrera, a la calle: venden el primer McLaren F1 GTR Longtail que se fabricó en la historia
De este McLaren cola larga solo se fabricaron 10 unidades. Ahora venderán la primera, que además se usó como prototipo para homologarlo para la vía pública. Con un motor BMW de 600 caballos, es una pieza de valor incalculable

El F1 es un icono tanto de la firma como de los superdeportivos más espectaculares jamás creados.

El año pasado un McLaren F1 de 1994 terminó vendido en una subasta por 19,8 millones de dólares. Se trató de un modelo con configuración LM (Le Mans), en alusión a la icónica competencia de larga duración en donde la marca se alzó con el triunfo en 1995. Ese McLaren había sido uno de los pocos modificados luego de su producción (con especificaciones del auto de carrera) ante la idea de la firma de sacarle brillo al título conseguido en la pista. Es, hasta el momento, el McLaren más caro que se ha vendido en una subasta.

Más allá de la historia particular de aquel modelo, el valor que se pagó por él puede dejar de ser un récord para la marca británica. En pocas semanas se pondrá a la venta un nuevo ejemplar, de esos que con cada aparición marcan situaciones excepcionales. No es común encontrarse con un McLaren F1 GTR Longtail (cola larga), de los que solo se construyeron 10 unidades, y mucho menos en venta. En este caso, un concesionario británico, denominado Tom Hartley Jnr, puso en venta nada menos que el primero en fabricarse de esa decena de piezas únicas.

McLaren F1 GTR en la pista.

Este GTR Longtail de 1997, con el número de chasis 19R, es la unidad que utilizó la marca británica como prototipo para construir el resto de los ejemplares, y además fue el primer GTR Longtail en recibir la homologación que lo habilitaba para circular por la vía pública. Con un motor BMW V12 de seis litros y 600 caballos, por ser un icono tanto de la firma como de los superdeportivos más espectaculares jamás creados, ya se especula con que su valor puede superar cualquier precio pagado hasta el momento.

De los 64 McLaren de calle que se hicieron, únicamente 10 fueron Longtail.

El primer McLaren F1 se mostró al público en 1992 y recién en enero de 1994 se entregó el primer auto a un cliente. Solo se fabricaron 106 unidades que abarcaron a todas las versiones, desde la convencional hasta los GTR y LM, pero únicamente 64 fueron de calle, y apenas 10, Longtail. Según el vendedor, este GTR del 97 ha participado en algunos eventos en circuitos: su primera aparición fue en los 1.000 km de Suzuka, luego también giró en Spa Francorchamps e incluso en la famosa colina de Goodwood.

Los McLaren F1 GTR Longtail son, tal vez, los más cotizados de la saga. Este ejemplar, además, cuenta con el bonus track de haber sido tratado por el estudio de Gordon Murray en el proceso de matriculación para rodar en la vía pública. De hecho, mantiene la particular decoración en negro, rosa y amarillo con la que compitió en los 1.000 kilómetros de Suzuka en 1997, donde terminó en novena posición, experiencia previa a su “domesticación”.

Gordon Murray, el diseñador de origen sudafricano creador de los mítico McLaren F1, fue quien lo homologó para la calle.

Un libro firmado por Gordon Murray, el diseñador de origen sudafricano creador de los mítico McLaren F1, acompaña como souvenir de categoría a este GTR en venta. Allí, el artífice de algunos de los autos más espectaculares del planeta detalla la historia de esta criatura sobre ruedas y relata cómo fue el proceso para llevarlo a la calle. También están en vidriera una serie de componentes adicionales que forman parte del conjunto necesario para convertirlo nuevamente en un coche de carreras.

Un ejemplar Longtail (atrás), con un modelo de competición para Le Mans.

Si bien el precio de venta aún no fue publicado, los especialistas parten el cálculo de que los McLaren F1 valen por encima de los 10 millones de euros (casi 11 millones de dólares). El peso de su ADN de F1, más la particularidad de su desarrollo artesanal lo elevan a la máxima expresión del deseo. Y a valores incalculables.

Una bestia de carrera, a la calle: venden el primer McLaren F1 GTR Longtail que se fabricó en la historia

De este McLaren cola larga solo se fabricaron 10 unidades. Ahora venderán la primera, que además se usó como prototipo para homologarlo para la vía pública. Con un motor BMW de 600 caballos, es una pieza de valor incalculable

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El día que Ayrton Senna dijo que Schumacher le jugaba sucio





Por: Diego Mejía , Editor General

Coautor: Bernardo Maldonado

17 abr. 2020 11:55


Dicen que Senna se llevó a la tumba el disgusto de creer que corría contra un rival que no le jugaba con todas las cartas sobre la mesa. Así nació su sospecha.



Muchas cosas pasaban por la mente de Ayrton Senna antes de su última carrera. Según cuenta el entonces diseñador de Williams Adrian Newey en su libro “Como hacer un coche de carreras”, Senna estaba contrariado por varios motivos.


El Williams Renault que tanto deseó pilotar, estaba siendo un monoplaza muy difícil de llevar. Los accidentes de Rubens Barrichello y Roland Ratzenberger en San Marino solo aumentaron la tensión. Corridas dos carreras, no tenía ningún punto y su principal rival sumaba dos victorias.

Pero además, Senna estaba molesto por una sospecha clara que tenía sobre su principal rival. Durante el Gran Premio del Pacífico del 17 de Abril de aquel año, se convenció de que Michael Schumacher y Benetton estaban sacando ventaja injustamente.


Como en Brasil, Senna salió desde la pole en el circuito de Aida, pero inmediatamente Schumacher lo superaría. En la primera curva, el McLaren de Hakkinen embistió al Williams, Senna hizo un trompo y acabó en la grava, donde lo golpeó luego el Ferrari de Nicola Larini. Estaba de nuevo fuera de carrera.

Senna se quedaría a pie de pista en un puesto de comisarios con ojo, pero sobretodo, oído vigilante sobre Schumacher y su Benetton. El sonido que emitía el motor Ford de ocho cilindros en V del coche del alemán al acelerar en la salida de las curvas, le inquietaba.

Al regresar al box, dijo que estaba convencido de que su rival, ganador de nuevo ese día por segunda carrera consecutiva, usaba control de tracción, prohibido para esa temporada en la que otras asistencias al pilotaje habían sido eliminadas.

Aunque Schumacher y Benetton perdieron puntos ese año por infringir el reglamento en Gran Bretaña, Bélgica y se tendrían que perder las carreras en Italia y Portugal, ninguna de las sanciones tuvo que ver con las sospechas de Senna.

Newey dice en su libro que solo hasta después del final de la temporada se convencería de que Senna había tenido razón en sus sospechas.

Fue, tristemente, un disgusto que rondó su cabeza antes de ponerse el casco por última vez.


En fotos, el Gran Premio del Pacífico de 1994


Ayrton Senna, Williams

El día que Ayrton Senna dijo que Schumacher le jugaba sucio

Dicen que Senna se llevó a la tumba el disgusto de creer que corría contra un rival que no le jugaba con todas las cartas sobre la mesa. Así lo descubrió.

lat.motorsport.com

 

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Vettel ya tiene su simulador para la F1 virtual

Por: Jonathan Noble

17 abr. 2020 13:20


Sebastian Vettel ha revelado que pronto comenzará a competir en simracing y se unirá a varios de los pilotos Fórmula 1 en las carreras virtuales.



Hasta ahora, el tetracampeón del mundo de F1 ha esquivado involucrarse en los Esports, un escenario dominado por pilotos más jóvenes como Max Verstappen y Lando Norris.


Pero después de haber visto a su propio compañero en Ferrari, Charles Leclerc, introducirse en las carreras de simulación, Vettel adquirió un simulador y se está preparando para comenzar a competir.

Cuando Motorsport.com le preguntó si la presencia de sus rivales le había tentado a competir, Vettel contestó: "Bueno, la verdad es que no tenía ni simulador hasta hace un par de días, por lo que no me sentí tentado porque no tuve la oportunidad".


"Pero he oído muchas cosas al respecto, así que pensé que podría hacerme con uno e intentarlo, aunque tengo que configurarlo correctamente".

"En general, no voy a hacer carrera en el mundo del simracing. Es algo más a probar por diversión".

"Crecí con estas cosas y he jugado a algunos juegos, pero siendo sincero, desde que tuve hijos no está en mi lista. Veremos cuánto tiempo tengo".

"He leído algunas noticias de que algunos han estado compitiendo y también que a Charles le fue bien en su debut, así que eso es bueno para él y para el equipo".

Leclerc se unió a la competición oficial de la F1 de grandes premios virtuales, ganando en su debut en la carrera del circuito de Albert Park en Australia, y también ha puesto en marcha un torneo benéfico.

Aunque Vettel está abierto a las carreras de simulación, prefiere las reales.

"Lo considero un poco más divertido", dijo. "Creo que las carreras todavía tienen que celebrarse en el mundo real. Ahí es donde se concentra la atención".

"El resto es muy divertido. Soy consciente de que algunas personas se lo toman muy en serio y le dedican mucho tiempo, pero también disfruto haciendo otras cosas. Por lo tanto, será una mezcla".

Vettel ya tiene su simulador para la F1 virtual

lat.motorsport.com

 

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El GP de Italia no quiere repetir lo que pasó en Australia

Por: Filip Cleeren

Coautor: Franco Nugnes




El presidente de la empresa organizadora del Gran Premio de Italia advierte que la Fórmula 1 no puede permitirse cancelar carreras en el último minuto, como en Australia.



En marzo, el arranque de la temporada en Melbourne se canceló a pocas horas del primer entrenamiento libre del viernes, 24 horas después de que un miembro del equipo de McLaren diera positivo por COVID-19.


La demora en la cancelación provocó que multitud de aficionados se quedaran esperando a las puertas del circuito de Albert Park sin saber lo que iba a suceder. Varios miembros de McLaren tuvieron que permanecer aislados en Melbourne antes de poder regresar con sus familias.

Desde entonces, los nueve primeros grandes premios de la temporada 2020 de Fórmula 1 han sido aplazados o cancelados. Además, es poco probable que los grandes premios de Francia y Bélgica se celebren en su fecha programada, después de que ambos países hayan prohibido la celebración de eventos masivos durante el verano.



El Automobile Club de Italia (ACI), organizador del Gran Premio de Italia en Monza (programado para el 6 de septiembre), considera que una repetición de lo ocurrido de Melbourne sería un "desastre" para el campeonato.

"No podemos permitirnos cometer errores como el de Australia, cuando el Gran Premio fue cancelado con el público ya en la pista", dijo el presidente de ACI, Angelo Sticchi Damiani, a La Gazzetta dello Sport.

"Fue un revés para todos, desde Liberty Media, hasta los equipos y los organizadores locales. Reanudar la marcha y verse obligados a parar de nuevo sería un desastre".

Monza se encuentra en la región de Lombardía, en el norte de Italia, que se ha visto particularmente afectada por la pandemia del coronavirus y permanece bajo un estricto confinamiento. Sin una fecha a la vista para el final de la crisis, Damiani recomienda a la Fórmula 1 ser cautelosos.

"Estamos pasando por una situación de gran incertidumbre y en este momento debemos actuar con precaución y atención", indicó. "La prioridad es entender qué sucede en los países que albergan los grandes premios y en Italia y Gran Bretaña, de donde proviene la mayoría de las personas del paddock".

Cuando la Fórmula 1 pueda comenzar la temporada, Damiani espera que los equipos sean lo suficientemente flexibles como para comenzar a competir en dos meses. El italiano desveló que los equipos han solicitado un aviso de 90 días, que incluso podría poner en duda el Gran Premio de Italia.

"Los equipos han pedido 90 días de aviso para empezar de nuevo y si pensamos en julio, ya iríamos tarde", comentó Damiani. "Tal vez habrá que replanteárselo y 60 serán suficientes".

El GP de Italia no quiere repetir lo que pasó en Australia

El presidente de la empresa organizadora del GP de Italia advierte que la F1 no puede permitirse cancelar carreras en el último minuto, como en Australia.

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Repasa los pilotos de Ferrari que ganaron el GP de Italia:




1951: Alberto Ascari, Ferrari 375

 

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Senna, antes de transformarse en leyenda: quién era y cómo corría un joven brasileño llamado “Ayrton da Silva” cuando buscaba llegar a la Fórmula 1
Luego del karting y en sus inicios en Inglaterra, Senna usó el apellido paterno. En un nuevo aniversario de su fallecimiento, Infobae habló con dos argentinos que lo enfrentaron.
Por Dario Coronel
1 de Mayo de 2020

Ayrton Senna en 1981 en la Fórmula Ford 1.600 (Instituto Ayrton Senna).

Este 1 de mayo se cumplen 26 años del accidente fatal de Ayrton Senna en Imola, Italia, pero que era sede del Gran Premio de San Marino. Son imborrables las imágenes de su Williams y su impacto de lleno contra el muro en la curva Tamburello. Antes de ser tricampeón de Fórmula 1 y convertirse en el mejor piloto del mundo, el brasileño hizo un camino en categorías promocionales en Inglaterra. Cuando terminó su etapa del karting preparó su llegada a los monopostos. En las islas corrió y fue campeón de la Fórmula Ford (FF) 1.600 en 1981, Fórmula Ford 2.000 en 1982 y en la Fórmula 3 Británica en 1983. En las dos primeras divisionales hubo un par de argentinos que corrieron contra él, Enrique Mansilla y Víctor Rosso, quienes forjaron una relación dentro y fuera de la pista. Infobae habló con ellos para recordar sus experiencias.

En sus primeros tiempos el brasileño usaba el apellido paterno y se lo conocía como “Ayrton da Silva”. “Yo arranqué en 1980 en la Fórmula Ford y él venía del karting, pero aprendió rapidísimo a ser una sombra. En la segunda o tercera carrera estábamos a los autazos. Nos transformábamos. En una competencia en Mallory Park en 1981, nos tocamos y vino a increparme a las puteadas. Él me hablaba en portugués y yo en español. En el medio del nerviosismo no se entendía nada… Llegó a tomarme del cuello y cuando le quise responder, nos separaron Sergio Rinland (ingeniero argentino) y Enrique Benamo (piloto argentino). El Flaco era bravo”, recuerda Mansilla.


“Era súper talentoso, eso es indudable, pero tenía mucha más experiencia porque yo no hice karting, donde él había aprendido muchas mañas. Por ejemplo, con la parte delantera de su auto me golpeaba el caño por donde pasaba el agua y se me recalentaba el motor. O si uno iba detrás suyo te frenaba para romperte la trompa. Todo bien, el tema quedaba en la pista. Era muy divertido correr con Ayrton”, admite Quique (62 años).

“Tenía una mentalidad muy fuerte y también mucho espíritu de lucha. Su estilo de manejo era avanzado y con la habilidad de manejar con una mano. Para él no había ningún piloto en la tierra que pudiera manejar mejor. Y con piso mojado no había con qué darle. Es más, aprendí a manejar bajo la lluvia gracias a él. Aunque puedo decir que le gané a Senna, al menos, en algunas carreras”, agrega el ex piloto de Lanús, quien hoy es uno de los organizadores de la Porsche GT3 Cup Argentina.

Ayrton Senna y Enrique Mansilla (Archivo Quique Mansilla).

“Tenía mucha personalidad, aunque nuestra relación era muy buena una vez terminada la carrera (risas). Él era muy callado e introvertido. No se mezclaba con nadie, salvo si te agarraba confianza como pasó conmigo. Vivíamos en el mismo barrio y hasta salíamos juntos con nuestras parejas”, confiesa.

“Luego de aquella época casi que perdimos el contacto, pero mantuvimos nuestros números telefónicos. Me llamó para mi cumpleaños en 1994 (tres meses antes de su muerte), cuando el tipo era ya el mejor de la F-1. Como él sabía que yo había dejado de correr por un tiempo y me fui a buscar oro a África, me dijo ‘cómo estás Cocodrilo Dundee’. Al menos por teléfono nos volvimos a reír, como en los viejos tiempos, pero abajo del auto”, concluye Mansilla.

Lejos de los contratos millonarios que Senna tuvo en su época en McLaren o en su breve paso por Williams, los inicios de la década del ochenta fueron tiempos de siembra. Se ganó un lugar gracias a su talento y resultados. Ya era muy respetado. Aunque por temas económicos jugó sus últimas cartas para mantenerse en Europa. No le sobró un centavo y a fines de 1981, a pesar de su consagración en la FF 1.600, analizó volver a Brasil a trabajar en la empresa familiar a cargo de su padre. Su futuro deportivo estuvo en duda…


Pero antes de regresar a su país recibió la propuesta de Dennis Rushen, dueño de la Rushen Green Racing, un respetado equipo de FF 2.000 (la categoría superior para los que se destacaban en FF). Le ofreció para 1982 un auto a 10.000 libras esterlinas por toda la temporada. El brasileño, que en ese momento tenía 22 años, aceptó, con mucho esfuerzo logró reunir el presupuesto y volvió a Inglaterra para competir. Allí se encontró con Rosso.

Ayrton Senna y Víctor Rosso en 1982 (Archivo CORSA).

“Lo había conocido en 1981 y vivíamos al lado. Era un pibe normal. Muy leal en la pista si vos le corrías de la misma forma. Ahora, si no eras así en carrera, él era muy rencoroso. Como yo era muy limpio nunca tuve problemas y generé una buena relación. Pienso que un piloto es en la vida como corre en la pista”, sostiene el ex corredor cordobés (59 años).

“Era muy superior al resto y un velocista nato. Por eso su estilo de manejo luego se diferenció tanto de Alain Prost, quien era más pensante o trabajaba las carreras con estrategia. Ayrton en una competencia iba tan rápido como en las clasificaciones que es el momento de mayor velocidad en todo el fin de semana. El hacer el mejor tiempo en clasificación lo obsesionaba. Por ejemplo, luego de marcar su registro entraba a boxes y si veía que alguien había bajado su tiempo, volvía pista rápido para mejorarlo. Él tenía que demostrar que era el más veloz. Por eso hizo tantas poles positions en la F-1 y su récord (65) recién lo batió Michael Schumacher tantos años después (2006) y con más carreras que Senna. Era casi imbatible, pero bueno, en algunas clasificaciones (Mallory Park y Brands Hatch) pude ganarle”, destacó el actual dueño del equipo de competición RAM Racing, que atiende a la escudería oficial Honda en el Súper TC 2000.


“Corrimos un tiempo juntos en 1982. Cuando se inició la Guerra de Malvinas, mis sponsors argentinos me recomendaron que dejara correr en Inglaterra. Mi última carrera allí fue en Mallory Park (03/05/1982)”, aclara.

“Él me llamaba Gringo, porque yo era rubio. Luego nos vimos en una carrera de Fórmula 3 Alemana en Nürburgring en 1985 donde fui segundo y me entregó el trofeo. Le pedí una gorra, pero en ese momento no tenía ninguna. Entonces me invitó a una carrera de la F-3 Británica porque él acompañaba a otro brasileño, Mauricio Gugelmin (también corrió en F-1). Le recordé lo de la gorra y a modo de broma puso cara de fastidio, pero se fue hasta el estacionamiento a buscarla en su auto. Tenía un Mercedes. Me la trajo, pero me duró 20 minutos: en el circuito, un chico que tenía leucemia me la pidió y obviamente se la regalé”, asegura Bichín.

Senna y Mansilla en acción en la Formula Ford 1.600 Mallory Park en 1981 (Archivo CORSA).

“Luego no lo vi hasta 1993 cuando viajamos con otros argentinos a Japón. Estuvimos en el GP de F-1 y cuando estábamos almorzando apareció Senna. De pronto el restaurante se quedó en silencio y todas las miradas fueron hacia él. El tipo era un imán, tenía una impronta única. Pablo Peón (ex piloto y ex presidente del TC 2000/STC 2000) me pidió saludarlo. Nos acercamos, Ayrton me reconoció y me dio un abrazo. Me dijo ‘qué alegría verte Gringo. Que no pase tanto tiempo para la próxima’. Me puso contento. Pensé volver a verlo pronto y hasta me ilusionaba con que lo iba a ver corriendo en la Argentina porque estaban muy avanzadas las gestiones para que volviera la F-1. Lamentablemente a los pocos meses se fue…”, culmina.

Esta etapa de la campaña de Senna tal vez no es muy conocida, aunque para él resultó muy importante. Fue su formación como piloto arriba de un auto de carrera tras el paso por el karting. Pulió su manejo y potenció su talento corriendo bajo la lluvia ante las típicas precipitaciones en las islas británicas. Esto fue clave para brillar luego en la F-1 donde fue tricampeón en 1988, 1990 y 1991, los tres títulos con McLaren. En la Máxima corrió 161 competencias, logró 41 triunfos, 80 podios, 65 poles positions y 19 récords de vuelta.

En aquél 1982 Ayrton consiguió los títulos británico y europeo de FF 2.000. Al promediar esa temporada dejó el apellido “da Silva” porque era un muy común para un brasileño y también era difícil de pronunciar para los británicos. Fue así que adoptó el de su madre, Senna. Mientras que Rosso y Mansilla tuvieron que rearmar sus campañas en el exterior ya que luego de la Guerra de Malvinas les fue imposible volver a competir de forma regular en Inglaterra.

Ya con el nombre definitivo, con el que se hizo conocido a nivel mundial, ganó el campeonato de la Fórmula 3 Británica en 1983. Ese año también probó cuatro autos de F-1, un Williams, un Brabham, un McLaren y un Toleman, equipo con el que llegó a la Máxima en 1984. En tanto que Mansilla y Rosso no pudieron llegar al gran circo, pero ¿quién les quita lo bailado? Hoy pueden contar que corrieron mano a mano contra uno de los mejores pilotos de historia.

Senna, antes de transformarse en leyenda: quién era y cómo corría un joven brasileño llamado “Ayrton da Silva” cuando buscaba llegar a la Fórmula 1

Luego del karting y en sus inicios en Inglaterra, Senna usó el apellido paterno. En un nuevo aniversario de su fallecimiento, Infobae habló con dos argentinos que lo enfrentaron.

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Mika Häkkinen, con Infobae: “Competir con Schumacher fue duro, a veces él cruzó los límites”
El bicampeón de Fórmula 1 en 1998 y 1999 recuerda sus mejores años y su última visita a Fangio. Revive su duelo con el piloto alemán y cuenta su presente también ligado a la máxima categoría
Por Dario Coronel
3 de Mayo de 2020



Por varias razones Mika Häkkinen dejó su marca en el automovilismo. Primero por ser bicampeón de Fórmula 1 y por doblegar en una de esas ocasiones a uno de los mejores de la historia como el alemán Michael Schumacher, con el que compitió desde sus inicios en el karting. También porque ratificó que Finlandia no solo tuvo grandes campeones en el rally. Él fue la continuidad de la gloria obtenida en 1982 por Keke Rosberg (que por dos carreras fue compañero de Carlos Reutemann) y precedió el título de Kimi Räikkönen, último campeón con Ferrari, en 2007. Hoy su compatriota Valtteri Bottas quiere tomar el legado de estos campeones nórdicos. Para eso deberá batir en Mercedes al inglés Lewis Hamilton, el vigente rey y que ostenta seis coronas.

Häkkinen llegó a la Máxima a base de talento y sacrificio. Debutó en 1991 en Lotus que en ese momento ya no era la escudería fuerte de otras épocas. Pero desde el primer momento en el que tuvo un buen auto demostró lo que era capaz. Fue en su debut en McLaren, en Portugal, en 1993, cuando tomó el lugar del estadounidense Michael Andretti (hijo de Mario Andretti), que nunca le encontró la vuelta a la Máxima. En aquel fin de semana en el Autódromo de Estoril se midió con su compañero, Ayrton Senna, que a esa altura ya era el mejor piloto del mundo. En la primera sesión clasificatoria, el viernes quedó a solo 0,002/1000 de brasileño (un empate técnico). Y en la tanda del sábado superó al tricampeón mundial por 0,048/0000. En la largada dio cuenta del francés Alain Prost (Williams), que ese año logró su cuarto y último título. Luego abandonó por un choque.

Mika Häkkinen se retiró a los 33 años y en su momento la prensa lo llamaba el "finlandés volador". (Archivo CORSA).
El “finlandés volador”, como se lo conoció durante su campaña, siguió en McLaren. En 1995 hubo un hecho clave con la llegada de los motores Mercedes y gracias a un gran desarrollo de tres años la escuadra inglesa fue súper competitiva. En 1998 y 1999 se dio la pelea palmo a palmo con Ferrari. En esas temporadas Mika fue bicampeón y en la primera de ellas le ganó el cetro de forma directa a Schumacher. En la segunda el Kaiser se ausentó seis fechas en las que se recuperó de la fractura de la pierna derecha tras un choque en Silverstone, Gran Bretaña. No obstante, Häkkinen prevaleció ante el otro piloto de la Scuderia, el irlandés Eddie Irvine.

Aquellas coronas fueron lo máximo en su década dentro de la F-1, donde corrió 161 carreras (4 de ellas en la Argentina entre 1995 y 1998), logró 20 victorias, 51 podios, 26 poles positions y 25 récords de vuelta. Tras su retiro de la Máxima en 2001, de la mano de Mercedes competió en el DTM (Campeonato Alemán de Turismo) entre 2005 y 2007. Luego de alguna esporádica participación en carreras de larga duración, en 2011 colgó el casco de forma definitiva.

Plantel de pilotos en la última carrera de 1993. Fila de arriba: Häkkinen es el tercero desde la izquierda y Berger, el del extremo derecho. En el medio: desde la izquierda, el tercero es Barrichello, a su izquierda Senna, Patrese, Schumacher y en la punta derecha, Hill. Sentados: desde la derecha, Alesi y Prost (Archivo CORSA).
En la actualidad, Mika, de 51 años (nació el 28/09/1968), es parte del grupo que maneja la carrera de Bottas. También es embajador de McLaren y de empresas como Nokia Tyres (neumáticos). A su vez es propietario y cofundador de la aplicación iNZDR, conocida como “el club de fans del Siglo XXI”. También suele ser invitado en las carreras de la F-1 y a la que nunca falta es al Gran Premio de Mónaco ya que reside en el Principado. Siempre fue muy predispuesto con la prensa y no perdió su amabilidad.

— ¿Cómo fueron sus batallas con Michael Schumacher en la Fórmula 3?

— Tuvimos muchas buenas batallas con Michael a lo largo de todos los años que corrimos juntos, incluidos en la Fórmula 3. Disfruté la mayoría de esas competencias, ya que realmente hicieron que correr y ganar después de esas peleas en pista se sintiera excelente. Hubo algunas luchas que esperaba que nunca ocurrieran, pero de esto se trata una carrera: tomar riesgos calculados, a veces las cosas van bien, a veces no. Y cuando eres joven no todos los riesgos fueron muy calculados...


— En su debut en McLaren superó a Senna, ¿qué recuerda de ese fin de semana en Portugal?

— Estuve muy emocionado de tener la posibilidad de correr al lado de Ayrton. Yo era un recién llegado y él ya era campeón mundial. Tenía tanta confianza antes de ese fin de semana y realmente quería mostrarme a mí mismo, demostrarle al equipo y a todos los fanáticos que podía lograrlo. Y funcionó bien. Debo decir que aprendí muchísimo de él, mirar cómo hacía las cosas y escuchar cómo hablaba con los ingenieros y mecánicos fue una gran lección para mí.

— Ayrton Senna y Roland Ratzenberger murieron en Imola 1994 y luego se mejoró la seguridad. Lo mismo después de la muerte de Jules Bianchi, ¿es necesario llegar a que se mate un piloto para mejorar la seguridad?

— Estos son eventos fueron muy tristes y desafortunados en el automovilismo. Al mismo tiempo, estos son recordatorios para todos nosotros de que el riesgo está presente en cada carrera, en cada vuelta. Pero mirando el auto de Fórmula 1 en los años noventa y el de ahora, debemos admitir que la seguridad está hoy en un nivel completamente diferente. Espero que hayamos aprendido y mejoremos en la seguridad sin accidentes innecesarios, ya que es de interés para todos.

Podría ser la última foto pública de Fangio. Es de una revista de Mercedes. El día que Häkkinen lo visitó en abril de 1995. Fue cuando volvió la F-1, tres meses antes del fallecimiento del "Chueco" (IG: f1mikahakkinen).
— Conoció a Juan Manuel Fangio tres meses antes de su muerte, ¿qué recuerda de esa visita?

— Sí, de hecho, tuve el gran honor de conocerlo en su casa junto con Ron Dennis (ex jefe de McLaren) y Norbert Haug (ex responsable de Mercedes). Soy un gran admirador de lo que logró durante su carrera. Y hablando de riesgos, conducir en los años cincuenta no se puede comparar con nada de lo que vemos ahora. Más importante aún, Juan Manuel era una gran personalidad y, sin duda, uno de los mejores embajadores de Argentina. Recuerdo que yo tenía muchas ganas de esa visita. Fangio ya tenía más de 80 años en ese momento, pero todavía estaba muy lúcido y con mucho sentido del humor. Después tuve la posibilidad de conducir algunos de sus autos viejos y puedo decir que fue una gran experiencia.

— ¿Cómo vivió sus carreras en Buenos Aires y con los fanáticos argentinos?

— La primera vez que estuve en Argentina, la gente en Buenos Aires fue muy acogedora y con un muy buen ánimo. Todo estaba muy bien organizado y la comida era fantástica. Tengo tantos buenos recuerdos visitando Argentina, así que será una buena razón para estar otra vez en Buenos Aires. Fue muy hermoso.

— ¿Por qué fue bicampeón y cómo hizo para ganarle uno de esos campeonatos a Schumacher?

— Fui mucho más rápido (risas). No, en serio, demos un paso atrás: casi conduje 100 carreras antes de mi primera victoria (Gran Premio de Europa en 1997, corrido en España). Para decirlo de otra manera, siete años es mucho tiempo para perder. Cuando comenzó la temporada 1998, el auto se sentía bien, comenzando desde la primera vuelta de la primera prueba. Lo recuerdo muy claramente, me sentí muy confiado, pero aún así ambas temporadas fueron muy largas e incluso entre nosotros, McLaren y Ferrari. Tuvimos algunas grandes carreras, así como algunos contratiempos, que es parte de la competencia. Lo más importante, como equipo, es que comenzamos a ver los resultados de muchos años de arduo trabajo. Sí, hay solo un piloto sentado en el automóvil, pero el éxito en la Fórmula 1 requiere de un verdadero esfuerzo de equipo; y creo que teníamos el equipo más fuerte. A nivel personal, ganarle a Michael nunca fue fácil. Corrimos juntos desde el karting hasta la Fórmula 1 y él nunca se rindió. Fue duro, a veces él cruzó los límites, pero eso demuestra cuán apasionado era por ganar.

En acción sobre su McLaren-Mercedes de 1999. Esa temporada retuvo su campeonato (Archivo CORSA).
— Se retiró de la Fórmula 1 con solo 33 años, ¿se arrepintió de esa decisión?

— En absoluto. La vida en la Fórmula 1 es muy exigente y tienes que vivir al ciento por ciento. Debes mantenerte física y mentalmente en plena forma. Estás viajando por todo el mundo, lejos de casa y sus días están programados con anticipación. Tuve un grave accidente en Australia en 1995 y otro, unos años más tarde. Ahí empecé a pensar cuánto puedo empujar más mi suerte. Cuando tienes estos pensamientos en tu mente, ya no estás enfocado al ciento por ciento. Tuve una gran campaña y logré ganar el campeonato mundial dos veces. Esos años conseguí muchos amigos que fueron para toda la vida, pude visitar lugares y conocer gente que nunca podría haber hecho sin mis años en McLaren y en la F-1. También tuve algunos choques importantes que casi me quitaron la vida. Ahora estoy viviendo una vida muy feliz con excelentes recuerdos de la F-1.

— Le tocó ganar, pero también habrá tenido un mal momento ¿cuál fue la mayor decepción que tuvo en la Fórmula 1?

— Hubo muchos contratiempos durante mi carrera, desde la falla del motor hasta un choque. Por supuesto, los contratiempos y las decepciones son parte del deporte y para mí fue importante analizar qué salió mal, aprender de ello y seguir adelante. Mis errores fueron seguramente grandes decepciones, pero los errores ocurren cuando se está presionando al límite. Niki Lauda me dijo una vez que “nunca aprendió nada cuando estuvo ganando, que sólo aprendió cuando estuvo perdiendo”. Aprender de las decepciones y los contratiempos es muy importante, tanto dentro como fuera de la pista.

— ¿Qué le cambiaría a la Fórmula 1 actual?

— El inicio de la temporada 2020 se retrasó. Mi primer deseo sería que pudiéramos comenzar la temporada tan pronto como sea seguro para la salud. La Fórmula 1 es realmente un deporte icónico a nivel mundial y seguido por cientos de millones de personas. La categoría también ha evolucionado mucho: ha sido líder en innovación en muchas partes de la tecnología, así como en la seguridad. Creo que sigue siendo un deporte interesante para los fanáticos. Mirando desde su perspectiva y preguntando qué quieren ellos, creo que quieren ver emocionantes carreras de rueda a rueda entre los pilotos. Mientras la audiencia crezca, sea accesible e interesante para los fanáticos, socios, patrocinadores y equipos, entonces creo que la categoría continúa en el camino correcto.

— ¿Hamilton habría ganado cinco títulos si no hubiera corrido con Mercedes?

— Lewis es un piloto muy talentoso y un buen personaje. Es un corredor muy maduro, no comete errores o comete muy pocos. Entiende el auto cuando no está bien y está aprendiendo siempre. No es casualidad que sea seis veces campeón del mundo y que cinco de esos títulos los haya conseguido con Mercedes. Su equipo ha sido muy sólido y fuerte en los últimos años y Toto Wolff (director de la escudería) ha podido desarrollar el equipo año tras año. Pero vimos cómo Nico Rosberg demostró también que Lewis puede ser derrotado, por lo que debemos esperar y ver si su actual compañero de equipo, Valtteri Bottas, puede hacer lo mismo.

Mika Häkkinen, con Infobae: “Competir con Schumacher fue duro, a veces él cruzó los límites”

Entrevista con el bicampeón de Fórmula 1 en 1998 y 1999. Le ganó un título al alemán y en sus inicios desafió a Senna. Recordó sus mejores años y su visita a Fangio, poco antes de su muerte

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Fue campeón en motos de nieve, ganó solo seis carreras en la Fórmula 1, pero inspiró a Senna y es uno de los máximos ídolos de la categoría
Hace 38 años falleció Gilles Villeneuve, el piloto que estuvo por encima de los resultados y que siempre dio espectáculo. Generó un fervor popular y con su muerte nació el mito.
Por Dario Coronel
8 de Mayo de 2020

Gilles Villeneuve en el cockpit de su Ferrari en 1980 (Museo Gilles Villeneuve).

En 1976, antes de ser campeón de Fórmula 1, James Hunt fue invitado a una carrera de la Fórmula Atlantic en Norteamérica. Tras ella tomó el teléfono y llamó a Teddy Mayer, el jefe de McLaren, y le dijo: “Me ganó un piloto local. Entraba en las curvas derrapando y se mantenía deslizando el tren trasero sin desviarse de la pista. No hay nadie en la F-1 capaz de hacer algo así. Tenés que ficharlo, no harás mejor inversión en tu vida. Su nombre es Gilles Villeneuve”. El inglés no se equivocó y ese joven canadiense en menos de tres años pasó de competir en motos de nieve a correr en el equipo más famoso, Ferrari, y ser el hombre espectáculo de la Máxima.

Superar los límites arriba de un auto de F-1 a 250/300 km/h, eleva a un piloto a un lugar que es imposible de alcanzar para el resto los mortales. Villeneuve fue ese corredor que siempre fue más allá y que nunca dio por perdida una batalla. Que emocionó por su actitud y generó una fiebre popular que aún continúa. No fue campeón del mundo ni batió ningún record (6 triunfos, 13 podios, 2 poles positions y 8 récords de vuelta). Pero en poco más de cuatro temporadas se transformó en uno de los principales ídolos de la historia.


Su filosofía deportiva fue clara y hubo poco trecho del dicho al hecho:

“Todo se puede corregir a tiempo”.

“No corro para comer sino para ganar”.

“Cuando peleo una posición, ataco al 110 por ciento y muchos de mis colegas lo hacen al 90 por ciento para no dañar sus coches”.

“¿Cómo podemos conocer los límites si no tratamos de superarlos?”.

“¿Por qué no se va a correr aunque llueva o nieve? Mientras se pueda andar a 10 km/h, siempre va a haber un piloto que vaya un poco más rápido que otro”.

“Un piloto que se conforma con lo posible, es un perdedor”.

“Si tenés todo bajo control es porque no vas lo suficientemente rápido”.

“Mi carrera perfecta: logro la pole en el último momento, tengo un problema en la largada, remonto desde la última posición y me pongo primero en la última curva”.

Volando en el espectacular accidente que tuvo con Ronnie Peterson en Fuji, Japón, en 1977 (Archivo CORSA).

Nunca vio al dinero ni la gloria como principales objetivos. En su mira siempre estuvo en pelear al máximo cada segundo. Especular no fue lo suyo y muchas veces resolvió maniobras acrobáticas. Con esto contagió al público que vio en Gilles a un súper héroe. También hubo otras en las que no terminó bien y en Ferrari se cansó de romper monopostos. Aunque su espíritu combativo lo llevó a ser uno de los pilotos más queridos por el “Commendatore”, que lo comparó con Tazio Nuvolari, figura italiana previa a la Segunda Guerra Mundial. Ambos tuvieron una relación muy cercana y Enzo hasta trató al canadiense como un hijo.

Nació el 18 de enero de 1950 en Chambly, estado de Quebec. A los 17 años quiso ser piloto y empezó a juntar su presupuesto en carreras de motos de nieve donde fue campeón en 1974. “Esos trineos patinaban mucho y aprendí mucho sobre el control de un vehículo. ¡Y la visibilidad era terrible! Si no ibas primero no podías ver nada, con toda la nieve volando a tu alrededor. Fue bueno para los reflejos y me quitó cualquier preocupación para conducir bajo la lluvia”, recordó. Luego pasó a los autos, en la Fórmula Ford Canadiense y más tarde compitió en la Fórmula Atlantic, donde obtuvo el título en 1976 y deslumbró a Hunt.

Mayer tomó el consejo del piloto británico y le hizo un precontrato a Gilles, que emigró a Europa y se fue a correr a la Fórmula 2. Más tarde, el 16 de julio de 1977, debutó con un tercer McLaren en la F-1, en el Gran Premio de Gran Bretaña. En esa carrera hubo 44 competidores y como largaron 30, hubo que filtrar con una preclasificación que ganó Villeneuve. En el Autódromo de Silverstone clasificó noveno y en carrera llegó a estar sexto. Luego finalizó undécimo a dos vueltas del ganador, el mismo Hunt.

Su marca registrada: de costado a la salida de una curva en el Autódromo Dino y Enzo Ferrari de Imola (Archivo CORSA).

El ojo clínico de Enzo Ferrari lo vio y entendió todo. Le birló a McLaren sus servicios e hizo la apuesta más riesgosa: puso ese joven de 27 años en la butaca que dejó el austríaco Niki Lauda, nada menos, quien se fue de Maranello con un portazo. Corrió su primera carrera para la Scuderia en Montreal, delante de los suyos. Luego, en Fuji, Japón, comenzó a hacer valer uno de sus apodos más conocidos, “Aviador”, y protagonizó un accidente contra el Tyrrell de seis ruedas del sueco Ronnie Peterson (otro que siempre fue a fondo), sin consecuencias para ambos, pero el incidente murieron dos espectadores y hubo otros diez heridos.

En la primera parte de 1978 los resultados no llegaron y se multiplicaron las críticas para el “Mago de Maranello”. Pero a fin de temporada Gilles respondió con su primera victoria, en Canadá. Compartió equipo con Carlos Alberto Reutemann quien dijo que el canadiense “fue el mejor compañero que tuve en la F-1. Era un pibe maravilloso. Empezó a ser un poco menos ingenuo cuando se dio cuenta que, entregando lo mejor de sí para que Jody Scheckter fuese campeón mundial, tal vez Ferrari no lo recompensaría nunca. Fue un golpe que no digirió nunca. Yo trataba de consolarlo diciéndole que un título de campeón era como un tren que delante de algunos, como Fangio, pasó cinco veces, y que en otros casos se pierde, pero puede pasar una segunda vez”. A fines de los años setenta y principios de los ochenta, la mayoría de los argentinos tuvo a Villeneuve como el mayor referente detrás del “Lole”.

Junto a Carlos Alberto Reutemann. Compartieron equipo en Ferrari. Lole dijo que fue su mejor compañero (Archivo CORSA).

Las palabras de Reutemann fueron atinadas. En 1979 es cierto que el canadiense cometió errores. Pero aceptó el pedido de Ferrari para que ayude a su nuevo compañero a ser campeón, el sudafricano Scheckter. Fue en Italia, donde como dijo el “Lole”, Gilles pecó de inocente. Pudo haberse rehusado al mandato de la Scuderia porque aún tenía chances por la corona. Después de la carrera en Monza faltaban otras dos para terminar. El campeonato concluyó con 51 puntos para Scheckter y 47 para Villeneuve, quien logró tres triunfos: en Sudáfrica y en las dos competencias de los Estados Unidos, en la Costa Este y Oeste.

Ese año también dejó su sello con maniobras de antología que gestaron la “fiebre” Villeneuve. Fue épico su duelo con el francés René Arnoux (Renault) en Dijon-Prenois, en Francia. Compitieron en más de tres vueltas con un show de toques, bloqueadas y velocidad. Prevaleció Gilles que terminó segundo detrás del otro galo, Jean-Pierre Jabouille, quien plasmó la primera victoria para Renault y de un motor turbo en la categoría.






Video del duelo Duelo Villeneuve vs. Arnoux en Dijon-Prenois en 1979.

Ese ejercicio entregó otro ícono de su campaña, que es la imagen de su Ferrari en tres ruedas luego de un despiste en Zandvoort, Holanda, donde rompió la goma trasera izquierda. Fue después de otra recordada porfía, en este caso con el australiano Alan Jones (Williams). Siguió en pista hasta llegar a los boxes. Otros hubiesen abandonado en el momento. Aunque Villeneuve nunca tiró la toalla y por sus malabares con el auto le devolvió a la gente el pago de su entrada. Ya era uno de los mejores pilotos de la F-1.

En un magro 1980, en el siguiente ejercicio volvió a ser protagonista gracias a la 126 CK con motor turbo. Ganó en Mónaco y luego repitió en España, donde en 65 de las 81 vueltas, aguantó los ataques del irlandés John Watson (McLaren), el francés Jacques Laffite (Ligier), Reutemann (Williams) y el italiano Elio De Angelis (Lotus). Pero tampoco fue su temporada. La falta de confiabilidad del impulsor le impidió pelear hasta el final. No obstante a comienzos de 1982 los autos con motores turbo fueron la sensación. Ferrari se postuló como firme candidato. Gilles supo que tuvo un coche para pelear por el título, pero no el apoyo de su equipo para ser campeón.






Espectacular despiste de Villeneuve en Buenos Aires en 1981. Logró volver a pista. Es a la salida del Curvón Salotto, uno de los sectores más rápidos del Circuito Nº 15.

En el Gran Premio de San Marino disputado en Imola, Italia, tuvo una gran pelea con su compañero Didier Pironi. Habría habido un acuerdo entre ellos donde el que estaba adelante en las últimas dos vueltas, ganaría la carrera. Allí no estuvo el director general del equipo, Mauro Forghieri y lo reemplazó su mano derecha, Marco Piccinini. En el penúltimo giro, con Gilles primero, les pusieron un cartel con la palabra “Slow” (lento en español). El canadiense entendió que así quedarían las posiciones. Pero en la última ronda el francés lo superó y ganó. “Ahora búsquense otro piloto. Creía tener como compañero a un amigo y hoy me di cuenta de que es un imbécil, se portó mal, me cuesta creer todo lo que pasó hoy en la pista”, disparó. Su cara de bronca en el podio lo dijo todo. Eso fue el principio de su fin…

En el Autódromo de Zolder, en Bélgica, el sábado 8 de mayo, Pironi estuvo adelante suyo en la clasificación con un crono de 1m16s501. Gilles salió a bajar su tiempo de 1m16s616. Fue al límite, como siempre. Pero esta vez sus reflejos no pudieron contra la negligencia de Jochen Mass (March), quien transitó a menos de 100 km/h sobre el sector rápido. Lo embistió a 200/225 km/h. Su rueda delantera izquierda se tocó con la trasera derecha del coche del alemán. La Ferrari empezó a volcar y en la curva Terlamen, Villeneuve salió despedido y terminó contra las vallas de protección. Sufrió una grave lesión del tronco encefálico, rotura con desprendimiento de las vértebras cervicales y lesiones graves en la base del cráneo por el impacto contra los palos de las redes metálicas (se usaban para contener a los coches) y la fuerte desaceleración de 27 G. Murió esa noche. La F-1 perdió a uno de sus baluartes y Gilles pasó a la inmortalidad.

Esa fue una temporada trágica y extraña. Por otra muerte, la del italiano Riccardo Paletti (Osella) en Canadá. Por el terrible accidente del propio Pironi en Alemania, que nunca más volvió a correr en la categoría. Porque los Renault-turbo que fueron los cucos con los franceses Alain Prost y el propio Arnoux, no fueron confiables. Por su parte el brasileño Nelson Piquet y Brabham no le encontraron la vuelta al motor BMW. Y un torneo que coronó al finlandés Keke Rosberg, ganador de una sola carrera, y quien quedó como baluarte en Williams tras el retiro de Reutemann en la segunda fecha, en Brasil. ¿Y si el “Lole” hubiese seguido ese año en el que pasó de todo? “Ahora deberé creer en el destino”, reconoció el santafesino hacia fines de 1982…





Video del Accidente fatal de Gilles Villeneuve en Zolder en 1982.

En algunos de sus triunfos a Villeneuve se lo vio en el podio con su mujer, Joanne Barthe, su novia desde los 15 años. Tuvieron dos hijos, Melanie y Jacques, quien tomó su legado: en 1997 se consagró campeón mundial en la recordada y polémica definición donde con su Williams recibió un toque del alemán Michael Schumacher (Ferrari). “Cuando era joven, Gilles no era un padre, era mi héroe. El lado negativo, que es no lo vi. Él no estaba en casa. En el sentido familiar, no era un padre. Si él no hubiera sido piloto, ¿lo habría sido yo? Puede que no”, confesó Jacques al medio canadiense Le Journal. Él tenía 11 años cuando falleció Gilles y si bien fue campeón, no pudo ganar en su país, algo que sí hizo su padre.

También fue el referente de una generación, entre ellos Ayrton Senna, que nació diez años después. El brasileño admitió que en sus comienzos se inspiró en el canadiense. Que quería ser como él. Pasaron 23 meses entre la muerte de uno y el debut del otro en la Máxima. Ambos fueron incorrectos de forma política. No compartieron muchas cosas del sistema. Los dos murieron en su ley, acelerando a fondo. Solo una semana separa los aniversarios de sus partidas: el sudamericano falleció el 1 de mayo y el norteamericano el 8 del mismo mes. Representaron los últimos ejemplos donde el factor humano logró prevalecer sobre lo técnico, en una época en la que en la F-1 comenzó con su súper profesionalismo y máximos desarrollos tecnológicos en los autos.f

“Si el dinero desapareciera, seguiría corriendo. Amo el automovilismo”, aseguró también Gilles Villeneuve, quien rompió el paradigma de las estadísticas. Fue un piloto que nunca corrió por los resultados y estuvo por encima de ellos porque dio espectáculo. Alguien que si debió elegir entre batir récords o emocionar a la gente, siempre optó por lo segundo. Su actitud en la pista valió tanto como haber logrado un título. Por eso hoy en el imaginario colectivo de la Fórmula 1, miles de fanáticos lo recuerdan con más pasión que varios campeones mundiales.

Fue campeón en motos de nieve, ganó solo seis carreras en la Fórmula 1, pero inspiró a Senna y es uno de los máximos ídolos de la categoría

Hace 38 años falleció Gilles Villeneuve, el piloto que estuvo por encima de los resultados y que siempre dio espectáculo. Generó un fervor popular y con su muerte nació el mito.

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La odisea nunca contada de Jackie Stewart cuando viajó a Balcarce para despedir a su ídolo Fangio
El triple campeón mundial quiso estar en el último adiós al piloto argentino y tomó el primer vuelo que pudo. La detención obligada en Brasil y la intervención de la cancillería argentina para que llegara a tiempo al pueblo bonaerense. Las razones de su admiración


Por Cherquis Bialo
10 de mayo de 2020

A la izquierda, Jackie Stewart rodeado de Stirling Moss y el entonces presidente de Mercedes, Axel Arend llevan el ataúd de Fangio, a la derecha Froilán González (bufanda blanca)

¿Qué pudo haber golpeado el corazón de un hombre de 56 años, célebre, febrilmente activo, millonario, prestigioso y con agenda saturada para detener todo y sentir la necesidad de ir a despedir los restos de Fangio?

¿Viajar casi 20 horas entre esperas y trasbordos desde Londres hasta Buenos Aires y luego subirse a un pequeño avión que lo esperaba en la pista de Ezeiza para poder llegar a Balcarce dos horas antes del último adiós, sólo por admiración, gratitud o respeto?

¿Regresar esa misma noche después de la ceremonia a Europa vía Nueva York otras 23 horas completando dos días y dos noches de travesía solo por compromiso? La respuesta es no, pues lo que moviliza la acción espontánea excede a cualquier valoración convencional; Jackie Stewart, el tricampeón mundial de F-1, fue impulsado por la veneración hacia el mejor de la historia en realizar su mismo arte.

Nadie venerará más al paradigma indiscutido de un prodigio que aquellos que antes o después fueron, son o serán sus colegas. Y tal premisa encierra los indiscutibles atributos reconocibles en aquél: respeto, asombro, admiración, méritos y dignidad ya fuere en artes, humanidades, ciencias o deportes…



Todos podrán amar ferviente y emocionalmente a sus ídolos; pero hay unas personas que sublimizarán tal amor: son aquellas que se dedican a hacer lo mismo y reconocerán para sí mismos que nunca lo harían igual.

Tan noble devoción impulsó a que Stewart tras enterarse sobre la muerte de Fangio llamara a su amigo Constancio C. Vigil –por entonces Director Ejecutivo de El Gráfico y miembro del directorio de Telefé- para pedirle que lo ayudara a llegar desde Ezeiza hasta Balcarce.

Fue así que Vigil movió rápidamente sus influencias en el más alto nivel del gobierno que presidía Carlos Menem y logró casi un imposible como que un avión Cheyenne bimotor fuera autorizado a operar en la pista de Ezeiza. La misión consistía en esperar a Stewart, a su hijo Paul y a Stirling Moss –invitado por la Mercedes Benz a quien encontró en el vuelo desde Londres- para trasladarlos junto al anfitrión argentino hasta el Aero Club de Balcarce donde habrían de aterrizar pasado el mediodía del martes 18 de Julio de 1995. O sea dos horas antes del acongojado y definitivo adiós .

Una foto de 1973 donde Jackie Stewart, a la derecha, posó junto a su Stirling Moss -fallecido este año a los 90-. Ambos vinieron a despedir a Fangio y se encontraron en el mismo vuelo.

Nadie mejor que el propio Jackie Stewart para rememorar aquellas horas que mediaron entre el anoticiamiento aciago de aquel lunes 17 de Julio jugando al golf en Londres y el día siguiente en Balcarce portando una de las manijas del féretro de su maestro muerto. Lo cuenta emotivamente en su autobiografía Winning is not enougth (Ganar no es suficiente) editado por Headline Publishing:

“El 17 de julio de 1995 estaba jugando un torneo de golf con fines caritativos en el country club del RAC en Epsom cuando alguien se aproximó a mí desde el borde del green.-

-Jackie, ¿puedo interrumpirlo un momento?- me preguntó.

Me acerque y entonces me dijo: “Lo siento, pero tengo malas noticias”.

Mi corazón casi se detiene. Cuando alguien te dice algo así piensas inmediatamente que algo horrible ha pasado con un miembro de tu familia.

“Lo siento pero ha habido una muerte”. Ahí casi me quedé sin respiración.

-Es Fangio, desde su oficina llamaron para que le informemos. El funeral será mañana en la Argentina a las 3 de la tarde.-

Surgió en mí una necesidad absoluta de asistir y presentar mis últimos respetos. A través del club de golf conseguí un traje correcto, una camisa blanca y una corbata negra, corrí a Heathrow y tomé un vuelo de British Airways a Buenos Aires, con escala en Río de Janeiro. Sir Stirling Moss, que había sido compañero de equipo de Fangio en Mercedes, estaba en el mismo avión que yo, y todo parecía ir bien hasta que escuchamos al piloto que nos anunció por los altavoces que, dado que había una densa niebla en Río, el avión tenía que ser desviado a Sao Paulo. Añadió que la aeronave tendría que esperar allí hasta que el clima mejorase, y regresar a Rio para después, recién, volar a Buenos Aires.

Jackie Stewart en el autódromo Jose Carlos Pace, en San Pablo, Brasil, durante la carrera que se disputó en noviembre de año pasado. Tiene 80 años.

Ahí estábamos, sentados en el avión detenido en la pista de aterrizaje en Sao Paulo, preguntándonos cómo diablos íbamos a hacer para llegar al funeral, cuando miré por la ventana y vi un avión de Aerolíneas Argentinas. Ese debe estar yendo a Buenos Aires, pensé y se lo dije a Stirling. Así era y entonces conseguimos los permisos necesarios tramitados por algunas altas autoridades que entendieron perfectamente la situación y solo llevando nuestro equipaje de mano, con prisas, ahí nomás, sobre las misma pista de carreteo cambiamos de un avión a otro sin pasar por aduanas o inmigración.- (N de la R: También aquí se advirtió una clara y urgentísima gestión que desde Buenos Aires les resolvió el problema vía Cancillería y autoridades de Aerolíneas Argentinas, pues pasar de un avión a otro caminando sobre la pista sin hacer el trámite inmigratorio como si nunca Stewart, su hijo y Moss hubiesen ingresado a Brasil, no bajar el equipaje de la bodega de British y lograr que el vuelo de Aerolíneas los esperara por más de media hora hubiese sido imposible. Pero estar en la despedida del más grande lo justificaba…)

Continua con su relato Jackie Stewart: “Un gran amigo mío, Constancio Vigil, pudo organizar que apenas aterrizásemos en Ezeiza sin pasar por inmigración, pasásemos del avión de Aerolíneas a una avioneta que nos había conseguido para volar directamente hacia el pueblo de Balcarce donde Fangio iba a ser enterrado. Aterrizamos allí, en un aeródromo con pista de hierba, para ser recibidos por su hermano Toto quien inmediatamente nos llevó al Museo Fangio donde el gran hombre yacía en su ataúd abierto. Stirling y yo presentamos nuestros respetos.-

El funeral se celebró en la atestada iglesia de esta pequeña ciudad, casi sacada de una película del oeste…Y al terminar la ceremonia, seis de nosotros - los pilotos argentinos de F1 Carlos Reutemann y Froilán González, el presidente de Mercedes Benz Argentina (refiere a Axel Arendt), Toto el hermano de Fangio, Stirling y yo llevamos el féretro a lo largo de un pasillo para salir a la luz deslumbrante que bañaba la plaza del pueblo en completo silencio.-

La admiración de Stewart por Fangio tiene un registro imborrable. El escocés cuando tenía once años logró un autógrafo del argentino en el autódromo de Silverstone.

No había menos de 15.000 personas de pie allí y no se escuchaba un solo sonido. Entonces un individuo comenzó a aplaudir, no rápido, solo lenta y rítmicamente, alguien más se unió, y el crescendo del lento aplauso rítmico pronto se volvió ensordecedor, reverberando a través de la plaza. Fue la más notable demostración de dolor que he experimentado, miles de personas en estos pueblos modestos y orgullosos, unidos en respeto, todos con aplausos, lentos y sinceros, en el momento perfecto. Yo estaba luchando por controlar mis emociones. Se me llenaron los ojos de lágrimas mientras el gran hombre era conducido hacia su último viaje con asombrosa dignidad.-

No era un secreto para nadie que la salud de Juan Manuel se había deteriorado aceleradamente desde finales de los 80’ pues el mundo del automovilismo ya no podía disfrutar de su incomparable presencia en las carreras, en las entrega de premios, en los lanzamientos de marcas y productos vinculados a la industria y en los demás grandes eventos anuales en los cuales la presencia de Fangio era uno de los principales atractivos.

Fue en 1981 cuando el admirado e inolvidable cirujano René Favaloro le colocó cinco bypass que restauraron su cansado corazón. Pero una insuficiencia renal, producida por un tumor benigno extirpado en 1992, lo obligó a quedarse en su casa de Palermo Viejo ya que debía dializarse tres veces por semana. Los amigos más cercanos sabían sobre la internación en el sanatorio Mater Dei ocurrida el 14 de Julio, tres días antes de su irreparable fallecimiento, como consecuencia de una complicada bronconeumonía.

Jackie y otros corredores de élite de cualquier época para quienes Fangio fue un paradigma habrán pensado alguna vez –como nosotros- que estos hombres no envejecen, que están suspendidos en un tiempo eterno, en un espacio celestial. Y cuando se nos van hay que recordarlos como la humildad y la emoción por él narrada en la serie “Fangio, el hombre que domaba las máquinas”:

“La carrera finalmente – refiere al GP de Montecarlo 1964- fue muy significativa para mí por un episodio que ocurrió justo poco después de atravesar la línea de meta. Mi alegría por haber ganado se transformó instantáneamente en un regocijo y asombro cuando aún dentro del cockpit del coche y recién llegado a los boxes me di cuenta que un hombre de porte robusto y relajado, alguien que era muy fácil de reconocer se acercó directamente hacia mí. Era el gran Juan Manuel Fangio, el mejor piloto de todos los tiempos, y era evidente que se había abierto paso descendiendo desde el palco en el que había presenciado la carrera para venir a saludar al ganador..-

Una escena del funeral de Fangio en su museo: de espaldas, Stirling Moss; a la izquierda, Stewart; de frente, Arendt de Mercedes y, a la derecha, Constancio Vigil, director de la revista El Gráfico y amigo de Jackie.

Estaba acompañado por sus amigos el fotógrafo periodista francés Bernard Cahier, y su amigo venezolano Fima Ruchman- Este gran hombre me sonrió y me dio con firmeza su mano. Habló en español con una voz de tono algo, algo aguachenta, con sus ojos mirándome alternativamente a mí y a Fima, quien se encargaba de traducir sus palabras:“Muy bien manejado, joven –me dijo- Realmente impresionante. Uno recibe y considera los cumplidos dependiendo de quién los realiza y sin querer exagerar el significado de este episodio en el contexto de mi trayectoria, creo que ese momento, después de haber ganado mi primera carrera fuera de Inglaterra, teniendo sólo 25 años y ser saludado por el gran Fangio, alguien que era mi ídolo desde la infancia, me conmovió profundamente. Incluso, siendo niño, había conseguido un autógrafo suyo en Silverstone 11 años antes, cuando fui a presenciar un Gran Premio.

También recuerdo una ocasión, tras retirarme, cuando pernocté en su departamento de Roma antes de viajar juntos en coche hacia un evento en Bologna, donde me presentó al recibir un premio. Ese día él condujo por la A1 hacia Bologna y yo lo hice de regreso.”.- ( N de la R: Cuánto hubiésemos dado cualquiera de nosotros por viajar aunque sea unos minutos en el asiento trasero de un auto manejando Fangio a la ida y Stewart a la vuelta en cualquier autopista….).

Después de despedir a Fangio aquel martes 18 de Julio de 1995, Jackie regresó a Buenos Aires bajo el impacto del dolor. Le esperaba aún un triste y largo regreso a Europa por la única vía factible dado su agitado día: Ezeiza-Nueva York-París desde donde habría de abordar un último vuelo hasta Ginebra, ciudad en la que lo esperaba una reunión con ejecutivos de Rolex.

El museo Fangio hoy en Balcarce, el cual conoció Jackie Stewart durante el funeral y hasta llegó a recomendar que los restos del quíntuple campeón descansarán allí. (Museo Fangio)

Tres días más tarde, el 2 de Agosto, Jackie aún bajo los efectos de la emoción le envió una carta al amigo argentino que le había facilitado cumplir su necesidad de acompañar a Fangio hasta su morada final. El párrafo menos personal de tan cálida misiva dice:

Estimado Constancio: “Enorgulleciste a Fangio y espero que todos en Argentina aprecien lo que él hizo por su país. Estoy seguro de que si los restos de Juan descansaran en el Museo rodeado de todas sus cosas memorables, tal vez fotos del funeral y otros recuerdos de este gran hombre, como sus maravillosos autos, atraería gran atención universal. También estoy seguro de que ese museo se convertiría en una importante atracción turística y en una oportunidad para gente de todo el mundo de visitarlo y homenajearlo”.

Fue así que Stewart cerraba su despedida a quien había sido su ídolo y su maestro. Más aún a quien reconocía como el mejor piloto de la historia, alguien que hacía cosas que otros grandes como él las admitían como únicas, mágicas, sublimes.

La muerte de Fangio no duró ni permanece… Juan Manuel sigue siendo el duende venerado que desde un espacio sin tiempo vivirá siempre junto al sonido de los motores y al sueño de los pilotos.



Archivo: Maximiliano Roldán

La odisea nunca contada de Jackie Stewart cuando viajó a Balcarce para despedir a su ídolo Fangio

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