LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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La Guerra Civil y la depuración de los trabajadores ferroviarios
El 18 de julio de 1936 una parte importante del Ejército español se subleva contra el Gobierno de la Segunda República. El golpe de Estado se venía fraguando desde hace meses, pero los involucionistas no acababan de decidir la fecha. El detonante se produce un día antes, el 17 de julio, tras la rebelión de las tropas acantonadas en Marruecos, una vez que el general Francisco Franco ha decidido participar en la asonada, y el salto a la Península con las tropas moras y regulares. Había comenzado una guerra que se prolongaría durante demasiado tiempo. Setenta y cinco años después del inicio del golpe, las cicatrices que dejó aquel infausto suceso siguen aún sin cerrarse, aunque la sociedad española nada o muy poco tiene que ver con la de aquellos años de las dos Españas. Y el tren de hoy en día es bien distinto al de aquellas infaustas fechas.
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) desarrolla desde el año 2007 una investigación sobre la represión ejercida sobre los trabajadores del tren bajo el título “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo (1936-1975). Este proyecto se encuentra subvencionado por el Gobierno y responde, a su vez, a un encargo realizado conjuntamente en 2005 por los consejos de administración de Renfe Operadora y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y promovido a instancias de los sindicatos mayoritarios (Comisiones Obreras y Unión General de Trabajadores). Y esta entrada es tan solo una parte de ese magnífico trabajo de recuperación de la memoria histórica.
Desde el inicio de la guerra, la maquinaria franquista encausa a trabajadores de los servicios públicos para depurar responsabilidades políticas por su actuación sindical y política durante la Segunda República, por su lealtad al Gobierno legalmente constituido y por su participación en la contienda, bien dentro de las filas republicanas bien prestando servicio dentro de la empresas gestionadas por los comités de explotación conformados por las organizaciones sindicales. En definitiva, por su desafección al nuevo régimen político que se intentaba imponer por las armas. Un ‘crimen’ por el que debieron purgar ellos y sus familias y del que no han recibido compensación.
La Guerra Civil divide el país en dos zonas, una leal a la República, y otra que sigue los pasos de los generales involucionisltas que han planeado la sublevación. El ferrocarril, como el resto, también acaba dividido en dos, según hayan quedado sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigen la gestión se rompen irremediablemente.
Norte y MZA son las grandes empresas ferroviarias que se ven seriamente afectadas al quedar sus vías divididas en las dos zonas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantuvieron casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hicieron cargo de Andaluces, la otra empresa que dominaba la red del sur, al poco de iniciada la contienda. En estos últimos, especialmente en la compañía Oeste, donde se inicia la depuración de los ferroviarios. Desde el seno de la misma compañía y supervisado por la Jefatura Militar de Ferrocarriles, se pone en marcha un modelo represor que, tras el final de la guerra, sería imitado por el resto de las empresas del sector ferroviario.
Los especialistas sostienen que unos 115.000 trabajadores ferroviarios pasaron por algunas de la fases de este diabólico proceso que puso en marcha una maquinaria que requería informes previos llevados a cabo por las jefaturas de Policía, comandancias de la Guardia Civil, ayuntamientos circunscritos dentro del territorio ocupado por el Ejército sublevado y el apoyo de una red extensa de informantes tramada en cada una de las empresas y constituida por ferroviarios afectos al régimen militar. Todo ello para realizar una primera criba en todas las compañías.
Las sanciones que podían pesar sobre los ferroviarios depurados podían ir desde la censura escrita hasta la separación del servicio, pasando por la suspensión de empleo y sueldo a partir de la fecha de la presentación de la instancia solicitando el reingreso; el traslado de lugar o de servicio; el apercibimiento; la suspensión y demora de ascensos por tiempo determinado y el descenso de categoría o sueldo. La readmisión con sanción de los agentes, después de culminar el proceso de depuración, llevaba implícita la pérdida de la antigüedad, a efectos pasivos, desde el 18 de julio de 1936 hasta el momento en el que se hacía efectivo el ingreso.
También se dictaron un importante número de sanciones laborales, que aunque no supusieron la pérdida del empleo sí conllevaron traslados, rebajas de sueldo, postergaciones para el ascenso, etc. Todo ello significó un importante quebranto para las trayectorias profesionales de muchos ferroviarios españoles.
Unos 7.000 trabajadores son apartados de inmediato del servicio; de ellos unos 5.000 proceden de Norte y 1.000, de MZA. Y otros 16.650 empleados (más de la mitad de Norte y otros 6.000 de MZA) se vieron obligados a cumplir las sanciones impuestas por sus compañías, decisión que avaló la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas.
Cerca de 34.000 trabajadores que también pasaron los diferentes juzgados depuradores, finalizaron el proceso con una resolución positiva, siendo sobreseídos sin sanción y pudiéndose incorporar a su actividad laboral. Sin embargo, mil pensionistas se vieron afectados por el proceso. Algunos de ellos serían jubilados como sanción y otros tuvieron que dar explicaciones de su actuación durante el conflicto armado.
El proceso volvería a reabrirse durante los años 1950 y 1953 para revisar las peticiones de readmisión en Renfe que presentaran los agentes que fueron separados por el proceso de depuración de la década de 1940. Esto permitió que se reincorporaran a sus antiguos empleos un importante número de los trabajadores que lo solicitaron, aunque también serían denegadas otras solicitudes.
Posteriormente, entre los años 1964 y 1975 volvería a abrirse el proceso. El ‘perdón’ general de los veinticinco años de paz y el fallecimiento de Franco en el año 1975 vendrían a reabrir una causa que perseguía resolver los casos pendientes de antiguos trabajadores cuya sanción se mantenía vigente por la gravedad de la pena impuesta en su momento.
El Referéndum para la Reforma Política celebrado en 1976, la promulgación de la Ley de Amnistía en 1977 y la recuperación de las libertades democráticas, tras la aprobación de la Constitución de 1978, hicieron posible que una buena parte de los trabajadores expedientados pudieran recuperar sus derechos laborales.
Con el fin de la dictadura Franquista, concluiría un proceso de represión laboral iniciado en los primeros meses de la Guerra Civil y que afectó de forma muy directa a cerca de 60.000 ferroviarios. Pero aún hoy se sigue examinando las fichas personales de miles de trabajadores para restituirles sus derechos, tarea en la que participan un importante número de investigadores.
(Fuente Miguel Muñoz . Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Universidad Autónoma de Madrid)
El 18 de julio de 1936 una parte importante del Ejército español se subleva contra el Gobierno de la Segunda República. El golpe de Estado se venía fraguando desde hace meses, pero los involucionistas no acababan de decidir la fecha. El detonante se produce un día antes, el 17 de julio, tras la rebelión de las tropas acantonadas en Marruecos, una vez que el general Francisco Franco ha decidido participar en la asonada, y el salto a la Península con las tropas moras y regulares. Había comenzado una guerra que se prolongaría durante demasiado tiempo. Setenta y cinco años después del inicio del golpe, las cicatrices que dejó aquel infausto suceso siguen aún sin cerrarse, aunque la sociedad española nada o muy poco tiene que ver con la de aquellos años de las dos Españas. Y el tren de hoy en día es bien distinto al de aquellas infaustas fechas.
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) desarrolla desde el año 2007 una investigación sobre la represión ejercida sobre los trabajadores del tren bajo el título “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo (1936-1975). Este proyecto se encuentra subvencionado por el Gobierno y responde, a su vez, a un encargo realizado conjuntamente en 2005 por los consejos de administración de Renfe Operadora y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y promovido a instancias de los sindicatos mayoritarios (Comisiones Obreras y Unión General de Trabajadores). Y esta entrada es tan solo una parte de ese magnífico trabajo de recuperación de la memoria histórica.
Desde el inicio de la guerra, la maquinaria franquista encausa a trabajadores de los servicios públicos para depurar responsabilidades políticas por su actuación sindical y política durante la Segunda República, por su lealtad al Gobierno legalmente constituido y por su participación en la contienda, bien dentro de las filas republicanas bien prestando servicio dentro de la empresas gestionadas por los comités de explotación conformados por las organizaciones sindicales. En definitiva, por su desafección al nuevo régimen político que se intentaba imponer por las armas. Un ‘crimen’ por el que debieron purgar ellos y sus familias y del que no han recibido compensación.
La Guerra Civil divide el país en dos zonas, una leal a la República, y otra que sigue los pasos de los generales involucionisltas que han planeado la sublevación. El ferrocarril, como el resto, también acaba dividido en dos, según hayan quedado sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigen la gestión se rompen irremediablemente.
Norte y MZA son las grandes empresas ferroviarias que se ven seriamente afectadas al quedar sus vías divididas en las dos zonas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantuvieron casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hicieron cargo de Andaluces, la otra empresa que dominaba la red del sur, al poco de iniciada la contienda. En estos últimos, especialmente en la compañía Oeste, donde se inicia la depuración de los ferroviarios. Desde el seno de la misma compañía y supervisado por la Jefatura Militar de Ferrocarriles, se pone en marcha un modelo represor que, tras el final de la guerra, sería imitado por el resto de las empresas del sector ferroviario.
Los especialistas sostienen que unos 115.000 trabajadores ferroviarios pasaron por algunas de la fases de este diabólico proceso que puso en marcha una maquinaria que requería informes previos llevados a cabo por las jefaturas de Policía, comandancias de la Guardia Civil, ayuntamientos circunscritos dentro del territorio ocupado por el Ejército sublevado y el apoyo de una red extensa de informantes tramada en cada una de las empresas y constituida por ferroviarios afectos al régimen militar. Todo ello para realizar una primera criba en todas las compañías.
Las sanciones que podían pesar sobre los ferroviarios depurados podían ir desde la censura escrita hasta la separación del servicio, pasando por la suspensión de empleo y sueldo a partir de la fecha de la presentación de la instancia solicitando el reingreso; el traslado de lugar o de servicio; el apercibimiento; la suspensión y demora de ascensos por tiempo determinado y el descenso de categoría o sueldo. La readmisión con sanción de los agentes, después de culminar el proceso de depuración, llevaba implícita la pérdida de la antigüedad, a efectos pasivos, desde el 18 de julio de 1936 hasta el momento en el que se hacía efectivo el ingreso.
También se dictaron un importante número de sanciones laborales, que aunque no supusieron la pérdida del empleo sí conllevaron traslados, rebajas de sueldo, postergaciones para el ascenso, etc. Todo ello significó un importante quebranto para las trayectorias profesionales de muchos ferroviarios españoles.
Unos 7.000 trabajadores son apartados de inmediato del servicio; de ellos unos 5.000 proceden de Norte y 1.000, de MZA. Y otros 16.650 empleados (más de la mitad de Norte y otros 6.000 de MZA) se vieron obligados a cumplir las sanciones impuestas por sus compañías, decisión que avaló la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas.
Cerca de 34.000 trabajadores que también pasaron los diferentes juzgados depuradores, finalizaron el proceso con una resolución positiva, siendo sobreseídos sin sanción y pudiéndose incorporar a su actividad laboral. Sin embargo, mil pensionistas se vieron afectados por el proceso. Algunos de ellos serían jubilados como sanción y otros tuvieron que dar explicaciones de su actuación durante el conflicto armado.
El proceso volvería a reabrirse durante los años 1950 y 1953 para revisar las peticiones de readmisión en Renfe que presentaran los agentes que fueron separados por el proceso de depuración de la década de 1940. Esto permitió que se reincorporaran a sus antiguos empleos un importante número de los trabajadores que lo solicitaron, aunque también serían denegadas otras solicitudes.
Posteriormente, entre los años 1964 y 1975 volvería a abrirse el proceso. El ‘perdón’ general de los veinticinco años de paz y el fallecimiento de Franco en el año 1975 vendrían a reabrir una causa que perseguía resolver los casos pendientes de antiguos trabajadores cuya sanción se mantenía vigente por la gravedad de la pena impuesta en su momento.
El Referéndum para la Reforma Política celebrado en 1976, la promulgación de la Ley de Amnistía en 1977 y la recuperación de las libertades democráticas, tras la aprobación de la Constitución de 1978, hicieron posible que una buena parte de los trabajadores expedientados pudieran recuperar sus derechos laborales.
Con el fin de la dictadura Franquista, concluiría un proceso de represión laboral iniciado en los primeros meses de la Guerra Civil y que afectó de forma muy directa a cerca de 60.000 ferroviarios. Pero aún hoy se sigue examinando las fichas personales de miles de trabajadores para restituirles sus derechos, tarea en la que participan un importante número de investigadores.
(Fuente Miguel Muñoz . Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Universidad Autónoma de Madrid)
La Guerra Civil y la depuración de los trabajadores ferroviarios
El 18 de julio de 1936 una parte importante del Ejército español se subleva contra el Gobierno de la Segunda República. El golpe de Estado se venía fraguando desde hace meses, pero los involucionistas no acababan de decidir la fecha. El detonante se produce un día antes, el 17 de julio, tras la rebelión de las tropas acantonadas en Marruecos, una vez que el general Francisco Franco ha decidido participar en la asonada, y el salto a la Península con las tropas moras y regulares. Había comenzado una guerra que se prolongaría durante demasiado tiempo. Setenta y cinco años después del inicio del golpe, las cicatrices que dejó aquel infausto suceso siguen aún sin cerrarse, aunque la sociedad española nada o muy poco tiene que ver con la de aquellos años de las dos Españas. Y el tren de hoy en día es bien distinto al de aquellas infaustas fechas.
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) desarrolla desde el año 2007 una investigación sobre la represión ejercida sobre los trabajadores del tren bajo el título “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo (1936-1975). Este proyecto se encuentra subvencionado por el Gobierno y responde, a su vez, a un encargo realizado conjuntamente en 2005 por los consejos de administración de Renfe Operadora y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y promovido a instancias de los sindicatos mayoritarios (Comisiones Obreras y Unión General de Trabajadores). Y esta entrada es tan solo una parte de ese magnífico trabajo de recuperación de la memoria histórica.
Desde el inicio de la guerra, la maquinaria franquista encausa a trabajadores de los servicios públicos para depurar responsabilidades políticas por su actuación sindical y política durante la Segunda República, por su lealtad al Gobierno legalmente constituido y por su participación en la contienda, bien dentro de las filas republicanas bien prestando servicio dentro de la empresas gestionadas por los comités de explotación conformados por las organizaciones sindicales. En definitiva, por su desafección al nuevo régimen político que se intentaba imponer por las armas. Un ‘crimen’ por el que debieron purgar ellos y sus familias y del que no han recibido compensación.
La Guerra Civil divide el país en dos zonas, una leal a la República, y otra que sigue los pasos de los generales involucionisltas que han planeado la sublevación. El ferrocarril, como el resto, también acaba dividido en dos, según hayan quedado sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigen la gestión se rompen irremediablemente.
Norte y MZA son las grandes empresas ferroviarias que se ven seriamente afectadas al quedar sus vías divididas en las dos zonas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantuvieron casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hicieron cargo de Andaluces, la otra empresa que dominaba la red del sur, al poco de iniciada la contienda. En estos últimos, especialmente en la compañía Oeste, donde se inicia la depuración de los ferroviarios. Desde el seno de la misma compañía y supervisado por la Jefatura Militar de Ferrocarriles, se pone en marcha un modelo represor que, tras el final de la guerra, sería imitado por el resto de las empresas del sector ferroviario.
Los especialistas sostienen que unos 115.000 trabajadores ferroviarios pasaron por algunas de la fases de este diabólico proceso que puso en marcha una maquinaria que requería informes previos llevados a cabo por las jefaturas de Policía, comandancias de la Guardia Civil, ayuntamientos circunscritos dentro del territorio ocupado por el Ejército sublevado y el apoyo de una red extensa de informantes tramada en cada una de las empresas y constituida por ferroviarios afectos al régimen militar. Todo ello para realizar una primera criba en todas las compañías.
Las sanciones que podían pesar sobre los ferroviarios depurados podían ir desde la censura escrita hasta la separación del servicio, pasando por la suspensión de empleo y sueldo a partir de la fecha de la presentación de la instancia solicitando el reingreso; el traslado de lugar o de servicio; el apercibimiento; la suspensión y demora de ascensos por tiempo determinado y el descenso de categoría o sueldo. La readmisión con sanción de los agentes, después de culminar el proceso de depuración, llevaba implícita la pérdida de la antigüedad, a efectos pasivos, desde el 18 de julio de 1936 hasta el momento en el que se hacía efectivo el ingreso.
También se dictaron un importante número de sanciones laborales, que aunque no supusieron la pérdida del empleo sí conllevaron traslados, rebajas de sueldo, postergaciones para el ascenso, etc. Todo ello significó un importante quebranto para las trayectorias profesionales de muchos ferroviarios españoles.
Unos 7.000 trabajadores son apartados de inmediato del servicio; de ellos unos 5.000 proceden de Norte y 1.000, de MZA. Y otros 16.650 empleados (más de la mitad de Norte y otros 6.000 de MZA) se vieron obligados a cumplir las sanciones impuestas por sus compañías, decisión que avaló la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas.
Cerca de 34.000 trabajadores que también pasaron los diferentes juzgados depuradores, finalizaron el proceso con una resolución positiva, siendo sobreseídos sin sanción y pudiéndose incorporar a su actividad laboral. Sin embargo, mil pensionistas se vieron afectados por el proceso. Algunos de ellos serían jubilados como sanción y otros tuvieron que dar explicaciones de su actuación durante el conflicto armado.
El proceso volvería a reabrirse durante los años 1950 y 1953 para revisar las peticiones de readmisión en Renfe que presentaran los agentes que fueron separados por el proceso de depuración de la década de 1940. Esto permitió que se reincorporaran a sus antiguos empleos un importante número de los trabajadores que lo solicitaron, aunque también serían denegadas otras solicitudes.
Posteriormente, entre los años 1964 y 1975 volvería a abrirse el proceso. El ‘perdón’ general de los veinticinco años de paz y el fallecimiento de Franco en el año 1975 vendrían a reabrir una causa que perseguía resolver los casos pendientes de antiguos trabajadores cuya sanción se mantenía vigente por la gravedad de la pena impuesta en su momento.
El Referéndum para la Reforma Política celebrado en 1976, la promulgación de la Ley de Amnistía en 1977 y la recuperación de las libertades democráticas, tras la aprobación de la Constitución de 1978, hicieron posible que una buena parte de los trabajadores expedientados pudieran recuperar sus derechos laborales.
Con el fin de la dictadura Franquista, concluiría un proceso de represión laboral iniciado en los primeros meses de la Guerra Civil y que afectó de forma muy directa a cerca de 60.000 ferroviarios. Pero aún hoy se sigue examinando las fichas personales de miles de trabajadores para restituirles sus derechos, tarea en la que participan un importante número de investigadores.
(Fuente Miguel Muñoz . Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Universidad Autónoma de Madrid)
INTERESANTISIMO APORTE COMPAÑERA @Coti7495, SOBRE LA HISTORIA RECIENTE DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES, EN CIERTO MODO CARGADA TAMBIEN DE "SANGRE, SUDOR Y LÁGRIMAS", NO ME EXTIENDO MAS, LOS AFICIONADOS AL TREN TE DAMOS LAS MAS EXPRESIVAS GRACIAS POR ESTE PASAJE TUYO.-
UN CORDIAL SALUDO.-
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Destrucción del patrimonio en Metro Madrid
La asociación Madrid, Ciudadanía y Patrimonio (MCyP) ha presentado una denuncia ante la Fiscalía de Medio Ambiente y Urbanismo por un posible delito contra el patrimonio histórico de Madrid en las obras de la estación de Metro de la Gran Vía, mientras que el ejecutivo regional “garantiza la protección arqueológica de los restos ornamentales”. En la denuncia presentada el pasado 3 de diciembre, se habla de los “daños y estragos que pueden causar las obras de reforma de las estaciones históricas del Metropolitano de Madrid, concretamente en la estación de Gran Vía”.
“Lo lo han picado, machacado y hasta cortado las vigas”. Así describía un vecino de Madrid la forma con la que la Comunidad de Madrid ha puesto fin al hallazgo de los restos históricos del ascensor centenario de la Gran Vía, el que diseñó Antonio Palacios para una de las primeras estaciones del suburbano. Él ha sido testigo directo de cómo los operarios de la empresa Sando destruían esta pieza y luego echaban tierra por encima de las escaleras y vigas que se habían descubierto y sobre las que se había trabajado en las últimas semanas para su catalogación, relata Somos Malasaña.
MCyP explica que esta estructura fue inaugurada en 1919 y ampliada en 1934, “y por lo tanto queda amparada directamente por la disposición transitoria primera de la ley 3/2013 de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, que las protege en régimen cautelar como Bien de Interés Patrimonial”. La asociación recuerda así que “hasta que se produzca la aprobación de dichos catálogos, quedarán sujetos al régimen de protección previsto para los Bienes de Interés Patrimonial” bienes inmuebles como palacios, casas señoriales anteriores a 1900 o “inmuebles singulares construidos antes de 1936”, como estaciones de ferrocarril, tal y como avanzaba el diario El País.
Metro y la Comunidad tienen previsto, con estas obras, reproducir el templete original de Antonio Palacios que remataba el pozo de acceso a la estación, que junto a la Puerta del Sol fueron “los dos únicos accesos históricos con templete y ascensores incorporados”. En noviembre de 2017 Metro anunció las obras previstas de ampliación de la estación de Gran Vía, conexión con Cercanías-Sol y ampliación de vestíbulos. El día 16 de ese mismo mes, la asociación registró ante la Dirección General de Patrimonio Cultural una “solicitud urgente de protección de los elementos originales de la estación de Gran Vía” en la que se requería una actuación urgente para “evitar destruir las partes originales tal y como preveía el proyecto”.
Un mes después, la directora general, Paloma Sobrini, respondía por registro y correo certificado con un informe en el que se aseguraba que “se verifica que una de las ampliaciones de la estación de Gran Vía realizadas, se hizo demoliendo el pozo de ascensores de la Red de San Luis y sus escaleras. Las galerías anejas fueron igualmente demolidas”. “A lo largo de estos años pasados, a consecuencia de las reformas realizadas en la estación de Gran Vía, se han perdido, y por tanto no se han preservado sus elementos originales, cuyo valor cultural los haría merecedores de protección y conservación”, añade el informe remitido por la Dirección General de Patrimonio.
Por ello establece un “continuo control arqueológico” sobre las obras. En esta línea, la Comunidad de Madrid ha garantizado la “protección arqueológica del área afectada por las obras de conexión de la estación de Cercanías Sol y Metro de Gran Vía en la calle Montera”. Ese control arqueológico “se concretó desde el primer momento dando cumplimiento a las prescripciones de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid, según precisa en un comunicado.
Así, al iniciarse los trabajos de excavación -en agosto pasado- en el área en la que se ubicó de 1919 a 1969 el Templete del ascensor del Metro Gran Vía, el equipo de arqueólogos “documentó la presencia del ‘hueco’ del ascensor y escalera“. Personados en la zona los técnicos de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid “se tomó la decisión de paralizar toda actividad en la zona afectada y definir el plan de trabajo”.
Según determinaron los técnicos regionales, los restos hallados eran el recinto cilíndrico que servía de foso de ascensor y escalera, lo que “les llevó a solicitar a los arqueólogos que continuaran excavando para determinar su estado”. De acuerdo con un informe arqueológico solicitado por la Dirección General de Patrimonio, en la zona se encontró la cimentación y solado del vaso de la antigua Fuente de los Pájaros, que se instaló en el lugar en 1970. También se encontraron restos de los soportes de los motores y bombas de la fuente. Para la construcción de la fuente se desmontó el templete y se destruyó la parte superior del foso del ascensor y de la escalera.
Madrid, Ciudadanía y Patrimonio asegura que la escalera era “una pieza fundamental de la arquitectura de la estación”. “El efecto de transparencia del templete, así como su ubicación en la calle, muestran una obra de arquitectura cuidada y cuidadosa”, han alegado. Los técnicos hallaron algunos elementos decorativos formados por planchas de cemento armado que iban coronados por una cenefa o friso de azulejería verde de rillo metálico del tipo Manises. Según señala el informe, “esta zona estaba muy alterada y la decoración alicatada se desprendía”. También se halló un marco de zulejería de Manises que enmarcaba un emblema municipal en relieve. Estos elementos se cubrieron y en caso de desmontaje fueron trasladados a un lugar seguro, presentándose ante la Dirección General el “correspondiente proyecto técnico para su tratamiento”.
“No se trata de que hagan un collage, ni de que pongan fotos muy bonitas”, ha lamentado un portavoz de MCyP, quien ha asegurado asimismo que “la estación de Sevilla se la han cargado entera“. Asegura este portavoz que es una “vergüenza” que Metro “haga lo que le dé la gana” y que Patrimonio “no esté por encima de eso. Además, ha asegurado que mientras que las obras quieren reconstruir una copia del templete, que “es lo que falta, lo que sí se queda se lo van a cargar“.
La Comunidad de Madrid tiene previsto acabar el nuevo intercambiador de Gran Vía antes de las elecciones de mayo de 2019. Pero los hallazgos patrimoniales hallados podrían retrasar la obra hasta después de los comicios. Metro todavía no ha explicado qué plazos maneja para su finalización.
(Imagen Ezequiel Villajos. Somos Malasaña)
La asociación Madrid, Ciudadanía y Patrimonio (MCyP) ha presentado una denuncia ante la Fiscalía de Medio Ambiente y Urbanismo por un posible delito contra el patrimonio histórico de Madrid en las obras de la estación de Metro de la Gran Vía, mientras que el ejecutivo regional “garantiza la protección arqueológica de los restos ornamentales”. En la denuncia presentada el pasado 3 de diciembre, se habla de los “daños y estragos que pueden causar las obras de reforma de las estaciones históricas del Metropolitano de Madrid, concretamente en la estación de Gran Vía”.
“Lo lo han picado, machacado y hasta cortado las vigas”. Así describía un vecino de Madrid la forma con la que la Comunidad de Madrid ha puesto fin al hallazgo de los restos históricos del ascensor centenario de la Gran Vía, el que diseñó Antonio Palacios para una de las primeras estaciones del suburbano. Él ha sido testigo directo de cómo los operarios de la empresa Sando destruían esta pieza y luego echaban tierra por encima de las escaleras y vigas que se habían descubierto y sobre las que se había trabajado en las últimas semanas para su catalogación, relata Somos Malasaña.
MCyP explica que esta estructura fue inaugurada en 1919 y ampliada en 1934, “y por lo tanto queda amparada directamente por la disposición transitoria primera de la ley 3/2013 de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, que las protege en régimen cautelar como Bien de Interés Patrimonial”. La asociación recuerda así que “hasta que se produzca la aprobación de dichos catálogos, quedarán sujetos al régimen de protección previsto para los Bienes de Interés Patrimonial” bienes inmuebles como palacios, casas señoriales anteriores a 1900 o “inmuebles singulares construidos antes de 1936”, como estaciones de ferrocarril, tal y como avanzaba el diario El País.
Metro y la Comunidad tienen previsto, con estas obras, reproducir el templete original de Antonio Palacios que remataba el pozo de acceso a la estación, que junto a la Puerta del Sol fueron “los dos únicos accesos históricos con templete y ascensores incorporados”. En noviembre de 2017 Metro anunció las obras previstas de ampliación de la estación de Gran Vía, conexión con Cercanías-Sol y ampliación de vestíbulos. El día 16 de ese mismo mes, la asociación registró ante la Dirección General de Patrimonio Cultural una “solicitud urgente de protección de los elementos originales de la estación de Gran Vía” en la que se requería una actuación urgente para “evitar destruir las partes originales tal y como preveía el proyecto”.
Un mes después, la directora general, Paloma Sobrini, respondía por registro y correo certificado con un informe en el que se aseguraba que “se verifica que una de las ampliaciones de la estación de Gran Vía realizadas, se hizo demoliendo el pozo de ascensores de la Red de San Luis y sus escaleras. Las galerías anejas fueron igualmente demolidas”. “A lo largo de estos años pasados, a consecuencia de las reformas realizadas en la estación de Gran Vía, se han perdido, y por tanto no se han preservado sus elementos originales, cuyo valor cultural los haría merecedores de protección y conservación”, añade el informe remitido por la Dirección General de Patrimonio.
Por ello establece un “continuo control arqueológico” sobre las obras. En esta línea, la Comunidad de Madrid ha garantizado la “protección arqueológica del área afectada por las obras de conexión de la estación de Cercanías Sol y Metro de Gran Vía en la calle Montera”. Ese control arqueológico “se concretó desde el primer momento dando cumplimiento a las prescripciones de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid, según precisa en un comunicado.
Así, al iniciarse los trabajos de excavación -en agosto pasado- en el área en la que se ubicó de 1919 a 1969 el Templete del ascensor del Metro Gran Vía, el equipo de arqueólogos “documentó la presencia del ‘hueco’ del ascensor y escalera“. Personados en la zona los técnicos de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid “se tomó la decisión de paralizar toda actividad en la zona afectada y definir el plan de trabajo”.
Según determinaron los técnicos regionales, los restos hallados eran el recinto cilíndrico que servía de foso de ascensor y escalera, lo que “les llevó a solicitar a los arqueólogos que continuaran excavando para determinar su estado”. De acuerdo con un informe arqueológico solicitado por la Dirección General de Patrimonio, en la zona se encontró la cimentación y solado del vaso de la antigua Fuente de los Pájaros, que se instaló en el lugar en 1970. También se encontraron restos de los soportes de los motores y bombas de la fuente. Para la construcción de la fuente se desmontó el templete y se destruyó la parte superior del foso del ascensor y de la escalera.
Madrid, Ciudadanía y Patrimonio asegura que la escalera era “una pieza fundamental de la arquitectura de la estación”. “El efecto de transparencia del templete, así como su ubicación en la calle, muestran una obra de arquitectura cuidada y cuidadosa”, han alegado. Los técnicos hallaron algunos elementos decorativos formados por planchas de cemento armado que iban coronados por una cenefa o friso de azulejería verde de rillo metálico del tipo Manises. Según señala el informe, “esta zona estaba muy alterada y la decoración alicatada se desprendía”. También se halló un marco de zulejería de Manises que enmarcaba un emblema municipal en relieve. Estos elementos se cubrieron y en caso de desmontaje fueron trasladados a un lugar seguro, presentándose ante la Dirección General el “correspondiente proyecto técnico para su tratamiento”.
“No se trata de que hagan un collage, ni de que pongan fotos muy bonitas”, ha lamentado un portavoz de MCyP, quien ha asegurado asimismo que “la estación de Sevilla se la han cargado entera“. Asegura este portavoz que es una “vergüenza” que Metro “haga lo que le dé la gana” y que Patrimonio “no esté por encima de eso. Además, ha asegurado que mientras que las obras quieren reconstruir una copia del templete, que “es lo que falta, lo que sí se queda se lo van a cargar“.
La Comunidad de Madrid tiene previsto acabar el nuevo intercambiador de Gran Vía antes de las elecciones de mayo de 2019. Pero los hallazgos patrimoniales hallados podrían retrasar la obra hasta después de los comicios. Metro todavía no ha explicado qué plazos maneja para su finalización.
(Imagen Ezequiel Villajos. Somos Malasaña)
¡Cuidado con el tren! Enseñan a niños riesgos al transitar por una vía férrea
MONTERREY.- En los últimos 12 meses Nuevo León tuvo 117 accidentes de tren, es decir, uno cada tercer día. De hecho es la entidad con mayor índice de percances.
La solución está en los niños, considera Iker de Luisa Plazas, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, al anunciar una alianza con Papalote Fundidora Museo del Niño, para instalar un módulo interactivo
“Aquí tienen una serie de videos, infografías, animaciones que diga qué peligros hay al transitar en la vía férrea, que no hay que jugar y si hay que cruzar cuáles serían estas precauciones”, explicó Iker de Luisa Plazas, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.
Los niños aprenderán de manera divertida las recomendaciones:
Si van en auto:
- No rebasar en las vías.
- No detenerse sobre la vía.
- No Cambiar le velocidad sobre el cruce.
- No cruzar inmediatamente después que pase un tren si hay más de una vía.
- Si el auto se para o atora, abandone el vehículo.
Y para peatones:
- No intentar ganarle al tren
- Alto total y mira a ambos lados en el cruce ferroviario.
- No uses audífonos al cruzar la vía.
- No camines sobre la vía del tren.
- Si vas en bicicleta, cruzar en ángulo recto para evitar que la llanta se atore.
https://www.multimedios.com/local/c...nan-ninos-riesgos-al-transitar-por-una-ferrea
MONTERREY.- En los últimos 12 meses Nuevo León tuvo 117 accidentes de tren, es decir, uno cada tercer día. De hecho es la entidad con mayor índice de percances.
La solución está en los niños, considera Iker de Luisa Plazas, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, al anunciar una alianza con Papalote Fundidora Museo del Niño, para instalar un módulo interactivo
“Aquí tienen una serie de videos, infografías, animaciones que diga qué peligros hay al transitar en la vía férrea, que no hay que jugar y si hay que cruzar cuáles serían estas precauciones”, explicó Iker de Luisa Plazas, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.
Los niños aprenderán de manera divertida las recomendaciones:
Si van en auto:
- No rebasar en las vías.
- No detenerse sobre la vía.
- No Cambiar le velocidad sobre el cruce.
- No cruzar inmediatamente después que pase un tren si hay más de una vía.
- Si el auto se para o atora, abandone el vehículo.
Y para peatones:
- No intentar ganarle al tren
- Alto total y mira a ambos lados en el cruce ferroviario.
- No uses audífonos al cruzar la vía.
- No camines sobre la vía del tren.
- Si vas en bicicleta, cruzar en ángulo recto para evitar que la llanta se atore.
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Décimo aniversario del Tranvía de Vitoria
Euskotren celebrará el próximo 19 de diciembre el décimo aniversario de la llegada del Tranvía a Vitoria-Gasteiz con la celebración de una jornada en el Palacio Europa en la que se abordará el pasado, presente y futuro del metro ligero. Durante todo el mes, se realizarán diferentes acciones para las personas usuarias, tanto en las paradas como en las propias unidades, así como unaexposición conmemorativa que se ubicará en el exterior del centro de congresos de la capital alavesa.
Las principales instituciones de Euskadi estarán presentes en la jornada, que abrirá la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia. La primera ponencia será impartida por Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, y entre otros, autor del Plan de Movilidad de Vitoria-Gasteiz, titulada “El transporte público de Vitoria-Gasteiz como vertebrador de la movilidad de la ciudad”. Posteriormente, el alcalde Gorka Urtaran, el diputado general Ramiro González y el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, junto al propio Salvador Rueda, participarán en unamesa redonda, donde abordarán los retos del tranvía en la ciudad y las expectativas de crecimiento de futuro.
Tras un breve descanso, la jornada afrontará su recta final con la charla “El tranvía, eje fundamental de la movilidad en la conurbación de Burdeos” impartida por Geraldine de Matteo, de Bordeaux Metropole. Expondrá el caso de éxito del tranvía en Burdeos y la transformación de la ciudad que ha supuesto el metro ligero. Finalmente, completa la jornada Joseba Ezpeleta(Ikerfel), con la presentación de un estudio realizado sobre la percepción que la ciudadanía tiene sobre el tranvía de Vitoria-Gasteiz. La jornada es gratuita y está abierta a la participación de la ciudadanía. La inscripción puede realizarse a través del siguiente enlace: http://www.tisasa.es/fomulario_Euskotren/ En el exterior del Palacio de Congresos Europa, la muestra denominada “10 urte bizi-bizi” recorrerá de forma gráfica y amena la historia y el devenir del tranvía en la capital alavesa.
El tranvía salió de las cocheras de Ibaiondo por primera vez el 23 de diciembre de 2008, en una jornada muy fría y lluviosa, para llegar hasta Angulema tras algo menos de dos años y medio de obras. En la actualidad, el tranvía forma parte del día a día de Vitoria-Gasteiz, está consolidado como un medio de transporte fiable, seguro y puntual y ha alcanzado la barrera de los ocho millones de personas viajeras al año.
El próximo año habrá muchas novedades. Entra en servicio la ampliación sur(universidades), prevista para el tercer trimestre. Otra novedad será la incorporación de unidades de siete módulos de 44 metros de longitud frente a los 31 de las actuales. En cuanto a la infraestructura, se trabaja en laampliación de las cocheras y la adaptación de las paradas ya existentes (de los ramales Lakua, Abetxuko y centro) a los nuevos tranvías y a garantizar lasnecesidades de accesibilidad demandadas por los colectivos con movilidad reducida.
Tras un espectacular 2017 en el que el tranvía fue utilizado por 8.137.654 de personas viajeras, Euskotren está en condiciones de alcanzar nuevamente esa cifra ya que a 31 de octubre el tranvía ya ha transportado 1,1% máspersonas respecto al mismo periodo del año pasado. Angulema sigue siendo la parada más utilizada por las y los gasteiztarras, seguida por Parlamento, Europa, Honduras y Sancho el Sabio.
Incluso en 2019 es previsible que los números sean aún mejores ya que está previsto que en el tercer trimestre entre en servicio la ampliación sur queaportará tres nuevas paradas en calle Florida, junto al centro cívico Hegoalde y en las proximidades del campus universitario. Las obras de la continuación del tranvía desde la calle Angulema discurren a buen ritmo y sin mayores contratiempos.
En vísperas de la entrada en servicio de la ampliación sur y con las extensiones a Salburua y Zabalgana en el horizonte, Euskotran irá ampliando de forma paulatina la capacidad de sus unidades. Por ello, a finales de 2019 será habitual ver circular tranvías de 7 módulos y 44 metros de longitud junto a los habituales de cinco módulos y 31 metros.
Euskotren celebrará el próximo 19 de diciembre el décimo aniversario de la llegada del Tranvía a Vitoria-Gasteiz con la celebración de una jornada en el Palacio Europa en la que se abordará el pasado, presente y futuro del metro ligero. Durante todo el mes, se realizarán diferentes acciones para las personas usuarias, tanto en las paradas como en las propias unidades, así como unaexposición conmemorativa que se ubicará en el exterior del centro de congresos de la capital alavesa.
Las principales instituciones de Euskadi estarán presentes en la jornada, que abrirá la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia. La primera ponencia será impartida por Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, y entre otros, autor del Plan de Movilidad de Vitoria-Gasteiz, titulada “El transporte público de Vitoria-Gasteiz como vertebrador de la movilidad de la ciudad”. Posteriormente, el alcalde Gorka Urtaran, el diputado general Ramiro González y el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, junto al propio Salvador Rueda, participarán en unamesa redonda, donde abordarán los retos del tranvía en la ciudad y las expectativas de crecimiento de futuro.
Tras un breve descanso, la jornada afrontará su recta final con la charla “El tranvía, eje fundamental de la movilidad en la conurbación de Burdeos” impartida por Geraldine de Matteo, de Bordeaux Metropole. Expondrá el caso de éxito del tranvía en Burdeos y la transformación de la ciudad que ha supuesto el metro ligero. Finalmente, completa la jornada Joseba Ezpeleta(Ikerfel), con la presentación de un estudio realizado sobre la percepción que la ciudadanía tiene sobre el tranvía de Vitoria-Gasteiz. La jornada es gratuita y está abierta a la participación de la ciudadanía. La inscripción puede realizarse a través del siguiente enlace: http://www.tisasa.es/fomulario_Euskotren/ En el exterior del Palacio de Congresos Europa, la muestra denominada “10 urte bizi-bizi” recorrerá de forma gráfica y amena la historia y el devenir del tranvía en la capital alavesa.
El tranvía salió de las cocheras de Ibaiondo por primera vez el 23 de diciembre de 2008, en una jornada muy fría y lluviosa, para llegar hasta Angulema tras algo menos de dos años y medio de obras. En la actualidad, el tranvía forma parte del día a día de Vitoria-Gasteiz, está consolidado como un medio de transporte fiable, seguro y puntual y ha alcanzado la barrera de los ocho millones de personas viajeras al año.
El próximo año habrá muchas novedades. Entra en servicio la ampliación sur(universidades), prevista para el tercer trimestre. Otra novedad será la incorporación de unidades de siete módulos de 44 metros de longitud frente a los 31 de las actuales. En cuanto a la infraestructura, se trabaja en laampliación de las cocheras y la adaptación de las paradas ya existentes (de los ramales Lakua, Abetxuko y centro) a los nuevos tranvías y a garantizar lasnecesidades de accesibilidad demandadas por los colectivos con movilidad reducida.
Tras un espectacular 2017 en el que el tranvía fue utilizado por 8.137.654 de personas viajeras, Euskotren está en condiciones de alcanzar nuevamente esa cifra ya que a 31 de octubre el tranvía ya ha transportado 1,1% máspersonas respecto al mismo periodo del año pasado. Angulema sigue siendo la parada más utilizada por las y los gasteiztarras, seguida por Parlamento, Europa, Honduras y Sancho el Sabio.
Incluso en 2019 es previsible que los números sean aún mejores ya que está previsto que en el tercer trimestre entre en servicio la ampliación sur queaportará tres nuevas paradas en calle Florida, junto al centro cívico Hegoalde y en las proximidades del campus universitario. Las obras de la continuación del tranvía desde la calle Angulema discurren a buen ritmo y sin mayores contratiempos.
En vísperas de la entrada en servicio de la ampliación sur y con las extensiones a Salburua y Zabalgana en el horizonte, Euskotran irá ampliando de forma paulatina la capacidad de sus unidades. Por ello, a finales de 2019 será habitual ver circular tranvías de 7 módulos y 44 metros de longitud junto a los habituales de cinco módulos y 31 metros.
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Desde que comenzo este hilo . Se han recorrido miles de kilometros,continentes, paises.
Disfruto mucho con todos vuestros aportes al hilo y sobretodo, soy feliz al saber que detras de este hilo hay unas persona afables con un gran Corazon.
Feliz Navidad para tod@s
Mis mejores deseos
Sakura
