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Sebastian Vettel se va de Ferrari: el motivo, la irrupción de Charles Leclerc y quiénes son los candidatos a ocupar su asiento en la F1
El experimentado piloto alemán dejará de formar parte de la escudería italiana a partir de diciembre
12 de Mayo de 2020

Sebastian Vettel no formará parte de Ferrari en 2021 (Reuters/ Albert Gea/ foto de archivo)

La escudería Ferrari y el alemán Sebastian Vettel han decidido conjuntamente no extender el contrato que une a ambos más allá de su fecha de vencimiento, al final de la temporada 2020 de Fórmula 1.

“Mi relación con la Scuderia Ferrari terminará al final de 2020. Para obtener los mejores resultados posibles en este deporte, es vital que todas las partes trabajen en perfecta armonía. El equipo y yo nos hemos dado cuenta de que ya no existe un deseo común de permanecer juntos más allá del final de esta temporada, y los asuntos financieros no han jugado ningún papel en esta decisión conjunta. No creo que sea la forma de tomar ciertas decisiones y nunca lo será”, explicó acerca de su decisión el cuatro veces campeón de la competencia.

“Me tomaré el tiempo necesario para reflexionar sobre lo que realmente importa cuando se trata de mi futuro”, aseguró el ex piloto de Red Bull, quien reconoció que la situación actual que se vive con la pandemia por coronavirus lo llevó a reflexionar sobre cuáles son sus prioridades en la vida.

Bernard Ecclestone habla con Vettel durante la difícil temporada del 2019

Los rumores sobre una posible marcha del corredor alemán aparecían con regularidad desde hace varias semanas y esas especulaciones apuntaban a un desacuerdo sobre la duración del contrato, debido a que Ferrari solo le propondría una ampliación de un año, con un salario fuertemente reducido. Sin embargo, Vettel afirmó este martes que “las razones financieras no han jugado ningún papel en esta decisión”.

“Sebastian ya forma parte de la historia de la Scuderia, con sus 14 Grandes Premios ganados, lo que lo convierte en el tercer piloto más exitoso del equipo, mientras que también es el que más puntos ha acumulado con nosotros", informó el director de Ferrari, Mattia Binotto, a través de un comunicado oficial.

"Todavía no hemos logrado ganar un título mundial juntos, lo que sería el quinto para él, pero creemos que aún podemos sacar mucho provecho de esta inusual temporada 2020″.

Tras llegar en 2015 para suceder al español Fernando Alonso, Vettel no ha logrado hasta ahora traer un nuevo título de campeón del mundo a la legendaria escudería italiana, quien viene perdiendo terreno con los seis campeonatos consecutivos y que podrán ser siete con este, de Mercedes (cinco de Hamilton y uno de Nico Rosberg). Kimi Räikkonen fue el último en darle un trofeo al Cavalino Rampante en 2007.

Leclerc llegó para competir con Vettel

A pesar de ser uno de los pilotos de más renombre dentro de la parrilla, Vettel sufrió el año pasado la irrupción de su joven compañero monegasco Charles Leclerc. El joven de 22 años le robó protagonismo y se impuso como el piloto dominante en Ferrari, donde logró la última temporada dos victorias frente a una de Vettel, permitiéndose quedar delante en la clasificación del Mundial. Leclerc fue cuarto en el campeonato, mientras que Vettel terminó en quinta posición, su peor resultado desde su llegada a Ferrari.

El oriundo de Montecarlo amplió en diciembre su contrato con Ferrari hasta 2024, mostrando que es el elegido por la escudería de Maranello como piloto a largo plazo por delante de Vettel.

“Nunca aprendí tanto como aprendí contigo como mi compañero de equipo. Gracias por todo Seb”, dijo el joven talento en un comunicado que hizo público en sus redes sociales. “Ha sido un gran honor para mí ser tu compañero de equipo. Hemos tenido algunos momentos tensos en las pistas. Algunos muy buenos y otros que no terminaron como ambos queríamos, pero siempre hubo respeto, a pesar de que no se percibía de esta manera desde el exterior”, agregó.

El talento de Leclerc y la experiencia del alemán rosaron lo polémico en la pasada temporada, en donde llegó a trascender que hubo una especie de “guerra interna” dentro de la escudería entre ambos y un choque insólito entre los dos monoplazas en el Gran Premio de Brasil aumentaron los rumores sobre una relación marcada por los egos.

Daniel Ricciardo podría ser un candidato a ocupar el lugar que quedó en Ferrari - REUTERS/Tracey Nearmy/File Photo

Entre los pilotos que se barajan para sustituir a Vettel llegó a estar el seis veces campeón del mundo Lewis Hamilton, que llega a fin de contrato con Mercedes al final de la temporada.

Sin embargo, tras coquetear con la idea, finalmente el británico ha dejado entender que seguirá en la escudería alemana, con la que ha ganado cinco de sus seis títulos mundiales (2014, 2015. 2017, 2018, 2019).

También han aparecido los nombres del australiano Daniel Ricciardo, actualmente en Renault, del español Carlos Sainz (McLaren) o del italiano Antonio Giovinazzi (Alfa-Romeo).

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Los 70 años de la Fórmula 1: su origen, el interés nazi por el primer auto campeón y la cuota argentina para el inicio de la máxima categoría
Su primera carrera fue el 13 de mayo de 1950, en un circuito que se montó en una ex base aérea de la Segunda Guerra Mundial. Las historias detrás del arranque de la categoría. El deseo de Fangio para ser tenido en cuenta.
Por Dario Coronel
13 de Mayo de 2020

Hoy se celebra el 70 aniversario de un hito en el automovilismo que es la primera carrera de la Fórmula 1. Sin embargo, se gestó varios años antes y hasta tuvo su precuela previo a la Segunda Guerra Mundial. Esa época sirvió para responder algunos de los grandes interrogantes en sus inicios ¿Por qué la categoría se llama así? ¿De dónde salió el nombre de las “Flechas de Plata” a los Mercedes? ¿Cómo sobrevivió a aquél conflicto bélico el primer auto que fue campeón mundial? Y hasta las razones que llevaron a la creación del Campeonato Mundial de Conductores en el que la Argentina fue el puntapié fuera de Europa.

Si bien la primera carrera de la historia fue la París-Rouen, de 19 al 22 de julio de 1894, el embrión de la F-1 fueron las competencias de lo que se denominó “Grand Prix”. Su nombre nació en 1922 con un evento en el Autódromo de Monza, en Italia, y luego se repitió en Bélgica y España. Se disputaron bajo un reglamento solo para monopostos (autos sin techo). La unificaron de sus normas se la llamó “Fórmula”, la que reguló el peso de los coches, y el tamaño y potencia de sus motores.


En 1924 los diversos clubes del automóvil en Europa se agruparon detrás de la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos o la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus en francés (AIACR), que empezó a tener más peso que la propia Federación Internacional de Automóvil (FIA), creada en 1904. De 1927 a 1934, se sumó la cantidad de competencias del tipo “Grand Prix”, y pasó de cinco en 1927, a nueve en 1929, y a dieciocho en 1934 (la mayor en una temporada antes de la Segunda Guerra Mundial).

En el Viejo Mundo estas carreras se convirtieron en un tema de Estado y los constructores destacados fueron Alfa Romeo, Ettore Bugatti, Enzo Ferrari, Alfieri Maserati, Mercedes-Benz, Harry A. Miller y Ferdinand Porsche. Incluso en Alemania, el gobierno nazi apoyó a Mercedes-Benz y a Auto Unión. Si bien las sumas de sus presupuestos en un principio fueron multiplicadas, en realidad el dinero estatal fue el 10 por ciento del costo que tuvieron sus equipos en cada fecha entre 1934 y 1939, años en los que las escuderías alemanas fueron las referencias.

Carrera en un circuito callejero de Mar del Plata. Era la precuela de la F-1 a fines de los años cuarenta.

En 1933 se agregaron reglas. En el Gran Premio de Mónaco fue la primera vez en que la largada se ordenó por los tiempos de la clasificación, en lugar de al azar. Todos los coches corrieron con colores de cada nación: azul para Francia, verde para Inglaterra, rojo para Italia, amarillo para Bélgica y blanco para Alemania. Aunque partir de 1934, los alemanes, para reducir su peso, dejaron de pintar sus autos. Mercedes-Benz fue el equipo que dominó esos años. Por su hegemonía y el aspecto metálico de sus monoplazas se los empezó a llamar “Flechas de Plata”. Entre 1954 y 1955 y desde 2014 hasta hoy la historia se repitió.

Terminada la guerra, en 1946 solo hubo cuatro carreras del “Grand Prix”. En 1947 la AIACR se reagrupó en la FIA, pero las dos ruedas les ganaron de mano. La Federación Internacional del Motociclismo (FIM) creó su campeonato en 1949 en lo que hoy se conoce como el Campeonato Mundial de Velocidad donde corre el MotoGP y sus categorías menores, Moto2 y Moto3. La FIA recogió el guante, aunque miró más allá del Océano Atlántico para darle forma a su certamen ecuménico.

En una Europa que estuvo en reconstrucción se buscaron nuevos horizontes para ver qué tan fuerte podría llegar a ser un Campeonato Mundial de Conductores. Y en 1948 la Argentina fue el primer país fuera del Viejo Mundo en tener una temporada internacional, con carreras en circuitos callejeros en la Ciudad de Buenos Aires, en Palermo y la Costanera Norte; en Mar del Plata y en el Parque Independencia de Rosario. La FIA vio una tierra pujante en el fin del mundo, donde el automovilismo ya era uno de sus principales deportes con carreras desde comienzos del Siglo XX y gracias el flamante Turismo Carretera.

De arriba hacia abajo: Oscar Gálvez (14), Juan Manuel Fangio (11), Liugi Villoresi (17) y Giuseppe Farina (16).

Algunas de sus figuras fueron claves en esta historia. Entre ellas, Juan Manuel Fangio (bicampeón de TC en 1940 y 1941), que se vio seducido por esos autos que llegaron en barco y que contaron con la más moderna tecnología, ya que se construyeron en talleres dedicados de forma exclusiva a la competición. El “Chueco” fue hasta el Automóvil Club Argentino (ACA), se le acercó a su presidente, Francisco Borgonovo y le preguntó:

“¿Cuánto tengo que poner para sentarme en uno de esos coches?”

“Vea Fangio, yo lo he visto correr. Lo sé capaz, pero no se trata solo de dinero. En este asunto, los extranjeros quieren hacer su negocio. Algunos argentinos disponen de máquinas especiales como para correr con ellos. En otros casos, hubo quien se movió con anticipación y convino con esta gente algo así como un intercambio o un préstamo. Me ofrezco para toda gestión. Quédese tranquilo”, le respondió el dirigente, uno de los más importantes de nuestra historia.

“Pancho” Borgonovo cumplió con su palabra. Se reunió con el gobierno nacional y consiguió presupuesto para que el balcarceño tenga un lugar en el equipo Naphtra Course, escuadra francesa que en principio se interesó por Oscar Alfredo Gálvez, que decidió correr con su propio Alfa Romeo. Fangio accedió a uno de los Maserati del equipo galo. Los argentinos también tuvieron sus colores en sus autos y el país se representó con el azul y amarillo.

“Éramos brutos manejando aquellos coches. Algo nos habían explicado antes de subir. Que teníamos que tener cuidado con el compresor, porque agarraba de golpe y el auto salía disparado como por un cañón. Y había que vigilar mucho los frenos porque al ser mecánicos, el compresor seguía girando con el motor y empujaba. Me subí pensando que era mi Chevrolet de TC. Sin complejos. En la clasificación me quedé con la palanca de cambios en la mano”, reconoció Fangio.

Largada en Silverstone en 1950. Trío de Alfa Romeo. De izquierda a derecha: Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli y Giuseppe Farina.

Las gestiones del ACA para esos eventos comenzaron en 1947, solo dos años después del final de la Segunda Guerra Mundial. En el verano siguiente la precuela de la F-1 visitó la Argentina. La primera carrera ocurrió el 16 de enero de 1948 en Palermo. A las 5 de la mañana llegaron 50.000 personas y en el momento de la largada hubo un total de 75.000, que agotaron las entradas para ver dos series a 15 vueltas y la final a 25 giros, en la que se impuso el italiano Luigi Villoresi (Maserati).

El 6 de febrero de 1949, el “Aguilucho” Oscar Gálvez fue el primer argentino en ganarles a los europeos. Tras aquella cita en Palermo, el 27 de ese mes Fangio venció en Mar del Plata. A los argentinos se sumaron en aquellas temporadas referentes de países vecinos como el brasileño “Chico” Landi (Alfa Romeo). En tanto que Fangio ganó siete carreras ese año incluidas fechas en Europa. La FIA notó el potencial económico y deportivo que hubo en la región y el interés popular por las carreras. Por estos motivos y viendo también la posibilidad de incluir en su calendario a las 500 Millas de Indianápolis invitando a corredores estadounidenses, promovió el Campeonato Mundial de Conductores.

Durante ese año también hubo varias reuniones en la sede de la FIA en París. En esos cónclaves se revió la denominada “Fórmula” acerca de sus especificaciones técnicas. Se decidió emplear motores atmosféricos de 4.5 litros de cilindrada o con compresores de 1.5 litros. Pero faltó algo clave: definir el nombre de la categoría. Fue así que se mantuvo la palabra “Fórmula”, para respetar el marco regulatorio. Aunque se le agregó el “1” para convertir a la nueva “Fórmula 1” en la primera y más importante categoría. Fue un ideal que resumió la esencia de la competición, destinada a los más importantes monopostos con la tecnología más avanzada del mundo.

En tanto que el auto que marcó el camino en ese momento fue el Alfa Romeo 158. Se lo apodó “Alfetta” por su buen rendimiento. Lo diseñaron en 1937 los ingenieros Giochini Colombo y Alberto Massimino, para darle pelea a las “Flechas de Plata”. Cuando estalló la guerra el modelo aún se encontró en un período de experimentación y la firma italiana hizo un gran esfuerzo para evitar que el monoposto cayera en manos de los Aliados y lo protegieron de los bombardeos. Si bien Italia estuvo alineada a Alemania, los responsables de Alfa Romeo también ocultaron el auto y sus planos de los germanos. Lo escondieron en un lugar afuera del distrito milanés de Portello, donde estaba su fábrica, que fue un objetivo militar. ¿Por qué el interés de los alemanes? Supieron que si perdían el conflicto bélico sus autos no iban a poder competir en un país arruinado. También porque el diseño italiano en los coches era de primer nivel y el 158 fue ganador entre 1938 y 1940. Los teutones la vieron venir y ese fue el primer monoplaza campeón mundial.

El primer auto campeón mundial al desnudo: la "Alfetta" que fue codiciada por los Nazis.

En la novel F-1, el modelo de Alfa Romeo tuvo como principales competidores a sus compatriotas, la Ferrari 125, la Maserati 4 CLT 48, y los franceses Simca-Gordini y Talbot-Lago. El sábado 13 de mayo de 1950, en una antigua base de la Real Fuerza Aérea Británica que fue construida en la Segunda Guerra Mundial, se cambiaron los motores de los aviones por lo de los autos. Esa sede militar inglesa pasó a ser el emblemático Autódromo de Silverstone, donde se corrió la primera carrera que fue el Gran Premio de Gran Bretaña (junto con el GP de Italia son los únicos dos eventos que estuvieron en los 70 años). En un circuito de 4,600 metros hubo casi 120.000 espectadores, que vieron a 21 pilotos con promedio de edad de 39 años, prevenientes de nueve países, entre ellos un argentino, Fangio. El “Chueco” llegó a liderar, pero abandonó en la vuelta 62 (de un total de 70) por pérdida de aceite en el impulsor de su Alfa Romeo 158.

Con un auto similar el italiano Giuseppe Farina metió un pleno y se quedó con la pole positions, victoria y récord de vuelta en la competencia. El trofeo se lo entregó Jorge VI, y fue la única vez que un monarca británico en funciones asistió a una carrera de F-1 en su país. El Rey fue acompañado por Reina Isabel y la Princesa Margarita. En un podio a puro Alfa Romeo, lo completaron otro italiano, Luigi Fagioli y el inglés Reg Parnell.

Esa temporada inaugural que contó con siete fechas, la definieron Farina y Fangio, que llegó como puntero del campeonato a la última cita corrida en Monza, en Italia. El argentino se ubicó con 26 puntos contra 22 del italiano. No obstante, el abandono por fallas en la caja le impidió al “Chueco” coronarse y “Nino” se quedó con el triunfo y el título. Al año siguiente el balcarceño se tomó revancha y alcanzó la primera de sus cinco coronas. Mientras que Farina, que también fue abogado, corrió hasta 1956, cuando intentó correr las 500 Millas de Indianápolis donde sufrió un fuerte choque. Diez años más tarde falleció en un accidente de tránsito en Francia en un viaje hacia Reims para ver una carrera de F-1.






Fue en 1950 en Silverstone

Desde aquel 13 de mayo de 1950 se corrieron 1018 carreras, 20 de ellas en la Argentina (la última en 1998). Nuestro país tuvo 25 pilotos en la categoría y más allá que desde 2001 no hay un compatriota en ella, es la sexta nación con mayor cantidad de representantes en la historia detrás de Italia (69), Francia (50), Estados Unidos (31), Alemania (30) y Brasil (28).

Si bien Ferrari no estuvo en esa competencia inaugural en Silverstone y debutó en la siguiente que se realizó en Mónaco, es el único equipo que participó en estas siete décadas y por eso lidera las estadísticas con 16 Campeonatos Mundiales de Constructores (comenzó en 1958) y 15 Campeonatos Mundiales de Conductores.

La F-1 cumplió con su objetivo de marcar tendencia en el automovilismo. Formó un enorme negocio a su alrededor y en el presente la mayoría de sus carreras llenan los autódromos en diversas latitudes. Se convirtió en una de las disciplinas deportivas más importantes del planeta. Es el sueño de todos los pilotos. En ella corrieron y corren los mejores. Es cierto que hoy por el cuidado del medio ambiente y desarrollo de energías alternativas, sus motores híbridos (a combustión y eléctricos) no tienen la sinfonía que fue su marca registrada. Sin embargo, la especialidad conserva su magia y encanto. Por estos motivos, a 70 años de su formación como Campeonato Mundial de Conductores, sigue siendo la máxima categoría.

Los 70 años de la Fórmula 1: su origen, el interés nazi por el primer auto campeón y la cuota argentina para el inicio de la máxima categoría

Su primera carrera fue el 13 de mayo de 1950, en un circuito que se montó en una ex base aérea de la Segunda Guerra Mundial. Las historias detrás del arranque de la categoría.

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El día que Carlos Reutemann conquistó Mónaco acompañado por primera vez de su familia: dónde está hoy el auto de la proeza
Hace cuatro décadas Lole ganó en el Principado. Hasta entonces sus hijas nunca había ido a una carrera de Fórmula 1. Ese día cortó una sequía de un año y medio sin triunfos. El récord que recién batió Michael Schumacher dos décadas más tarde
Por Dario Coronel
18 de Mayo de 2020

Carlos Reutemann en el podio de Montecarlo, cuando sólo subía el ganador. Lo acompañan su ex mujer, Mimicha; el Príncipe Rainiero y la Princesa Grace Kelly (Prensa Williams).

Fue en uno de esos días de su tranquila vida en Saint-Jean Cap Ferrat, en la Costa Azul, en Francia, que Carlos Alberto Reutemann decidió con su entonces mujer, Mimicha, que sus hijas, Cora Inés y Mariana, fueran por primera vez a verlo correr. Y qué mejor que en la carrera donde por su residencia eran casi locales, en el tradicional Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. Tal vez Lole pensó que ese fin de semana iba a ser como una salida familiar, más allá de que él debió trabajar. Pero fue muy especial. Las nenas le trajeron suerte al santafesino que el 18 de mayo de 1980 logró en el Principado su primer triunfo en Williams y cortó una racha sin victorias de más de un año y medio.

Carlos –como siempre- tuvo un estilo organizado desde su profesión y para sus actividades personales. Por esa época entre semana sus únicas preocupaciones principales fueron mantenerse de forma física y psicológica para estar en el más alto nivel de la F-1. También buscó distracciones para entretenerse como algún juego con sus hijas o haciendo bricolaje. Se sumó la lectura, como un auténtico devorador de diarios y revistas deportivas, en especial las de automovilismo, claro está. Aunque además se interesó en temas variados como las cotizaciones entre distintas monedas internacionales, un tema donde era un verdadero especialista.


Muy analítico y estudioso, buscó respuestas a su sequía victoriosa. A esa altura su último éxito había sido el 1 de octubre de 1978 en el Watkins Glen, en la Costa Este de los Estados Unidos. Aquel fue el último de los cinco triunfos que obtuvo con Ferrari. En la previa del fin de semana en el Principado alguien le dijo “parecés satisfecho en Williams”. Él respondió “sí, pero Scheckter (Jody) fue campeón del mundo con Ferrari”. Tal vez esa definición fue porque el sudafricano lo reemplazó en la Scuderia en 1979 y logró la corona. Sobre su partida de Maranello, en 2013 le confesó a CORSA que “en 1978 gané cuatro carreras y cuando volvía al box me encontraba con caras largas”. Fue su temporada más ganadora, pero la falta de motivación de su equipo fue clave. Cabe destacar que en ese ejercicio el estadounidense Mario Andretti aplastó con el Lotus.

A esa escudería se mudó Reutemann en 1979 ilusionado por el rendimiento del modelo 79. Pero nada salió como lo esperó. Solo dos segundos puestos en la Argentina y España fueron sus mejores resultados y un sexto lugar en el campeonato lo llevaron a otro cambio. Vio que Williams tuvo al auto más vencedor ese año. Logró sumarse allí para 1980. Ya con 38 años empezó a quemar sus últimos cartuchos. En el arranque disputado en Buenos Aires fue protagonista hasta que abandonó por el recalentamiento del motor, debido al pasto que quedó en los radiadores luego de un despiste. Se quedó llorando al lado de su auto. Aumentó su sed de revancha y no se imaginó que ella iba a llegar junto a sus seres más queridos.

La pista mojada y las gomas para piso seco no impidieron el triunfo del Lole en Mónaco (Archivo CORSA)

En Mónaco se lució desde el comienzo y en la clasificación quedó a solo 69/1000 del poleman, el francés Didier Pironi (Ligier), quien se quedó con el “1” gracias a su crono de 1m24s813. Ambos fueron los únicos que quedaron por debajo del 1m25s. “Qué lástima, ¿eh? La pole positions se me escapó por un pelito. Pero igual, para un viejito como yo, estar segundo a 7/100 está bien ¿no?”, dijo Carlos.

Tras la largada, en los primeros metros perdió el segundo lugar con su compañero de equipo, el australiano Alan Jones. “No hubo un acuerdo preestablecido para que yo dejara a Alan correr adelante mío. Largué bien y él me pasó, aunque no recuerdo bien cómo. Me parece que se mandó por adentro, y a partir de allí mi suerte estaba jugada”.

Pero, como era habitual, Lole no se desesperó y menos en un circuito callejero (3.312 metros) donde los errores no se perdonan. “Nunca intenté tampoco la aproximación a Jones y Pironi porque no tenía sentido, ya que aún cuando me les hubiera acercado, sabía que en este circuito no tenía posibilidades de pasarlos. Por eso consideré más prudente quedarme tras ellos, porque a su vez Laffite (Jacques), que estaba detrás de mí, se encontraba en las mismas condiciones que yo. O sea que tampoco iba a poder superarme”.

Hasta que los dos primeros desertaron. Jones, en la vuelta 24ª por la fallas en la transmisión. Cuando se largó a llover, fue el turno de Pironi, por un despiste, en la ronda 54ª. Carlos heredó la punta a 22 vueltas del final en una pista mojada. “Tuve la suerte de que mi auto no presentara ningún problema y Alan y Pironi se quedaran. Eso fue todo. En realidad, estuve bastante tranquilo durante todos los días de actividad”.







Triunfo de Carlos Alberto Reutemann en Mónaco en 1980

La lluvia le dio dramatismo al final. Aunque logró controlar el auto sobre una pista húmeda y con gomas para piso seco. “La última preocupación de la carrera la trajo la lluvia que comenzó a caer sobre el final. Y eso me llevó a ser más prudente todavía. La parte alta del circuito estaba más mojada que la de abajo y había que ir con mucho cuidado para ver dónde comenzaba a estar más húmeda. Iba siempre levantándome el visor, para poder apreciar mejor el piso. Y considero que eso puede ser lo que le causó el despiste a Pironi, ya que justo ocurrió en la zona donde el asfalto comenzaba a aparecer más mojado”.

En la última vuelta Mimicha y Mariana (la más chica) se acercaron al guardarrail de los boxes. Lo saludaron y Carlos recibió la mejor motivación en un momento decisivo. Era su gran chance de volver a vencer luego de 19 meses y 18 días. Fue eterno ese giro final, pero Reutemann logró un gran triunfo y pudo reivindicarse. El podio lo completaron el propio Laffite y el brasileño Nelson Piquet (Brabham). Fueron los únicos tres que terminaron con el total de las 76 vueltas.

Como siempre se tomó su tiempo para analizar la carrera. Y dejó sus siguientes reflexiones:

“Una vez largué aquí en pole positions y cometí el error de patinar un poco en el momento de partir. Eso me costó la carrera, y por eso me siento ahora tan satisfecho de haber ganado partiendo en segundo lugar y en un circuito que estaba verdaderamente muy difícil”.

“No fue mi mejor carrera. Tal como se planteó la carrera, no estaba para superar el tercer lugar si Pironi y Jones no se quedaban. La lluvia fue el inconveniente final. De todos modos, siempre estuve tranquilo”.

“Este triunfo tiene un sabor especial por el hecho de que hacía más de un año que no lograba una victoria”.

“Lo que más satisfacción me dio esta victoria fue haber comprobado lo excelente que es el equipo. Realmente tanto Jones como yo tenemos disponemos del mismo potencial. Yo sé que a Frank Williams le interesa más que gane Jones y reconozco que incluso hubo un preacuerdo al respecto, pero por ahora Frank quiere que tanto Alan como yo sumemos la mayor cantidad de puntos posibles en esta primera parte del campeonato. De esta manera, tiene dos pilotos en iguales condiciones de ganar, y si no fuera por eso, no me hubiera contratado”.

Mimicha con Cora Inés y Mariana (Archivo CORSA)

Luego del título mundial, ganar en Mónaco suele ser el objetivo principal para cualquier piloto. Importa más que haber ganado en cualquier otro escenario porque vencer en el tradicional trazado urbano es convertirse en una leyenda de la Máxima. Reutemann ya había sumado victorias en otros clásicos como el mítico Nürburgring (Alemania) en 1975, en la última vez que se completó una carrera en el circuito largo, ya que en 1976 se terminó por el accidente del austriaco Niki Lauda. Y en 1978 festejó en el tradicional Gran Premio de Gran Bretaña corrido en Brands Hatch.

Aquel triunfo en Mónaco tuvo un sabor de revancha “pero llegó un poco tarde”, reconoció. Fue el despertar de una nueva esperanza. También la confirmación de que el Lole tuvo la mala suerte –o falta de oportunidad- de no encontrarse en el momento indicado en el equipo correcto, pese a haber corrido en escuderías como Brabham, Ferrari, Lotus y Williams.

La forma como el santafesino planteó la carrera en Montecarlo merece recordarse como un auténtico ejemplo de clarividencia, oportunidad y maestría, sin que quepa achacar ni a la suerte propia ni a la desgracia ajena.

En tanto que el auto con el que Carlos venció está en la Argentina. Se trata de un Williams FW 07B/8. Fue comprado por un coleccionista. En 2010 salió a la luz y desde ese momento suele aparecer en algunos eventos como Autoclásica y la Expo Lole que se hizo en los 200 Kilómetros de Buenos Aires del Súper TC 2000 en 2017. Esta joya se suma a otros autos corridos por Reutemann que están en nuestro país como el Peugeot 205 del Mundial de Rally, que usó en Córdoba en 1985 y los dos Brabham de Fórmula 2 Europea que son propiedad del Automóvil Club Argentino. Acerca del resto de las máquinas que usó Carlos, algunas de ellas se encuentran en los museos de Ferrari, Williams y Lotus. Y el diseñador sudafricano, Gordon Murray, guarda un Brabham BT 44 de 1975, que es una de sus creaciones.

El Williams FW 07B/8 con el que Reutemann ganó en Mónaco hace 40 años. El auto está en nuestro país y es de un coleccionista (Darío Coronel)

Aquella victoria en Mónaco fue la décima de las doce del Lole en la F-1. Luego de ser tercero en Bélgica, en Mónaco continuó una racha de 15 carreras seguidas en las que sumó puntos en 1980 y 1981, un récord que recién batió el alemán Michael Schumacher entre 2001 y 2003 con una cosecha al hilo en 24 competencias y con el mejor auto de esos años.

Reutemann admitió la ayuda “extra deportiva” que tuvo ese día de gloria en el Principado. “Mi familia estuvo siempre en los boxes el domingo. Mimicha, colaborando como siempre, y las nenas descubriendo un mundo nuevo. Su presencia fue afortunada. Por eso la mayor felicidad por haber ganado esta carrera, se debe a dos razones estrictamente personales: la primera, que ese mismo día cumplí 12 años de casado. La segunda, que por primera vez mis hijas Cora Inés y Mariana, vinieron a presenciar una carrera mía. Demás está decir que después del triunfo, ya quieren venir todas. Pero no sé, creo que va a ser difícil. Aunque en una de ésas, como cábala…”

Luego las hijas del santafesino fueron a otras carreras e incluso en la temporada siguiente peleó el título hasta la última fecha y por un punto no fue campeón mundial. Pero ese domingo, hace 40 años, fue un quiebre para Carlos Alberto Reutemann porque pudo torcer su historia acompañado de su familia. Él hizo lo suyo, pero sus nenas le trajeron suerte. ¡Grande, pa!

El día que Carlos Reutemann conquistó Mónaco acompañado por primera vez de su familia: dónde está hoy el auto de la proeza

Hace cuatro décadas Lole ganó en el Principado. Hasta entonces sus hijas nunca había ido a una carrera de Fórmula 1. Ese día cortó una sequía de un año y medio sin triunfos. El récord que recién batió Michael Schumacher dos décadas más tarde

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La amenaza de Ferrari de dejar la Fórmula 1 va en serio: ya habría un plan de vuelta al WEC con un sucesor de LaFerrari

Unas recientes declaraciones de Mattia Binotto encendieron las alarmas. El jefe del equipo Ferrari avisaba con que estaban dispuestos a abandonar la Fórmula 1 si el techo presupuestario era demasiado bajo. No es la primera vez que Ferrari amenaza con dejar la categoría reina cuando no está de acuerdo con algo, pero parece que esta vez hay algo más.
Medios bastantes afines a Ferrari en Italia deslizan que ya hay todo un proyecto montado para sustituir y al menos compaginar con la Fórmula 1. Se trataría de un hiperdeportivo con el que regresar al WEC. El límite presupuestario de la Fórmula 1 haría que Ferrari destinase gran parte de su personal a la resistencia sin aumentar demasiado los costes.


Ferrari entraría en el WEC con el personal que ya no podría estar en Fórmula 1

Binotto habló con que un techo presupuestario demasiado bajo en la Fórmula 1 obligaría a una marca tan particular como Ferrari a busca su ADN de carreras en otro lado. No necesariamente quiere decir que dejarían de correr en la Fórmula 1, sino que su atención podría ponerse en otro lado. Por ejemplo, en el WEC.


Esta información surgida en Italia hable de que ya hay todo un plan puesto en marcha para ingresar en el WEC de los hiperdeportivos. Sería con un sucesor de LaFerrari, la joya que Ferrari sacó en 2013. Habría que adaptarlo, como no, al reglamento técnico que va a regir el mundial de resistencia a partir de la próxima temporada.

El plan estaría totalmente diseñado a falta de que llegue el OK definitivo para que se ponga en marcha, el cual llegará en el momento en el que se confirme definitivamente cual será el límite presupuestario de la Fórmula 1. Ferrari tenía que elegir entre despedir a muchos empleados que ya no tendría cabida en el presupuesto de la Fórmula 1 o redestinarlos a un nuevo proyecto en el WEC.


La llegada de Ferrari al WEC sería un empujón brutal para la categoría de los hiperdeportivos, que parece estar en su momento más bajo después de que Rebellion se haya marchado y Aston Martin haya paralizado por completo su proyecto tras la llegada de Lawrence Stroll, y su consecuente apuesta por la Fórmula 1.

De momento solo Toyota y Peugeot están confirmadas como grandes marcas para el WEC de los hiperdeportivos, además del proyecto de Glickenhaus, mucho más humilde. Gordon Murray también quiere meter su T.50, y se rumoreó con una eventual entrada de Audi, Porsche e incluso de McLaren, pero de momento está todo parado.







En la información de la entrada de Ferrari en el WEC también se dice que otros equipos de la Fórmula 1 estarían planteándose un escenario similar para emplear ese excedente presupuestario que ahora no van a tener. Aunque McLaren es quien más ha coqueteado con el WEC, en la noticia se habla de Mercedes como posible sorpresa.

McLaren ataca duramente a Ferrari por sus amenazas

Lo que está claro es que en la Fórmula 1 han sentado muy mal las amenazas de Binotto sobre el futuro de Ferrari. Zak Brown, el CEO de McLaren, dijo que se podría sobrevivir sin ellos y les invitó a que "revelen el acuerdo secreto al que llegaron con la FIA acerca de sus motores ilegales, para seguir con ese tema de la ética".


Precisamente la FIA ha anunciado un cambio de normas por el cual ningún equipo tiene ya capacidad de veto sobre las decisiones, sino que se sacarán adelante por mayoría simple. Otra medida que puede afectar de forma drástica al límite presupuestario, y no precisamente en la dirección que a Ferrari le gustaría.

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Tras 15 años, Maserati vuelve a lanzar un superdeportivo y le rinde homenaje a Stirling Moss
El nuevo hypercar de la casa de Módena, el MC20, se lanzaría en septiembre. La marca ya destinó uno de los prototipos para la versión Stirling Moss. El británico fue compañero de Fangio en la época gloriosa del Tridente de la Fórmula 1

El prototipo del MC20 y detrás dos emblemas: Maserati Eldorado y la 250F.

El campeón sin corona. El Sir de la Formula 1. Emblema de los años dorados de Maserati en las pistas. Sólo superado por el talento descomunal de Juan Manuel Fangio, a quien el destino le cruzó caprichosamente allá por los años 50 y relegó al exquisito piloto británico a un inevitable segundo lugar. Aun así, Stirling Moss fue leyenda grande de la historia de la máxima categoría. Y ahora, a pocas semanas de su desaparición, llega el primer homenaje de la marca del Tridente.

Moss, emblema de Maserati: corrió 66 Grandes Premios y ganó 16.

A 15 años de la aparición del su último deportivo en la era moderna, el MC12 allá por 2004, Maserati ya tiene listo su nuevo purasangre, un nítido sucesor de aquel modelo que además contempla un oportuno homenaje a Stirling Moss. La casa de Módena le dedicó al piloto británico uno de los prototipos del flamante MC20, que luce un camuflaje inspirado en el Maserati Eldorado, un monoplaza histórico que manejó Moss en 1958, en el circuito italiano de Monza, en ocasión del “Trofeo dei due Mondi”.

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La Maserati MC20 se presentaría en septiembre: tendría más de 600 caballos y versiones híbridas y eléctricas.



Maserati tenía todo listo para lanzar su nuevo MC20 en mayo, pero el avance del coronavirus en Europa obligó a una reprogramación de su presentación para septiembre. Con este deportivo, la marca del Tridente vuelve a sus raíces tras varios años. Luego de la producción del MC12, del cual se estima que se vendieron 50 unidades que actualmente deben superar el millón de euros, la marca había puesto el foco en ampliar su gama para cubrir segmentos populares, como el de los SUV, con su modelo Levante; y abrirse a un público más generalista con un sedán como el Ghibli.

Moss y Maserati, una postal histórica del hombre que fue cuatro veces subcampeón del mundo.

El piloto británico falleció el pasado 12 de abril a los 90 años. Y el homenaje de Maserati terminó de cristalizarse justamente el 13 de mayo, el mismo día que en 1956 Stirling Moss consiguió la victoria en el Gran Premio de Mónaco a bordo del Maserati 250F (auto Campeón del Mundo ese año con Juan Manuel Fangio), uno de los míticos triunfos del británico. Además de aquel emblemático monoplaza, Moss piloteó también los Maserati Tipo 60 Birdcage, Tipo 61 y 300 S.

En 1956 Stirling Moss consiguió su victoria más importante en el Gran Premio de Mónaco con la Maserati 250F.

Durante su exitosa carrera en la Fórmula 1, el ex compañero de Fangio participó en 66 Grandes Premios y consiguió 16 victorias. Cuatro veces terminó el mundial de pilotos en segundo lugar, por lo que siempre se lo consideró prácticamente como campeón. El campeón sin corona.

Con el MC20, Maserati quiere volver a los primeros planos entre los superdeportivos.

El MC20 es el sucesor del Maserati MC12, el último auto de la casa que logró un título de campeón del mundo (FIA GT1), hace ya una década, en el año 2010. Aquel deportivo estaba equipado con un motor V12 atmosférico de 632 CV de potencia, llegaba a los 330 km/h y lograba los 0-100 km/h en 3,8 segundos. Si bien aún no abundan los datos sobre el MC20, se especula que el nuevo hypercar de Módena tendría un motor V6 biturbo diseñado, desarrollado y producido por Maserati, que superaría los 600 CV de potencia, y hasta podría contar con una variante híbrida y una eléctrica. La estirpe del Tridente está de vuelta. Y eso siempre es saludable.

Uno de los modelos más recordados de la casa de Módena: Eldorado, que condujo Moss.

Tras 15 años, Maserati vuelve a lanzar un superdeportivo y le rinde homenaje a Stirling Moss

El nuevo hypercar de la casa de Módena, el MC20, se lanzaría en septiembre. La marca ya destinó uno de los prototipos para la versión Stirling Moss. El británico fue compañero de Fangio en la época gloriosa del Tridente de la Fórmula 1

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Grave crisis económica en la Fórmula 1 por el coronavirus: Williams se plantea vender su escudería
El grupo británico perdió a su principal patrocinador en medio de la pandemia y no descarta la entrada de accionistas de forma total o parcial
29 de Mayo de 2020

Williams podrían vender su escudería de Fórmula 1 (REUTERS)

A los resultados deportivos decepcionantes de las últimas temporadas se la ha sumado la crisis económica ligada a la epidemia del COVID-19, lo que ha derivado en un caos para el grupo automovilístico británico Williams: según anunciaron este viernes, podrían vender su escudería de Fórmula 1 porque perdió a su principal patrocinador.

“El consejo de administración de Williams Grand-Prix Holding (WGPH) pasa revista a todas las opciones estratégicas a disposición de la sociedad, incluida la cesión de una participación mayoritaria en WGPH o una cesión total de la sociedad”, explica WIlliams en su comunicado, donde anunció también la ruptura con efecto inmediato de su relación con su principal socio ROKiT y su principal patrocinador ROK Drinks.

Las otras opciones planteadas son la entrada de un accionista minoritario o un levantamiento de fondos, precisa todavía el grupo, que por otra parte indica que está en “conversaciones preliminares” con “un pequeño número de interlocutores”.

El año 2019 fue difícil para Williams, que anunció una pérdida operacional de 10 millones de libras (USD 12,2 millones) frente a un beneficio de 16 millones de libras (USD 19,6 millones) en esa actividad. “Los resultados de 2019 reflejan el declive reciente en nuestra competitividad en las actividades de Fórmula 1 y las reducciones que han seguido en los ingresos de derechos comerciales”, explicó Mike O’Driscoll, presidente de Williams.

“Tras cuatro años de resultados sólidos en el campeonato de F1, donde hemos obtenido dos terceras plazas y dos quintos puestos, hemos tenido dos temporadas muy difíciles. La temporada 2020 de F1 se ha visto, evidentemente, perturbada por la pandemia del COVID-19, y eso tendrá un impacto en nuestros ingresos comerciales este año”, agregó O’Driscoll, cuando la crisis del coronavirus pone sombras a su futuro.

De esta forma, el team Williams –que fue uno de los precursores del súper profesionalismo en la F1 y tuvo pilotos que campeones como el finlandés Keke Rosberg (1982), Nelson Piquet (1987), Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1996) y Jacques Villeneuve (1997), entre otros– terminó colocando a gran parte de su personal en el sistema de desempleo parcial del gobierno británico y ahora al borde de venderse.

(Con información de AFP)

Grave crisis económica en la Fórmula 1 por el coronavirus: Williams se plantea vender su escudería

El grupo británico perdió a su principal patrocinador en medio de la pandemia y no descarta la entrada de accionistas de forma total o parcial

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Luz verde para el inicio de la Fórmula 1 en plena pandemia: el GP de Austria abrirá la temporada en julio
El gobierno austriaco autorizó este sábado la organización de dos carreras consecutivas sin público en Spielberg, el 5 y el 12 de julio
30 de Mayo de 2020

El Gran Premio de Austria abrirá la temporada de Fórmula 1 en medio de la pandemia de coronavirus (REUTERS)

En medio de la crisis económica que golpea a las escuderías y la falta de acción que tiene en vilo a los fanáticos, una buena noticia llega a la Fórmula 1: el gobierno austriaco dio luz verde este sábado a la organización de dos carreras en Spielberg, el 5 y el 12 de julio, que abrirán la temporada 2020 de la máxima categoría de automovilismo.

“Las dos carreras de Fórmula 1 el 5 y el 12 de julio de 2020 en Spielberg, en Styrie, se celebrarán sin espectadores”, señaló Rudolf Anschober, responsable del ministerio de Sanidad, en un comunicado, estimando que “la organización presentó un concepto de seguridad completo y profesional” para la prevención de la propagación del coronavirus, que impidió el inició del campeonato.

Ya la autoridades austríacas habían avisado que el proyecto de comenzar la temporada en el Red Bull Racing no sería aceptado si la organización no aportaba todas las garantías de seguridad sanitaria. “Además de medidas de higiene estrictas, el plan prevé test y reconocimientos médicos regulares para todos los equipos y los empleados. El elemento crucial será la coordinación estrecha entre la organización y las autoridades sanitarias regionales y locales”, precisaron desde ese ministerio.


Pero el gobierno dio el visto bueno finalmente para organizar los eventos como “circuito cerrado”, es decir, sin contacto con la comunidad, a la excepción de los locales implicados en la gestión de la carrera.

Ross Brawn ya había adelantado que el primer Gran Premio de Fórmula 1 podría celebrarse en Austria (REUTERS)

Ross Brawn, máximo responsable deportivo del Mundial de Fórmula 1, ya había expresado a principios de mes que Austria era el lugar ideal para comenzar el campeonato: “Es bastante difícil encontrar el tipo correcto de carrera en el que, desde el principio, podamos controlar el entorno lo suficientemente bien como para garantizar la seguridad de todos. Austria se ajusta muy bien a eso. Tiene un aeropuerto justo al lado del circuito, al que las personas pueden llegar. No está demasiado cerca tampoco de una ciudad.”

De esta forma, el campeonato que debería haber comenzado en Australia en marzo y ya ha perdido las primeras 10 pruebas de la temporada, tendrá su deseado comienzo en julio. Los organizadores del campeonato confían en poder celebrar todavía 15 carreras este año.

(Con información de AFP y EFE)

Luz verde para el inicio de la Fórmula 1 en plena pandemia: el GP de Austria abrirá la temporada en julio

El gobierno austriaco autorizó este sábado la organización de dos carreras consecutivas sin público en Spielberg, el 5 y el 12 de julio

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Las explosivas declaraciones de un ex campeón de la Fórmula 1 sobre la contratación de Carlos Sainz Jr.: “En Ferrari se han equivocado”
Jenson Button halagó al piloto español a quien definió como un ganador, pero anticipó que traerá conflictos internos en la escudería italiana
19 de Mayo de 2020

Carlos Sainz Jr. festejando en Interlagos, Brasil, donde consiguió su primer podio en la Fórmula 1 (Betto Issa Photos)

En medio de la inactividad por la pandemia del coronavirus Ferrari anunció el fichaje de Carlos Sainz Jr. por dos años (2021 y 2022), para acompañar a Charles Leclerc en el equipo y ser el sustituto del tetracampeón alemán Sebastian Vettel, luego de varias semanas en donde una danza de nombres habían circulado en la prensa internacional.

“Creemos que una pareja de pilotos con el talento y la personalidad de Charles (Leclerc, con contrato hasta 2024) y Carlos, la más joven de los 50 últimos años de la escudería, será la mejor combinación posible para ayudarnos a alcanzar los objetivos que nos hemos fijado”, afirmó el director del equipo italiano, Mattia Binotto, en un comunicado.

Sin embargo, no todos están de acuerdo con esta maniobra de Ferrari. Uno de ellos es Jenson Button, quien opinó sobre la situación en diálogo con la cadena británica Sky Sport: “Si Ferrari ha ido a por Carlos porque piensa que tiene buenas manos pero que no dará la batalla a Leclerc, se equivocan”. E insistió: “Si en Ferrari lo han fichado para tener buen ambiente en el equipo se han equivocado”


El ex corredor de 40 años, campeón de la Fórmula 1 en 2009 con Brawn, aseguró que el español tiene la ambición de consagrarse y esto podría traerle problemas internos con su nuevo compañero: “Creo que es un ganador, igual que su padre. Quiere llevarse a casa un campeonato”.

Button fue campeón del mundo en 2009 (AFP)

Button manifestó su desacuerdo con la decisión de no retener al alemán, quien ahora quedó libre, ya que entiende que aún podía darle victorias importantes al equipo: “El año pasado Sebastian Vettel demostró lo rápido que es. Tuvo un momento difícil cuando Leclerc dio un paso adelante, eso le hizo daño. Pero volvió muy fuerte. Y, simplemente, Vettel es el piloto que te gustaría tener en tu equipo de Fórmula 1”.

Hijo del doble campeón del mundo de rally Carlos Sainz y producto de la filial de jóvenes pilotos de Red Bull, Sainz Jr debutó en la categoría reina del automóvil en 2015 con Toro Rosso, antes de pasar a Renault en octubre de 2017 y a McLaren en 2019. El español se declaró muy contento de su fichaje por la escudería italiana y “del futuro que me espera con el equipo”.

“Gracias, gracias por estar ahí durante todos estos años. Entre todos hemos ido remando en la misma dirección y hemos conseguido cumplir un sueño”, afirmó después del anuncio, en un vídeo a sus fans en las redes sociales.

Ferrari buscará acabar con el reinado de Mercedes (Prensa Pirelli).

Su objetivo ahora será superar su mejor temporada vivida en 2019 cuando acabó sexto en el Mundial de pilotos y logró su primer podio con un tercer puesto en Brasil. “Él tiene ambición de seguir haciéndolo mejor, de dar pasos adelante como dio el año pasado, esa tiene que ser la filosofía de cualquier deportista, de cualquier persona que compita en algo”, declaró su padre a la televisión Movistar.

Por su parte Vettel, de de 32 años, abandonará la Scuderia italiana a finales de 2020 y el futuro del cuatro veces campeón del mundo 2010-2013 con Red Bull es incierto: “Lo que ocurre en estos últimos meses ha llevado a muchos de nosotros a reflexionar sobre lo que son nuestras prioridades en la vida”. La situación en el mercado de traspasos es inédita con una temporada 2020 que no ha comenzado por la pandemia de coronavirus.

Las explosivas declaraciones de un ex campeón de la Fórmula 1 sobre la contratación de Carlos Sainz Jr.: “En Ferrari se han equivocado”

Jenson Button halagó al piloto español a quien definió como un ganador, pero anticipó que traerá conflictos internos en la escudería italiana

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Kimi Räikkönen con Infobae: “Si este año no sigo disfrutando de las carreras, me retiraré”
Mano a mano con el último campeón con Ferrari en la Fórmula 1. Su forma de ser, a qué colegas invitaría a una fiesta y por qué sigue vigente con 40 años

Por Dario Coronel
9 de junio de 2020

Algo no frecuente en los boxes de la Fórmula 1: ver a Kimi Raikkonen sonriendo. (Prensa Alfa Romeo).

Lejos de aquel joven que tuvo algunos excesos y que hasta admitió en su biografía autorizada problemas con el alcohol que logró superar, hoy Kimi-Matias Räikkönen disfruta de su vida familiar junto a su mujer y sus dos hijos (el varón, Robin ya empezó con el karting). Es uno de los corredores de Fórmula 1 que mejor la pasa en esta pausa por la pandemia de coronavirus. Se lo ve distendido y muy feliz en las redes sociales, herramientas que desde un par de años empezó a usar. Antes de comenzar con la actividad que volverá el 5 de julio con el Gran Premio de Austria, el actual piloto de Alfa Romeo y último campeón con Ferrari aceptó hablar con Infobae. Hizo una excepción porque no suele dar entrevistas.

Iceman, como se lo conoce al finlandés, tiene 40 años (nació el 17/10/1979) y en este 2020 arrancará con su tercera década en la Máxima donde comenzó en 2001. Sorprendió en esa temporada con el humilde equipo Sauber y en 2002 lo fichó McLaren. Fue vencedor con la escuadra inglesa y peleó los campeonatos de 2003 y 2005 en los que fue subcampeón. En 2007 se mudó a Maranello y obtuvo el título con la Scuderia. Fue cuando superó a los corredores de su ex equipo, el inglés Lewis Hamilton y el español Fernando Alonso, quienes llegaron por delante suyo en el campeonato a la definición.

Luego tuvo dos años de ausencia en 2010 y 2011 cuando compitió sin éxito en el Mundial de Rally y probó suerte en la NASCAR estadounidense. En 2012 retornó a la F-1 con Lotus, que no era una de las mejores escuadras. Sin embargo no le costó su vuelta, llegó a vencer y hasta completó el podio de ese certamen. Junto con el recordado Niki Lauda, son los únicos campeones que se ausentaron dos años, regresaron y fueron ganadores. Aunque el austríaco tuvo el plus de haber estado inactivo en ese período, retornar y lograr su tercer título en 1984.


Kimi, por su buen desempeño con Lotus en 2012 y 2013, en 2014 volvió a Ferrari donde estuvo hasta 2018. En 2019 pasó a Alfa Romeo, que es el equipo satélite de la Scuderia. El vínculo con su actual escuadra vence a fin de año. Para tener una referencia de su extensa trayectoria en la categoría, en sus comienzos corrió contra el holandés Jos Verstappen y hoy tiene enfrente a su hijo, Max Verstappen. Por sus casi dos décadas en la categoría, tiene mucho para contar.

Con sus hijos y su mujer. Iceman disfruta mucho de la vida familiar (IG: kimimatiasraikkonen)

-¿Este es su último año en la Fórmula 1?

-Siempre he dicho que haré esta temporada y luego decidiré. Si este año sigo disfrutando de las carreras, continuaré, si no, me retiraré.

-Más allá de sus dos años de ausencia, ¿cómo hizo para estar 18 temporadas en la F-1?

-Es muy simple, me encanta correr. Realmente no me importa todo el resto, las entrevistas y todo eso, pero realmente me gusta la sensación de correr de rueda en rueda. Extrañaba ese sentimiento y por eso volví.

-¿Qué fue lo más le costó cuando pasó al rally? ¿Qué le pareció el automovilismo en los Estados Unidos?

-En el rally, tal vez el adaptarme las hojas de ruta con las notas. En cuanto a los Estados Unidos, me gustó la competición, fue muy divertida.

En Monza 2018, Kimi hizo la pole positions (mejor tiempo clasificatorio) y batió el récord en el circuito italiano de Juan Pablo Montoya en 2004, con un registro de 1m19s119. El escandinavo fue 406/1000 más rápido que el colombiano, que 14 años antes lo logró con un motor V10 a combustión de más de 900 caballos, potencia similar a la que arrojan los actuales V6 híbridos (a combustión y eléctrico). Räikkönen, en ese giro, en las rectas superó de forma holgada los 300 km/h y alcanzó el promedio de vuelta más rápido de la historia de la Máxima con 263,587 km/h.






Comparación de vuelta en Monza entre Kimi Raikkonen (2018) y Juan Pablo Montoya (2004)

-¿Qué se siente al conducir un auto de F-1 a más 300 km/h?

-Es un sentimiento bastante normal, lo he hecho la mayor parte de mi vida. Es divertido, especialmente cuando estás llegando al límite.

-La definición del campeonato de 2007 fue dramática ¿Cómo recuerda esa carrera en Brasil?

-La carrera en sí no fue tan notable para mí. No sentí mucha presión, ya que no era muy probable que ganara el título sin antes vencer en la carrera (lo consiguió). Tuve un buen comienzo, una competencia bastante tranquila y todos en el equipo hicieron un gran trabajo. Hicimos lo que teníamos que hacer. Por supuesto que fue una gran felicidad. Corrimos para ganar el título y lo hicimos.

El finlandés además es el único de todos los corredores del presente plantel de la F-1 que corrió con tres tipos de motores: V10 (2001 a 2005), V8 (2006 a 2013) y V6 híbridos (2014 al presente). Por ende conoció diversos tipos de tecnologías y desarrollos.

-Corrió con motores V10, V8 y V6 ¿Cuál es su etapa favorita?

-Realmente no me importa. Cada fórmula del motor tiene sus características y depende de los corredores aprovecharla al máximo.

Su última Ferrari de Fórmula 1, la de 2018, que le regaló la Scuderia. Se la llevaron a su casa (@RaikkonenOficia).

De una personalidad particular, con pocas palabras, pero concreto a la hora de responder, muchas veces rompió los esquemas en el ambiente de la F-1. Por ejemplo el día de su debut en Australia en 2001 lo despertaron para ir al circuito y sin estar ansioso por esa instancia pidió dormir un poco más. O hasta también reveló en su biografía (“El desconocido Kimi Räikkönen”) que en 2012 estuvo 16 días seguidos de fiesta antes de la carrera en España, algo que no le impidió ser tercero.

-En algunos podios se lo vio muy serio, como en Brasil 2018 ¿Eso es parte de su personalidad?

-Es difícil saberlo, soy solo yo y reacciono como lo siento en ese momento. No tiene sentido fingir o ser falso.

Lewis Hamilton festejando su triunfo en Interlagos en 2018 con bailarinas de una escola do samba. El podio brasileño fue un carnaval, menos para Kimi Räikkönen. Ese día resultó tercero y fue la última vez que terminó entre los tres primeros (Betto Issa Photos).

-Si organizara una fiesta, ¿a qué pilotos de F-1 de hoy invitaría?

-¡No creo que invitaría a muchos! Probablemente sólo invitaría a mis amigos (uno de ellos es Sebastian Vettel).

Iceman es muy popular en la F-1. En 2017 su abandono en España hizo llorar a un pequeño fanático suyo que estaba en la tribuna. Fue captado por las cámaras televisivas y luego lo invitaron a los boxes de Ferrari. El niño conoció a su ídolo y no lo pudo creer. Hoy Kimi sigue siendo uno de los más buscados por la gente a la hora de una foto o autógrafo. Es que a sus cuatro décadas se mantiene vigente y no desentonó en su primer año en Alfa Romeo, un equipo poco competitivo, donde en 2019 terminó 12º en el campeonato entre 20 competidores.

En la Máxima consiguió un total de 21 triunfos, 103 podios, 18 poles positions y 46 récords de vueltas. Disputó un total de 312 Grandes Premios y está a 10 de Rubens Barrichello, el que más carreras largó en los 70 años de la Máxima. Hasta ahora en la reducida temporada 2020 están confirmadas ocho competencias. Si se agregan eventos, es posible que el nórdico supere al brasileño.

En acción sobre su Alfa Romeo en las pruebas de pretemporada en Barcelona. Fue en febrero, la única vez en el año que los autos estuvieron en pista. (Prensa Pirelli).

-Este año puede ser el piloto con más carreras en la historia ¿Está pendiente de esa estadística o no le da importancia?

-Realmente no me importan mucho. Al final no es lo que me hará feliz o no acerca de mis años en la Fórmula 1. Creo que hay muchas más cosas que recordaré de mi campaña que la cantidad de carreras que he hecho.

-¿Qué le cambiaría a esta Fórmula 1?

-En verdad no importa, ya que no depende de nosotros, los pilotos, el cambiar las reglas. Al final, podemos conducir cualquier automóvil que haya sido construido para nosotros y tenemos que adaptarnos a él e intentar ir lo más rápido posible.

-El día que ya no corra, ¿cree que extrañará la F-1?

-No lo creo. Hay buenas personas en la categoría y con ellas me mantendré en contacto, pero eso es todo. He pasado muchos años en este ambiente y, cuando elija parar, estoy seguro de que encontraré muchas cosas para mantenerme ocupado.

De eso no hay dudas. A Kimi Räikkönen se lo ve muy entretenido y feliz con los suyos. Dejó en claro que su familia es lo más importante y que hay vida después la F-1.

Kimi Räikkönen con Infobae: “Si este año no sigo disfrutando de las carreras, me retiraré”

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El posible fichaje de Sebastian Vettel como indicio de que algo se resquebraja en el equipo Mercedes de Fórmula 1

Desde que Ferrari anunció la salida de Sebastian Vettel del equipo y el fichaje de Carlos Sainz, al tetracampeón alemán se le han ido cerrando las puertas del resto de equipos de la Fórmula 1. Primero fue Red Bull, su antigua casa, quien dijo que no contaba con Vettel, y luego Aston Martin también rechazó su incorporación en 2021.

Sin embargo, hay un gran equipo que no descarta nada. El más grande. "Valoramos la opción de Sebastian Vettel", dijo recientemente Toto Wolff. Si lo dijo, fue en contra de su voluntad. Es más, Wolff tiene poca capacidad de decisión sobre quién pilotará en Mercedes en 2021. Es Ola Källenius, el nuevo presidente de la compañía, quien estaría buscando el fichaje de Vettel.


Källenius quiere a Vettel en Mercedes y desafiar la autoridad de Wolff

Antes de entrar en materia hay que explicar el controvertido contexto que tiene ahora mismo Mercedes. No tiene ningún vínculo con la Fórmula 1 de cara a 2021. No solo es que Lewis Hamilton, Valtteri Bottas y el propio Toto Wolff acaben contrato, sino que la propia Mercedes termina su adscripción al Pacto de Concordia en 2020. Si quieren, pueden irse de la Fórmula 1.

En este contexto, es sabido que el nuevo presidente de la compañía, Källenius, no es un apasionado de las carreras. Ya antes del coronavirus no estaba muy a favor de la vertiente de Mercedes en la Fórmula 1, pero desmontar un equipo que lleva seis mundiales de pilotos consecutivos y otros seis de constructores no es así de fácil.

Källenius quiere una aventura, y nada mejor que un equipo alemán ganando con un campeón alemán. Y si encima pueden hacer campeón al piloto que no ganó con Ferrari, mejor. El presidente de Mercedes estaría convencido de llevar adelante una operación que sería una sacudida a la estabilidad del equipo.

Sería un ataque al statu quo de un equipo campeón. No es lo que quieren ni Wolff ni Hamilton. El hexacampeón está muy a gusto con un piloto como Bottas al lado después de vivir la guerra con Nico Rosberg. En cuanto a Wolff, además de ser el representante de Bottas, sabe que el finlandés asegura los puntos necesarios para ser campeones por marcas sin desafiar a Hamilton.

Pero Wolff y Hamilton no tienen capacidad de decisión sobre 2021. El actual jefe de equipo también es accionista de Mercedes, pero minoritario. Quien decide es Källenius. Y Wolff ya dijo el otro día que "un conductor alemán en un monoplaza alemán sería una buena historia de marketing". Utilizar la palabra marketing no es casual.



La apuesta iría todavía más allá. Hamilton tiene 35 años y su renovación no está nada clara. Aunque no tiene a donde ir, se dice que está pidiendo cifras desorbitadas. Aunque haya acuerdo para la renovación, al inglés no le queda mucho tiempo en la Fórmula 1. Vettel es tres años más joven, tiene un gran palmarés, es un muy buen piloto y tiene hambre de victorias tras su fiasco en Ferrari.

Fichar a Vettel sería asegurarse a un líder sólido en caso de que Hamilton diese la espantada este año o el siguiente. Todas esas ideas se pasan por la cabeza de Källenius a la hora de tener en mente el fichaje del alemán, aunque en caso de convivencia con Hamilton podría suponer una desventaja competitiva respecto a Ferrari y, sobre todo, a Red Bull y Max Verstappen.

Además, hay otro punto que preocupa en el equipo. En caso de llegar Vettel, y dando por hecha la renovación de Hamilton, se cerrarían las puertas para George Russel. El joven talento británico afronta su segunda temporada en Williams, el peor equipo de la Fórmula 1, y ya ha alzado la voz diciendo que quiere más. Pronto será libre de elegir su destino. Mercedes le puede perder.

A la Fórmula 1 también le interesaría una pareja de alto voltaje con Hamilton y Vettel

De fondo lo que luce es una guerra de poder con muchos intereses. Por supuesto, Ola Källenius no quiere pasar a la historia como el hombre que desmontó el mejor equipo que ha habido en la Fórmula 1, pero se quiere sentir partícipe de él. Quiere que el éxito de Mercedes no sea solo de Wolff, y para eso qué mejor que fichar a su piloto.


Además, Wolff está en un momento en el que no tiene capacidad de decisión. Antes de negociar cualquier contrato de pilotos tendría que negociar el suyo propio. Porque las especulaciones sobre un posible paso de Wolff a Aston Martin no han parado desde hace unos meses. Y esto de Vettel podría ser una invitación de Mercedes a que lo haga.

No olvidemos lo que dijimos al principio. Mercedes no tiene sellado aún su vínculo con la Fórmula 1 para 2021, e incluso recientemente Giancarlo Minardi dijo que creía que abandonarían la categoría. Se habló de una marcha pero quedándose como motoristas y haciendo a McLaren o a Aston Martin su equipo oficial. En cualquier caso, sería un palo para la Fórmula 1, que ya puede perder a Renault.

Y precisamente estos últimos, Liberty Media, son los últimos interesados en la llegada de Vettel a Mercedes. La propia Fórmula 1 presiona porque no le interesa perder a un campeón como el alemán, con todo lo que genera. Sin embargo, ponerlo al lado de Hamilton sería darle la vuelta a la tortilla. Y si finalmente Fernando Alonso fuese a Renault, ya sería la guinda al pastel de Liberty Media.

El posible fichaje de Sebastian Vettel como indicio de que algo se resquebraja en el equipo Mercedes de Fórmula 1

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INFORMACION IMPORTANTE!!!

TODO LO CONCERNIENTE A LA VERSION 2020 DE LA CARRERA DE LE MANS
SE PUBLICA EN EL SIGUIENTE LINK POR TRATARSE DE UNA EDICION VIRTUAL

e Sports: deportes electrónicos ( futbol, basquet, etc)

Los pilotos virtuales de Fórmula 1 arrasaron a Max Verstappen y Lando Norris en los GP de Australia alternativos Por si alguien tenía dudas, los eSports son una práctica muy difícil. Debido a la cancelación de prácticamente toda la actividad deportiva del mundo...

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La historia del escultor italiano que se fugó a París por amor y creó el 2CV
Flaminio Bertoni abandonó su taller de Varese para vivir junto a la joven que era el amor de su vida. Le pidió trabajo a André Citroën, y en la marca creó algunos de los vehículo más emblemáticos de la industria, entre ellos la popular "Rana"

27 de junio de 2020

Flaminio Bertoni era escultor y en París revolucionó el diseño de automóviles.

Cuando el amor golpeó la puerta de Flaminio Bertoni, el escultor ya tenía 28 años y un talento inusual. El joven italiano había perdido a su padre a los 15 años, lo que hizo que tempranamente entrara como aprendiz en la empresa Carrozzeria Macchi de Varese, su ciudad natal. Allí dio sus primeros pasos en el taller de carpintería, pero luego pasó al departamento de hojalatería. El destino empezaba a jugarle a favor de lo que vendría.



Por otra parte, Bertoni nunca se apartó de su vocación artística y logró matricularse en la Escuela de Bellas Artes. Con algún prototipo de diseño propio a cuestas, empezaba a darle forma a su taller en el Norte de Italia y hasta podría haber sido uno más de los tantos carroceros de la península que le aportaron creatividad a la pujante industria automotriz. Pero el amor pudo más.

Un 2CV de 1959. Nació como una solución para los campesinos franceses que antes debía moverse con carros.

La joven Giovanna Barcella apareció entonces en la vida de Bertoni y el escultor sintió que había encontrado el amor de su vida. No coincidía su madre con aquella relación tan repentina y pasional. Imaginaba que Flaminio debía construir su futuro junto a una prima de la familia, tal cual las costumbres de aquella época. Nada más alejado de la realidad: el joven artista cerró su taller, tomó sus proyectos y huyó con Giovanna a París, donde ya había hecho contactos gracias a su virtuoso portfolio como dibujante.



Fue recomendado por algunos amigos para presentarse nada menos que ante André Citroën, uno de los fabricantes más importante de la época. El constructor francés lo contrató en abril de 1932, dos días después del nacimiento de Leornardo, el primer hijo de Flaminio y Giovanna. Al poco tiempo Bertoni ya era nombrado jefe de Diseño de Citroën, cargo que ocupó hasta su muerte en 1964. En ese lapso, la creatividad y el talento del escultor italiano le dejaron a la marca francesa algunas de su creaciones más icónicas y rutilantes.

El Traction Avant, el primer gran éxito de Citroën en el que trabajó Bertoni.

Lo primero que realizó Bertoni fue crear un doble chevron de grandes dimensiones para la parrilla del Citroën Rosalie, un modelo ya existente, para mostrar con mayor orgullo a la marca. Luego llegó el primer desafío integral para el desarrollo de un automóvil: había que diseñar y lanzar un vehículo económico, confortable e innovador. Numerosos proyectos del modelo que debía asegurar el futuro de la marca ya habían sido descartados por el constructor francés por deficientes. Bertoni, entonces, mandó a contratar a un ingeniero aeronáutico, André Lefebvre, con el que formó una dupla exitosa. Lefebvre se encargó de desarrollar la mecánica del modelo y Bertoni fue el responsable de trabajar en la habitabilidad, la ligereza de la carrocería y la aerodinámica. Resultó el nacimiento, nada menos, del revolucionario e histórico Traction Avant, un éxito de ventas para Citroën.

Los 2CV de 1980. Se fabricó desde 1948 hasta el año 1990.

“Hay que crear un vehículo que sirva para que los campesinos franceses se motoricen y cambien el carro o la mula por un automóvil”. Aquella premisa del director de la Oficina de Estudios de la marca fue el siguiente objetivo del tándem Bertoni-Lefebvre. Inmediatamente se pusieron a trabajar en el proyecto denominado TPV (Très Petite Voiture, Coche Muy Pequeño). Para entonces el escultor italiano ya había revolucionado el campo del diseño de automóviles: no presentaba sus proyectos en planos, sino que los moldeaba en maquetas de arcilla, a partir de sus habilidades como escultor.

Un 2CV Special. Cuando salió a la venta del 2CV hubo espera de hasta tres años.

El TPV debía reunir varios requisitos para poder motorizar a los campesinos, desde transportar huevos sin que se rompieran, hasta cargar todo tipo de mercaderías para llevar de las campiñas a la ciudad. Además, tenía que ser fácil de conducir por alguien sin experiencia, no podía ser costoso de mantener y debía consumir poco. Por supuesto, también, estaban obligados a concebirlo con el ADN de la compañía: la tracción delantera.

Citroën no reparó en gastos para movilizar aquel proyecto y en septiembre de 1939 ya había terminado 250 unidades del flamante modelo en su fábrica de Levallois-Perret. Estaba armado con una carrocería de aluminio ondulado, techo de tela, motor de 375 cm3 y 8 CV refrigerado con agua, arranque con manivela y un solo faro. Las autoridades francesas ya habían autorizado su venta, pero la Segunda Guerra Mundial puso en pausa el lanzamiento.

El interior de un 2CV de 1982. Nació para ofrecer espacio interior, bajo consumo y la posibilidad de transportar mercaderías.

Luego de la Guerra, los procesos para presentar finalmente el TPV se aceleraron: Francia había soportado cuatro años de ocupación y debía enfrentar su reconstrucción luego de haber perdido gran parte de su parque móvil. La puesta en marcha del proyecto acarreó algunas modificaciones. Inspirándose en la motocicleta de Bertoni, el ingeniero Walter Becchia desarrolló el motor bicilíndrico refrigerado por aire, que sería luego una de las características esenciales y más trascendentes del modelo. También se cambió la suspensión por otro sistema más moderno con muelles helicoidales y amortiguadores de fricción.





El Citroën 2CV se presentó al público en el Salón de París de 1948, pero se empezó a vender a partir de julio de 1949. Aunque la prensa lo castigó duro, el público rápidamente lo adoptó como una solución para la movilidad que requería la época: inicialmente hubo hasta tres años de espera para los pedidos de compra. El 2CV se desenvolvía muy bien en ciudad, andaba sin problemas en caminos de tierra, servía para el campo, era espacioso y con cuatro puertas, y resultaba súper económico.

El DS Tiburón, otra de las creaciones de Bertoni: un auto excepcional que fue referencia en la industria.

El 2CV empezó a desandar el camino que lo llevó a convertirse en mito y que, años más tarde, en 1966, lo trajo también a la Argentina para convertirse en un ícono popular. Mientras tanto, Bertoni junto a Lefebvre se anotaron otro hito: el DS Tiburón, un vehículo extraordinario que inauguró una nueva era en la industria. Aquel modelo ofrecía un confort de marcha fuera de serie gracias a su esquema de suspensión y su dirección asistida. La lograda aerodinámica le permitía conseguir mayor velocidad y le aseguraba menor ruido en el habitáculo a los ocupantes. Además, le sobraban virtudes: la concepción interior, el diseño y sus innovaciones fueron referencia para la industria durante años.

El 2CV de 1959 con una particularidad recordada: la apertura de la puerta al revés.

Entre otras distinciones, en 1999 el DS fue elegido como “Mejor objeto de diseño mundial del siglo XX”. Y el 2CV aún hoy es uno de los autos más populares y emblemáticos de la historia del automóvil. Pero la visión de André Citroën y el talento inigualable de Bertoni tal vez no hubieran sido suficientes sin aquel amor incontenible por Giovanna.

La historia del escultor italiano que se fugó a París por amor y creó el 2CV

Flaminio Bertoni abandonó su taller de Varese para vivir junto a la joven que era el amor de su vida. Le pidió trabajo a André Citroën, y en la marca creó algunos de los vehículo más emblemáticos de la industria, entre ellos la popular "Rana"

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