Automovilismo (carreras, exhibiciones, F1, TC, de resistencia, DAKAR, historia, etc)

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Haas Ferrari

El equipo americano de la Fórmula 1 quiere dejar de protagonizar episodios en 'Drive to Survive'. O al menos, episodios negativos. La temporada 2019 fue un desastre absoluto para Haas, pasando de ser los líderes de la zona media a prácticamente estar descolgados de ella. Y 2020 no apunta mucho mejor.

Aunque parece que están mejor que Alfa Romeo, han sufrido el mismo problema que ellos con los motores de Ferrari. Están atrás, lejos de los mejores de la zona media, aunque puede que en Albert Park, un circuito favorable, lo camuflen un poco. Veremos cómo encaja en la filosofía americana eso de mirar ya a 2021.


8. Romain Grosjean

El piloto más cuestionado de la Fórmula 1. Poca gente comprende como puede seguir corriendo en Haas, aunque 'Drive to Survive' nos ayuda a entenderlo un poco. Es un piloto muy querido dentro de la escudería porque abandonó Lotus en un momento en el que estaba haciendo podios para apostar por Haas.
El problema es que su momento en la Fórmula 1 parece haber pasado. Ya no es tan rápido como lo era entonces, de hecho parece lento, y además tiene cierta tendencia natural a los incidentes en carrera (eso no lo ha perdido). Romain Grosjean, un año más, afronta la que puede ser su última temporada en la Fórmula 1. Pero ya nadie se atreve a darlo por hecho.


20. Kevin Magnussen

Otro piloto cuestionado. Los corredores de Haas siempre están en el punto de mira de la Fórmula 1, pero hay que matizar las diferencias. En el caso de Kevin Magnussen, la velocidad sigue ahí, y se puede ver en algunas fantásticas vueltas de clasificación que se saca a veces de la manga el piloto danés.



El problema es que si Grosjean tiene tendencia a los incidentes, Magnussen directamente tiene devoción. Al piloto danés le cuesta mucho terminar una carrera sin chocar contra alguien, es demasiado fogoso en el cuerpo a cuerpo, incluso en batallas que no llevan a ningún sitio. El resultados son menos puntos de los que debería tener con su coche y su velocidad.


Williams Mercedes

Los últimos no serán los primeros, pero puede que en 2020 dejen de ser los últimos. La pretemporada de Williams invita al optimismo, sobre todo si la comparamos con la que hicieron a medias hace un año. Sí, el FW43 sigue siendo un coche complicado de conducir, pero más rápido que su predecesor. Mucho más.
El gran hándicap de Williams pueden ser los problemas de fiabilidad, que han sufrido tanto ellos como Mercedes. En asuntos de velocidad pura siguen a la cola, pero bastante similares con Alfa Romeo o incluso con Haas. No es reverdecer viejos laureles, pero al menos parece que Williams podrá volver a competir contra alguien.


63. George Russell

Para muchos George Russell fue el rookie del año en 2019 pese a ser el único piloto que se quedó sin puntuar. Este joven británico tuvo un buen debut en la Fórmula 1, pero será ahora cuando veamos su verdadero potencial. El Williams FW43 sí le va a dejar competir contra otros pilotos de Fórmula 1 que no sean su compañero.
El primer objetivo de Russell tiene que ser hacerse notar, demostrarle a Mercedes que ya está capacitado para esos asientos que pueden quedar libres en el equipo a final de año. Puntuar de vez en cuando sería la mejor manera de llamar a la puerta de Mercedes y de paso hacerse un hueco en la Fórmula 1.


6. Nicholas Latifi

Nicholas Latifi va a ser el novato del año en 2020, no cabe ninguna duda. Básicamente, porque es el único que hay. El segundo canadiense de la Fórmula 1 tras Lance Stroll va a estrenarse en Williams gracias a un buen patrocinio y a su subcampeonato en la Fórmula 2 la temporada pasada, cuando a la vez fue probador de Williams.

Sí, Latifi está llamado a ser uno de esos pilotos de pago con un paso fugaz por la Fórmula 1, pero podría sorprendernos. Llega maduro, con 24 años, y con una trayectoria larga en la Fórmula 2 que sustituye al súper talento natural que evidentemente no tiene. Su sobriedad contrastará con la chispa de Russell. Por ahí se puede abrir un hueco en la Fórmula 1.

Guía de la Fórmula 1 2020: estos son todos los equipos y pilotos del mundial más raro de la historia

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La noche más bochornosa de la Fórmula 1: el GP de Australia se cancela con los fans agolpados en la puerta

Situación esperpéntica la que se está viviendo en Melbourne. La Fórmula 1 ha cancelado el Gran Premio de Australia después de una noche vergonzoso de noticias y negociaciones. Las informaciones son muy confusa, pero parece que además de McLaren, hay otros cinco equipos que se han negado a correr el Gran Premio.

Se trata de Ferrari, Mercedes, Alfa Romeo, Haas y Renault. Unidos a McLaren, serían doce coches menos en la parrilla. Pero hay que añadir uno más, ya que algunas informaciones dicen que pese a que Red Bull quería seguir corriendo su gran estrella, Max Verstappen, se fue enfadado junto a su padre del circuito hacia el hotel.


Se anunció que el evento sería a puerta cerrada con los aficionados ya apelotonados en la puerta

Hay algunos que directamente no han esperado a las decisiones políticas de la Fórmula 1 y han decidido marcharse de Australia. Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen ya están en un avión de vuelta a casa, según se deduce de unos pasajes de vuelo en el que se ven los nombres de los dos pilotos que formaron pareja en Ferrari y son muy amigos.


Ferrari de hecho ni siquiera ha acudido a Albert Park, cosa que sí ha hecho Alfa Romeo, el equipo de Raikkonen. También hay informaciones que dicen que se ha hecho una votación entre los diez equipos de la Fórmula 1 y solo cinco estaban a favor de correr. Pero uno de ellos era Mercedes, que poco después cambió de opinión, quizá presionados por Lewis Hamilton, contrario a correr. De hecho, los campeones han publicado una petición formal de no correr.

Pero el problema va aún más allá. El gobierno australiano ha prohibido la entrada de público al circuito de Albert Park. La Fórmula 1 ha anunciado que el Gran Premio se celebrará a puerta cerrada, pero de momento parece que solo hay cuatro equipos, y siete coches, preparados para correr. Una situación caótica.

Más todavía porque el anuncio de que el Gran Premio de Australia iba a ser a puerta cerrada se ha producido cuando las inmediaciones del circuito ya estaban llenas de fans agolpados en espera de poder acceder a Albert Park. Las aglomeraciones que no se producirán en el circuito ya se han dado fuera de él. Y ahora todo el mundo se vuelve a casa con la cancelación.

¿Y la FIA? Pues de momento está de perfil. Según han comunicado, no querían entrar en una posible cancelación para evitar el impacto económico de la misma. Pero recordemos que la Federación tiene la potestad de anular cualquier carrera de Fórmula 1 si en ella participan menos de doce monoplazas, un mínimo que parecía estar muy lejos.



En definitiva, una guerra de poder en el peor momento entre la Fórmula 1 y los equipos que ha avergonzado a toda la afición de la categoría. El Gran Premio de Australia estaba herido de muerte desde que un mecánico de McLaren dio positivo por coronavirus. Ahora la batalla únicamente ha sido únicamente por ver quien quedaba como responsable de la cancelación del evento. Una situación surrealista.

La cancelación del Gran Premio de Australia era más que evidente que se debía producir después de que un miembro de McLaren diese positivo por el coronavirus, pero la Fórmula 1 previamente ha querido reunirse con las autoridades para certificarlo y tener información más exhaustiva de la situación sanitaria en Melbourne.

Recordemos que la Fórmula 1 no solo quería celebrar el Gran Premio sino que iba a hacerlo con público. El miércoles previo al evento saltaron las alarmas cuando se anunció que se le estaban haciendo pruebas a nueve personas en el entorno de la Fórmula 1, entre ellas el mecánico de McLaren que ha dado positivo.

Por lo que sabemos, tanto los cuatro miembros del equipo Haas como un fotógrafo de la competición han dado negativo, y se desconocen los resultados de los otros casos. De todos modos, no habrá Fórmula 1 en Australia y probablemente tampoco en Baréin. Ross Brawn, el director deportivo de la competición, dijo que no correrían una carrera si faltaba un equipo.

https://i.blogs.es/cf4590/australia-coronavirus-f1-2020/1024_2000.jpg

McLaren tendrá que estar en cuarentena como mínimo dos semanas, por lo que es imposible que disputen el Gran Premio de Baréin. La siguiente carrera era de la de Vietnam, y también tiene pinta de que se caerá del campeonato al ser fronteriza con China, y viendo los casos de coronavirus que también arrastra la Fórmula 1.

La noche más bochornosa de la Fórmula 1: el GP de Australia se cancela con los fans agolpados en la puerta

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La Fórmula 1 también cancela los Grandes Premio de Baréin y Vietnam; el mundial podría no empezar hasta junio

No habrá Fórmula 1 tampoco la semana que viene. Era la decisión lógica después de que todo el equipo de McLaren tuviese que estar en cuarentena por el positivo por coronavirus de uno de sus mecánicos. El Gran Premio de Baréin queda suspendido, y se le une el de Vietnam. Con Australia y China, ya son cuatro las carreras de Fórmula 1 aplazadas o directamente canceladas.
Pero hay más. Las últimas informaciones hablan de que la Fórmula 1 también podría suspender los Grandes Premios de los Países Bajos, España y Mónaco. Con una salvedad. Mientras que la carrera de Zandvoort se recuperaría en verano, la Fórmula 1 no visitaría en 2020 ni Montmeló ni el mítico Gran Premio de Mónaco.


Algunas informaciones marcan el GP de Azerbaiyán, en junio, como inicio del mundial

"A raíz de la continua propagación global del coronavirus y tras las conversaciones con la FIA, con el Circuito Internacional de Baréin, la Federación del Motor de Baréin, el Comité de Personas de Hanói, la Asociación de Motor de Vietnam y la Corporación del GP de Vietnam, se ha tomado la decisión conjunta de aplazar ambas carreras", dice el comunicado de la Fórmula 1.


Un miembro de McLaren dio positivo en el paddock de Melbourne y eso precipitó que se tuviese que suspender a última hora el Gran Premio de Australia, con todos los aficionados ya en la puerta. Obviamente, no se podía correr en Baréin dentro de siete días, y tampoco en Vietnam, país fronterizo con China, en tres semanas.

"La Fórmula y la FIA esperan empezar el Campeonato en Europa al final de mayo, pero dado el aumento de casos de COVID-19 en Europa de los últimos días, vamos a revisar la situación de forma regular. Tras el anuncio de la cancelación del GP de Australia de esta semana y a raíz de la continua y fluida naturaleza de la situación global del COVID-19, la Fórmula 1, la FIA y los promotores han tomado estas decisiones para asegurar la salud y seguridad del personal del deporte, de los participantes en el Campeonato y de los aficionados, que siguen siendo nuestra preocupación principal", continua el comunicado.



Podría darse el caso de que la Fórmula 1 no comience hasta el mes de junio con el Gran Premio de Azerbaiyán. Es lo que apuntan algunos medios de comunicación bsatante fiables del Reino Unido. El mundial de Fórmula 1 pretendía librarse, pero finalmente también va a tener que ceder ante el avance de la pandemia del coronavirus.

La Fórmula 1 también cancela los Grandes Premio de Baréin y Vietnam; el mundial podría no empezar hasta junio

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La nueva Fórmula 1 de 2021 y el WEC de los hiperdeportivos podrían ser daños colaterales del coronavirus

La crisis planetaria que está causando el virus COVID-19 tiene efectos directos e indirectos en el mundo del automovilismo. El más evidente, que toda la primera parte de la temporada de la Fórmula 1 2020 está suspendida. En principio, la primera carrera sería en mayo, pero Zandvoort, Montmeló y Mónaco también están en el aire.
En la misma situación está el WEC, que de momento solo mantiene en su fecha original las 24 horas de Le Mans. Y podrían ser suspendidas también. Todos estos retrasos amenazan con posponer de forma inevitable las ilusionantes temporadas que tanto la Fórmula 1 como el WEC tenían preparadas para 2021.


La fábricas de los equipos de Fórmula 1 están cerradas o bajo mínimos

En el caso de la Fórmula 1 el motivo es más obvio. Las fábricas de los equipos están cerrando. Los primeros fueron Alfa Romeo, pero después se les unió Ferrari y poco a poco se espera que se vayan sumando el resto. McLaren por ejemplo ya se ha visto afectada por el primer caso de coronavirus durante el Gran Premio de Australia.

Los equipos que consigan seguir operando, como de momento es el caso de Mercedes y Red Bull, lo hacen bajo mínimos. Justo en la temporada en la que más recursos se destinan a la fábrica, porque se desarrollan en paralelo dos monoplazas, el de 2020 y el de 2021. Llegar a tener listo el nuevo coche para el próximo mes de febrero se antoja complicado.

Es cierto que ya se está empezando a asumir que éste será el mes de vacaciones de la temporada 2020, y que en agosto se tendrán que recuperar las carreras perdidas, o al menos las que se puedan. Esto significaría que las fábricas, que normalmente cierran en agosto, podrían mantenerse abiertas. Pero aún así, no está claro que den los números.
La FIA y la propia Fórmula 1 ya asumen que un escenario probable es que el nuevo reglamento técnico de la categoría se posponga hasta 2022, y que en la temporada 2021 se corra con coches que sean evoluciones de los actuales, y por lo tanto más asumibles de desarrollar incluso con este parón.

Un riesgo que corre la competición es que si no retrasan el reglamento técnico los equipos ya se centren completamente en 2021 cuando puedan abrir de nuevo sus fábricas. Es decir, el statu quo que viésemos en la primera carrera de la temporada se mantendría ya para todo el año. No habría muchas alternativas.

Los grandes beneficiados, de nuevo, podrían ser Mercedes, que en pretemporada demostraron tener una ventaja considerable sobre Ferrari y Red Bull, y ahora ven como esa diferencia les podría valer para ganar dos mundiales. En cualquier caso, cuando lleguen los Grandes Premios veremos cómo de real es esa ventaja. Pero la Fórmula 1 de 2021 está muy en el aire.


El WEC le vendría bien esperar a Peugeot para dar arranque a la era de los hiperdeportivos

Si la Fórmula 1 de 2021 ha quedado tocada por el coronavirus, el WEC de los hiperdeportivos ya venía tocado de casa. La marcha de Aston Martin dejó a Toyota como único participante para la 2020/2021, más aún tras la renuncia de Rebellion. Ahora este contratiempo incluso podría darle oxígeno a la ACO para retrasarlo todo.

Si hay que recuperar las carreras suspendidas, que de momento son las 1.000 millas de Sebring y las 6 horas de Spa, pero también podría ser Le Mans, el final de este campeonato prácticamente se solaparía con el inicio del siguiente. Así que es posible que todo se retrase, los hiperdeportivos no lleguen hasta la 2021/2022 y así al menos Peugeot ya se haya unido a Toyota como participante.

La nueva Fórmula 1 de 2021 y el WEC de los hiperdeportivos podrían ser daños colaterales del coronavirus

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¡Histórico! El mundial de Fórmula 1 2020 no tendrá Gran Premio de Mónaco por el coronavirus

Decisión histórica la que acaba de tomar la Fórmula 1. Por quinta vez en la historia de la categoría no habrá Gran Premio de Mónaco. La carrera más memorable de la Fórmula 1 queda cancelada, mientras que los Grandes Premios de Holanda y España se suspenden. Así pues, el mundial comenzará en junio con el Gran Premio de Azerbaiyán.

La decisión de cancelar Mónaco se debe principalmente al enorme esfuerzo que supone preparar las infraestructuras de una carrera urbana como es la de MonteCarlo. Mientras que otros circuitos pueden acoger un Gran Premio en cualquier momento, Mónaco necesita de toda una preparación que la pandemia del coronavirus impide.

Los Grandes Premios de Países Bajos y España quedan suspendidos

El Gran Premio de Mónaco ya estuvo presente en el primer mundial, el de 1950, pero después se ausentó entre 1951 y 1954. Realmente la Fórmula 1 siguió corriendo por las calles del Principado, pero no era puntuable para el mundial. En cualquier caso, 2020 será la primera temporada desde 1955 sin Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1.


Este anuncio llega el mismo día en el que se ha sabido que el príncipe Alberto de Mónaco ha dado positivo en las pruebas del COVID-19. La organización ha argumentado a la Fórmula 1 que es materialmente imposible preparar el circuito para ninguna otra fecha del 2020, así que se cancela el Gran Premio, previsto para el 24 de mayo.

Además, la Fórmula 1 también ha anunciado que suspende el primer Gran Premio de los Países Bajos desde 1985 y el que podría ser el último Gran Premio de España en Barcelona. Ya son cinco las carreras que la Fórmula 1 tiene pendiente. Además de España y Holanda, también China, Vietnam y Baréin esperan su hueco en el nuevo calendario.

Tocará recuperar carreras en agosto, como la propia Fórmula 1 dio a entender avanzando las vacaciones a estos meses de marzo y abril. Pero de todos modos, probablemente habrá que irse hasta el mes de diciembre. Además, será el mundial de Fórmula 1 que comienza más tarde, ya que ninguno había empezado hasta el momento en junio. La Fórmula 1 2020 comenzará en Bakú.

El nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 entrará en vigor en 2022

Pero hay más. La jornada ha estado repletas de anuncios por parte de la Fórmula 1. Oficialmente se retrasa el nuevo reglamento técnico de la categoría hasta 2022. Es decir, la próxima temporada los coches seguirán siendo como los actuales. Según comunica Liberty Media, todos los equipos han estado de acuerdo. Con las fábricas cerradas, era la mejor solución.



Eso sí, de cara a 2021 sí que entrará en vigor el techo presupuestario de 175 millones de dólares, algo que era una reclamación histórica de los equipos más humildes, que había sido desoída, pero que ahora se tendrá que aplicar dadas las circunstancias. La Fórmula 1, como el mundo, puede haber cambiado por esta pandemia del coronavirus.

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El secreto mejor guardado del Mercedes de Fórmula 1 no es el DAS, sino su peculiar sistema Ackerman

Muchos sospechaban allá por la lejana pretemporada de Barcelona que el sistema DAS no era lo más revolucionario que montaba el Mercedes de Fórmula 1. A la vez que crecía el asombro por el invento también se expandía la teoría de que era una cortina de humo para tapar algo aún más gordo. Y así ha sido.

Al parecer el DAS del equipo Mercedes solo es una evolución del novedoso sistema Ackerman que ya utilizaron durante la temporada 2019, y cuya existencia solo se ha revelado ahora debido a que Ferrari también lo ha instalado en sus coches para 2020. Una auténtica revolución dentro de la Fórmula 1.

El sistema Ackerman parecía desterrado de la Fórmula 1

Antes de explicar en qué consiste el sistema Ackerman recordemos qué hacía el DAS. El llamado Dual-Axis Steering de Mercedes permite cambiar la convergencia de las ruedas con el coche en marcha. El piloto tira de su volante en las rectas y lo empuja antes de las curvas para que el ángulo de los neumáticos se adecue a lo que viene por delante.


Pues bien, este DAS no es más que una evolución del sistema Ackerman que parece ser que Mercedes lleva usando desde 2019. No, el equipo alemán no es ni mucho menos el creador de este sistema que ya montan los coches de calle. Pero sí se han atrevido a traerlo a la Fórmula 1, una categoría en la que parecía descartado.

El sistema Ackerman, en resumidas cuentas, permite que el ángulo de las dos ruedas direccionales del monoplaza sea desigual. Es decir, al afrontar una curva a derechas el radio de giro de la rueda izquierda no va a ser el mismo que el de la derecha. Esto, hasta ahora, se había considerado que era contraproducente en la Fórmula 1. De hecho, los monoplazas montaban sistemas anti Ackerman.

Es decir, hasta ahora lo común en la Fórmula 1 era que la rueda del interior de la curva girase menos que la rueda exterior, algo que estos monoplazas se pueden permitir debido a sus peculiaridades pero que no es lo común en el resto de coches del mundo. Sin embargo ahora Mercedes ha apostado por todo lo contrario, rompiendo de nuevo con todo lo escrito en la Fórmula 1.

Según estas informaciones, este sistema Ackerman ofreció un gran beneficio en la manejabilidad del coches tanto a Lewis Hamilton como a Valtteri Bottas en 2019, además de ayudarles a cuidar los neumáticos, lo que había sido un punto débil de Mercedes en el pasado. Y es que mientras el DAS hay que activarlo y solo sirve en ciertos tramos, el sistema Ackerman funciona siempre automáticamente.

La FIA ya anunció que el DAS quedaría prohibido en 2021. Veremos qué sucede ahora con el sistema Ackerman, que siempre había estado ahí, pero no había convencido a nadie en la Fórmula 1. Mercedes lo rescató, y por lo que parece al menos Ferrari y Racing Point lo utilizarán en 2020. Se puede abrir un nuevo escenario técnico en la Fórmula 1.

El secreto mejor guardado del Mercedes de Fórmula 1 no es el DAS, sino su peculiar sistema Ackerman

Muchos sospechaban allá por la lejana pretemporada de Barcelona que el sistema DAS no era lo más revolucionario que montaba el Mercedes de Fórmula 1. A la vez...

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NOTA:

Fue inventado por el constructor de transporte alemán "Lankensperger" en 1817, luego fue patentado por su agente en Inglaterra Rudolph Ackermann (1764-1834) en 1818 para los coches de caballos

 

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¡Bajando Eau Rouge! Así se retorcía en este vídeo el Red Bull de Fórmula 1 haciendo Spa en sentido contrario

Ahora que el circuito de Silverstone se ha ofrecido a organizar varias pruebas del mundial exprés que tendrá que hacer la Fórmula 1 en 2020, es el momento de recordar una curiosa exhibición que sirvió para cumplir uno de los anhelos de los amantes de la Fórmula 1, bajar El Raidillon y Eau Rouge, en el circuito de Spa-Francorchamps.

Silverstone se ha ofrecido para acoger varias carreras del mundial por su cercanía a la mayor parte de las fábricas y por sus diferentes opciones para correr. Y es que el mítico trazado británico tiene diferentes configuraciones internas que podrían dar lugar a carreras muy diferentes. Una de las opciones planteadas es correr en dirección contraria.

Silverstone se ofrece para correr en sentido contrario en 2020

Aprovechando esta proposición recordamos uno de esos eventos míticos. El de Max Verstappen con el RB8 de Red Bull subiendo y bajando Eau Rouge y El Raidillon. Fue en la temporada 2015, cuando el joven holandés acababa de aterrizar en la órbita Red Bull, pero ya apuntaba maneras. El vídeo es imperdible.

Vemos como de repente Eau Rouge, una curva que en subida se coge con el pedal a fondo (con los coches actuales, claro), en bajada requiere incluso de bajar alguna marcha. El desnivel es tan grande que las vibraciones agitan el Red Bull de Verstappen hasta no dejarlo reposar. Hasta tres veces el piloto toma la curva en sentido contrario al habitual.

La curva de Eau Rouge es una de las más míticas del mundo y está en el célebre circuito belga de Spa-Francorchamps. Probablemente es la curva más característica del actual mundial de Fórmula 1. Está claro que no hay nada igual en Silverstone, pero no dejaría de ser interesante poder coger las famosas enlazadas en sentido contrario.



De momento, la idea de Silverstone es tan solo una proposición informal y con pocos visos de prosperar. Antes que nada, la Fórmula 1 tratará de sacar adelante el mayor número posible de Grandes Premios en países diferentes para salvar el canon. Pero, puestos a ver la Fórmula 1 al revés, Verstappen ya nos dio una pista en Spa con su Red Bull.

¡Bajando Eau Rouge! Así se retorcía en este vídeo el Red Bull de Fórmula 1 haciendo Spa en sentido contrario

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La confesión de Ayrton Senna antes de morir y el pedido de Michael Schumacher: las revelaciones del ex presidente de Ferrari
Luca di Montezemolo contó además que Niki Lauda le había recomendado incorporar a Lewis Hamilton, pero que en ese momento no estaban buscando nuevos fichajes

5 de abril de 2020

Luca di Montezemolo dejó su ccrgo en 2014 y desde entonces Ferrari no ha vuelto a ganar un título mundial (AFP)

Este fin de semana, Luca Cordero di Montezemolo brindó una larga entrevista a los micrófonos de Sky Sport, en donde dejó varias frases destacadas sobre la actualidad de Ferrari y sobre algunos episodios ocurridos bajo su etapa al frente del equipo Ferrari.

El empresario italiano de 72 años estuvo más de 30 años trabajando en la escudería que presidió desde principios de la década del 90 hasta 2014 y fue el primer presidente que logró que el equipo dé seguridad financiera. “Extraño a la gente, el medio ambiente... Ingresé en 1973 como asistente de Enzo Ferrari. Con Niki Lauda ganamos en 1975, perdimos medio punto al año siguiente y luego ganamos nuevamente. Pasé 30 años en Ferrari, por lo tanto, la mitad de la vida de la empresa y la mía. He ganado 19 campeonatos con muchos pilotos, entre pilotos y fabricantes, lo normal es que realmente me gusta ese entorno”.

El mandato de Montezemolo está asociado al nombre de Michael Schumacher, quien ya había ganado dos títulos en Benetton cuando arribó al equipo rojo, en donde obtendría cinco campeonatos más y el mote de Kaiser de la Fórmula 1. El empresario reconoció que en 1996 el alemán fue recibido con escepticismo: “Fue al principio, pero yo estaba convencido de lo que estaba haciendo porque era el momento adecuado. Dos años antes no teníamos el auto para ganar y Michael llegó después de un gran trabajo de rigor y cuando fue capaz de hacer la diferencia”.

Luca di Montezemolo fue el presidente más exitoso de la escudería Ferrari



El italiano de 72 años contó que Schumi le había hecho un pedido especial que él ignoró en su momento, pero con que el tiempo entendió que el ex piloto tenía razón: “Sebastian Vettel podría haber llegado a Ferrari antes. Schumacher había intentado por todos los medios convencernos para ficharlo, antes de su transición de Toro Rosso a Red Bull, pero en ese momento todavía lo veíamos inmaduro y preferimos a (Fernando) Alonso".

“Fernando, excluyendo ciertos aspectos de carácter, consiguió algunas grandes victorias con nosotros y perdió el título dos veces en la última carrera”, sostuvo.

Con respecto al alemán que hoy se encuentra internado bajo estricta vigilancia de su familia, no hizo ningún otra mención. Vale recordar que en enero de 2019, ante los micrófonos de Rai Sport, declaró: “Solo que sé que Michael lucha, que tiene una gran determinación y una familia magnífica a su alrededor”.

Al parecer, Montezemolo no escuchaba demasiado los consejos de sus allegados, porque según reveló este fin de semana, también le habían advertido sobre la capacidad de Lewis Hamilton, hoy ganador de seis campeonatos mundiales con Mercedes, cinco de ellos consecutivos. “Una vez hablé sobre Hamilton con Lauda, cuando me dijo que quería llevarlo de McLaren a Mercedes, pero en ese momento no estábamos buscando piloto. Nunca surgió el momento adecuado para traer a Lewis”.

Ayrton Senna ganó tres campeonatos mundiales con McLaren, antes de pasar a Williams (AFP)

Sin embargo, la espina que aún le duele al ex presidente del equipo Ferrari no es Hamilton. Cuando le preguntaron por algún arrepentimiento, no dudó: “No haber traído a Ayrton Senna. Vino a mi casa en Bolonia antes del accidente de Imola y me dijo que quería correr con nosotros a toda costa y liberarse de Williams. Acordamos hablar después de Imola, pero luego sucedió... . Él quería venir a nosotros y me hubiera encantado tenerlo. Hubiera sido la guinda del reverso, que fue entonces Michael Schumacher quien entró en la historia de Ferrari porque nadie hizo lo que hizo”.

El 1 de mayo de 1994, durante el Gran Premio de San Marino, el piloto brasileño perdió el control de su monoplaza en la curva Tamburello y perdió la ida tras estrellarse con uno de los muros. Aquel desenlace fatal marcó para siempre la historia de la Fórmula 1 ya que en ese momento el piloto era la máxima figura del automovilismo mundial y aún es considerado por varios expertos como el mejor de todos los tiempos.

Desde la salida de Montezemolo, la marca italiana no ha conseguido volver a triunfar. Ahora, se ilusiona con la incorporación de Charles Leclerc, quien llegó en 2019 y tras un año de afianzamiento buscará dar el golpe: “Él es muy fuerte. Ya lo vimos con Alfa Romeo, donde era muy rápido y cometía pocos errores. Ahora, sin embargo, debemos preguntarnos si puede vivir con Vettel. Será un tema delicado para Binotto (ingeniero). Debemos hablar con claridad a los pilotos y explicarles que no corren por sí mismos, sino para Ferrari”.

La renuncia del empresario italiano quedará marcada porque en la misma conferencia de prensa en la que se anunció la decisión, Sergio Marchionne, quien era propietario del 90% de las acciones de la marca de Maranello y fue confirmado como su reemplazante, aseguró que los éxitos económicos que había conseguido su antecesor no eran suficientes, sino que además necesitaban títulos (el último lo había conseguido Kimi Raikkonen en 2007). “Nadie es indispensable”, remarcó.

Ferrari aún no ha vuelto a conquistar un campeonato.

La confesión de Ayrton Senna antes de morir y el pedido de Michael Schumacher: las revelaciones del ex presidente de Ferrari

Luca di Montezemolo contó además que Niki Lauda le había recomendado incorporar a Lewis Hamilton, pero que en ese momento no estaban buscando nuevos fichajes

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Helmut Marko quería organizar un campamento para que los pilotos de Fórmula 1 de Red Bull se contagiasen del coronavirus

Helmut Marko, el principal asesor del equipo Red Bull de Fórmula 1, ha reconocido no solo que le gustaría que Max Verstappen se contagiase del coronavirus, sino que tenía diseñado un plan para que él y todos los pilotos de Red Bull contrajesen ya el COVID-19. Un delirio al que la propia escudería tuvo que poner freno.

La semana pasada Marko ya explicó que lo mejor para Red Bull sería que Verstappen se contagiase del coronavirus para que así pasase ya la enfermedad y estuviese sano durante la temporada. El austriaco se basa en que Verstappen es joven y fuerte, así que cree que el COVID-19 no le causaría demasiados problemas y quedaría inmune para el resto del año.


Marko quería contagiar también a los jóvenes de la cantera de Red Bull

Sin embargo, ahora Marko ha ido más allá de un simple deseo y ha reconocido que había un plan. Ha sido con la plataforma ORF, uno de los grupos televisivos más poderosos de Austria. Las declaraciones de Marko no dejan a nadie indiferente: "La idea era organizar un campamento en el que pasar este tiempo, entrenando física y mentalmente. También sería el momento ideal en el que pasar la infección".

Marko admite que no solo era una idea para Max Verstappen, sino para todos los pilotos de Red Bull. Eso incluye a Alexander Albon, Pierre Gasly y Daniil Kvyat, también corredores de la Fórmula 1, pero va incluso más allá. Marko quería infectar a todos los pilotos del programa de jóvenes pilotos de Red Bull, es decir, incluso a menores de edad.

"Todos son hombres jóvenes y fuertes, con muy buena salud. De esa manera, estarían preparados para cuando la temporada comience en lo que será un campeonato muy duro", afirmaba Marko con rotundidad. Hay que recordar que este ex piloto austriaco, además de ser asesor de Red Bull es el que organiza toda la cantera de pilotos de la marca de bebidas energéticas.

Más adelante, Marko cuenta en la propia entrevista que el mismo equipo Red Bull le paró los pies ante la temeridad que estaba dispuesto a cometer. Marko estaba convencido de seguir adelante con su plan, pese a que él mismo reconoció que Verstappen estaba aterrado ante la posibilidad de contraer el COVID-19.

La polémica no para de perseguir a Red Bull durante esta crisis del coronavirus. Ya fue bastante controvertida su postura durante el Gran Premio de Australia. Allí, Red Bull fue el equipo que hizo más fuerza para que los coches saliesen a pista, a pesar de que la pandemia ya era incontrolable. Incluso Verstappen se fue enfadado de Albert Park.
"Todos son hombres jóvenes y fuertes, es el momento ideal para pasar la infección", Helmut Marko, asesor de Red Bull.

Después vinieron las declaraciones de Marko sobre el propio Verstappen, y ahora esta idea marcial de reunir a todos los pilotos en una especie de campamento macabro del coronavirus. No hace mucho que Max Verstappen renovó con Red Bull, pero quizá viendo el devenir de los acontecimientos ya se esté arrepintiendo.

Helmut Marko quería organizar un campamento para que los pilotos de Fórmula 1 de Red Bull se contagiasen del coronavirus

Helmut Marko, el principal asesor del equipo Red Bull de Fórmula 1, ha reconocido no solo que le gustaría que Max Verstappen se contagiase del coronavirus,...

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Hace medio siglo, Carlos Reutemann cumplía 28 años, debutaba en Europa y lideraba una carrera contra los mejores del mundo
Fue en Alemania. Cómo fueron las primeras competencias de Lole en la Fórmula 2. Llegó gracias al equipo del ACA y con apoyo del Estado. Dónde se pueden ver sus primeros autos

Por Dario Coronel

Carlos Reutemann en los boxes de Hockenheim. Detrás aparece su compañero Benedicto Caldarella (Archivo CORSA).

“¿De dónde salió este loco sudamericano? Me tocó antes de entrar a la primera curva”, disparó Jochen Rindt, que en ese momento era uno de los mejores pilotos del mundo y que seis meses más tarde se convirtió en el único campeón post mortem de la Fórmula 1. El austríaco se sorprendió cuando un argentino que debutó le peleó de igual a igual en una de las dos carreras de la Fórmula 2 en Hockenheim, Alemania. “Ese loco” era Carlos Alberto Reutemann, cuya carta de presentación en Europa no pasó desapercibida. Ocurrió el 12 de abril de 1970, el mismo día que cumplió 28 años. Fue el comienzo de su gran historia en el mundo de la Máxima, que terminó con el subcampeonato mundial en 1981.

El caso de Lole fue la demostración de que cuando un piloto con talento tiene el apoyo puede llegar y ser competitivo en la F-1. Fue un respaldo económico y estructural para comenzar en el ámbito internacional. En 1969 el Automóvil Club Argentino (ACA), la entidad madre a nivel fiscalización del automovilismo en nuestro país, armó un equipo para apoyar corredores. Primero fue en la actividad nacional y ese año el santafesino fue campeón de la Fórmula 2. Fue con un chasis importado BWA con motor Fiat, monoposto con el que logró seis triunfos. Era su tercera corona tras las conseguidas en la Clase D del Turismo Nacional en 1966 y 1967, ambas con un Fiat 1500. A fines de 1968 (Temporada Internacional de F-2) y a principios de 1970 (Mundial de Sport Prototipos) se midió en nuestro país con los pilotos extranjeros, pero le faltaba correr en Europa.

Para el calendario de 1970 el ACA redobló la apuesta con el objetivo de competir en el Viejo Mundo. Gestionó con el Estado un fuerte aporte económico por intermedio de la Secretaría de Estado de Promoción y Asistencia a la Comunidad (SEPAC), dependiente del Ministerio de Bienestar Social del gobierno militar de Juan Carlos Onganía. El objetivo fue promocionar empresas nacionales como YPF y otros entes como la Dirección Nacional de Turismo para que en Europa, la gente que no conocía nuestro país, “visite Argentina”.

Se compraron dos Brabham BT 30 de la F-2 Europea por 2.950 libras esterlinas cada uno. Esos autos se pueden ver de forma libre y gratuita en el museo del ACA, en su sede central (Av. Libertador 1850, CABA). Además, seis impulsores Cosworth 1.6 litros (270 caballos de potencia) a 2.500 libras esterlinas la unidad. Y 35 gomas Firestone. Los monopostos llevaron los colores del ACA, blancos con una franja amarilla en el medio en su parte superior. También para transportar los autos y repuestos se adquirió un camión Gardner-Gay carrozado, que fue reparado por una distribuidora inglesa de Mercedes-Benz. Su capacidad era para ocho personas, contó con camas para dormir, calefacción en la cabina y todas las herramientas necesarias para completar un taller rodante. Ese vehículo hoy descansa en un garage del ACA en el barrio porteño de Belgrano. Lo pagaron 3.000.000 de pesos (valor de ese momento). Se sumó una camioneta Fiat 124 y la caravana albiceleste se completó con un Ford Cortina que alquiló Reutemann.

Reutemann llega primero a una de las chicanas. Solo unos fardos separa a los autos del fotógrafo (Archivo CORSA).

El compañero de Lole fue Benedicto Hugo Caldarella, quien ya estuvo en la escuadra en 1969. Chiche (apodo de Caldarella) también se destacó en las motos y es uno de los dos argentinos (el otro fue Jorge Kissling) en haber ganado una carrera de 500 cm3 (actual MotoGP) en el Mundial de Motociclismo de Velocidad (Buenos Aires en 1962). En 1971 Carlos Ruesch reemplazó a Caldarella. Hasta hubo dos mecánicos argentinos, Alberto Pilotto y Mario Quaglia. El equipo se llamó ACA-SEPAC y fue coordinado por Héctor Staffa quien fue clave en esta historia. Estuvo a cargo de toda la logística en Europa y tenía gran experiencia en carreras internacionales que el ACA organizó en nuestro país.

Fue una patriada. Reutemann pudo haberse quedado en el automovilismo nacional donde era figura y podría haber tenido un suculento contrato corriendo en el TC o Sport Prototipo, categorías que tuvieron equipos oficiales de fábricas. Pero se la jugó por la gloria en el exterior. En la incursión por el Viejo Mundo supo que en los primeros años el dinero no iba a abundar. Ya era padre de familia. Apostó por el camino para poder llegar a la F-1. Y no fue fácil porque en esa época la F-2 se nutrió de varios notables de la Máxima como el escocés Sir Jackie Stewart, el belga Jacky Ickx, los ingleses Graham Hill y Derek Bell, el sueco Ronnie Peterson, el suizo Clay Regazzoni, el brasileño Emerson Fittipaldi, el francés François Cevert, el italiano Vittorio Brambilla y el propio Rindt, por nombrar algunos. Con esos nenes se midió Lole en sus inicios en Europa.

Carlos llegó el 21 de marzo a Inglaterra, una semana antes del inicio del campeonato que fue en autódromo local de Thruxton. Visitó la base de Brabham que eran dos viejos galpones ubicados en las afueras de Londres. Fiel a su estilo se involucró en cómo iba el armado de los autos. Quiso estar en todos los detalles. Tuvo muy buena relación con el responsable técnico de la escudería británica, el diseñador australiano Ron Tauranac, que luego fue dueño del equipo en 1971, antes de vendérselo a Bernie Ecclestone, en 1972. La escuadra no llegó a alistar los monoplazas a tiempo (el acuerdo era para el 20 de febrero) por faltas en la entrega de elementos como los tanques de nafta, las llantas, el instrumental y la gran cantidad de piezas menores. “Hay huelgas, sí, pero también el inevitable derecho de piso que tenemos que pagar”, sostuvo un molesto Staffa. Por eso el esperado debut se postergó hasta el 12 de abril…

No haber podido debutar en el circuito inglés fue un golpe para el equipo argentino ya que ese trazado, ubicado en un viejo aeropuerto, tenía más vías de escapes, sin guardarrail y era más seguro que Hockenheim. Esto le hubiese permitido a Reutemann y Caldarella poder familiarizarse mejor con los autos. “Es una verdadera lástima no haber debutado en Thruxton. Es muy seguro, parece Maggiolo (extinto autódromo santafesino), porque podés buscar el límite sin preocuparte mucho por los dibujos que puedas hacer. De todos los pilotos me gustó Stewart. Anda muy fuerte, pero claro, debe ser uno de los pilotos con más training y eso es muy importante. Corre todos los domingos, los lunes ya está probando un auto, corre en F-1, F-2 y el entrenamiento vale oro”, dijo Carlos en la previa.

El camión del equipo ACA-SEPAC y uno de los Brabham BT 30. Nótese el "visite Argentina" en cinco idiomas: español, italiano, inglés, francés y alemán (Prensa ACA).

Fue así que el gran desafío llegó en el autódromo alemán. En la semana anterior ultimó detalles como la compra de un casco Bell que era blanco, aunque lo pintó de negro brillante como el que usaba en la Argentina. “Tomarle la mano a un coche nuevo a la vista de mucha gente no es humanamente fácil”, confesó Reutemann que compitió con el número 21. El evento se denominó “Jim Clark Memorial” en tributo al “Escocés Volador” que dos años antes se había matado en el mismo circuito, también en una competencia de F-2. Era el viejo Hockenheim, de 6.823 metros y con las largas rectas en el medio de un bosque. Nada que ver al dibujo actual de 4.574 metros y que se usa desde 2002. En uno de los escenarios más veloces y peligrosos del mundo en ese momento, Lole se lució.

“Recién en el fin de semana tuve contacto con mi auto. Luego vinieron las pruebas de clasificación en las que obtuve un valioso quinto puesto, ya que me permitía largar bien adelante, cosa muy importante en Hockenheim”, afirmó. Como indicó el santafesino, clasificó quinto entre 30 pilotos y en un autódromo que no conocía. Hizo una gran largada y peleó la punta en los primeros metros ante Rindt (Lotus 69), que consiguió la pole positions (mejor tiempo clasificatorio). Llegaron a la par a la primera chicana donde sus autos se tocaron y perdieron terreno. El austríaco después lo culpó de la maniobra. Carlos volvió a pista y cruzó la meta en la décima posición.

En la segunda competencia arrancó décimo y otra vez se vio un pelotón con ocho a diez autos juntos. En esa lucha Reutemann pudo avanzar hasta ubicarse tercero detrás del japonés Tetsu Ikuzawa y el mismo Fittipaldi (ambos con sendos Lotus 69). Los sobrepasó y lideró por diez vueltas. Luego fue superado y peleó por mantenerse tercero hasta que en un momento mordió la banquina. Regresó en el noveno puesto. Logró el octavo lugar general en la sumatoria de tiempos de las dos carreras que fueron a 20 vueltas. Su actuación fue una gran carta de presentación y se ganó el respeto de todos, inclusive el ganador en el global, el mismo Regazzoni (Tecno TF69).

“El auto que tengo es de los mejores, el motor no me ha fallado nunca, y gira como los de punta; yo por los tiempos que he hecho me doy cuenta que puedo conducir al ritmo de los de adelante y me adapto perfectamente al pelotón. Entonces ¿dónde está el secreto para ganar?”, analizó el santafesino en mayo de ese año ya con cinco carreras en la F-2. En ese ejercicio su mejor resultado fue la quinta ubicación en la última fecha (otra vez en Hockenheim) y culminó 13º en el campeonato. Cabe destacar que su performance fue en todos autódromos desconocidos para él, una desventaja contra otros corredores con varios kilómetros en esos trazados. Su primer contacto con los circuitos era a pie donde memorizó cada sector. Esto le que dio más mérito a su labor.

En primer plano el Brabham BT 30 con el que Reutemann corrió sus primeras carreras en la F-2 Europea. A su izquierda el BT 36 y a su derecha la pequeña moto que usaba el equipo argentino para moverse en los boxes (Darío Coronel).

Carlos y el equipo del ACA siguieron en 1971. En esa temporada el santafesino obtuvo nueve podios. Peleó el título y fue subcampeón detrás de Peterson, a pesar de correr seis de las doce fechas con el viejo modelo BT 30 y luego con BT 36 en la segunda parte de ese campeonato. Otro atenuante fue que el sueco corrió con el equipo oficial March y el ACA-SEPAC era una escuadra privada de Brabham. Reutemann, de un global de 23 competencias (puntuables o no), en 15 de ellas terminó entre los diez primeros y solo tuvo un abandono.

En 1972 Lole debutó de forma oficial en la F-1 (en 1971 fue en una carrera sin puntos en Buenos Aires). Aquel estreno en el Autódromo fue con pole positions incluida, también con el equipo Brabham, cuyo flamante propietario era Ecclestone. El resto de su historia en la Máxima es muy conocida: piloto de Brabham, Ferrari, Lotus y Williams, un subcampeonato mundial en 1981, 12 triunfos, 45 podios en 146 carreras disputadas (1 cada tres), 6 récords de vueltas y 6 pole positions. Hace 38 años fue el último argentino en sumar puntos en la F-1 que no tiene un compatriota desde 2001. Y un bonus track para la estadística: es el único corredor que hizo podios en la F-1 y en el Mundial de Rally (N. de la R: fue dos veces tercero en la Argentina en 1980 y 1985).

“Reutemann es un profesional de grandes condiciones, que prácticamente vive por, para y con las carreras; para nada busca esta actividad por un afán de figuración”, lo definió Juan Manuel Fangio a Lole luego de que no pudo ser campeón en 1981. Ese fue el punto más alto de la campaña deportiva del actual Senador Nacional por Santa Fe. Once años antes avisó de lo que era capaz en ese recordado fin de semana en Hockenheim. En su estreno se destacó ante el más selecto grupo de pilotos a nivel mundial, en un autódromo peligroso y en una categoría muy exigente como lo era la vieja F-2.

Desde su primera carrera en el Viejo Mundo ese frío, calculador y muy concentrado piloto que siempre analizó sus estrategias hasta el segundo previo a cada largada, dejó en claro su convicción. Rompió su propio molde y fue agresivo. No fue a Europa de vacaciones, sino que desde su debut demostró que quiso conquistar el mundo. Solo un punto lo separó de la gloria en la F-1 donde fue uno de los mejores durante una década. Nada mal para alguien que "de chico hacía cinco kilómetros a caballo para ir a una escuela rural”, como siempre recordó con orgullo. Hoy Carlos Alberto Reutemann cumple 78 años y le sobran motivos para festejar.

Hace medio siglo, Carlos Reutemann cumplía 28 años, debutaba en Europa y lideraba una carrera contra los mejores del mundo

Fue hace medio siglo en Alemania. Cómo fueron las primeras competencias de Lole en la Fórmula 2. Llegó gracias al equipo del ACA y con apoyo del Estado

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Escándalo en Nascar: un piloto discriminó a otro durante una carrera virtual y fue suspendido
Kyle Larson creyó que su micrófono estaba desconectado cuando realizó un comentario racista contra otro de los corredores

13 de abril de 2020

Kyle Larson, piloto de Nascar (Shutterstock)

Como el resto de ligas y torneos deportivos estadounidenses, los eventos de la serie Nascar están suspendidos por la pandemia de COVID-19. Para entretener a sus aficionados, la competición ha organizado en los últimos días carreras virtuales con sus pilotos que son transmitidas por Internet, algo similar a lo que han hecho varias competiciones de ciclismo en Europa. Fue en ese contexto que el deportista quedo expuesto.

El piloto estadounidense de la Nascar Kyle Larson fue suspendido indefinidamente este lunes por usar un insulto racista durante su participación en una carrera virtual transmitida en directo.

El corredor que aparentemente creyó haber perdido la comunicación, dijo mientras pilotaba en la carrera del domingo: “¿Puedes escucharme? Hey ‘nigger’ (negro)”. El uso de este término despectivo conllevó que tanto Nascar como la escudería Chip Ganassi suspendieran a Larson, quien posteriormente pidió disculpas.

La actividad de Nascar fue suspendida por el coronavirus (USA TODAY Sports)



“Nascar ha hecho de la diversidad y la inclusión una prioridad y no tolerará el tipo de lenguaje utilizado por Kyle Larson durante el evento iRacing del domingo”, dijo la serie en un comunicado. “Nuestras pautas de conducta para nuestros miembros son claras en este sentido, y haremos cumplir estas directrices para mantener un entorno inclusivo para toda nuestra industria y nuestros aficionados”, agregó.

El equipo Chip Ganassi, al que pertenece el piloto suspendido, aseguró que estaba extremadamente decepcionado por lo que dijo Larson: ”Las palabras que eligió usar son ofensivas e inaceptables. A partir de este momento suspendemos a Kyle sin paga mientras trabajamos en esta situación con todas las partes apropiadas", dijo el equipo.

Por su parte Larson, de 27 años, subió a sus redes sociales un vídeo para disculparse: “La noche anterior cometí un error y dije la palabra que nunca, nunca debería ser dicha. No hay excusa para eso. No me crié de esa manera. Es una cosa horrible de decir”, y agregó: “Lo siento mucho por mi familia, mis amigos, mis compañeros, la comunidad de NASCAR y especialmente la comunidad afroamericana”.

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