LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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Sello conmemorativo por los 80 años de la R.E.N.F.E.
Los presidentes de Renfe y de Correos, Isaías Táboas, y Juan Manuel Serrano, respectivamente, presentaron ayer un sello conmemorativo del 80 aniversario de la creación de la compañía ferroviaria. El sello cuenta con una tirada de 140.000 ejemplares y un valor postal de 2 euros. El sello se puede adquirir en las principales oficinas de Correos, contactando con el Servicio Filatélico en atcliente.filatelia@correos.com o llamando al 91 519 71 97
Correos quiere celebrar esta efemérides con la emisión de un sello que rememora los 80 años de historia de Renfe que, sin duda, está estrechamente relacionada con la empresa postal española, puesto que el ferrocarril ha viajado históricamente en paralelo con Correos y con el desarrollo de las comunicaciones en España, y por ende, en el mundo. El sello incluye un troquel en el morro de la locomotora, barnizado para asemejarse a la imagen metálica de los trenes. Un 80 entrelazado con el logotipo de Renfe completa un sello con el que se homenajea a una de las empresas más emblemáticas de España y que la mayoría de los ciudadanos, ya sea en Cercanías o en Media y Larga Distancia, han usado alguna vez.
Según explica Correos, el sello conmemorativo tiene las siguientes características técnicas: Procedimiento de impresión Offset + troquel + barniz; papel estucado, engomado, fosforescente; formato de 81,9 x 28,8 mm (horizontal); efecto en pliego de 14 sellos; tirada de 140.000; y valor postal de 2 euros. Esta iniciativa se suma a una serie de acciones organizadas por Renfe a lo largo del año 2021 para conmemorar el 80 aniversario de la marca: desde iniciativas comerciales, como la puesta a la venta de ofertas y promociones relacionadas con Ave y Avlo (billetes a 15 euros y a 5 euros, respectivamente); hasta proyectos con empleados, pasando por actos y encuentros institucionales.
La creación de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E) tuvo su origen en la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera del 24 de enero de 1941, cuyo objetivo principal era nacionalizar las empresas privadas de ferrocarril que existían en España. La nueva empresa agrupa las compañías de ancho ibérico (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explota el Estado, aunando un total de 12.401 kilómetros de vía. Se constituye la empresa con el rescate y la unificación de lo que fueron Caminos de Hierro del Norte de España (Norte), Madrid-ZaragozaAlicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca, Veriña a Aboño. El Estado también se hace cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.
Con el inicio de la década de los cincuenta llegó una de las más grandes innovaciones de la época en materia ferroviaria, la creación del tren Talgo, primero, en la línea Madrid- Hendaya. A lo largo de los años, los kilómetros de vías fueron aumentando en todo el territorio nacional, así como las mejoras y avances tecnológicos en los trenes. Renfe ha participado activamente en la transformación económica y social de España. El primer servicio de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla en 1992, así como las consecutivas puestas en marcha de otros servicios en Alta Velocidad o el nuevo modelo de transporte en Cercanías, fueron proyectos orientados a cumplir el objetivo de mejorar el sistema de transporte y favorecer el desarrollo económico y social de nuestro país.
Hoy Renfe forma parte esencial de la economía y la sociedad españolas, con un compromiso por la movilidad en nuestro país, por la vertebración territorial y con un objetivo de crecer e innovar, no solo dentro de nuestras fronteras, sino a nivel internacional. La compañía opera la Alta Velocidad ferroviaria en España, un modelo de éxito que permite innovar, crear empleo de calidad y exportar a otros países. En la actualidad, Renfe es un referente en el transporte ferroviario internacional, que compite con las grandes compañías ferroviarias en el mundo. Con más de 15.000 profesionales, es una de las principales compañías de nuestro país.
Los presidentes de Renfe y de Correos, Isaías Táboas, y Juan Manuel Serrano, respectivamente, presentaron ayer un sello conmemorativo del 80 aniversario de la creación de la compañía ferroviaria. El sello cuenta con una tirada de 140.000 ejemplares y un valor postal de 2 euros. El sello se puede adquirir en las principales oficinas de Correos, contactando con el Servicio Filatélico en atcliente.filatelia@correos.com o llamando al 91 519 71 97
Correos quiere celebrar esta efemérides con la emisión de un sello que rememora los 80 años de historia de Renfe que, sin duda, está estrechamente relacionada con la empresa postal española, puesto que el ferrocarril ha viajado históricamente en paralelo con Correos y con el desarrollo de las comunicaciones en España, y por ende, en el mundo. El sello incluye un troquel en el morro de la locomotora, barnizado para asemejarse a la imagen metálica de los trenes. Un 80 entrelazado con el logotipo de Renfe completa un sello con el que se homenajea a una de las empresas más emblemáticas de España y que la mayoría de los ciudadanos, ya sea en Cercanías o en Media y Larga Distancia, han usado alguna vez.
Según explica Correos, el sello conmemorativo tiene las siguientes características técnicas: Procedimiento de impresión Offset + troquel + barniz; papel estucado, engomado, fosforescente; formato de 81,9 x 28,8 mm (horizontal); efecto en pliego de 14 sellos; tirada de 140.000; y valor postal de 2 euros. Esta iniciativa se suma a una serie de acciones organizadas por Renfe a lo largo del año 2021 para conmemorar el 80 aniversario de la marca: desde iniciativas comerciales, como la puesta a la venta de ofertas y promociones relacionadas con Ave y Avlo (billetes a 15 euros y a 5 euros, respectivamente); hasta proyectos con empleados, pasando por actos y encuentros institucionales.
La creación de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E) tuvo su origen en la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera del 24 de enero de 1941, cuyo objetivo principal era nacionalizar las empresas privadas de ferrocarril que existían en España. La nueva empresa agrupa las compañías de ancho ibérico (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explota el Estado, aunando un total de 12.401 kilómetros de vía. Se constituye la empresa con el rescate y la unificación de lo que fueron Caminos de Hierro del Norte de España (Norte), Madrid-ZaragozaAlicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca, Veriña a Aboño. El Estado también se hace cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.
Con el inicio de la década de los cincuenta llegó una de las más grandes innovaciones de la época en materia ferroviaria, la creación del tren Talgo, primero, en la línea Madrid- Hendaya. A lo largo de los años, los kilómetros de vías fueron aumentando en todo el territorio nacional, así como las mejoras y avances tecnológicos en los trenes. Renfe ha participado activamente en la transformación económica y social de España. El primer servicio de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla en 1992, así como las consecutivas puestas en marcha de otros servicios en Alta Velocidad o el nuevo modelo de transporte en Cercanías, fueron proyectos orientados a cumplir el objetivo de mejorar el sistema de transporte y favorecer el desarrollo económico y social de nuestro país.
Hoy Renfe forma parte esencial de la economía y la sociedad españolas, con un compromiso por la movilidad en nuestro país, por la vertebración territorial y con un objetivo de crecer e innovar, no solo dentro de nuestras fronteras, sino a nivel internacional. La compañía opera la Alta Velocidad ferroviaria en España, un modelo de éxito que permite innovar, crear empleo de calidad y exportar a otros países. En la actualidad, Renfe es un referente en el transporte ferroviario internacional, que compite con las grandes compañías ferroviarias en el mundo. Con más de 15.000 profesionales, es una de las principales compañías de nuestro país.
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Estación Norte Pamplona
El ferrocarril tiene un escaso desarrollo en Navarra, quizá porque los intereses nacionales e internacionales que intervienen en la construcción de las líneas férreas son poco coincidentes con las necesidades de los capitales del antiguo reino navarro. Lo cierto es que los primeros proyectos de ferrocarril que surgen en España se plantean inmediatamente antes o durante el desarrollo de la guerra carlista de 1833-1839, que tanto afecta a Navarra. En ese periodo convulso se desarrollan los proyectos del Ebro y de Madrid a Irún, que apenas rozan tierras navarras.
La preocupación principal es en ese momento proporcionar a Madrid una conexión a la red internacional, y entre las soluciones más cortas, la discusión se centra en dos posibilidades: penetrar en Francia por Irún y Hendaya o hacerlo por Urquiaga y Alduides, lo primero por territorio guipuzcoano y lo segundo por Navarra. Pero no se trata sólo de una pugna geográfica, sino de una lucha de intereses pecuniarios. El Estado promulga un cuerpo legal que protege los intereses de los capitales que invierten su dinero en la construcción de los tendidos ferroviarios, y esto atrae capitales extranjeros, que entran en colisión-entre sí y con los españoles por obtener las mejores concesiones y provechos. Pronto se ven los beneficios económicos que puede tener la existencia de un gran árbol de vías que, parte de Madrid, se ramifica después (como lo hace en Venta de Baños, junto a Palencia) de forma que cubre todo el Cantábrico, desde Galicia a Hendaya; aunque, de esta manera, el tren tiene que hacer de 200 a 250 kilómetros más que si sale a Francia por Alduides. Y se impone definitivamente la solución Madrid-Irún.
Durante estos años se crean las bases de las dos grandes compañías que van a a repartirse el pastel en las siguientes décadas y que llevan al ferrocarril el enfrentamiento que mantienen en otros campos de la economía europea. La banca francesa de los hermanos Pereire (el Crédit Mobilier se hace con la subasta del tren a la frontera) propicia la creación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que se convierte con los años en una de las principales empresas españolas del sector. La defensa de la causa de Alduides, que inician las autoridades regionales, la apadrina la otra gran sociedad ferroviaria española del siglo XIX, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), tras la cual se encuentra el banquero José Salamanca, pero sobre todo los Rotschild, con el capital del Grand Central francés y la Sociedad Española Mercantil e Industrial.
Fracasada la propuesta navara, las autoridades no autorizan la construcción de la vía de Alduides ni de la de Pamplona a Irún, aunque sí sendos ramales que, desde Castejón y Alsasua, mueren en Pamplona, y enlazan las dos grandes vías de Irún y del Ebro por el interior de Navarra. Los intereses económicos vuelven a condicionar el tendido de estas líneas que fuerzan a las mercancías navarras a emplear más kilómetros de ferrocarril; aunque lo más probable es que se trata de impedir que el tendido Madrid-Irún deje de servir de camino para abastecer tantos mercados del valle del Ebro (y de las tierras altas de Soria y de otras provincias) que en principio se piensa utilizar para el enlace de Miranda.
El 1856 se adjudican las obras de la línea internacional Madrid-Irún, a través de la cual se realiza el enlace con Francia. En mayo de ese mismo año, llega a Pamplona el general Espartero para presidir la inauguración de los trabajos del ferrocarril de Pamplona a Zaragoza. Este tramo inicial forma parte de la línea Alsasua-Zaragoza, primitivamente e Irurzun-Casetas, cuya concesión rechaza la poderosa MZA, lo que obliga a constituir una nueva sociedad explotadora, a instancias de José de Salamanca, con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Alsasua. Esta impone sus condiciones y decide llevar los raíles por Pueyo, Tafalla, Olite y Caparroso. La inauguración entre Pamplona y Murillo de las Limas se produce el 15 de septiembre de 1860, con asistencia de la Diputación Foral y autoridades eclesiásticas, militares y civiles. En la estación de Pamplona se forman dos trenes, uno con las autoridades y representaciones oficiales y, en el otro, 330 invitados al acto. Las estaciones del trayecto aparecen profusamente engalanadas.
Cuatro años después concluyen las obras del tramo Pamplona-Irurzun y, al año siguiente, la línea llega a Alsasua, para empalmar con la del Norte, recién inaugurada en toda su extensión. En agosto de 1864 se concluye el tramo de Olazagutía a Beasáin, único que queda para terminar todo el trayecto Miranda de Ebro-Alsasua-San Sebastián-Irún. A finales de 1865 se finaliza la red de vía ancha a lo largo de toda Navarra. Tudela, Castejón, Tafalla, Pamplona y Alsasua, donde enlaza con la línea principal Madrid-Irún, son sus principales estaciones. De Castejón parte otra vía férrea hacia Bilbao, que pasa por Miranda y Logroño.
Tras la última guerra carlista (1872-1876), la compañía del Norte inicia gestiones para tomar a su cargo la explotación de las líneas Alsasua-Pamplona-Zaragoza y Zaragoza-Barcelona, unidas entre sí desde 1865. También negocia con el mismo fin la compañía MZA, que años atrás rechaza la concesión que ahora pretende. Las conversaciones concluyen el 13 de febrero de 1878 y queda formalizada la transmisión de la titularidad de las citadas líneas en favor de la empresa con capital de los Pereire. Poco después, el 28 de marzo, la misma compañía absorbe también el ferrocarril de Castejón a Bilbao.
El mayor número de estaciones ferroviarias de Navarra corresponde a la línea Zaragoza-Alsasua, como consecuencia lógica de su mayor longitud. A lo largo de la misma hay 32 estaciones, aunque alguna se encuentra semi-clausurada. En la línea Soria-Castejón hay 4, y 3 en la línea Castejón-Bilbao. Por último, en la línea Madrid-Irún existen otras tres. Las estaciones más importantes son las de Pamplona, Tudela, Castejón, Alsasua y Tafalla, todas ellas sobre la línea Zaragoza- Alsasua.
El actual edificio de la estación de Pamplona se construye hacia 1940; es una amplia estructura de dos plantas y base rectangular con disposición lateral a las vías, con una superficie en planta de 800 metros cuadrados. En la inferior se encuentran el vestíbulo, despacho de billetes, oficinas, consigna de equipajes y cafetería. La planta superior está dedicada a oficinas y viviendas. Los andenes están protegidos por marquesinas. Anteriormente existen dos inmuebles, uno de los cuales está dedicado a oficinas, sala de espera y fonda; y el otro, a almacén y muelle de carga y descarga de mercancías. Entre ambos se encuentran las vías, y sobre ellos una cubierta de estructura metálica. Como en la mayoría de las estaciones de la compañía del Norte, la tipología empleada es de un edificio único alargado, cuyo autor se desconoce, aunque es probable que forme parte del equipo de ingenieros (Jacobo González Arnao, Angel Clavijo y José Echeverría) que participan en el trazado de la línea de Zaragoza a Pamplona y Alsasua.
El antiguo edificio de viajeros es de una sencillez compositiva y constructiva, con rasgos clasicistas, de un único cuerpo construido a uno de los lados de la vía y de dos plantas de altura. Tiene recercado de huecos, pilastras, almohadillado en esquinas y detalles decorativos, con molduras que destacan la horizontalidad. Dispone también de unas sencillas marquesinas para cubrir los andenes. No debe ser especialmente llamativa ya que el nomenclátor de 1860 consigna que es un caserío formado por la casa-estación, inaugurada ese año, oficinas, talleres y almacenes, fábricas y otras dependencias de la vía férrea Pamplona-Alsasua y dos casas-posadas; e incluso bastante alejada del centro de la población.
Durante la tercera Guerra Carlista sufre varios ataques e incendios, el más llamativo en 1871. Dos años después los periódicos nacionales hablan de su destrucción por el fuego, aunque el Gobierno desmiente las noticias de la Prensa. Los incidentes en el ferrocarril, objetivo estratégico para ambos ejércitos, son constantes. Entre 1874 y 1875 el tren circula únicamente entre Tafalla y Castejón, cuyas estaciones están defendidas por fuertes y parapetos levantados por los ingenieros militares. El coronel carlista Garrido se apodera en la estación de Pamplona de dos locomotoras, y arrastra una de ellas con dos compañías de soldados y la otra con veinte yuntas de bueyes, hasta Zumarraga, para restablecer el servicio ferroviario en Gupuzkoa, que controlan las tropas de don Carlos.
La vieja estación de Pamplona llega en condiciones muy deficientes al segundo tercio del siglo XX, cuando se constituye Renfe, que estudia las necesarias actuaciones de modernización y mejora. Para ello pretende eliminar el edificio destinado al servicio de mercancías, así como la marquesina metálica que cubre las vías, mientras que se plantea reutilizar parcialmente el caduco edificio de viajeros y se levantan un segundo piso a sus dos alas laterales; además se construye una nueva cubierta y se remozan el interior y exterior de la construcción.
En julio de 1950, el consejo de administración de Renfe aprueba el proyecto de ampliación y reforma de la estación, por valor de 9 millones de pesetas (algo más de 2,1 millones de euros de hoy en día). En febrero de 1951 se adjudican los trabajos y al finalizar el año ya se levanta el edificio auxiliar y se desmonta la antigua marquesina metálica, al tiempo que se erige la cubierta de las dos alas del inmueble de servicio. También se elevan los muros de estas dos alas y se coloca la nueva cubierta; al mismo tiempo se construye el pabellón del servicio sanitario, se elimina el edificio destinado al servicio de mercancías y se construye el paso subterráneo entre andenes, recuerda Juanjo Olaizola, gran conocedor del ferrocarril español y director del Museo Vasco de Azpeitia.
En 1952 concluyen los trabajos con la terminación del edificio de servicio de viajeros y el edificio auxiliar, el remate de los andenes, y la construcción de la marquesina de hormigón adosada al edificio de servicio y de mariposa en el andén número 2. Desde entonces, la estación de Pamplona experimenta algunas mejoras de menor envergadura hasta las actuaciones de modernización que en la actualidad desarrolla su nuevo titular.
Curiosamente, la capital navarra dispone además de otras ‘terminales’ que dan servicio a las distintas compañías que operan en los ferrocarriles de vía métrica del viejo reino. La estación de Pamplona Empalme, situada en el barrio de la Rochapea, junto a la línea de ferrocarril del Norte, con la que se efectúa empalme (de ahí su nombre). El edificio de viajeros es de dos plantas, construido con ladrillo y piedra. Su arquitectura se repite en el resto de estaciones navarras, excepto en la de Plazaola. En la planta baja se encuentran el vestíbulo, la oficina y la sala de equipajes (más tarde convertida en almacén). En la primera planta, se sitúa la vivienda del jefe de estación, con cuatro habitaciones, cocina y retrete. Junto al edificio, hay otro habilitado como almacén, que posteriormente pasa a manos de la compañía de carbones Tenerife.
Pamplona-ciudad, construida en 1946 en la avenida del Conde de Oliveto (frente a la estación de autobuses), alberga los finales de línea del ferrocarril Pamplona-San Sebastián y del de Pamplona a Sangüesa, conocido como El Irati. El edificio es de una sola planta, compartido por las dos compañías de ferrocarril. Tiene forma de “C”, y en el interior comienza las vías. Dispone de un vestíbulo común a las dos líneas de tren, despacho de billetes, dos oficinas y servicios.
La necesidad de crear infraestructuras independientes de viajeros y mercancías se hace patente en el último tercio del siglo XX; por ello se construye en 1987, en las proximidades de Pamplona, una estación de mercancías o centro de tratamiento técnico, que se ubica en el término municipal de Salinas, y afecta también, aunque en pequeña medida a los de Noáin y Esquíroz. Las obras se inician en 1983, a cargo del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, con destino a Renfe y su importe superó los mil millones de pesetas (algo menos de 15 millones de euros).
El ferrocarril tiene un escaso desarrollo en Navarra, quizá porque los intereses nacionales e internacionales que intervienen en la construcción de las líneas férreas son poco coincidentes con las necesidades de los capitales del antiguo reino navarro. Lo cierto es que los primeros proyectos de ferrocarril que surgen en España se plantean inmediatamente antes o durante el desarrollo de la guerra carlista de 1833-1839, que tanto afecta a Navarra. En ese periodo convulso se desarrollan los proyectos del Ebro y de Madrid a Irún, que apenas rozan tierras navarras.
La preocupación principal es en ese momento proporcionar a Madrid una conexión a la red internacional, y entre las soluciones más cortas, la discusión se centra en dos posibilidades: penetrar en Francia por Irún y Hendaya o hacerlo por Urquiaga y Alduides, lo primero por territorio guipuzcoano y lo segundo por Navarra. Pero no se trata sólo de una pugna geográfica, sino de una lucha de intereses pecuniarios. El Estado promulga un cuerpo legal que protege los intereses de los capitales que invierten su dinero en la construcción de los tendidos ferroviarios, y esto atrae capitales extranjeros, que entran en colisión-entre sí y con los españoles por obtener las mejores concesiones y provechos. Pronto se ven los beneficios económicos que puede tener la existencia de un gran árbol de vías que, parte de Madrid, se ramifica después (como lo hace en Venta de Baños, junto a Palencia) de forma que cubre todo el Cantábrico, desde Galicia a Hendaya; aunque, de esta manera, el tren tiene que hacer de 200 a 250 kilómetros más que si sale a Francia por Alduides. Y se impone definitivamente la solución Madrid-Irún.
Durante estos años se crean las bases de las dos grandes compañías que van a a repartirse el pastel en las siguientes décadas y que llevan al ferrocarril el enfrentamiento que mantienen en otros campos de la economía europea. La banca francesa de los hermanos Pereire (el Crédit Mobilier se hace con la subasta del tren a la frontera) propicia la creación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que se convierte con los años en una de las principales empresas españolas del sector. La defensa de la causa de Alduides, que inician las autoridades regionales, la apadrina la otra gran sociedad ferroviaria española del siglo XIX, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), tras la cual se encuentra el banquero José Salamanca, pero sobre todo los Rotschild, con el capital del Grand Central francés y la Sociedad Española Mercantil e Industrial.
Fracasada la propuesta navara, las autoridades no autorizan la construcción de la vía de Alduides ni de la de Pamplona a Irún, aunque sí sendos ramales que, desde Castejón y Alsasua, mueren en Pamplona, y enlazan las dos grandes vías de Irún y del Ebro por el interior de Navarra. Los intereses económicos vuelven a condicionar el tendido de estas líneas que fuerzan a las mercancías navarras a emplear más kilómetros de ferrocarril; aunque lo más probable es que se trata de impedir que el tendido Madrid-Irún deje de servir de camino para abastecer tantos mercados del valle del Ebro (y de las tierras altas de Soria y de otras provincias) que en principio se piensa utilizar para el enlace de Miranda.
El 1856 se adjudican las obras de la línea internacional Madrid-Irún, a través de la cual se realiza el enlace con Francia. En mayo de ese mismo año, llega a Pamplona el general Espartero para presidir la inauguración de los trabajos del ferrocarril de Pamplona a Zaragoza. Este tramo inicial forma parte de la línea Alsasua-Zaragoza, primitivamente e Irurzun-Casetas, cuya concesión rechaza la poderosa MZA, lo que obliga a constituir una nueva sociedad explotadora, a instancias de José de Salamanca, con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Alsasua. Esta impone sus condiciones y decide llevar los raíles por Pueyo, Tafalla, Olite y Caparroso. La inauguración entre Pamplona y Murillo de las Limas se produce el 15 de septiembre de 1860, con asistencia de la Diputación Foral y autoridades eclesiásticas, militares y civiles. En la estación de Pamplona se forman dos trenes, uno con las autoridades y representaciones oficiales y, en el otro, 330 invitados al acto. Las estaciones del trayecto aparecen profusamente engalanadas.
Cuatro años después concluyen las obras del tramo Pamplona-Irurzun y, al año siguiente, la línea llega a Alsasua, para empalmar con la del Norte, recién inaugurada en toda su extensión. En agosto de 1864 se concluye el tramo de Olazagutía a Beasáin, único que queda para terminar todo el trayecto Miranda de Ebro-Alsasua-San Sebastián-Irún. A finales de 1865 se finaliza la red de vía ancha a lo largo de toda Navarra. Tudela, Castejón, Tafalla, Pamplona y Alsasua, donde enlaza con la línea principal Madrid-Irún, son sus principales estaciones. De Castejón parte otra vía férrea hacia Bilbao, que pasa por Miranda y Logroño.
Tras la última guerra carlista (1872-1876), la compañía del Norte inicia gestiones para tomar a su cargo la explotación de las líneas Alsasua-Pamplona-Zaragoza y Zaragoza-Barcelona, unidas entre sí desde 1865. También negocia con el mismo fin la compañía MZA, que años atrás rechaza la concesión que ahora pretende. Las conversaciones concluyen el 13 de febrero de 1878 y queda formalizada la transmisión de la titularidad de las citadas líneas en favor de la empresa con capital de los Pereire. Poco después, el 28 de marzo, la misma compañía absorbe también el ferrocarril de Castejón a Bilbao.
El mayor número de estaciones ferroviarias de Navarra corresponde a la línea Zaragoza-Alsasua, como consecuencia lógica de su mayor longitud. A lo largo de la misma hay 32 estaciones, aunque alguna se encuentra semi-clausurada. En la línea Soria-Castejón hay 4, y 3 en la línea Castejón-Bilbao. Por último, en la línea Madrid-Irún existen otras tres. Las estaciones más importantes son las de Pamplona, Tudela, Castejón, Alsasua y Tafalla, todas ellas sobre la línea Zaragoza- Alsasua.
El actual edificio de la estación de Pamplona se construye hacia 1940; es una amplia estructura de dos plantas y base rectangular con disposición lateral a las vías, con una superficie en planta de 800 metros cuadrados. En la inferior se encuentran el vestíbulo, despacho de billetes, oficinas, consigna de equipajes y cafetería. La planta superior está dedicada a oficinas y viviendas. Los andenes están protegidos por marquesinas. Anteriormente existen dos inmuebles, uno de los cuales está dedicado a oficinas, sala de espera y fonda; y el otro, a almacén y muelle de carga y descarga de mercancías. Entre ambos se encuentran las vías, y sobre ellos una cubierta de estructura metálica. Como en la mayoría de las estaciones de la compañía del Norte, la tipología empleada es de un edificio único alargado, cuyo autor se desconoce, aunque es probable que forme parte del equipo de ingenieros (Jacobo González Arnao, Angel Clavijo y José Echeverría) que participan en el trazado de la línea de Zaragoza a Pamplona y Alsasua.
El antiguo edificio de viajeros es de una sencillez compositiva y constructiva, con rasgos clasicistas, de un único cuerpo construido a uno de los lados de la vía y de dos plantas de altura. Tiene recercado de huecos, pilastras, almohadillado en esquinas y detalles decorativos, con molduras que destacan la horizontalidad. Dispone también de unas sencillas marquesinas para cubrir los andenes. No debe ser especialmente llamativa ya que el nomenclátor de 1860 consigna que es un caserío formado por la casa-estación, inaugurada ese año, oficinas, talleres y almacenes, fábricas y otras dependencias de la vía férrea Pamplona-Alsasua y dos casas-posadas; e incluso bastante alejada del centro de la población.
Durante la tercera Guerra Carlista sufre varios ataques e incendios, el más llamativo en 1871. Dos años después los periódicos nacionales hablan de su destrucción por el fuego, aunque el Gobierno desmiente las noticias de la Prensa. Los incidentes en el ferrocarril, objetivo estratégico para ambos ejércitos, son constantes. Entre 1874 y 1875 el tren circula únicamente entre Tafalla y Castejón, cuyas estaciones están defendidas por fuertes y parapetos levantados por los ingenieros militares. El coronel carlista Garrido se apodera en la estación de Pamplona de dos locomotoras, y arrastra una de ellas con dos compañías de soldados y la otra con veinte yuntas de bueyes, hasta Zumarraga, para restablecer el servicio ferroviario en Gupuzkoa, que controlan las tropas de don Carlos.
La vieja estación de Pamplona llega en condiciones muy deficientes al segundo tercio del siglo XX, cuando se constituye Renfe, que estudia las necesarias actuaciones de modernización y mejora. Para ello pretende eliminar el edificio destinado al servicio de mercancías, así como la marquesina metálica que cubre las vías, mientras que se plantea reutilizar parcialmente el caduco edificio de viajeros y se levantan un segundo piso a sus dos alas laterales; además se construye una nueva cubierta y se remozan el interior y exterior de la construcción.
En julio de 1950, el consejo de administración de Renfe aprueba el proyecto de ampliación y reforma de la estación, por valor de 9 millones de pesetas (algo más de 2,1 millones de euros de hoy en día). En febrero de 1951 se adjudican los trabajos y al finalizar el año ya se levanta el edificio auxiliar y se desmonta la antigua marquesina metálica, al tiempo que se erige la cubierta de las dos alas del inmueble de servicio. También se elevan los muros de estas dos alas y se coloca la nueva cubierta; al mismo tiempo se construye el pabellón del servicio sanitario, se elimina el edificio destinado al servicio de mercancías y se construye el paso subterráneo entre andenes, recuerda Juanjo Olaizola, gran conocedor del ferrocarril español y director del Museo Vasco de Azpeitia.
En 1952 concluyen los trabajos con la terminación del edificio de servicio de viajeros y el edificio auxiliar, el remate de los andenes, y la construcción de la marquesina de hormigón adosada al edificio de servicio y de mariposa en el andén número 2. Desde entonces, la estación de Pamplona experimenta algunas mejoras de menor envergadura hasta las actuaciones de modernización que en la actualidad desarrolla su nuevo titular.
Curiosamente, la capital navarra dispone además de otras ‘terminales’ que dan servicio a las distintas compañías que operan en los ferrocarriles de vía métrica del viejo reino. La estación de Pamplona Empalme, situada en el barrio de la Rochapea, junto a la línea de ferrocarril del Norte, con la que se efectúa empalme (de ahí su nombre). El edificio de viajeros es de dos plantas, construido con ladrillo y piedra. Su arquitectura se repite en el resto de estaciones navarras, excepto en la de Plazaola. En la planta baja se encuentran el vestíbulo, la oficina y la sala de equipajes (más tarde convertida en almacén). En la primera planta, se sitúa la vivienda del jefe de estación, con cuatro habitaciones, cocina y retrete. Junto al edificio, hay otro habilitado como almacén, que posteriormente pasa a manos de la compañía de carbones Tenerife.
Pamplona-ciudad, construida en 1946 en la avenida del Conde de Oliveto (frente a la estación de autobuses), alberga los finales de línea del ferrocarril Pamplona-San Sebastián y del de Pamplona a Sangüesa, conocido como El Irati. El edificio es de una sola planta, compartido por las dos compañías de ferrocarril. Tiene forma de “C”, y en el interior comienza las vías. Dispone de un vestíbulo común a las dos líneas de tren, despacho de billetes, dos oficinas y servicios.
La necesidad de crear infraestructuras independientes de viajeros y mercancías se hace patente en el último tercio del siglo XX; por ello se construye en 1987, en las proximidades de Pamplona, una estación de mercancías o centro de tratamiento técnico, que se ubica en el término municipal de Salinas, y afecta también, aunque en pequeña medida a los de Noáin y Esquíroz. Las obras se inician en 1983, a cargo del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, con destino a Renfe y su importe superó los mil millones de pesetas (algo menos de 15 millones de euros).
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Estación Vasco Asturiano
La siderurgia vasca desplaza a la asturiana a finales del siglo XIX como la más importante de España. Los gastos de mineral de hierro en Asturias ascienden a 40,2 pesetas y los de Bizkaia a 18 (una diferencia de 22,2). Por el contrario, ésta gasta en coque 39 y Asturias 33,1 (una diferencia de 5,9). La mayor competitividad vasca reside, por lo tanto, en los menores costes de la mena de hierro. Los empresarios vascos necesitan asegurarse los suministros de materias primas, entre los cuales destaca el carbón asturiano, cuya explotación y canales de comercialización tratan de controlar de manera directa, o mediante acuerdos comerciales con empresas locales. En esta estrategia juega un papel esencial el ferrocarril y con él la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana que traza una nueva línea ferroviaria (1906) para atender a mercancías y pasajeros y explota directamente el carbón a través de Hulleras del Turón. Ello supone la modernización del puerto de San Esteban de Pravia, que atiende la Naviera Vasco-Asturiana, y la construcción de nuevas estaciones, entre otras la sede en Oviedo.
El sector siderúrgico vasco acaba concentrándose en Bizkaia, fundamentalmente, pese a carecer de carbón, En cambio dispone de mineral de hierro, que además exporta a Gran Bretaña. De esa forma, los barcos que navegan a Gran Bretaña cargados de hierro vuelven cargados de carbón británico. Los altos hornos logran carbón a precios muy bajos y un gran mercado para su hierro, gracias a lo cual barren a su competencia. Bizkaia es el lugar más idóneo para ubicar la nueva siderurgia del acero. Dispone a pie de fábrica de la materia prima más importante –el mineral de hierro no fosforoso– y, además, la rebaja de los derechos arancelarios de la hulla y el abaratamiento de los fletes disminuyen el precio del combustible inglés en Bilbao, con lo que también los costes de su arrabio terminan siendo más competitivos que los asturianos.
Altos Hornos de Bilbao importa coque inglés, pero también lo produce con hulla de León que compra a la Sociedad de Sabero y Anexas, de la que tiene una participación. Los precios del combustible son, sin embargo, menores en Asturias por la proximidad de los yacimientos a las fábricas y porque la hulla y el coque británicos devengan derechos arancelarios. Conviene recordar, como señalan los ingenieros de la época, que los combustibles asturianos resultan “inadmisibles en fábricas modernas aunque su coque resulte barato”. Pero la siderurgia vizcaína reclama más carbón por lo que coadyuva a la creación de nuevas líneas de ferrocarril que conecten las minas asturianas y leonesas con el puerto de San Esteban de Pravia, donde el mineral se embarca con destino a la industria vizcaína.
La sociedad anónima de ferrocarriles “Vasco-Asturiana” se forma en 1899 con un capital de 15 millones de pesetas, una cantidad extraordinaria para aquel momento, y en la que concluyen capitales vascos, asturianos y americanos, entre los que destacan Víctor Chávarri y Salazar y José Tartiere Lenegre. El “Vasco-Asturiano” está formado por tres líneas fundamentales, que van de Ujo a Trubia, Oviedo a la de Ujo a Trubia y de esta última a San Esteban dePravia; más tarde se añade la de Ujo a Collanzo. El trazado sigue la dirección del río Nalón y atiende las necesidades del transporte de carbón de Mieres y las cuencas de Aller y del Caudal.
La empresa levanta en Santo Domingo una sencilla estación provisional en Oviedo, alejada del centro urbano, y cuya ubicación no convence a los propietarios de la firma. Un año más tarde de la inauguración de la línea, el ingeniero Francisco Durán presenta el proyecto de “Estación definitiva de Oviedo” formado por una memoria acompañada de seis planos (1905). Aunque se manejan varias posibilidades, se elige un amplio solar, en las cercanías del teatro Campoamor, situado frente a la Plaza de la Escandalera. Las obras se realizan con rapidez hasta el punto de poder inaugurarse un año más tarde y concebir una flamante estación modernista, con una aproximación al Art Nouveau, dentro de la influencia parisina que caracteriza la Arquitectura de Oviedo en torno al año 1900 y que confiere a la ciudad una elegancia que aún conserva.
“La estación es una obra de Arquitectura e Ingeniería, que debe atender una serie de complejos problemas de comunicación y accesos como consecuencia de su peculiar situación geográfica a los pies de la colina, cuya cima superior limita la calle Jovellanos. El estudio detenido, en los servicios de vías, instalaciones y accesos, es fundamental para resolver de manera satisfactoria los flujos de personas, trenes y mercancías, en la consecución de la máxima eficacia y eficiencia, dentro de la aceleración de la vida ordinaria, que se incrementa de manera notable con los inicios de la Segunda Revolución Industrial a principios del siglo XX”, sostiene el profesor José Fernando González Romero, experto en Historia del Arte y autor de varias publicaciones sobre el patrimonio ovetense y asturiano.
El notable desnivel entre la rasante de la calle Jovellanos, donde se ubican las fachadas de la portada de la estación con el hotel de oficinas, y los andenes de las factorías de entrada y salida, la adaptación de las vías a la suave curvatura que forma la pendiente de la colina señalada y la presencia de ejes de comunicación, como la calle Gascona, que obligan a separar las estaciones de mercancías y la de viajeros, son algunos de los aspectos que tiene que resolver Francisco Durán en su proyecto. El mayor problema, sin duda alguna, es la distribución de las dependencias y el sistema de accesos, como consecuencia del desnivel de 16 metros existente entre la portada y los andenes. Desde el muelle de llegada, un pasadizo de viajeros vuela sobre las vías, para salvar la separación de los andenes. Esta pasarela de madera, que se alza sobre una estructura metálica, con pilares de hierro reforzados con tirantes, por encima de la gran escalinata, desemboca directamente en el vestíbulo de la calle Jovellanos.
La fachada del Ferrocarril Vasco Asturiano se articula en dos cuerpos diferentes, uno correspondiente a la portada y otro al hotel de oficinas. Ambos volúmenes se encuentran retranqueados y dejan un espacio rectangular a modo de plazoleta para facilitar la acogida de los viajeros. Una elegante verja de hierro acoge las berlinas de tracción animal y los primeros automóviles. La portada de viajeros adopta la forma de un arco de triunfo de tres huecos. La entrada principal, de mayor tamaño, presenta una solución manierista de dintel y arco de medio punto. El tímpano de cristal aparece presidido por un reloj que marca la vida y costumbres que ferroviarios y viajeros desarrollan en el interior de la estación. Una verja de hierro, con dibujo neo rococó, da prestancia al conjunto, que se corona en la parte superior con un adorno en forma de cornucopia. Mientras que las entradas laterales, se cubren con arcos escarzanos, enmarcados con ladrillos, y que alternan con resaltes planos de sillería. Cuatro palomillas metálicas, que se adosan a los muros y arrancan de la línea correspondiente a los salmeres de los arcos escarzanos, sostienen una marquesina corrida de cristal, con marcado diseño Art Nouveau, que se curva en forma de bóveda para adaptarse al arco principal y protege de las inclemencias del tiempo el gran vestíbulo que se extiende tras la fachada y la puerta de acceso al hotel de oficinas.
“La estructura arquitectónica es muy sencilla. Las cerchas con sus pares y tirantes, que sostienen la cubierta, a dos aguas, se apoyan, por una parte, en el muro portante que forma la fachada y, por otro, en columnas de hierro fundido de perfil historicista. En la cristalización del proyecto definitivo, se producen algunas alteraciones. El arco de medio punto de la portada central se sustituye por uno más sencillo, de tipo escarzano, que hace juego con los de las portadas laterales. Al conjunto, concebido de una sola planta, se le añade un segundo piso con sencillas ventanas geminadas, de forma rectangular, que se corresponden con los portales de entrada. Sobre el tímpano de hierro calado de la puerta principal, sobresale el anagrama de la Compañía Vasco-Asturiana formado por sus iniciales (V y A), entrelazadas”, detalla en un pormenorizado estudio el profesor González Romero.
Mientras la fachada de la estación, que mira a la calle Jovellanos, adopta un aire palacial en concordancia con la arquitectura civil de la ciudad, los espacios en torno a los andenes de salida y de entrada presentan una imagen futurista para su época, más de acuerdo con la estética de la ingeniería. Estamos en presencia de una arquitectura industrial, en la que materiales como el hierro y el cristal, juegan un papel fundamental. Sobresalen las marquesinas de ambos andenes, de madera pintada al óleo en el interior y cubierta con planchas de zinc al exterior, que están reforzadas con un entramado de hierro. Estas estructuras se apoyan sobre pilastras toscanas, adosadas a los muros, y columnas exentas de fundición. Todo el diseño, con sus cabeceras curvadas, es de marcado carácter modernista, destaca González Romero.
El cuerpo de oficinas, que en la terminología afrancesada del momento recibe el nombre de hotel, ofrece un volumen cúbico coronado por un tejado a cuatro aguas, que adopta forma troncocónica al estar rematado por un lucernario coronado por una crestería de hierro fundido. Presenta tres fachadas simétricas a la calle, con una disposición diferente de los vanos de las ventanas. Consta de dos pisos y un semisótano. Situadas lateralmente se encuentran las factorías de equipajes de salida y de llegada con accesos independientes. En la zona central, se ubica la sala de espera con la cantina de expedición y la taquilla de billetes. Todas las dependencias son amplias y bien ventiladas e iluminadas. Desde el amplio hall se desciende a los andenes a través de un sistema de escaleras. En estas dependencias llaman la atención la ebanistería de acusado diseño modernista Art Nouveau, con sus características líneas en forma de coup de fouet, los zócalos de azulejos con un alicatado amarillo y azul, los suelos de baldosín hidráulico que imitan alfombras, las mamparas de vitrales artísticos con sus llamativos rótulos, los relojes y las lámparas de iluminación. Los anuncios lo invaden todo y llegan hasta los frentes de los escalones y peldaños.
Tras cincuenta años a pleno rendimiento, la estación comienza su decadencia en los años sesenta. “Los límites en el plazo de las concesiones de las líneas ferroviarias con la proximidad de su reversión al Estado, la competencia del transporte por carretera, la congelación de las tarifas frente al aumento de los costes por la subida de los salarios y de las materias primas o los incumplimientos de los contratos con el Gobierno, son algunas de las causas por las que la empresa acaba por entregar de forma definitiva la explotación del Ferrocarril Vasco-Asturiano a la entidad pública Feve, que se hace cargo de ella el 10 de abril de 1972“, resume el citado profesor. En 1985, con el comienzo de la llamada Tercera Revolución Industrial, se plantea la posibilidad de liberar los terrenos que ocupa la antigua estación. “Oviedo no supo movilizarse para intentar salvar el máximo exponente de su arquitectura ferroviaria. Apenas algunas opiniones, en la prensa y en la Universidad, manifestaron su malestar por la proximidad de su demolición”, señala González Romero. En 1994 el terreno queda completamente libre.
La siderurgia vasca desplaza a la asturiana a finales del siglo XIX como la más importante de España. Los gastos de mineral de hierro en Asturias ascienden a 40,2 pesetas y los de Bizkaia a 18 (una diferencia de 22,2). Por el contrario, ésta gasta en coque 39 y Asturias 33,1 (una diferencia de 5,9). La mayor competitividad vasca reside, por lo tanto, en los menores costes de la mena de hierro. Los empresarios vascos necesitan asegurarse los suministros de materias primas, entre los cuales destaca el carbón asturiano, cuya explotación y canales de comercialización tratan de controlar de manera directa, o mediante acuerdos comerciales con empresas locales. En esta estrategia juega un papel esencial el ferrocarril y con él la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana que traza una nueva línea ferroviaria (1906) para atender a mercancías y pasajeros y explota directamente el carbón a través de Hulleras del Turón. Ello supone la modernización del puerto de San Esteban de Pravia, que atiende la Naviera Vasco-Asturiana, y la construcción de nuevas estaciones, entre otras la sede en Oviedo.
El sector siderúrgico vasco acaba concentrándose en Bizkaia, fundamentalmente, pese a carecer de carbón, En cambio dispone de mineral de hierro, que además exporta a Gran Bretaña. De esa forma, los barcos que navegan a Gran Bretaña cargados de hierro vuelven cargados de carbón británico. Los altos hornos logran carbón a precios muy bajos y un gran mercado para su hierro, gracias a lo cual barren a su competencia. Bizkaia es el lugar más idóneo para ubicar la nueva siderurgia del acero. Dispone a pie de fábrica de la materia prima más importante –el mineral de hierro no fosforoso– y, además, la rebaja de los derechos arancelarios de la hulla y el abaratamiento de los fletes disminuyen el precio del combustible inglés en Bilbao, con lo que también los costes de su arrabio terminan siendo más competitivos que los asturianos.
Altos Hornos de Bilbao importa coque inglés, pero también lo produce con hulla de León que compra a la Sociedad de Sabero y Anexas, de la que tiene una participación. Los precios del combustible son, sin embargo, menores en Asturias por la proximidad de los yacimientos a las fábricas y porque la hulla y el coque británicos devengan derechos arancelarios. Conviene recordar, como señalan los ingenieros de la época, que los combustibles asturianos resultan “inadmisibles en fábricas modernas aunque su coque resulte barato”. Pero la siderurgia vizcaína reclama más carbón por lo que coadyuva a la creación de nuevas líneas de ferrocarril que conecten las minas asturianas y leonesas con el puerto de San Esteban de Pravia, donde el mineral se embarca con destino a la industria vizcaína.
La sociedad anónima de ferrocarriles “Vasco-Asturiana” se forma en 1899 con un capital de 15 millones de pesetas, una cantidad extraordinaria para aquel momento, y en la que concluyen capitales vascos, asturianos y americanos, entre los que destacan Víctor Chávarri y Salazar y José Tartiere Lenegre. El “Vasco-Asturiano” está formado por tres líneas fundamentales, que van de Ujo a Trubia, Oviedo a la de Ujo a Trubia y de esta última a San Esteban dePravia; más tarde se añade la de Ujo a Collanzo. El trazado sigue la dirección del río Nalón y atiende las necesidades del transporte de carbón de Mieres y las cuencas de Aller y del Caudal.
La empresa levanta en Santo Domingo una sencilla estación provisional en Oviedo, alejada del centro urbano, y cuya ubicación no convence a los propietarios de la firma. Un año más tarde de la inauguración de la línea, el ingeniero Francisco Durán presenta el proyecto de “Estación definitiva de Oviedo” formado por una memoria acompañada de seis planos (1905). Aunque se manejan varias posibilidades, se elige un amplio solar, en las cercanías del teatro Campoamor, situado frente a la Plaza de la Escandalera. Las obras se realizan con rapidez hasta el punto de poder inaugurarse un año más tarde y concebir una flamante estación modernista, con una aproximación al Art Nouveau, dentro de la influencia parisina que caracteriza la Arquitectura de Oviedo en torno al año 1900 y que confiere a la ciudad una elegancia que aún conserva.
“La estación es una obra de Arquitectura e Ingeniería, que debe atender una serie de complejos problemas de comunicación y accesos como consecuencia de su peculiar situación geográfica a los pies de la colina, cuya cima superior limita la calle Jovellanos. El estudio detenido, en los servicios de vías, instalaciones y accesos, es fundamental para resolver de manera satisfactoria los flujos de personas, trenes y mercancías, en la consecución de la máxima eficacia y eficiencia, dentro de la aceleración de la vida ordinaria, que se incrementa de manera notable con los inicios de la Segunda Revolución Industrial a principios del siglo XX”, sostiene el profesor José Fernando González Romero, experto en Historia del Arte y autor de varias publicaciones sobre el patrimonio ovetense y asturiano.
El notable desnivel entre la rasante de la calle Jovellanos, donde se ubican las fachadas de la portada de la estación con el hotel de oficinas, y los andenes de las factorías de entrada y salida, la adaptación de las vías a la suave curvatura que forma la pendiente de la colina señalada y la presencia de ejes de comunicación, como la calle Gascona, que obligan a separar las estaciones de mercancías y la de viajeros, son algunos de los aspectos que tiene que resolver Francisco Durán en su proyecto. El mayor problema, sin duda alguna, es la distribución de las dependencias y el sistema de accesos, como consecuencia del desnivel de 16 metros existente entre la portada y los andenes. Desde el muelle de llegada, un pasadizo de viajeros vuela sobre las vías, para salvar la separación de los andenes. Esta pasarela de madera, que se alza sobre una estructura metálica, con pilares de hierro reforzados con tirantes, por encima de la gran escalinata, desemboca directamente en el vestíbulo de la calle Jovellanos.
La fachada del Ferrocarril Vasco Asturiano se articula en dos cuerpos diferentes, uno correspondiente a la portada y otro al hotel de oficinas. Ambos volúmenes se encuentran retranqueados y dejan un espacio rectangular a modo de plazoleta para facilitar la acogida de los viajeros. Una elegante verja de hierro acoge las berlinas de tracción animal y los primeros automóviles. La portada de viajeros adopta la forma de un arco de triunfo de tres huecos. La entrada principal, de mayor tamaño, presenta una solución manierista de dintel y arco de medio punto. El tímpano de cristal aparece presidido por un reloj que marca la vida y costumbres que ferroviarios y viajeros desarrollan en el interior de la estación. Una verja de hierro, con dibujo neo rococó, da prestancia al conjunto, que se corona en la parte superior con un adorno en forma de cornucopia. Mientras que las entradas laterales, se cubren con arcos escarzanos, enmarcados con ladrillos, y que alternan con resaltes planos de sillería. Cuatro palomillas metálicas, que se adosan a los muros y arrancan de la línea correspondiente a los salmeres de los arcos escarzanos, sostienen una marquesina corrida de cristal, con marcado diseño Art Nouveau, que se curva en forma de bóveda para adaptarse al arco principal y protege de las inclemencias del tiempo el gran vestíbulo que se extiende tras la fachada y la puerta de acceso al hotel de oficinas.
“La estructura arquitectónica es muy sencilla. Las cerchas con sus pares y tirantes, que sostienen la cubierta, a dos aguas, se apoyan, por una parte, en el muro portante que forma la fachada y, por otro, en columnas de hierro fundido de perfil historicista. En la cristalización del proyecto definitivo, se producen algunas alteraciones. El arco de medio punto de la portada central se sustituye por uno más sencillo, de tipo escarzano, que hace juego con los de las portadas laterales. Al conjunto, concebido de una sola planta, se le añade un segundo piso con sencillas ventanas geminadas, de forma rectangular, que se corresponden con los portales de entrada. Sobre el tímpano de hierro calado de la puerta principal, sobresale el anagrama de la Compañía Vasco-Asturiana formado por sus iniciales (V y A), entrelazadas”, detalla en un pormenorizado estudio el profesor González Romero.
Mientras la fachada de la estación, que mira a la calle Jovellanos, adopta un aire palacial en concordancia con la arquitectura civil de la ciudad, los espacios en torno a los andenes de salida y de entrada presentan una imagen futurista para su época, más de acuerdo con la estética de la ingeniería. Estamos en presencia de una arquitectura industrial, en la que materiales como el hierro y el cristal, juegan un papel fundamental. Sobresalen las marquesinas de ambos andenes, de madera pintada al óleo en el interior y cubierta con planchas de zinc al exterior, que están reforzadas con un entramado de hierro. Estas estructuras se apoyan sobre pilastras toscanas, adosadas a los muros, y columnas exentas de fundición. Todo el diseño, con sus cabeceras curvadas, es de marcado carácter modernista, destaca González Romero.
El cuerpo de oficinas, que en la terminología afrancesada del momento recibe el nombre de hotel, ofrece un volumen cúbico coronado por un tejado a cuatro aguas, que adopta forma troncocónica al estar rematado por un lucernario coronado por una crestería de hierro fundido. Presenta tres fachadas simétricas a la calle, con una disposición diferente de los vanos de las ventanas. Consta de dos pisos y un semisótano. Situadas lateralmente se encuentran las factorías de equipajes de salida y de llegada con accesos independientes. En la zona central, se ubica la sala de espera con la cantina de expedición y la taquilla de billetes. Todas las dependencias son amplias y bien ventiladas e iluminadas. Desde el amplio hall se desciende a los andenes a través de un sistema de escaleras. En estas dependencias llaman la atención la ebanistería de acusado diseño modernista Art Nouveau, con sus características líneas en forma de coup de fouet, los zócalos de azulejos con un alicatado amarillo y azul, los suelos de baldosín hidráulico que imitan alfombras, las mamparas de vitrales artísticos con sus llamativos rótulos, los relojes y las lámparas de iluminación. Los anuncios lo invaden todo y llegan hasta los frentes de los escalones y peldaños.
Tras cincuenta años a pleno rendimiento, la estación comienza su decadencia en los años sesenta. “Los límites en el plazo de las concesiones de las líneas ferroviarias con la proximidad de su reversión al Estado, la competencia del transporte por carretera, la congelación de las tarifas frente al aumento de los costes por la subida de los salarios y de las materias primas o los incumplimientos de los contratos con el Gobierno, son algunas de las causas por las que la empresa acaba por entregar de forma definitiva la explotación del Ferrocarril Vasco-Asturiano a la entidad pública Feve, que se hace cargo de ella el 10 de abril de 1972“, resume el citado profesor. En 1985, con el comienzo de la llamada Tercera Revolución Industrial, se plantea la posibilidad de liberar los terrenos que ocupa la antigua estación. “Oviedo no supo movilizarse para intentar salvar el máximo exponente de su arquitectura ferroviaria. Apenas algunas opiniones, en la prensa y en la Universidad, manifestaron su malestar por la proximidad de su demolición”, señala González Romero. En 1994 el terreno queda completamente libre.
