LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
- Fecha de inicio
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.604
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
Metro Bilbao: 100 millones de kilómetros recorridos
Los trenes de Metro Bilbao alcanzaron el domingo 17 de enero por la tarde la cifra de 100 millones de kilómetros recorridos desde que comenzaron a circular por las vías aquel histórico 11 de noviembre de 1995, hace ahora 25 años. Este kilometraje ha ido aumentando a lo largo de los años, en consonancia con el crecimiento del trazado, la prolongación del horario y el incremento de las frecuencias del servicio.
Metro Bilbao cuenta en la actualidad con un parque com puesto por 46 trenes: 24 de la serie 500 con los que se inauguró el suburbano; 13 de la serie 550 que se incorporaron al servicio en el año 2000 y 9 de la más reciente serie 600 que entraron en funcionamiento en el año 2010 .Las unidades tren recorren una media de cerca de 4.900.000 kilómetros al año, a excepción del pasado año y debido a las restricciones impuestas por la pandemia, en el que el número descendió a los 4.437.000. El descenso de kilometraje ha estado motivado fundamentalmente por la supresión del servicio nocturno de los viernes y fines de semana dictado por el toque de queda. Del total son 37 los trenes que circulan en un día laborable de invierno en hora punta y recorren del orden de 14.000 kilómetros cada día.
Diariamente se asigna el servicio de metro con los trayectos que deben realizar cada uno de los trenes. El trayecto más largo que un tren puede realizar al día es de 500 kilómetros. Se realiza un mantenimiento preventivo cada vez que un tren recorre 12.500 kilómetros; o dicho de otra forma, cada unidad tren visita el taller para su revisión preventiva cada 30 o 35 días. Las revisiones periódicas van aumentando su complejidad y minuciosidad hasta que el tren alcanza los 900.000 kilómetros recorridos, momento en el que se lleva a cabo la denominada “Gran Revisión”.
El interior de todos los trenes que circulan en servicio de viajeros y viajeras se limpian y desinfectan todos los días. A lo largo de los años se han ido incluyendo mejoras como la incorporación del quinto coche para aumentar la capacidad: actualmente hay 22 trenes de 5 coches y 24 de 4 coches. También el interior de los trenes ha ido adaptándose a las necesidades de la clientela, cediendo más espacio para las sillas de ruedas y carros de bebé y suprimiendo los asientos abatibles para mejorar la movilidad interior. imiendo los asientos abatibles para mejorar la movilidad interior.
Desde el inicio de la operaciones de metro, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha suministrado del material rodante a este operador metropolitano. Entre otros, se han suministrado trenes y coches remolque de la serie 500. Estos trenes son de vía métrica y están formados por cuatro coches motores, preparados para recibir un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las primeras entregas se realizaron entre 1995 y 1996. En 2010, se entregaron nuevos coches intermedios de esta serie a este operador. También suministra trenes y coches remolque de la serie 600, de vía métrica y formados por cinco coches, cuatro de ellos motores y un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las entregas se realizaron entre 2009 y 2010, entrando la primera unidad en servicio de pasajeros en 2009.
La composición de una UT de cuatro coches obedece a la siguiente denominación: M-N-N-M, todos coches motores (los M tienen cabina de conducción y los N son los intermedios). Otra designación alternativa se corresponde con C1-C2-C4-C3, donde los vehículos uno y tres son con cabina de conducción. Cada coche dispone de seis puertas, tres en cada lateral, con un total de 24 en una composición de 4 vehículos y de 30 en una de 5 coches.
La longitud de la red es en la actualidad de 45,10 kilómetros; durante el último ejercicio se recorrieron en total 4.437.000; y la distancia media entre estaciones es de 1,09 kilómetros. En la actualidad, el sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matiko, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.
Los trenes de Metro Bilbao alcanzaron el domingo 17 de enero por la tarde la cifra de 100 millones de kilómetros recorridos desde que comenzaron a circular por las vías aquel histórico 11 de noviembre de 1995, hace ahora 25 años. Este kilometraje ha ido aumentando a lo largo de los años, en consonancia con el crecimiento del trazado, la prolongación del horario y el incremento de las frecuencias del servicio.
Metro Bilbao cuenta en la actualidad con un parque com puesto por 46 trenes: 24 de la serie 500 con los que se inauguró el suburbano; 13 de la serie 550 que se incorporaron al servicio en el año 2000 y 9 de la más reciente serie 600 que entraron en funcionamiento en el año 2010 .Las unidades tren recorren una media de cerca de 4.900.000 kilómetros al año, a excepción del pasado año y debido a las restricciones impuestas por la pandemia, en el que el número descendió a los 4.437.000. El descenso de kilometraje ha estado motivado fundamentalmente por la supresión del servicio nocturno de los viernes y fines de semana dictado por el toque de queda. Del total son 37 los trenes que circulan en un día laborable de invierno en hora punta y recorren del orden de 14.000 kilómetros cada día.
Diariamente se asigna el servicio de metro con los trayectos que deben realizar cada uno de los trenes. El trayecto más largo que un tren puede realizar al día es de 500 kilómetros. Se realiza un mantenimiento preventivo cada vez que un tren recorre 12.500 kilómetros; o dicho de otra forma, cada unidad tren visita el taller para su revisión preventiva cada 30 o 35 días. Las revisiones periódicas van aumentando su complejidad y minuciosidad hasta que el tren alcanza los 900.000 kilómetros recorridos, momento en el que se lleva a cabo la denominada “Gran Revisión”.
El interior de todos los trenes que circulan en servicio de viajeros y viajeras se limpian y desinfectan todos los días. A lo largo de los años se han ido incluyendo mejoras como la incorporación del quinto coche para aumentar la capacidad: actualmente hay 22 trenes de 5 coches y 24 de 4 coches. También el interior de los trenes ha ido adaptándose a las necesidades de la clientela, cediendo más espacio para las sillas de ruedas y carros de bebé y suprimiendo los asientos abatibles para mejorar la movilidad interior. imiendo los asientos abatibles para mejorar la movilidad interior.
Desde el inicio de la operaciones de metro, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha suministrado del material rodante a este operador metropolitano. Entre otros, se han suministrado trenes y coches remolque de la serie 500. Estos trenes son de vía métrica y están formados por cuatro coches motores, preparados para recibir un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las primeras entregas se realizaron entre 1995 y 1996. En 2010, se entregaron nuevos coches intermedios de esta serie a este operador. También suministra trenes y coches remolque de la serie 600, de vía métrica y formados por cinco coches, cuatro de ellos motores y un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las entregas se realizaron entre 2009 y 2010, entrando la primera unidad en servicio de pasajeros en 2009.
La composición de una UT de cuatro coches obedece a la siguiente denominación: M-N-N-M, todos coches motores (los M tienen cabina de conducción y los N son los intermedios). Otra designación alternativa se corresponde con C1-C2-C4-C3, donde los vehículos uno y tres son con cabina de conducción. Cada coche dispone de seis puertas, tres en cada lateral, con un total de 24 en una composición de 4 vehículos y de 30 en una de 5 coches.
La longitud de la red es en la actualidad de 45,10 kilómetros; durante el último ejercicio se recorrieron en total 4.437.000; y la distancia media entre estaciones es de 1,09 kilómetros. En la actualidad, el sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matiko, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.604
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
Menos accidentes ferroviarios en Europa
Entre 2010 y 2019, el número de accidentes ferroviarios de consideración en la UE se redujo un 32% hasta los 1.516 accidentes, 713 menos que en 2010. Un total de 802 personas murieron y 612 resultaron gravemente heridas en estos accidentes en 2019 (sin incluir los suicidios), y ambos números en general disminuyeron desde 2010. El tipo de accidente más común involucró a personas no autorizadas en las vías del tren que fueron atropelladas por un tren. En 2019, se registraron 795 accidentes de este tipo, lo que representa más de la mitad (52,4%) del número total de accidentes. La otra categoría principal fueron los accidentes en pasos a nivel, incluidos los accidentes con peatones. Con 432 accidentes, esta categoría representó el 28,5% del total de accidentes en 2019.
Durante el pasado año, se notificaron 1.516 accidentes ferroviarios significativos en los 27 país de la UE. Un total de 802 personas murieron en estos accidentes, mientras que otras 612 resultaron gravemente heridas. El número de víctimas mortales en accidentes ferroviarios disminuyó gradualmente de 1.245 en 2010 a 802 en 2019. Um dato muy significativo: Los suicidios ocurridos en los ferrocarriles se notifican por separado; con 2.313 casos notificados en 2019, los suicidios superan a las víctimas contabilizadas en los accidentes ferroviarios.
El número de accidentes ferroviarios significativos disminuyó entre 2010 y 2019, con la excepción de dos aumentos en 2014 y 2017. El pasado año, el número de accidentes disminuyó en 150 accidentes en comparación con 2018, hasta un total de 1.516 accidentes (-9 %). La seguridad ferroviaria ha mejorado en general en la UE, con 713 accidentes menos en 2019 en comparación con 2010, una reducción del 32%. En 2015, la disminución en comparación con el año anterior fue especialmente marcada (-13 %). En 2017, sin embargo, el número de accidentes significativos fue ligeramente superior al nivel de 2015. La disminución de los accidentes de 2018 a 2019 afectó a todas las categorías de accidentes, a excepción de una: mientras que el número de accidentes en pasos a nivel (-10 accidentes), los descarrilamientos (-1 accidente), los accidentes de personas por material rodante en movimiento (excluidos los suicidios) (-144 accidentes), las colisiones (-6 accidentes) y los incendios en el material rodante (-16 accidentes) disminuyeron en 2019 en comparación con 2018, otros accidentes ferroviarios significativos (+27 accidentes) aumentaron. Las cifras de accidentes son comparables a partir de 2010, tras la aplicación de definiciones comunes en todos los Estados miembros. Antes de 2010, Bélgica, Polonia y Eslovaquia solían notificar todos los accidentes ferroviarios en lugar de solo los accidentes significativos. En consecuencia, el número de accidentes en varias categorías fue menor a partir de 2010 en comparación con los años anteriores.
Si se observan las cifras detalladas de 2019 sobre los accidentes ferroviarios significativos, la categoría más importante fue la de los accidentes de personas causados por el material rodante en movimiento, con 795 accidentes que representan el 52,4% del total. Normalmente, estos accidentes implican a personas en las vías férreas (personas no autorizadas o intrusos) que son golpeadas por un tren en marcha. Los accidentes en pasos a nivel, incluyendo a los peatones, es la otra categoría principal, con un número total de 432 accidentes en 2019 (28,5% del total). En conjunto, estas dos categorías representaron el 80,9% del número total de accidentes ferroviarios en la UE.
Alemania registró 298 accidentes, el mayor número de accidentes ferroviarios entre los Estados miembros en 2019, seguida de Polonia, 214 accidentes; juntos, estos dos países registraron un tercio de todos los accidentes ferroviarios significativos en los 27 países de la UE. Con 142 accidentes, Hungría representó casi el 10% de los accidentes ferroviarios. Por el contrario, Irlanda notificó solo dos accidentes ferroviarios significativos en 2019 (dos accidentes a personas causados por material rodante en movimiento) y Estonia cinco accidentes (cuatro accidentes en pasos a nivel y un accidente a personas causado por material rodante en movimiento). Luxemburgo fue el único país de la UE que no registró ningún accidente.
El número total de víctimas mortales disminuyó gradualmente, pasando de 1.245 personas muertas en accidentes ferroviarios en 2010 a 930 personas en 2015. En los años 2016 y 2017, las víctimas mortales se mantuvieron aproximadamente en el mismo nivel que en 2015, aumentando ligeramente a 942 personas fallecidas en 2016 y disminuyendo a 933 personas fallecidas en 2017. En 2018, se registró un descenso del 8,6% con 853 personas fallecidas, 80 personas menos que el año anterior. El descenso continuó en 2019, con 802 personas fallecidas, un -6,0% respecto a 2018. En el período comprendido entre 2010 y 2019, esto corresponde a una reducción del número de personas fallecidas en accidentes ferroviarios de más de un tercio (-35,6 %). Tres Estados miembros registraron más de 5 muertes por millón de habitantes: Hungría (8,9/millón), Letonia (6,8/millón) y Eslovaquia (5,7/millón), mientras que nueve registraron menos de una (Eslovenia, Bélgica, Francia, Italia, Países Bajos, Finlandia, España, Irlanda y Luxemburgo).
Durante el pasado año, las víctimas mortales de la categoría “Personas no autorizadas” siguieron siendo el apartado con más números de víctimas, con 492 casos (el 61,3% del total de personas fallecidas en accidentes ferroviarios). La segunda categoría más importante fue la de “Usuarios de pasos a nivel”, con 263 muertes (32,8%). Solo una parte de las víctimas mortales registradas eran pasajeros de ferrocarril. En la mayoría de los años para los que se dispone de datos armonizados (de 2010 en adelante), las víctimas mortales de los pasajeros de ferrocarril representaron solo una parte marginal (1-5%) de las personas fallecidas. La excepción fue 2013, cuando los 97 pasajeros ferroviarios fallecidos en accidentes representaron casi el 9% del total de víctimas mortales. Esto se debió exclusivamente a un accidente ferroviario en Santiago de Compostela en julio de 2013. Las 79 víctimas mortales de este accidente representaron todas las víctimas mortales de España en la categoría “pasajeros de ferrocarril” y el 81% de las víctimas mortales de esa categoría en la UE en 2013. En 2019, la proporción de pasajeros ferroviarios en el número total de víctimas mortales fue del 2,0 % (16 pasajeros ferroviarios muertos).
Las tendencias generales de los datos muestran que los viajes en tren son cada vez más seguros, con pocas víctimas mortales entre los pasajeros del ferrocarril. La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) estimó que, en el período 2010-2014, el riesgo de mortalidad para los pasajeros que viajan en tren fue de 0,14 víctimas mortales por cada mil millones de kilómetros-tren en la UE, un tercio menos que para los pasajeros de autobús/autocar, pero al menos dos veces más que para los pasajeros de aviones comerciales. Sin embargo, hay que señalar que existen diferencias sustanciales entre los Estados miembros, ya que el riesgo para los pasajeros del ferrocarril en algunos Estados miembros es significativamente mayor que la media.
Entre 2010 y 2019, el número de accidentes ferroviarios de consideración en la UE se redujo un 32% hasta los 1.516 accidentes, 713 menos que en 2010. Un total de 802 personas murieron y 612 resultaron gravemente heridas en estos accidentes en 2019 (sin incluir los suicidios), y ambos números en general disminuyeron desde 2010. El tipo de accidente más común involucró a personas no autorizadas en las vías del tren que fueron atropelladas por un tren. En 2019, se registraron 795 accidentes de este tipo, lo que representa más de la mitad (52,4%) del número total de accidentes. La otra categoría principal fueron los accidentes en pasos a nivel, incluidos los accidentes con peatones. Con 432 accidentes, esta categoría representó el 28,5% del total de accidentes en 2019.
Durante el pasado año, se notificaron 1.516 accidentes ferroviarios significativos en los 27 país de la UE. Un total de 802 personas murieron en estos accidentes, mientras que otras 612 resultaron gravemente heridas. El número de víctimas mortales en accidentes ferroviarios disminuyó gradualmente de 1.245 en 2010 a 802 en 2019. Um dato muy significativo: Los suicidios ocurridos en los ferrocarriles se notifican por separado; con 2.313 casos notificados en 2019, los suicidios superan a las víctimas contabilizadas en los accidentes ferroviarios.
El número de accidentes ferroviarios significativos disminuyó entre 2010 y 2019, con la excepción de dos aumentos en 2014 y 2017. El pasado año, el número de accidentes disminuyó en 150 accidentes en comparación con 2018, hasta un total de 1.516 accidentes (-9 %). La seguridad ferroviaria ha mejorado en general en la UE, con 713 accidentes menos en 2019 en comparación con 2010, una reducción del 32%. En 2015, la disminución en comparación con el año anterior fue especialmente marcada (-13 %). En 2017, sin embargo, el número de accidentes significativos fue ligeramente superior al nivel de 2015. La disminución de los accidentes de 2018 a 2019 afectó a todas las categorías de accidentes, a excepción de una: mientras que el número de accidentes en pasos a nivel (-10 accidentes), los descarrilamientos (-1 accidente), los accidentes de personas por material rodante en movimiento (excluidos los suicidios) (-144 accidentes), las colisiones (-6 accidentes) y los incendios en el material rodante (-16 accidentes) disminuyeron en 2019 en comparación con 2018, otros accidentes ferroviarios significativos (+27 accidentes) aumentaron. Las cifras de accidentes son comparables a partir de 2010, tras la aplicación de definiciones comunes en todos los Estados miembros. Antes de 2010, Bélgica, Polonia y Eslovaquia solían notificar todos los accidentes ferroviarios en lugar de solo los accidentes significativos. En consecuencia, el número de accidentes en varias categorías fue menor a partir de 2010 en comparación con los años anteriores.
Si se observan las cifras detalladas de 2019 sobre los accidentes ferroviarios significativos, la categoría más importante fue la de los accidentes de personas causados por el material rodante en movimiento, con 795 accidentes que representan el 52,4% del total. Normalmente, estos accidentes implican a personas en las vías férreas (personas no autorizadas o intrusos) que son golpeadas por un tren en marcha. Los accidentes en pasos a nivel, incluyendo a los peatones, es la otra categoría principal, con un número total de 432 accidentes en 2019 (28,5% del total). En conjunto, estas dos categorías representaron el 80,9% del número total de accidentes ferroviarios en la UE.
Alemania registró 298 accidentes, el mayor número de accidentes ferroviarios entre los Estados miembros en 2019, seguida de Polonia, 214 accidentes; juntos, estos dos países registraron un tercio de todos los accidentes ferroviarios significativos en los 27 países de la UE. Con 142 accidentes, Hungría representó casi el 10% de los accidentes ferroviarios. Por el contrario, Irlanda notificó solo dos accidentes ferroviarios significativos en 2019 (dos accidentes a personas causados por material rodante en movimiento) y Estonia cinco accidentes (cuatro accidentes en pasos a nivel y un accidente a personas causado por material rodante en movimiento). Luxemburgo fue el único país de la UE que no registró ningún accidente.
El número total de víctimas mortales disminuyó gradualmente, pasando de 1.245 personas muertas en accidentes ferroviarios en 2010 a 930 personas en 2015. En los años 2016 y 2017, las víctimas mortales se mantuvieron aproximadamente en el mismo nivel que en 2015, aumentando ligeramente a 942 personas fallecidas en 2016 y disminuyendo a 933 personas fallecidas en 2017. En 2018, se registró un descenso del 8,6% con 853 personas fallecidas, 80 personas menos que el año anterior. El descenso continuó en 2019, con 802 personas fallecidas, un -6,0% respecto a 2018. En el período comprendido entre 2010 y 2019, esto corresponde a una reducción del número de personas fallecidas en accidentes ferroviarios de más de un tercio (-35,6 %). Tres Estados miembros registraron más de 5 muertes por millón de habitantes: Hungría (8,9/millón), Letonia (6,8/millón) y Eslovaquia (5,7/millón), mientras que nueve registraron menos de una (Eslovenia, Bélgica, Francia, Italia, Países Bajos, Finlandia, España, Irlanda y Luxemburgo).
Durante el pasado año, las víctimas mortales de la categoría “Personas no autorizadas” siguieron siendo el apartado con más números de víctimas, con 492 casos (el 61,3% del total de personas fallecidas en accidentes ferroviarios). La segunda categoría más importante fue la de “Usuarios de pasos a nivel”, con 263 muertes (32,8%). Solo una parte de las víctimas mortales registradas eran pasajeros de ferrocarril. En la mayoría de los años para los que se dispone de datos armonizados (de 2010 en adelante), las víctimas mortales de los pasajeros de ferrocarril representaron solo una parte marginal (1-5%) de las personas fallecidas. La excepción fue 2013, cuando los 97 pasajeros ferroviarios fallecidos en accidentes representaron casi el 9% del total de víctimas mortales. Esto se debió exclusivamente a un accidente ferroviario en Santiago de Compostela en julio de 2013. Las 79 víctimas mortales de este accidente representaron todas las víctimas mortales de España en la categoría “pasajeros de ferrocarril” y el 81% de las víctimas mortales de esa categoría en la UE en 2013. En 2019, la proporción de pasajeros ferroviarios en el número total de víctimas mortales fue del 2,0 % (16 pasajeros ferroviarios muertos).
Las tendencias generales de los datos muestran que los viajes en tren son cada vez más seguros, con pocas víctimas mortales entre los pasajeros del ferrocarril. La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) estimó que, en el período 2010-2014, el riesgo de mortalidad para los pasajeros que viajan en tren fue de 0,14 víctimas mortales por cada mil millones de kilómetros-tren en la UE, un tercio menos que para los pasajeros de autobús/autocar, pero al menos dos veces más que para los pasajeros de aviones comerciales. Sin embargo, hay que señalar que existen diferencias sustanciales entre los Estados miembros, ya que el riesgo para los pasajeros del ferrocarril en algunos Estados miembros es significativamente mayor que la media.
- Registrado
- 9 May 2017
- Mensajes
- 29.260
- Calificaciones
- 81.604
- Ubicación
- Buenos Aires - Argentina
El Tramvia Blau: su letargo
Más allá del impacto sobre la vida de millones de personas en todo el mundo, la pandemia de la Covid-19 ha asestado un duro golpe sobre la evolución de la economía a nivel global. El impacto ha sido especialmnte directo sobre los volúmenes de producción a nivel global; disrupciones y trastornos sobre las cadenas de suministro y distribución; e impacto financiero en las empresas y los mercados de valores. Y el sector ferroviario no es ajeno a este fenómeno, sino todo lo contrario. Muy especialmente la crisis golpea al Tramvia Blau de Barcelona que sufre desde hace tres años un profundo letargo del que nadie sabe cuándo puede despertar.
El centenario transporte realizó su último viaje hace más de tres años, en enero del 2018, para someterse a una profunda remodelación aunque sin fecha de vuelta. Como recordaba hace unos días un lector de La Vanguardia “en marzo del 2019 estaba previsto que saliera la liciación pública del proyecto de su renovación, que está vinculada a la urbanización de la avenida del Tibidabo, pero no fue hasta el 6 de mayo cuando se publicó el anuncio”, apuntaba, antes de lamentar: “Pese a ello, las consecuencias de la pandemia del coronavirus afectarán al esperado retorno del tranvía“.
El Consistorio barcelonés recuerda que en estos momentos el gobierno municipal “está totalmente centrado en atender las prioridades de la actual crisis sanitaria y, por tanto, de momento la licitación se retira”. Así que por mucho que algunos barceloneses duden sobre el futuro que le espera al popular tranvía, no parece que la misma preocupación se haya instalado en las dependencias municipales, pese a que se trate de una de las joyas turísticas de la Ciudad Condal. Pero como el turismo ha pasado a un tercer plano, los planes para su recuperación no se encuentran en la primera línea de objetivos municipales.
El Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) presentaron un informe con la fórmula para hacer viable el Tramvia Blau. Había quejas de los turistas, porque, después de pagar 5,50 euros en efectivo (no aceptaban tarjetas), tenían que abonar posteriormente 7,70 euros más por el Funicular que les subía hasta el parque de atracciones del Tibidabo. La solución propuesta pasaba por hacer que los turistas no sintieran que les estaban tomando el pelo cuando sacaban un billete en los Ferrocarrils para luego tener que pagar en efectivo el Tramvia Blau y sacar otro billete en el Funicular. Aunque fuese al mismo precio, la propuesta era implantar un título integrado que permitiera combinar Ferrocarrils de la Generalitat, el Tramvia Blau (que pertenece a TMB) y el funicular del Tibidabo (gestionado por la empresa municipal BSM), cosa que acabaría con la idea de que se paga tres veces.
Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) sacaba a licitación el proyecto constructivo de la renovación y actualización del Tramvia Blau, la urbanización de la avenida Tibidabo, las plazas Kennedy y Doctor Andreu y la calle de Bosch i Alsina, además del proyecto para reformar la cochera. Esta licitación tenía un presupuesto base de 663.510 euros sin IVA. En la propuesta se planteaba mantener las vías del tranvía integradas en la circulación en los carriles centrales para alejar el transporte de “posibles afectaciones” del arbolado centenario. También se estudiaba proyectar un carril bici unidireccional de subida adosado a la acera del lado Besòs. Por otro lado, se contemplaba una reorganización del tráfico de la plaza Kennedy para proyectarla como “un auténtico intercambiador modal” entre la estaciones de Ferrocarrils de la Generalitat, del Tramvia Blau, de diversas paradas de bus y el carril bici. El anteproyecto ubicaba la nueva parada del inicio del tranvía en el paseo de Sant Gervasi, delante de los accesos a los jardines de la Tamarita, ampliando la acera. Al final del recorrido también se proponían cambios significativos en la plaza Doctor Andreu para convertirla en “una plataforma única con prioridad para el peatón”.
Pero el anuncio de licitación se retiró porque “el proceso para publicar esta licitación por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) se inició antes de la emergencia sanitaria por la Covid-19.Y nunca más se ha vuelto a saber nada de esos planes. “Un silencio que lo envuelve todo”, señalaba el lector del diaro barcelonés, que planteaba abrir el debate con el resto de lectores que quieran aportar su opinión. “Muchos crecimos con el Tramvia Blau e inevitablemente forma parte de nuestra educación sentimental, de nuestras vivencias, forma parte indiscutible del acervo histórico-cultural de Barcelona y es un símbolo arquetípico de nuestra querida ciudad”, remarcaba el lector. “¡Esperamos el retorno del Tramvia Blau!”
El Tramvia Blau, que data de 1901, es el único superviviente de la antigua red de tranvías de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, y salva un desnivel de 93 metros. Los primeros tranvías eran de madera y de color verde y no sería hasta 1945 cuando el Tramvia Blau adoptó el nombre actual al pintarse de azul tras un accidente. TMB es el operador desde 1981, por cesión del Ayuntamiento de Barcelona, y lo ha mantenido en funcionamiento desde 1985, con una interrupción al principio de los años 90 motivada por la construcción de la ronda de Dalt. El regreso del Tramvia Blau se aleja.
Más allá del impacto sobre la vida de millones de personas en todo el mundo, la pandemia de la Covid-19 ha asestado un duro golpe sobre la evolución de la economía a nivel global. El impacto ha sido especialmnte directo sobre los volúmenes de producción a nivel global; disrupciones y trastornos sobre las cadenas de suministro y distribución; e impacto financiero en las empresas y los mercados de valores. Y el sector ferroviario no es ajeno a este fenómeno, sino todo lo contrario. Muy especialmente la crisis golpea al Tramvia Blau de Barcelona que sufre desde hace tres años un profundo letargo del que nadie sabe cuándo puede despertar.
El centenario transporte realizó su último viaje hace más de tres años, en enero del 2018, para someterse a una profunda remodelación aunque sin fecha de vuelta. Como recordaba hace unos días un lector de La Vanguardia “en marzo del 2019 estaba previsto que saliera la liciación pública del proyecto de su renovación, que está vinculada a la urbanización de la avenida del Tibidabo, pero no fue hasta el 6 de mayo cuando se publicó el anuncio”, apuntaba, antes de lamentar: “Pese a ello, las consecuencias de la pandemia del coronavirus afectarán al esperado retorno del tranvía“.
El Consistorio barcelonés recuerda que en estos momentos el gobierno municipal “está totalmente centrado en atender las prioridades de la actual crisis sanitaria y, por tanto, de momento la licitación se retira”. Así que por mucho que algunos barceloneses duden sobre el futuro que le espera al popular tranvía, no parece que la misma preocupación se haya instalado en las dependencias municipales, pese a que se trate de una de las joyas turísticas de la Ciudad Condal. Pero como el turismo ha pasado a un tercer plano, los planes para su recuperación no se encuentran en la primera línea de objetivos municipales.
El Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) presentaron un informe con la fórmula para hacer viable el Tramvia Blau. Había quejas de los turistas, porque, después de pagar 5,50 euros en efectivo (no aceptaban tarjetas), tenían que abonar posteriormente 7,70 euros más por el Funicular que les subía hasta el parque de atracciones del Tibidabo. La solución propuesta pasaba por hacer que los turistas no sintieran que les estaban tomando el pelo cuando sacaban un billete en los Ferrocarrils para luego tener que pagar en efectivo el Tramvia Blau y sacar otro billete en el Funicular. Aunque fuese al mismo precio, la propuesta era implantar un título integrado que permitiera combinar Ferrocarrils de la Generalitat, el Tramvia Blau (que pertenece a TMB) y el funicular del Tibidabo (gestionado por la empresa municipal BSM), cosa que acabaría con la idea de que se paga tres veces.
Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) sacaba a licitación el proyecto constructivo de la renovación y actualización del Tramvia Blau, la urbanización de la avenida Tibidabo, las plazas Kennedy y Doctor Andreu y la calle de Bosch i Alsina, además del proyecto para reformar la cochera. Esta licitación tenía un presupuesto base de 663.510 euros sin IVA. En la propuesta se planteaba mantener las vías del tranvía integradas en la circulación en los carriles centrales para alejar el transporte de “posibles afectaciones” del arbolado centenario. También se estudiaba proyectar un carril bici unidireccional de subida adosado a la acera del lado Besòs. Por otro lado, se contemplaba una reorganización del tráfico de la plaza Kennedy para proyectarla como “un auténtico intercambiador modal” entre la estaciones de Ferrocarrils de la Generalitat, del Tramvia Blau, de diversas paradas de bus y el carril bici. El anteproyecto ubicaba la nueva parada del inicio del tranvía en el paseo de Sant Gervasi, delante de los accesos a los jardines de la Tamarita, ampliando la acera. Al final del recorrido también se proponían cambios significativos en la plaza Doctor Andreu para convertirla en “una plataforma única con prioridad para el peatón”.
Pero el anuncio de licitación se retiró porque “el proceso para publicar esta licitación por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) se inició antes de la emergencia sanitaria por la Covid-19.Y nunca más se ha vuelto a saber nada de esos planes. “Un silencio que lo envuelve todo”, señalaba el lector del diaro barcelonés, que planteaba abrir el debate con el resto de lectores que quieran aportar su opinión. “Muchos crecimos con el Tramvia Blau e inevitablemente forma parte de nuestra educación sentimental, de nuestras vivencias, forma parte indiscutible del acervo histórico-cultural de Barcelona y es un símbolo arquetípico de nuestra querida ciudad”, remarcaba el lector. “¡Esperamos el retorno del Tramvia Blau!”
El Tramvia Blau, que data de 1901, es el único superviviente de la antigua red de tranvías de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, y salva un desnivel de 93 metros. Los primeros tranvías eran de madera y de color verde y no sería hasta 1945 cuando el Tramvia Blau adoptó el nombre actual al pintarse de azul tras un accidente. TMB es el operador desde 1981, por cesión del Ayuntamiento de Barcelona, y lo ha mantenido en funcionamiento desde 1985, con una interrupción al principio de los años 90 motivada por la construcción de la ronda de Dalt. El regreso del Tramvia Blau se aleja.
