LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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La locomotora Baldwin, una candidatura a los Goya a todo tren
EFEMaría Ruiz Granada31 ene. 2021
La locomotora Baldwin. EFE/Archivo
Comenzó su carrera cinematográfica hace medio siglo aunque parezca que por ella no han pasado los años y puede presumir de haber trabajado para Steven Spielberg o Sergio Leone, datos que sustentan la petición de un 'Goya' honorífico para la locomotora "Baldwin" de Guadix que avanza a todo tren.
Ha compartido escena con Harrison Ford o Clint Eastwood y su currículo supera la veintena de películas de impacto internacional, pero sigue estacionada a la espera de un premio a una trayectoria de cine.
La locomotora Baldwin nació en 1928 en Bilbao (Vizcaya) gracias al buen hacer de Babcock & Wilcox y al encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y, aunque la llamaron "RENFE 140-2054", esta insignia del cine andaluz se cambió el nombre para lucir uno más artístico adaptado a su carrera como estrella del celuloide.
"Vestida" de negro y rojo, la locomotora accitana se ha colado para siempre en escenas de películas como Indiana Jones, La muerte tenía un precio o Lawrence de Arabia, y ahora espera un reconocimiento que podría llegar en forma de Goya.
La plataforma Change.org recoge apoyos para que la "actriz" más internacional del cine andaluz, la locomotora accitana, reciba un goya honorífico por su larga trayectoria.
"No nos consta que se haya dado alguna vez un Goya honorífico a algo que no sea una persona, pero siempre hay una primera vez y ninguna otra candidata puede presumir de haber compartido escena con tanto actor internacional", ha explicado a Efe el impulsor de la causa, Juan Jesús García.
García confía en que la Academia de Cine que preside Mariano Barroso se deje también llevar por la magia de esta locomotora y apoye una candidatura que avanza a todo tren, especialmente este año que los premios del cine se entregarán en tierras andaluzas.
Si la Baldwin logró poner precio a la muerte, pagar 20.000 dólares por un cadáver, batallar junto a Lawrence de Arabia en la Primera Guerra Mundial o acompañar a Indiana Jones en su última cruzada, la locomotora puede alcanzar un final de película con forma de Goya.
"Con independencia de que la propuesta salga o no adelante, es importante que ayudemos a contar el papel de la locomotora en la historia del cine y, además, se promociona así Guadix y Granada, muy vinculadas también al séptimo arte", ha añadido el impulsor de la candidatura que pelea por un Goya de honor para la Baldwin.
La locomotora accitana no solo aspira a esta estatuilla, ya que también pretende alcanzar el "premio" de ser declarada como bien inmueble del Patrimonio Histórico Andaluz, una candidatura impulsada por el PSOE, que en junio del año pasado presentó en el pleno del Ayuntamiento de Granada una moción para impulsar el reconocimiento, a la que se sumaron el resto de partidos.
La protección de la Baldwin sería un "fotograma" perfecto para reconocer el pasado de esta máquina, una locomotora que atrajo en 1988 a un Steven Spielberg centrado en roda la tercera entrega de las aventuras de su arqueólogo fetiche, Indiana Jones.
La Baldwin actúa además como locomotora de un proyecto de promoción turística de Guadix que ofrece una exposición permanente con diferentes platós de cine desde los que repasar el encanto de un municipio que atrajo a Sergio Leone y Orson Welles y que convirtió sus calles y plazas en fotogramas de "El bueno, el feo y el malo", "El viento y el león" o "Mi nombre es ninguno".
La locomotora tiene ya los motores encendidos y avanza a todo tren a por su Goya para seguir haciendo historia del cine.
La locomotora Baldwin, una candidatura a los Goya a todo tren
Comenzó su carrera cinematográfica hace medio siglo aunque parezca que por ella no han pasado los años y puede presumir de haber trabajado para Steven Spielberg o Sergio Leone, datos que sustentan la
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Talgo inicia pruebas en vía del nuevo modelo de tren de alta velocidad: el Avril
Talgo inicia las pruebas en vía del nuevo modelo de tren de alta velocidad que Renfe podría estrenar en el último trimestre del año para sus líneas AVE y que encargó hace cinco años por un importe total de 1.400 millones de euros por 30 unidades. El Avril, un tren con capacidad para 581 plazas, desarolla una velocidad máxima comercial de 330 kilómetros por hora con una composición de 12 coches de viajeros distribuidos a lo largo de 200 metros de longitud que se sitúan en un único piso y a la misma altura del andén, lo que facilita la entrada de los pasajeros. La primera unidad de este tren de muy alta velocidad ya ha comenzado esta semana sus primeros ensayos en vía, un paso que Talgo señala como “decisivo” para la validación técnica antes de la puesta en servicio por parte de Renfe.
Los ensayos están destinados a comprobar el comportamiento dinámico de todos los elementos del tren y en particular de los sistemas de rodadura, en condiciones de operación progresivamente más complejas. Está previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España.
El Avril -acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero- es uno de los proyectos estrella de la planta de Talgo en Ribabellosa, que en estos momentos se encuentra al máximo de su capacidad con una plantilla que supera los 700 trabajadores. La remodelación del ‘tren-hotel’ con la reconversión de 13 convoyes de 12 coches cada uno que pasarán de velocidad convencional (220 kilómetros por hora) a circular a más de 300 es el otro gran encargo de Renfe. El proceso de construcción de 30 unidades de este modelo -en Euskadi se hacen los coches, doce por cada convoy, y en Madrid la cabeza tractora- está en la recta final.
La compañía tiene previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España. La firma defiende que estos nuevos trenes minimizan el consumo energético y multiplican la eficiencia, lo que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la posición del tren como el modo de transporte más sostenible.
El paquete de 30 trenes suministrados a Renfe se dividen en diferentes bloques en función de su configuración comercial interior, su capacidad para cambiar de ancho de vía (ibérico e internacional), y su equipamiento para ser operados también al norte de los Pirineos. De esta forma, podrán ser utilizados en la práctica totalidad de la red ferroviaria ibérica electrificada con catenaria y en las relaciones internacionales entre España y Francia. Otros comboyes de la compañía española ya circulan por Francia, Suiza, Italia, Portugal, Rusia, Bielorrusia o Polonia.
La compañía ya ha firmado con Renfe el mantenimiento de los 30 trenes por 316,6 millones de euros para un periodo de 30 años. Este importe corresponde solo a Talgo, que controla al 51% la sociedad con la que realiza los trabajos de mantenimiento, quedando el restante 49% en manos de Renfe. La entrega de estos trenes estaba prevista para el tercer trimestre del año, pero, en abril del año pasado, la compañía informó que se realizará en el último trimestre como consecuencia de ciertas demoras provocadas por la pandemia de coronavirus.
Europa también es un mercado de referencia para la fábrica alavesa, a pesar de la dura competencia que tiene con compañías como la francesa Alstom –ahora en alianza con la canadiense Bombardier–, la italiana Hitachi o la germana Siemens. «No es fácil penetrar en países donde hay compañías fabricantes», reconocen en Talgo. Pero el operador ferroviario público de Alemania, Deutsche Bahn, ha elegido a la compañía española para sus 23 trenes de largo recorrido que harán rutas como la Berlín-Amsterdam o incluso llegarán a Basilea (Suiza). También con sello ‘made in Euskadi’ saldrán ocho trenes para Dinamarca. Todo ello hace que en Ribabellosa tengan carga de trabajo asegurada para, al menos, estos tres próximos años hasta finales de 2023.
Talgo inicia las pruebas en vía del nuevo modelo de tren de alta velocidad que Renfe podría estrenar en el último trimestre del año para sus líneas AVE y que encargó hace cinco años por un importe total de 1.400 millones de euros por 30 unidades. El Avril, un tren con capacidad para 581 plazas, desarolla una velocidad máxima comercial de 330 kilómetros por hora con una composición de 12 coches de viajeros distribuidos a lo largo de 200 metros de longitud que se sitúan en un único piso y a la misma altura del andén, lo que facilita la entrada de los pasajeros. La primera unidad de este tren de muy alta velocidad ya ha comenzado esta semana sus primeros ensayos en vía, un paso que Talgo señala como “decisivo” para la validación técnica antes de la puesta en servicio por parte de Renfe.
Los ensayos están destinados a comprobar el comportamiento dinámico de todos los elementos del tren y en particular de los sistemas de rodadura, en condiciones de operación progresivamente más complejas. Está previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España.
El Avril -acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero- es uno de los proyectos estrella de la planta de Talgo en Ribabellosa, que en estos momentos se encuentra al máximo de su capacidad con una plantilla que supera los 700 trabajadores. La remodelación del ‘tren-hotel’ con la reconversión de 13 convoyes de 12 coches cada uno que pasarán de velocidad convencional (220 kilómetros por hora) a circular a más de 300 es el otro gran encargo de Renfe. El proceso de construcción de 30 unidades de este modelo -en Euskadi se hacen los coches, doce por cada convoy, y en Madrid la cabeza tractora- está en la recta final.
La compañía tiene previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España. La firma defiende que estos nuevos trenes minimizan el consumo energético y multiplican la eficiencia, lo que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la posición del tren como el modo de transporte más sostenible.
El paquete de 30 trenes suministrados a Renfe se dividen en diferentes bloques en función de su configuración comercial interior, su capacidad para cambiar de ancho de vía (ibérico e internacional), y su equipamiento para ser operados también al norte de los Pirineos. De esta forma, podrán ser utilizados en la práctica totalidad de la red ferroviaria ibérica electrificada con catenaria y en las relaciones internacionales entre España y Francia. Otros comboyes de la compañía española ya circulan por Francia, Suiza, Italia, Portugal, Rusia, Bielorrusia o Polonia.
La compañía ya ha firmado con Renfe el mantenimiento de los 30 trenes por 316,6 millones de euros para un periodo de 30 años. Este importe corresponde solo a Talgo, que controla al 51% la sociedad con la que realiza los trabajos de mantenimiento, quedando el restante 49% en manos de Renfe. La entrega de estos trenes estaba prevista para el tercer trimestre del año, pero, en abril del año pasado, la compañía informó que se realizará en el último trimestre como consecuencia de ciertas demoras provocadas por la pandemia de coronavirus.
Europa también es un mercado de referencia para la fábrica alavesa, a pesar de la dura competencia que tiene con compañías como la francesa Alstom –ahora en alianza con la canadiense Bombardier–, la italiana Hitachi o la germana Siemens. «No es fácil penetrar en países donde hay compañías fabricantes», reconocen en Talgo. Pero el operador ferroviario público de Alemania, Deutsche Bahn, ha elegido a la compañía española para sus 23 trenes de largo recorrido que harán rutas como la Berlín-Amsterdam o incluso llegarán a Basilea (Suiza). También con sello ‘made in Euskadi’ saldrán ocho trenes para Dinamarca. Todo ello hace que en Ribabellosa tengan carga de trabajo asegurada para, al menos, estos tres próximos años hasta finales de 2023.
EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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5 DE FEBRERO DE DE 1931.-Se inaugura la doble vía de Palma a Inca, y el túnel de Palma al puerto, de los Ferrocarriles de Mallorca.
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Estación San Agustín Bilbao
El núcleo primitivo de Bilbao, fundado en 1300 por Diego López de Haro gracias a su condición de puerto interior, se ubica en la margen derecha de la ría y está formado por siete calles paralelas conectadas por cantones transversales. Extramuros se asientan conventos y órdenes religiosas: San Francisco, San Agustín, La Encarnación, San Andrés. En la fachada de la ciudad hacia el puerto se concentran las torres y caserones de las familias más poderosas, mientras el tejido social, en las calles interiores, se compone por marinos, artesanos, mercaderes, tenderos y escribanos, colmatando el espacio disponible. En el último tercio del siglo XIX se planea el nuevo Ensanche de la Villa y la expansión definitiva hacia la vega de Abando. El Casco Viejo y sus siete calles conservan algún tiempo su centralidad, aunque se reforma interiormente.
A finales del citado siglo XIX, la proliferación en Bilbao de pequeñas compañías ferroviarias, unido a la compleja orografía del ‘Botxo’, provoca que la capital vizcaína cuente con un total de siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Siete calles, que dan origen a la Villa, y siete terminales, que definen, su carácter de ciudad industrial donde la influencia del ferrocarril en la organización del territorio no presupone la evolución de ciudad. Las terminales se adaptan al espacio, de forma que tres de las compañías instalan sus infraestructuras en la margen derecha (Abando, La Naja y La Concordia) y las otras cuatro (San Agustín, Calzadas de Mallona, Aduana y Atxuri), en la izquierda. En cualquier caso, todas se ubican o en el Casco Viejo o en sus proximidades, si bien la más lejana -y desconocida-, lo hace en terrenos del antiguo convento de San Agustín, a espaldas de la Casa Consistorial que algo más tarde construye Joaquín Rucoba.
El convento de San Agustín es uno de los más importantes de la provincia agustina de Castilla; goza durante décadas de una importantísima fama ya que ofrece cátedras de estudios superiores. Durante la invasión francesa del siglo XIX, los frailes quedan exclaustrados y el convento, tras su ocupación por tropas francesas, acaba en un estado lamentable. Los frailes vuelven a sus muros, pero durante la Primera Guerra Carlista (1833), vuelven a ser expulsados o porque las tropas de don Carlos se acuartelan en el convento desde donde llevan a cabo el sitio de Bilbao. Tras estos eventos bélicos solo permanecen en pie unas ruinas, y el solar acaba expropiado por el concejo bilbaíno que manda construir un edificio para que albergara el ayuntamiento de Bilbao.
Los orígenes de la bilbaína estación de San Agustín se remontan al 18 de mayo de 1883, fecha en la que por ley se otorga a Ezequiel Aguirre y Labroche la concesión para la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril de vía métrica entre Bilbao y Las Arenas. La citada ley declara el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas de utilidad pública, lo que otorga el derecho de expropiación forzosa de los terrenos precisos para su establecimiento y la posibilidad de aprovechar y ocupar terrenos de dominio público. La concesión, como es habitual en la época, se concede por un periodo de 99 años, transcurrido el cual deben revertir al Estado todas las instalaciones. Con esta vía férrea, sus promotores pretenden que bilbaínos y forasteros disfruten de los baños de mar en Las Arenas y Algorta.
La Gaceta de Madrid publica el pliego de condiciones (1883) por el que debe regirse el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, en el que se otorga al concesionario un plazo de cuatro años para la ejecución de las obras. Otras obligaciones, por otra parte habituales en este tipo de concesiones, consisten en transportar gratuitamente el correo y a los presos y penados, para lo cual los trenes deben disponer el espacio necesario. Asimismo están obligados a establecer una línea telegráfica paralela a la vía, que queda a disposición del Gobierno. Tras obtener la concesión, Ezequiel Aguirre organiza la empresa que debe gestionar la construcción y posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, constituida ante el notario Félix Uríbarri, el 5 de julio de 1884. El capital queda establecido en un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas cada una de ellas.
Uno de los primeros pasos dados por la compañía es la contratación del ingeniero director de las obras, nombramiento que recae en Adolfo Ibarreta y Ferrer, reputado profesional que con anterioridad participa en la construcción de diversas vías férreas, como la sección de Miranda de Ebro a Alcanadre, en el ferrocarril de Tudela a Bilbao; la línea de Lisboa a Oporto, en Portugal; las de Roma a Civitavecchia, Nápoles y Ancona, en Italia; y, nuevamente en Bizkaia, el de Bilbao a Durango y, posteriormente, su prolongación hasta Zumarraga.
Antes de que se inicien las primeras obras, el consejo de administración del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas decide, en octubre de 1884, la adquisición de los carriles y traviesas de acero a la empresa alemana Bochum Verein, así como las locomotoras a la casa belga John Cockerill. Poco después, el 21 de enero de 1885, se celebra la subasta para la contratación de las obras de construcción de toda la explanación, excepto la correspondiente a la estación terminal de Bilbao y los tramos metálicos. De las once propuestas recibidas, se selecciona la presentada por el vecino de Ea, José María Iriondo, en compañía del contratista de las obras del puerto de Bilbao, José María Arambarría, por un importe de 525.105 pesetas.
Las obras de construcción de la línea deben afrontar diversas dificultades, entre las que destacan los problemas que ofrecen diversos propietarios a la hora de determinar el valor de los terrenos a expropiar, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica, actual Universidad de Deusto, supone largos litigios y la elevación de los precios de tasación inicialmente calculados. Cuando están a punto de concluirse las obras, el ingeniero director, Adolfo Ibarreta, dimite de su cargo, al ser nombrado director de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. En su lugar se contrata a Laureano Gómez de Santamaría, responsable de las obras de construcción del gran rival del nuevo tren, el tranvía de Bilbao a Algorta; y, poco después, a Ernesto Hoffmeyer, uno de los autores, junto a Pablo de Alzola y Severino Achúcarro, del plan de Ensanche de Bilbao de 1873. Finalmente, y una vez superados todos los inconvenientes, el ferrocarril se inaugura el 30 de junio de 1887, el día en que expira el plazo concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de la subvención.
El convoy inaugural está compuesto por cinco coches (uno de primera, dos de segunda y dos de tercera), que tras su paso por el apeadero de Deusto, llega a la estación de Lutxana pasados 15 minutos. Posteriormente, a los 20 minutos de su salida, alcanza Desierto (Erandio) donde lo reciben con arcos de triunfo y cohetes, y continúa hacia el apeadero de Axpe, para finalmente arribar a la estación de Las Arenas, media hora después de salir de Bilbao. Una vez en Las Arenas, donde le reciben en medio de un estruendoso volar de cohetes y petardos, en medio de una estación profusamente galardonada por banderas y gallardetes, se celebra un gran evento con los acordes de la banda municipal de Getxo. El tranvía de sangre hace el recorrido en 75 minutos.
Los promotores del ferrocarril de Las Arenas deciden emplazar su estación de origen en Bilbao en los terrenos del antiguo convento de San Agustín, como se señala en líneas precedentes. Con el fin de establecer la explanación necesaria en una zona de marcado declive, se hace preciso levantar grandes muros de contención sobre los que se construye el edificio de viajeros, inicialmente dotado de una marquesina de madera que cubre las vías principales. Para ello tienen que construir una plataforma elevada de 12 metros sobre el nivel de la Sendeja, cerca del lugar donde tres años antes se instalan las baterías de la última guerra carlistas. Un pequeño túnel permite comunicar este entorno con la futura estación de Matiko, desde donde el tren se dirige hacia Las Arenas.
“El edificio principal lo conformaba una singular estructura de madera, incluidas cerchas, pilares y cubiertas, que cumplía la doble función de estación y cochera. La superficie cubierta era irregular, con una planta de 30 metros de longitud, 24 metros de ancho en uno de sus frentes y 22,20 en el otro. En el costado izquierdo (desde las toperas hacia Las Arenas), ocupando un tercio del espacio cubierto, se estableció el espacio destinado al servicio ferroviario, tabicado con ladrillo y dotado de un vestíbulo, un departamento para el despacho de billetes y facturación de equipajes, sala de espera, oficinas, retretes y urinario, lampistería, telégrafo y habitación para el jefe de estación. Este departamento presentaba, en el frente que recaía a la vía, un andén de 47 metros de longitud y 5 de anchura“, resume Juanjo Olaizola, uno de nuestros grandes investigadores ferroviarios, autor de una treintena de publicaciones y director del Museo Vasco del Ferrocarril .
El resto de la superficie cubierta queda ocupado por tres vías que, en su cabecera, convergen en un puente giratorio. De ellas, la más alejada del espacio de viajeros cuenta con un foso de limpieza de los ceniceros de las locomotoras, de 15,50 metros de longitud, sobre la que se colocan dos chimeneas de palastro para la ventilación de sus humos. Los viajeros deben salvar 66 escaleras para acceder a la nueva terminal del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, mientras que la paquetería y el resto del tráfico de gran velocidad se verifica mediante una rampa de acceso construida a tal fin. El trazado continúa cercano al matadero municipal, en cuyas proximidades se instala una cochera y la playa de vías de pequeña velocidad, para continuar hacia Deusto, después de atravesar el Campo de Volantín, barrio bilbaíno salpicado de palacios y chalets donde reside buena parte de la burguesía de la villa.
El hecho de construir la estación de San Agustín a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurren por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 1897), y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio su rendimiento. Los acreedores amenazan con acudir a los tribunales y el consejo de administración pone en venta la compañía que, tras rechazar algunas propuestas abusivas, acepta oferta del ingeniero Valentín de Gorbeña, vinculado a la sociedad de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que es director gerente, asociado a algunos de los propietarios del tranvía de Algorta, como es el caso de los Chávarri y los Amann. Gorbeña ofrece de inmediato el traspaso del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas a la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao que de inmediato, toma medidas para corregir la deficiente situación del tren de Las Arenas. Inicia un ambicioso plan de mejoras, con el que procede a la inmediata renovación de las vías con el suministro de nuevos carriles, más pesados y aptos para soportar un tráfico más intenso, al tiempo que adquiere nuevo material móvil, sobre todo coches de viajeros de gran capacidad construidos en Estados Unidos. Aunque la decisión más importante, es construir una nueva vía entre Matiko y La Esperanza, que permita establecer una estación de cabecera en Bilbao mucho más céntrica que la primitiva terminal de San Agustín. La nueva terminal se ubica en la antigua aduana, situada en la plaza de san Nicolás, en el corazón del Casco Viejo billbaíno, lo que da pie a su nombre.
El primitivo edificio se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos superiores se habilitan como viviendas para empleados. La estación de Bilbao-Aduana toma el relevo a la de San Agustín como cabecera del tren a Las Arenas y Plentzia el 1 de julio de 1904. Desde ese día, todo el tráfico de viajeros se desvía a la nueva terminal. San Agustín queda relegada al tráfico de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que caen el día 10, provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de La Aduana. Reparados los daños, el tráfico de viajeros abandona nuevamente la estación de San Agustín y, poco después, se desmonta su gran marquesina de madera. Curiosamente, a principios de enero de 1945, un nuevo desbordamiento del arroyo de la Curtiduría, obliga a prestar durante algunos días el servicio desde la vieja terminal de San Agustín.
San Agustín se cierra al tráfico de mercancías y general a primeros de los años 70. Como Bilbao-Aduana no da a basto para viajeros y mercancías, se decide electrificar el viejo ramal desde Matiko para que los automotores puedan remolcar los vagones. En 1968 la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao consigue una autorización especial para que la locomotora ‘Guipúzcoa’ arrastre el vehículo oficial desde San Agustin a Plentzia. Previaente el material debe ser trasladado de La Casilla y Basurto hasta Azbarren (hoy Ariz-Basauri) y de Azbarren a Matiko y San Agustín. En la actualidad, apenas una veintena de personas sabe que detrás del Ayuntamiento, el ferrocarril protagoniza la vida de la ciudad.
(Imagen. Recreación de la locomotora número 3 ‘Las Arenas’ en la estación Bilbao-San Agustín. Dibujo de José Vicente Coves Navarro. Museo Vasco del Ferrocarril)
El núcleo primitivo de Bilbao, fundado en 1300 por Diego López de Haro gracias a su condición de puerto interior, se ubica en la margen derecha de la ría y está formado por siete calles paralelas conectadas por cantones transversales. Extramuros se asientan conventos y órdenes religiosas: San Francisco, San Agustín, La Encarnación, San Andrés. En la fachada de la ciudad hacia el puerto se concentran las torres y caserones de las familias más poderosas, mientras el tejido social, en las calles interiores, se compone por marinos, artesanos, mercaderes, tenderos y escribanos, colmatando el espacio disponible. En el último tercio del siglo XIX se planea el nuevo Ensanche de la Villa y la expansión definitiva hacia la vega de Abando. El Casco Viejo y sus siete calles conservan algún tiempo su centralidad, aunque se reforma interiormente.
A finales del citado siglo XIX, la proliferación en Bilbao de pequeñas compañías ferroviarias, unido a la compleja orografía del ‘Botxo’, provoca que la capital vizcaína cuente con un total de siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Siete calles, que dan origen a la Villa, y siete terminales, que definen, su carácter de ciudad industrial donde la influencia del ferrocarril en la organización del territorio no presupone la evolución de ciudad. Las terminales se adaptan al espacio, de forma que tres de las compañías instalan sus infraestructuras en la margen derecha (Abando, La Naja y La Concordia) y las otras cuatro (San Agustín, Calzadas de Mallona, Aduana y Atxuri), en la izquierda. En cualquier caso, todas se ubican o en el Casco Viejo o en sus proximidades, si bien la más lejana -y desconocida-, lo hace en terrenos del antiguo convento de San Agustín, a espaldas de la Casa Consistorial que algo más tarde construye Joaquín Rucoba.
El convento de San Agustín es uno de los más importantes de la provincia agustina de Castilla; goza durante décadas de una importantísima fama ya que ofrece cátedras de estudios superiores. Durante la invasión francesa del siglo XIX, los frailes quedan exclaustrados y el convento, tras su ocupación por tropas francesas, acaba en un estado lamentable. Los frailes vuelven a sus muros, pero durante la Primera Guerra Carlista (1833), vuelven a ser expulsados o porque las tropas de don Carlos se acuartelan en el convento desde donde llevan a cabo el sitio de Bilbao. Tras estos eventos bélicos solo permanecen en pie unas ruinas, y el solar acaba expropiado por el concejo bilbaíno que manda construir un edificio para que albergara el ayuntamiento de Bilbao.
Los orígenes de la bilbaína estación de San Agustín se remontan al 18 de mayo de 1883, fecha en la que por ley se otorga a Ezequiel Aguirre y Labroche la concesión para la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril de vía métrica entre Bilbao y Las Arenas. La citada ley declara el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas de utilidad pública, lo que otorga el derecho de expropiación forzosa de los terrenos precisos para su establecimiento y la posibilidad de aprovechar y ocupar terrenos de dominio público. La concesión, como es habitual en la época, se concede por un periodo de 99 años, transcurrido el cual deben revertir al Estado todas las instalaciones. Con esta vía férrea, sus promotores pretenden que bilbaínos y forasteros disfruten de los baños de mar en Las Arenas y Algorta.
La Gaceta de Madrid publica el pliego de condiciones (1883) por el que debe regirse el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, en el que se otorga al concesionario un plazo de cuatro años para la ejecución de las obras. Otras obligaciones, por otra parte habituales en este tipo de concesiones, consisten en transportar gratuitamente el correo y a los presos y penados, para lo cual los trenes deben disponer el espacio necesario. Asimismo están obligados a establecer una línea telegráfica paralela a la vía, que queda a disposición del Gobierno. Tras obtener la concesión, Ezequiel Aguirre organiza la empresa que debe gestionar la construcción y posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, constituida ante el notario Félix Uríbarri, el 5 de julio de 1884. El capital queda establecido en un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas cada una de ellas.
Uno de los primeros pasos dados por la compañía es la contratación del ingeniero director de las obras, nombramiento que recae en Adolfo Ibarreta y Ferrer, reputado profesional que con anterioridad participa en la construcción de diversas vías férreas, como la sección de Miranda de Ebro a Alcanadre, en el ferrocarril de Tudela a Bilbao; la línea de Lisboa a Oporto, en Portugal; las de Roma a Civitavecchia, Nápoles y Ancona, en Italia; y, nuevamente en Bizkaia, el de Bilbao a Durango y, posteriormente, su prolongación hasta Zumarraga.
Antes de que se inicien las primeras obras, el consejo de administración del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas decide, en octubre de 1884, la adquisición de los carriles y traviesas de acero a la empresa alemana Bochum Verein, así como las locomotoras a la casa belga John Cockerill. Poco después, el 21 de enero de 1885, se celebra la subasta para la contratación de las obras de construcción de toda la explanación, excepto la correspondiente a la estación terminal de Bilbao y los tramos metálicos. De las once propuestas recibidas, se selecciona la presentada por el vecino de Ea, José María Iriondo, en compañía del contratista de las obras del puerto de Bilbao, José María Arambarría, por un importe de 525.105 pesetas.
Las obras de construcción de la línea deben afrontar diversas dificultades, entre las que destacan los problemas que ofrecen diversos propietarios a la hora de determinar el valor de los terrenos a expropiar, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica, actual Universidad de Deusto, supone largos litigios y la elevación de los precios de tasación inicialmente calculados. Cuando están a punto de concluirse las obras, el ingeniero director, Adolfo Ibarreta, dimite de su cargo, al ser nombrado director de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. En su lugar se contrata a Laureano Gómez de Santamaría, responsable de las obras de construcción del gran rival del nuevo tren, el tranvía de Bilbao a Algorta; y, poco después, a Ernesto Hoffmeyer, uno de los autores, junto a Pablo de Alzola y Severino Achúcarro, del plan de Ensanche de Bilbao de 1873. Finalmente, y una vez superados todos los inconvenientes, el ferrocarril se inaugura el 30 de junio de 1887, el día en que expira el plazo concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de la subvención.
El convoy inaugural está compuesto por cinco coches (uno de primera, dos de segunda y dos de tercera), que tras su paso por el apeadero de Deusto, llega a la estación de Lutxana pasados 15 minutos. Posteriormente, a los 20 minutos de su salida, alcanza Desierto (Erandio) donde lo reciben con arcos de triunfo y cohetes, y continúa hacia el apeadero de Axpe, para finalmente arribar a la estación de Las Arenas, media hora después de salir de Bilbao. Una vez en Las Arenas, donde le reciben en medio de un estruendoso volar de cohetes y petardos, en medio de una estación profusamente galardonada por banderas y gallardetes, se celebra un gran evento con los acordes de la banda municipal de Getxo. El tranvía de sangre hace el recorrido en 75 minutos.
Los promotores del ferrocarril de Las Arenas deciden emplazar su estación de origen en Bilbao en los terrenos del antiguo convento de San Agustín, como se señala en líneas precedentes. Con el fin de establecer la explanación necesaria en una zona de marcado declive, se hace preciso levantar grandes muros de contención sobre los que se construye el edificio de viajeros, inicialmente dotado de una marquesina de madera que cubre las vías principales. Para ello tienen que construir una plataforma elevada de 12 metros sobre el nivel de la Sendeja, cerca del lugar donde tres años antes se instalan las baterías de la última guerra carlistas. Un pequeño túnel permite comunicar este entorno con la futura estación de Matiko, desde donde el tren se dirige hacia Las Arenas.
“El edificio principal lo conformaba una singular estructura de madera, incluidas cerchas, pilares y cubiertas, que cumplía la doble función de estación y cochera. La superficie cubierta era irregular, con una planta de 30 metros de longitud, 24 metros de ancho en uno de sus frentes y 22,20 en el otro. En el costado izquierdo (desde las toperas hacia Las Arenas), ocupando un tercio del espacio cubierto, se estableció el espacio destinado al servicio ferroviario, tabicado con ladrillo y dotado de un vestíbulo, un departamento para el despacho de billetes y facturación de equipajes, sala de espera, oficinas, retretes y urinario, lampistería, telégrafo y habitación para el jefe de estación. Este departamento presentaba, en el frente que recaía a la vía, un andén de 47 metros de longitud y 5 de anchura“, resume Juanjo Olaizola, uno de nuestros grandes investigadores ferroviarios, autor de una treintena de publicaciones y director del Museo Vasco del Ferrocarril .
El resto de la superficie cubierta queda ocupado por tres vías que, en su cabecera, convergen en un puente giratorio. De ellas, la más alejada del espacio de viajeros cuenta con un foso de limpieza de los ceniceros de las locomotoras, de 15,50 metros de longitud, sobre la que se colocan dos chimeneas de palastro para la ventilación de sus humos. Los viajeros deben salvar 66 escaleras para acceder a la nueva terminal del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, mientras que la paquetería y el resto del tráfico de gran velocidad se verifica mediante una rampa de acceso construida a tal fin. El trazado continúa cercano al matadero municipal, en cuyas proximidades se instala una cochera y la playa de vías de pequeña velocidad, para continuar hacia Deusto, después de atravesar el Campo de Volantín, barrio bilbaíno salpicado de palacios y chalets donde reside buena parte de la burguesía de la villa.
El hecho de construir la estación de San Agustín a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurren por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 1897), y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio su rendimiento. Los acreedores amenazan con acudir a los tribunales y el consejo de administración pone en venta la compañía que, tras rechazar algunas propuestas abusivas, acepta oferta del ingeniero Valentín de Gorbeña, vinculado a la sociedad de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que es director gerente, asociado a algunos de los propietarios del tranvía de Algorta, como es el caso de los Chávarri y los Amann. Gorbeña ofrece de inmediato el traspaso del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas a la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao que de inmediato, toma medidas para corregir la deficiente situación del tren de Las Arenas. Inicia un ambicioso plan de mejoras, con el que procede a la inmediata renovación de las vías con el suministro de nuevos carriles, más pesados y aptos para soportar un tráfico más intenso, al tiempo que adquiere nuevo material móvil, sobre todo coches de viajeros de gran capacidad construidos en Estados Unidos. Aunque la decisión más importante, es construir una nueva vía entre Matiko y La Esperanza, que permita establecer una estación de cabecera en Bilbao mucho más céntrica que la primitiva terminal de San Agustín. La nueva terminal se ubica en la antigua aduana, situada en la plaza de san Nicolás, en el corazón del Casco Viejo billbaíno, lo que da pie a su nombre.
El primitivo edificio se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos superiores se habilitan como viviendas para empleados. La estación de Bilbao-Aduana toma el relevo a la de San Agustín como cabecera del tren a Las Arenas y Plentzia el 1 de julio de 1904. Desde ese día, todo el tráfico de viajeros se desvía a la nueva terminal. San Agustín queda relegada al tráfico de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que caen el día 10, provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de La Aduana. Reparados los daños, el tráfico de viajeros abandona nuevamente la estación de San Agustín y, poco después, se desmonta su gran marquesina de madera. Curiosamente, a principios de enero de 1945, un nuevo desbordamiento del arroyo de la Curtiduría, obliga a prestar durante algunos días el servicio desde la vieja terminal de San Agustín.
San Agustín se cierra al tráfico de mercancías y general a primeros de los años 70. Como Bilbao-Aduana no da a basto para viajeros y mercancías, se decide electrificar el viejo ramal desde Matiko para que los automotores puedan remolcar los vagones. En 1968 la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao consigue una autorización especial para que la locomotora ‘Guipúzcoa’ arrastre el vehículo oficial desde San Agustin a Plentzia. Previaente el material debe ser trasladado de La Casilla y Basurto hasta Azbarren (hoy Ariz-Basauri) y de Azbarren a Matiko y San Agustín. En la actualidad, apenas una veintena de personas sabe que detrás del Ayuntamiento, el ferrocarril protagoniza la vida de la ciudad.
(Imagen. Recreación de la locomotora número 3 ‘Las Arenas’ en la estación Bilbao-San Agustín. Dibujo de José Vicente Coves Navarro. Museo Vasco del Ferrocarril)
