LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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17 DE AGOSTO DE 1807.-Fulton, precursor del primer ferrocarril de América, realiza el viaje de Nueva York a Albany por el río Hudson .-
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No hay pandemia que frene al tren chino en Duisburgo
La ciudad alemana, punto de llegada en el centro de Europa de la Nueva Ruta de la Seda, lucha por atraer capital en un clima de creciente tensión política con Pekín
Trenes de mercancías chinos en la Terminal Intermodal de Duisburgo, en enero.Jasper Bastian
Ana Carbajosa
Duisburgo - 13 ago 2020 - 8:38 ART
Los trenes chinos llegan cargados a Duisburgo. En el gran puerto interior de Europa recalan ahora incluso más convoyes procedentes de China que antes de la pandemia. “Las exportaciones chinas se han recuperado muy rápido. Ahora recibimos entre 45 y 60 trenes semanales”, explica Martin Murrack, responsable de Finanzas del Ayuntamiento de la ciudad alemana. Se trata de una cifra récord frente a los 35 de épocas anteriores. Mientras las relaciones diplomáticas entre Europa y China se tensan a raíz de la gestión de una epidemia que ha acabado por contagiar al mundo entero, a pie de vía las relaciones comerciales gozan de excelente salud. La Nueva Ruta de la Seda ha burlado a la pandemia a su llegada a Europa en tren.
La realpolitik se siente con especial intensidad en esta ciudad del oeste de Alemania. Aquí los chinos son una suerte de Míster Marshall al que las autoridades se esfuerzan por seducir. El maná asiático se concibe vital para la reconversión de esta antigua localidad minera de 500.000 habitantes, que no acaba de despegar y que de alguna forma representa el dilema de otras ciudades del continente, ávidas de inversiones chinas pero recelosas del impacto político en la protección de derechos y en la opinión pública que acompaña a la expansión asiática.
Duisburgo es la puerta de entrada a Europa de los trenes de la Nueva Ruta de la Seda, a través de la cual llegan mercancías chinas. Es el centro de distribución y desde aquí la mercancía se carga en otros trenes, barcos o camiones, que después recorren Europa. Italia, Francia, el Reino Unido o los países escandinavos son algunos de los destinos finales de los productos.
La nueva ruta de la seda
La nueva ruta de la seda
Fuente: MERICS (Instituto Mercator para estudios sobre China).
N. CATALÁN / EL PAÍS
Noah Barkin, investigador del German Marshall Fund en Berlín, piensa que en Alemania “hay una gran divergencia entre el debate político, que se ha vuelto más crítico hacia China, y las relaciones económicas sobre el terreno”. Esa divergencia se acentúa con una pandemia que paralizó las economías europeas y las ha abocado a una recesión. “Alemania ve a China como una vía de salida de la recesión. China fue el primer país afectado [por la covid-19] y también el primero en superarlo. Las empresas alemanas tienen mucho interés en recuperar el comercio con China”, defiende.
Cuando estalló la pandemia, los trenes procedentes de Wuhan —uno de los cinco lugares de origen de los convoyes y zona cero de la covid— se pararon durante un par de semanas, pero enseguida reanudaron sus trayectos. “Mi impresión es que los chinos están produciendo más debido al virus para compensar el tiempo perdido”, explica Daniel Thomas, de la empresa Duisburg Intermodal Terminal (DIT), que trabaja en el puerto. Alemania, prosigue, recibe ahora más material médico, como un cargamento que ha llegado hace poco con destino al Reino Unido de mascarillas y trajes protectores para el personal sanitario. A cambio, llegan menos pequeños electrodomésticos y en general bienes de consumo, ante la mayor prudencia de los consumidores europeos.
El volumen de mercancías transportadas por tren es todavía mucho menor que por vía marítima, pero el repunte general de las importaciones procedentes de China resulta evidente. Los últimos datos de la oficina alemana de estadísticas indican que en junio la mayoría de las importaciones que llegaron al país procedían del gigante asiático, con un incremento de un 20,2% con respecto al mismo mes del año pasado y un 5,7% más que en los seis primeros meses de 2019. Además, las exportaciones de Alemania a China crecieron en junio un 15,4% en comparación con igual mes del pasado ejercicio, lo que significa que el comercio con ese país ya está jugando un importante papel en la recuperación de la economía alemana tras la pandemia.
La interdependencia económica entre China y Alemania es brutal. China fue en 2019 por cuarto año consecutivo el socio comercial más importante de Alemania. El año pasado, el comercio bilateral sumó algo más de 206.000 millones de euros, por delante de Estados Unidos y Holanda. Los datos de la Federación de la Industria Alemana (BDI) indican además que en China hay 5.200 empresas alemanas. La canciller alemana, Angela Merkel, ha viajado una docena de veces en visita oficial a China y ha dedicado a las relaciones con el gigante asiático un lugar central en la presidencia alemana de turno de la UE que arrancó el 1 de julio y termina a final de año. La gran cumbre UE-China, inicialmente prevista para septiembre en Leipzig, se ha pospuesto, de momento, a la espera de que la evolución del virus permita un encuentro físico.
Vínculos con Wuhan
Puede que en el resto de Europa Duisburgo apenas se conozca o como mucho evoque la suciedad y el grisú asociados al carbón, pero en China es al revés: es sinónimo de la Alemania del éxito y las oportunidades comerciales. La visita del presidente chino, Xi Jinping, a Duisburgo en 2014 puso para muchos de sus compatriotas a la ciudad germana en el mapa. Johannes Pflug, comisionado para las relaciones con China del Gobierno de Duisburgo, explica que por aquellos años los chinos habían estudiado varios países, pero finalmente se dieron cuenta de que la ciudad era el lugar idóneo al estar muy bien comunicada con el resto del continente. La ciudad era concebida como una suerte de cruce de caminos por carretera, avión, tren y también por río. Los Países Bajos quedan solo a media hora, Bélgica a una y Francia a dos y media.
Johannes Pflug, comisionado para la relaciones con China del Gobierno de Duisburg, en el Ayuntamiento de la localidad.Jasper Bastian
Duisburgo está hermanada con Wuhan, el foco inicial de la pandemia, desde 1982; es el hermanamiento más antiguo entre una ciudad china y una alemana. El Ayuntamiento tiene hasta una gran sala dedicada a Wuhan donde se exhiben los adornos y obsequios de las delegaciones oficiales chinas. Las empresas de Duisburgo van a China una vez al año. Y 60 delegaciones chinas visitan la ciudad alemana cada año.
Hasta 2013, Pflug, de 73 años, era portavoz de la comisión de Exteriores del Partido Socialdemócrata en el Bundestag y cuenta que entonces el embajador chino le dijo: “Tengo una sorpresa. ¿Ha oído hablar de la Ruta de la Seda? Queremos hacer de Duisburgo el punto de llegada”. Pflug continúa: “Viajamos a Chongqing y allí nos hicieron una presentación del proyecto y al final de la línea de tren aparecía Duisburgo. Pensamos que se habían equivocado, que igual querían decir Düsseldorf, pero no”. El 28 de marzo de 2014, llegaba el primer tren oficial desde Chongqing. Ahora los trenes parten de Xi’an, Wuhan, Yiwu y Shilong con un único destino: Duisburgo.
El tren tarda unos 16 días en llegar, dependiendo del punto de partida en China. El barco, mucho más barato, tarda entre 30 y 40 días. De China llegan productos electrónicos, ropa, juguetes, decoraciones navideñas... casi de todo. También motocicletas y bicicletas eléctricas, cada vez más demandadas en Europa. Pero el continente también exporta. Entre otras mercancías, piezas de automóviles, vino, cerveza y productos químicos. Alemania exporta máquinas textiles para fabricar ropa en China, que luego vuelve a Europa, trazando uno de esos círculos propios de las dinámicas globalizadoras. Los avances tecnológicos en forma de contenedores refrigerados a 16 grados centígrados han permitido ampliar el catálogo de los intercambios a productos perecederos.
En el puerto se ven numeroros contenedores, muchos con matrícula china. El continuo movimiento de grúas gigantes es la viva imagen de una gran factoría al aire libre en la que se abre paso una vía férrea a la que llegan los trenes de China. “La imagen de Pekín no ha empeorado con la crisis [sanitaria]. La gente no deja de querer productos chinos. El apetito por hacer negocios con China no ha cambiado”, explica Murrack. “Puede que haya una masa de gente que critique cómo ha gestionado China la pandemia, pero aquí no hay cambios respecto a nuestras relaciones”. Este político municipal considera además que algunas acusaciones son infundadas: “Se criticó el confinamiento decretado por el Gobierno de Pekín, pero luego en Europa hicimos más o menos lo mismo”.
Murrack se muestra consciente de que la estrecha cooperación con China, por muy necesaria que sea, no se halla exenta de críticas, pero recalca: “Aquí es distinto, porque no hemos vendido nada a los chinos. El puerto es 100% propiedad pública. Un tercio es de la ciudad y dos tercios del Estado de Renania del Norte-Westfalia, al que pertenece Duisburgo. No queremos vender las infraestructuras”. Hace alusión así a la experiencia del puerto del Pireo en Atenas, cuya mayoría accionarial adquirió Pekín y asumió la gestión a raíz de la crisis financiera de 2008.
Reconversión industrial
Contenedores en la Terminal Intermodal de Duisburgo, el pasado enero.Jasper Bastian
Duisburgo se encuentra en la cuenca del Ruhr. Fue una de esas ciudades del oeste de Alemania que prosperó con la minería, pero que con la llegada de la reconversión industrial languideció. El desempleo se disparó y con él los problemas sociales y un cierto estigma, que todavía arrastra la región. Reemplazar el carbón y el acero por la logística, de la mano de los chinos, es una decisión estratégica que en Duisburgo están dispuestos a explotar al máximo, sin complejos. “Las compañías logísticas nos han ayudado mucho en ingresos y en puestos de trabajo. No tienen que ser puestos cualificados”, recuerda Murrack en su despacho del Ayuntamiento.
La gran terminal logística emplea a 6.000 trabajadores en medio de la nube de empresas asociadas a la gran infraestructura portuaria. Aún así, el desempleo roza el 12%, una cifra muy superior a la media nacional del 5,8%. Un paseo por la ciudad deja claro que no hay ni rastro del poderío económico que se respira en ciudades alemanas como Múnich, Hamburgo o la cercana Düsseldorf.
Erich Staake, consejero delegado del puerto de Duisburgo, considera que muchos en Europa “tienen miedo de las inversiones chinas” pero él cree, sin embargo, que son buenas para ellos. En pleno pico de la pandemia, cuando casi parecía que el mundo se iba a acabar, el máximo responsable del puerto de Duisburgo se mostraba optimista, sabedor del robusto vínculo comercial que les une con las ciudades asiáticas. Staake asegura que el objetivo del puerto es lograr más volumen y más contenedores de mercancías procedentes de China. En crisis como la actual, el tren gana en atractivo respecto al transporte marítimo, que es menos previsible y más lento. El gran centro logístico que dirige Staake se beneficia, de hecho, de la intersección fluvial entre los ríos Rin y Ruhr; y la infraestructura se asienta sobre las antiguas acerías.
“Ahora [el intercambio] funciona mucho mejor que hace unos años. Poco a poco se han desatascado cuellos de botella como el de la frontera con Bielorrusia por el ancho de vía”, asegura Daniel Thomas, de la empresa Duisburg Intermodal Terminal (DIT), que trabaja en el puerto. “A los chinos les interesan los negocios y saben que Europa es un buen destino para sus productos y que Alemania es una economía fuerte. Son muy pragmáticos y quieren tener una base en Europa. Hamburgo y Róterdam [en los Países Bajos] se centran más en el barco y Duisburgo, en el tren”, añade. Alemania es conocida además por ser un lugar seguro en el que los trabajadores tienen fama de ser eficientes.
Pflug es un gran defensor de la cooperación con China y ha visto cómo las relaciones con el gigante asiático han cambiado radicalmente en los últimos años. “Son un imán también para otras empresas que piensan: ‘Si vienen los chinos, nosotros también vamos”. Pflug explica que la balanza comercial poco a poco se va compensando. Que si antes el 70% eran trenes que llegaban cargados y apenas el 30% salían de Alemania rumbo a China, ahora la relación se aproxima más al 60%-40%. En el puerto aseguran, sin embargo, que de cada dos trenes que llegan, apenas uno parte de vuelta y no todos vuelven llenos.
Crecimiento estratégico
Martin Murrack, responsable de Finanzas de Duisburgo, en el Ayuntamiento de la localidad.Jasper Bastian
En el consistorio, el entusiasmo no decae. “Esto está creciendo muy rápido y queremos construir otro puerto. Creemos que en los años que vienen [la economía] crecerá mucho más. No es tan grande como la producción de acero, pero está creciendo y estamos interesados en que [los chinos] se sientan cómodos. El mercado chino todavía crece mucho comparado con Europa. Y sobre todo, hay un crecimiento estratégico en ciertos sectores, como en inteligencia artificial; y tenemos mucho interés en abrir el camino para las empresas de Duisburgo. Ellos a la vez tienen mucho interés en nuestra transición energética y en las [energías] renovables”, explica el número dos del consistorio.
Kai Yu es una gestora cuya misión es traer negocios chinos a la ciudad y asegura que han logrado captar al menos a 20 empresas en el último año, sobre todo dedicadas a la importación/exportación. En los últimos tres años ha recibido muchas peticiones de China, también para comprar oficinas, naves industriales y casas. “Cada vez hay más interés [hacia Duisburgo]” indica. Kai habla también de una creciente cooperación en sectores como la inteligencia artificial, por ejemplo, para coches autónomos.
La voluntad política de atraer a los inversores está ahí, pero que esa especie de Míster Marshall chino no pase de largo y se marche con sus mercancías a otra parte es el gran reto de la ciudad. Duisburgo explora su propio camino para conseguirlo. Pflug explica que ahora están en lo que denominan la Fase III, en la que la idea es que las inversiones chinas reviertan en la ciudad; y cita como ejemplo la construcción de dos hoteles y el proyecto de Trade Center, en marcha desde hace un año cerca del puerto. Ese camino es espinoso, sobre todo, en relación a su colaboración con Huawei, el polémico gigante de telecomunicaciones chino, enemigo declarado de Washington por el desarrollo de la red 5G. Los temores de que Pekín utilice la tecnología para espiar a sus rivales políticos y comerciales están también muy presentes en los Parlamentos del Viejo Continente, incluido el Bundestag alemán.
Estudiantes
Lo curioso sin embargo, es que el fervor de los despachos por las relaciones con China apenas se siente en las calles de Duisburgo. Pflug cuenta que hay unos 2.000 estudiantes chinos en la zona, muy orientados a los negocios. Susanne Löhr, directora del Instituto Confucius de la cuenca del Ruhr, donde enseñan chino a los alemanes, matiza que los estudiantes chinos estaban en la ciudad antes de la Nueva Ruta de la Seda, que en esta zona hay muchos programas universitarios de ingeniería y que eso despierta mucho interés entre los chinos. “Preferiblemente van a Estados Unidos, pero las universidades alemanas tienen muy buena reputación y hay colaboración con universidades chinas”.
En la cafetería de la Universidad, en Essen, dos estudiantes alemanes mantienen un intercambio lingüístico con tres jóvenes chinas. Las chicas llegaron el año pasado de la Universidad de Wuhan. Una de ellas, Ruoheng Yuan, explica que podría haber ido a estudiar a Francia, pero que eligió Alemania porque la economía es fuerte. “Hay muchas empresas famosas alemanas en China y tienen muy buena reputación”. Conversa con ellas David Missal, un joven alemán que fue expulsado de Hong Kong, donde trabajaba como becario en una fundación de derechos humanos. A las puertas de la biblioteca hay un cierto goteo de rostros asiáticos que entran y salen con los libros debajo del brazo.
A la izquierda Stefanie Meyer, directora de la empresa Chinnect, junto a una empleada china, en Duisburgo.Jasper Bastian
La guerra por atraer a los inversores chinos no solo se libra con otros países europeos, también con ciudades cercanas como Düsseldorf con un gran aeropuerto y una pujante comunidad china. Cuenta con otra gran ventaja para los chinos: una oferta gastronómica incomparable.
Hace dos años, Stefanie Meyer se animó a montar una empresa consultora, dedicada a la formación intercultural con China. Meyer había estudiado ciencias asiáticas y vivido en China. Cuando la ciudad decidió que quería convertirse en un polo logístico, crearon una red de empresarios interesados en contactar con potenciales inversores chinos. “Duisburgo quiere ser un lugar atractivo para los inversores chinos. La idea es atraer a más empresas con sus familias, que se instalen aquí. Poco a poco va sucediendo, pero hace falta tiempo. En China, tratan de mantener su riqueza dentro del país”. Meyer ayuda también a empresarios chinos a lidiar con la sociedad alemana. No siempre es fácil. “Los chinos se comunican de forma muy indirecta, pero los alemanes somos directos y podemos parecer bruscos y maleducados”.
Cuenta Meyer que hay también muchas diferencias a la hora de hacer negocios, que los chinos son hiperflexibles, mientras que los alemanes necesitan organizar todo con tiempo. “Objetivos, plazos, tareas asignadas… todo tiene que estar planeado”. Ahora tienen las esperanzas puestas en la nueva ley de inmigración alemana, que entró en vigor en primavera y que facilita la entrada de trabajadores cualificados. Meyer trabaja, entre otros, con hospitales alemanes para enseñarles cómo retener a los trabajadores chinos, para explicarles qué es lo que ellos valoran. “Los alemanes tienen que entender que para muchos trabajadores chinos la fábrica es también la familia”, asegura.
Huawei y la seguridad nacional
En Duisburgo trabajan con tecnología china en un proyecto de Smart city, de ciudad inteligente, pero reconocen que todavía no está claro cuánto se puede implementar, porque no todo lo que funciona en China, como por ejemplo reconocimiento facial, es aplicable en Alemania. Otros proyectos como farolas inteligentes o sensores en los aparcamientos son más compatibles. Martin Murrack, responsable de Finanzas del Ayuntamiento de Duisburgo, piensa además que el viento sopla a su favor y que si algo ha evidenciado la crisis del coronavirus es “que la digitalización sea más importante todavía. Incluso los más escépticos, se han dado cuenta. Ha aumentado el teletrabajo y la necesidad de comunicarse de forma digital”.
Pflug deja claro que esta ciudad es un caso aparte. “Desde hace años cooperamos muy bien con Huawei. La UE y la OTAN deben decidir qué es lo relevante desde un punto de vista de seguridad y estratégico. Lo que no puede ser es que en Berlín se dediquen a predicar las bondades de la digitalización y luego vengan los periodistas a preguntarnos que qué pasa con los derechos humanos”.
En Duisburgo trabajan junto a Huawei en un proyecto de Smart city, de ciudad inteligente, pero reconocen que todavía no está claro cuánto se puede implementar de su tecnología, porque no todo lo que funciona en China, como por ejemplo reconocimiento facial es aplicable aquí. Otros proyectos como farolas inteligentes o sensores en los aparcamientos son más compatibles. Murrack piensa además que el viento sopla a su favor y que si algo ha evidenciado esta crisis es “que la digitalización sea más importante todavía. Incluso los más escépticos, se han dado cuenta. Ha aumentado el teletrabajo y la necesidad de comunicarse de forma digital”.
Pflug deja claro que esta ciudad es un caso aparte. “Desde hace años cooperamos muy bien con Huawei. La UE y la OTAN deben decidir qué es lo relevante desde un punto de vista de seguridad y estratégico. Lo que no puede ser es que en Berlín se dediquen a predicar las bondades de la digitalización y luego vengan los periodistas a preguntarnos que qué pasa con los derechos humanos”.
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elpais.com
La ciudad alemana, punto de llegada en el centro de Europa de la Nueva Ruta de la Seda, lucha por atraer capital en un clima de creciente tensión política con Pekín
Ana Carbajosa
Duisburgo - 13 ago 2020 - 8:38 ART
Los trenes chinos llegan cargados a Duisburgo. En el gran puerto interior de Europa recalan ahora incluso más convoyes procedentes de China que antes de la pandemia. “Las exportaciones chinas se han recuperado muy rápido. Ahora recibimos entre 45 y 60 trenes semanales”, explica Martin Murrack, responsable de Finanzas del Ayuntamiento de la ciudad alemana. Se trata de una cifra récord frente a los 35 de épocas anteriores. Mientras las relaciones diplomáticas entre Europa y China se tensan a raíz de la gestión de una epidemia que ha acabado por contagiar al mundo entero, a pie de vía las relaciones comerciales gozan de excelente salud. La Nueva Ruta de la Seda ha burlado a la pandemia a su llegada a Europa en tren.
La realpolitik se siente con especial intensidad en esta ciudad del oeste de Alemania. Aquí los chinos son una suerte de Míster Marshall al que las autoridades se esfuerzan por seducir. El maná asiático se concibe vital para la reconversión de esta antigua localidad minera de 500.000 habitantes, que no acaba de despegar y que de alguna forma representa el dilema de otras ciudades del continente, ávidas de inversiones chinas pero recelosas del impacto político en la protección de derechos y en la opinión pública que acompaña a la expansión asiática.
Duisburgo es la puerta de entrada a Europa de los trenes de la Nueva Ruta de la Seda, a través de la cual llegan mercancías chinas. Es el centro de distribución y desde aquí la mercancía se carga en otros trenes, barcos o camiones, que después recorren Europa. Italia, Francia, el Reino Unido o los países escandinavos son algunos de los destinos finales de los productos.
La nueva ruta de la seda
La nueva ruta de la seda
Fuente: MERICS (Instituto Mercator para estudios sobre China).
N. CATALÁN / EL PAÍS
Noah Barkin, investigador del German Marshall Fund en Berlín, piensa que en Alemania “hay una gran divergencia entre el debate político, que se ha vuelto más crítico hacia China, y las relaciones económicas sobre el terreno”. Esa divergencia se acentúa con una pandemia que paralizó las economías europeas y las ha abocado a una recesión. “Alemania ve a China como una vía de salida de la recesión. China fue el primer país afectado [por la covid-19] y también el primero en superarlo. Las empresas alemanas tienen mucho interés en recuperar el comercio con China”, defiende.
Cuando estalló la pandemia, los trenes procedentes de Wuhan —uno de los cinco lugares de origen de los convoyes y zona cero de la covid— se pararon durante un par de semanas, pero enseguida reanudaron sus trayectos. “Mi impresión es que los chinos están produciendo más debido al virus para compensar el tiempo perdido”, explica Daniel Thomas, de la empresa Duisburg Intermodal Terminal (DIT), que trabaja en el puerto. Alemania, prosigue, recibe ahora más material médico, como un cargamento que ha llegado hace poco con destino al Reino Unido de mascarillas y trajes protectores para el personal sanitario. A cambio, llegan menos pequeños electrodomésticos y en general bienes de consumo, ante la mayor prudencia de los consumidores europeos.
El volumen de mercancías transportadas por tren es todavía mucho menor que por vía marítima, pero el repunte general de las importaciones procedentes de China resulta evidente. Los últimos datos de la oficina alemana de estadísticas indican que en junio la mayoría de las importaciones que llegaron al país procedían del gigante asiático, con un incremento de un 20,2% con respecto al mismo mes del año pasado y un 5,7% más que en los seis primeros meses de 2019. Además, las exportaciones de Alemania a China crecieron en junio un 15,4% en comparación con igual mes del pasado ejercicio, lo que significa que el comercio con ese país ya está jugando un importante papel en la recuperación de la economía alemana tras la pandemia.
La interdependencia económica entre China y Alemania es brutal. China fue en 2019 por cuarto año consecutivo el socio comercial más importante de Alemania. El año pasado, el comercio bilateral sumó algo más de 206.000 millones de euros, por delante de Estados Unidos y Holanda. Los datos de la Federación de la Industria Alemana (BDI) indican además que en China hay 5.200 empresas alemanas. La canciller alemana, Angela Merkel, ha viajado una docena de veces en visita oficial a China y ha dedicado a las relaciones con el gigante asiático un lugar central en la presidencia alemana de turno de la UE que arrancó el 1 de julio y termina a final de año. La gran cumbre UE-China, inicialmente prevista para septiembre en Leipzig, se ha pospuesto, de momento, a la espera de que la evolución del virus permita un encuentro físico.
Vínculos con Wuhan
Puede que en el resto de Europa Duisburgo apenas se conozca o como mucho evoque la suciedad y el grisú asociados al carbón, pero en China es al revés: es sinónimo de la Alemania del éxito y las oportunidades comerciales. La visita del presidente chino, Xi Jinping, a Duisburgo en 2014 puso para muchos de sus compatriotas a la ciudad germana en el mapa. Johannes Pflug, comisionado para las relaciones con China del Gobierno de Duisburgo, explica que por aquellos años los chinos habían estudiado varios países, pero finalmente se dieron cuenta de que la ciudad era el lugar idóneo al estar muy bien comunicada con el resto del continente. La ciudad era concebida como una suerte de cruce de caminos por carretera, avión, tren y también por río. Los Países Bajos quedan solo a media hora, Bélgica a una y Francia a dos y media.
Duisburgo está hermanada con Wuhan, el foco inicial de la pandemia, desde 1982; es el hermanamiento más antiguo entre una ciudad china y una alemana. El Ayuntamiento tiene hasta una gran sala dedicada a Wuhan donde se exhiben los adornos y obsequios de las delegaciones oficiales chinas. Las empresas de Duisburgo van a China una vez al año. Y 60 delegaciones chinas visitan la ciudad alemana cada año.
Hasta 2013, Pflug, de 73 años, era portavoz de la comisión de Exteriores del Partido Socialdemócrata en el Bundestag y cuenta que entonces el embajador chino le dijo: “Tengo una sorpresa. ¿Ha oído hablar de la Ruta de la Seda? Queremos hacer de Duisburgo el punto de llegada”. Pflug continúa: “Viajamos a Chongqing y allí nos hicieron una presentación del proyecto y al final de la línea de tren aparecía Duisburgo. Pensamos que se habían equivocado, que igual querían decir Düsseldorf, pero no”. El 28 de marzo de 2014, llegaba el primer tren oficial desde Chongqing. Ahora los trenes parten de Xi’an, Wuhan, Yiwu y Shilong con un único destino: Duisburgo.
El tren tarda unos 16 días en llegar, dependiendo del punto de partida en China. El barco, mucho más barato, tarda entre 30 y 40 días. De China llegan productos electrónicos, ropa, juguetes, decoraciones navideñas... casi de todo. También motocicletas y bicicletas eléctricas, cada vez más demandadas en Europa. Pero el continente también exporta. Entre otras mercancías, piezas de automóviles, vino, cerveza y productos químicos. Alemania exporta máquinas textiles para fabricar ropa en China, que luego vuelve a Europa, trazando uno de esos círculos propios de las dinámicas globalizadoras. Los avances tecnológicos en forma de contenedores refrigerados a 16 grados centígrados han permitido ampliar el catálogo de los intercambios a productos perecederos.
En el puerto se ven numeroros contenedores, muchos con matrícula china. El continuo movimiento de grúas gigantes es la viva imagen de una gran factoría al aire libre en la que se abre paso una vía férrea a la que llegan los trenes de China. “La imagen de Pekín no ha empeorado con la crisis [sanitaria]. La gente no deja de querer productos chinos. El apetito por hacer negocios con China no ha cambiado”, explica Murrack. “Puede que haya una masa de gente que critique cómo ha gestionado China la pandemia, pero aquí no hay cambios respecto a nuestras relaciones”. Este político municipal considera además que algunas acusaciones son infundadas: “Se criticó el confinamiento decretado por el Gobierno de Pekín, pero luego en Europa hicimos más o menos lo mismo”.
Murrack se muestra consciente de que la estrecha cooperación con China, por muy necesaria que sea, no se halla exenta de críticas, pero recalca: “Aquí es distinto, porque no hemos vendido nada a los chinos. El puerto es 100% propiedad pública. Un tercio es de la ciudad y dos tercios del Estado de Renania del Norte-Westfalia, al que pertenece Duisburgo. No queremos vender las infraestructuras”. Hace alusión así a la experiencia del puerto del Pireo en Atenas, cuya mayoría accionarial adquirió Pekín y asumió la gestión a raíz de la crisis financiera de 2008.
Reconversión industrial
Duisburgo se encuentra en la cuenca del Ruhr. Fue una de esas ciudades del oeste de Alemania que prosperó con la minería, pero que con la llegada de la reconversión industrial languideció. El desempleo se disparó y con él los problemas sociales y un cierto estigma, que todavía arrastra la región. Reemplazar el carbón y el acero por la logística, de la mano de los chinos, es una decisión estratégica que en Duisburgo están dispuestos a explotar al máximo, sin complejos. “Las compañías logísticas nos han ayudado mucho en ingresos y en puestos de trabajo. No tienen que ser puestos cualificados”, recuerda Murrack en su despacho del Ayuntamiento.
La gran terminal logística emplea a 6.000 trabajadores en medio de la nube de empresas asociadas a la gran infraestructura portuaria. Aún así, el desempleo roza el 12%, una cifra muy superior a la media nacional del 5,8%. Un paseo por la ciudad deja claro que no hay ni rastro del poderío económico que se respira en ciudades alemanas como Múnich, Hamburgo o la cercana Düsseldorf.
Erich Staake, consejero delegado del puerto de Duisburgo, considera que muchos en Europa “tienen miedo de las inversiones chinas” pero él cree, sin embargo, que son buenas para ellos. En pleno pico de la pandemia, cuando casi parecía que el mundo se iba a acabar, el máximo responsable del puerto de Duisburgo se mostraba optimista, sabedor del robusto vínculo comercial que les une con las ciudades asiáticas. Staake asegura que el objetivo del puerto es lograr más volumen y más contenedores de mercancías procedentes de China. En crisis como la actual, el tren gana en atractivo respecto al transporte marítimo, que es menos previsible y más lento. El gran centro logístico que dirige Staake se beneficia, de hecho, de la intersección fluvial entre los ríos Rin y Ruhr; y la infraestructura se asienta sobre las antiguas acerías.
“Ahora [el intercambio] funciona mucho mejor que hace unos años. Poco a poco se han desatascado cuellos de botella como el de la frontera con Bielorrusia por el ancho de vía”, asegura Daniel Thomas, de la empresa Duisburg Intermodal Terminal (DIT), que trabaja en el puerto. “A los chinos les interesan los negocios y saben que Europa es un buen destino para sus productos y que Alemania es una economía fuerte. Son muy pragmáticos y quieren tener una base en Europa. Hamburgo y Róterdam [en los Países Bajos] se centran más en el barco y Duisburgo, en el tren”, añade. Alemania es conocida además por ser un lugar seguro en el que los trabajadores tienen fama de ser eficientes.
Pflug es un gran defensor de la cooperación con China y ha visto cómo las relaciones con el gigante asiático han cambiado radicalmente en los últimos años. “Son un imán también para otras empresas que piensan: ‘Si vienen los chinos, nosotros también vamos”. Pflug explica que la balanza comercial poco a poco se va compensando. Que si antes el 70% eran trenes que llegaban cargados y apenas el 30% salían de Alemania rumbo a China, ahora la relación se aproxima más al 60%-40%. En el puerto aseguran, sin embargo, que de cada dos trenes que llegan, apenas uno parte de vuelta y no todos vuelven llenos.
Crecimiento estratégico
Martin Murrack, responsable de Finanzas de Duisburgo, en el Ayuntamiento de la localidad.Jasper Bastian
En el consistorio, el entusiasmo no decae. “Esto está creciendo muy rápido y queremos construir otro puerto. Creemos que en los años que vienen [la economía] crecerá mucho más. No es tan grande como la producción de acero, pero está creciendo y estamos interesados en que [los chinos] se sientan cómodos. El mercado chino todavía crece mucho comparado con Europa. Y sobre todo, hay un crecimiento estratégico en ciertos sectores, como en inteligencia artificial; y tenemos mucho interés en abrir el camino para las empresas de Duisburgo. Ellos a la vez tienen mucho interés en nuestra transición energética y en las [energías] renovables”, explica el número dos del consistorio.
Kai Yu es una gestora cuya misión es traer negocios chinos a la ciudad y asegura que han logrado captar al menos a 20 empresas en el último año, sobre todo dedicadas a la importación/exportación. En los últimos tres años ha recibido muchas peticiones de China, también para comprar oficinas, naves industriales y casas. “Cada vez hay más interés [hacia Duisburgo]” indica. Kai habla también de una creciente cooperación en sectores como la inteligencia artificial, por ejemplo, para coches autónomos.
La voluntad política de atraer a los inversores está ahí, pero que esa especie de Míster Marshall chino no pase de largo y se marche con sus mercancías a otra parte es el gran reto de la ciudad. Duisburgo explora su propio camino para conseguirlo. Pflug explica que ahora están en lo que denominan la Fase III, en la que la idea es que las inversiones chinas reviertan en la ciudad; y cita como ejemplo la construcción de dos hoteles y el proyecto de Trade Center, en marcha desde hace un año cerca del puerto. Ese camino es espinoso, sobre todo, en relación a su colaboración con Huawei, el polémico gigante de telecomunicaciones chino, enemigo declarado de Washington por el desarrollo de la red 5G. Los temores de que Pekín utilice la tecnología para espiar a sus rivales políticos y comerciales están también muy presentes en los Parlamentos del Viejo Continente, incluido el Bundestag alemán.
Estudiantes
Lo curioso sin embargo, es que el fervor de los despachos por las relaciones con China apenas se siente en las calles de Duisburgo. Pflug cuenta que hay unos 2.000 estudiantes chinos en la zona, muy orientados a los negocios. Susanne Löhr, directora del Instituto Confucius de la cuenca del Ruhr, donde enseñan chino a los alemanes, matiza que los estudiantes chinos estaban en la ciudad antes de la Nueva Ruta de la Seda, que en esta zona hay muchos programas universitarios de ingeniería y que eso despierta mucho interés entre los chinos. “Preferiblemente van a Estados Unidos, pero las universidades alemanas tienen muy buena reputación y hay colaboración con universidades chinas”.
En la cafetería de la Universidad, en Essen, dos estudiantes alemanes mantienen un intercambio lingüístico con tres jóvenes chinas. Las chicas llegaron el año pasado de la Universidad de Wuhan. Una de ellas, Ruoheng Yuan, explica que podría haber ido a estudiar a Francia, pero que eligió Alemania porque la economía es fuerte. “Hay muchas empresas famosas alemanas en China y tienen muy buena reputación”. Conversa con ellas David Missal, un joven alemán que fue expulsado de Hong Kong, donde trabajaba como becario en una fundación de derechos humanos. A las puertas de la biblioteca hay un cierto goteo de rostros asiáticos que entran y salen con los libros debajo del brazo.
La guerra por atraer a los inversores chinos no solo se libra con otros países europeos, también con ciudades cercanas como Düsseldorf con un gran aeropuerto y una pujante comunidad china. Cuenta con otra gran ventaja para los chinos: una oferta gastronómica incomparable.
Hace dos años, Stefanie Meyer se animó a montar una empresa consultora, dedicada a la formación intercultural con China. Meyer había estudiado ciencias asiáticas y vivido en China. Cuando la ciudad decidió que quería convertirse en un polo logístico, crearon una red de empresarios interesados en contactar con potenciales inversores chinos. “Duisburgo quiere ser un lugar atractivo para los inversores chinos. La idea es atraer a más empresas con sus familias, que se instalen aquí. Poco a poco va sucediendo, pero hace falta tiempo. En China, tratan de mantener su riqueza dentro del país”. Meyer ayuda también a empresarios chinos a lidiar con la sociedad alemana. No siempre es fácil. “Los chinos se comunican de forma muy indirecta, pero los alemanes somos directos y podemos parecer bruscos y maleducados”.
Cuenta Meyer que hay también muchas diferencias a la hora de hacer negocios, que los chinos son hiperflexibles, mientras que los alemanes necesitan organizar todo con tiempo. “Objetivos, plazos, tareas asignadas… todo tiene que estar planeado”. Ahora tienen las esperanzas puestas en la nueva ley de inmigración alemana, que entró en vigor en primavera y que facilita la entrada de trabajadores cualificados. Meyer trabaja, entre otros, con hospitales alemanes para enseñarles cómo retener a los trabajadores chinos, para explicarles qué es lo que ellos valoran. “Los alemanes tienen que entender que para muchos trabajadores chinos la fábrica es también la familia”, asegura.
Huawei y la seguridad nacional
En Duisburgo trabajan con tecnología china en un proyecto de Smart city, de ciudad inteligente, pero reconocen que todavía no está claro cuánto se puede implementar, porque no todo lo que funciona en China, como por ejemplo reconocimiento facial, es aplicable en Alemania. Otros proyectos como farolas inteligentes o sensores en los aparcamientos son más compatibles. Martin Murrack, responsable de Finanzas del Ayuntamiento de Duisburgo, piensa además que el viento sopla a su favor y que si algo ha evidenciado la crisis del coronavirus es “que la digitalización sea más importante todavía. Incluso los más escépticos, se han dado cuenta. Ha aumentado el teletrabajo y la necesidad de comunicarse de forma digital”.
Pflug deja claro que esta ciudad es un caso aparte. “Desde hace años cooperamos muy bien con Huawei. La UE y la OTAN deben decidir qué es lo relevante desde un punto de vista de seguridad y estratégico. Lo que no puede ser es que en Berlín se dediquen a predicar las bondades de la digitalización y luego vengan los periodistas a preguntarnos que qué pasa con los derechos humanos”.
En Duisburgo trabajan junto a Huawei en un proyecto de Smart city, de ciudad inteligente, pero reconocen que todavía no está claro cuánto se puede implementar de su tecnología, porque no todo lo que funciona en China, como por ejemplo reconocimiento facial es aplicable aquí. Otros proyectos como farolas inteligentes o sensores en los aparcamientos son más compatibles. Murrack piensa además que el viento sopla a su favor y que si algo ha evidenciado esta crisis es “que la digitalización sea más importante todavía. Incluso los más escépticos, se han dado cuenta. Ha aumentado el teletrabajo y la necesidad de comunicarse de forma digital”.
Pflug deja claro que esta ciudad es un caso aparte. “Desde hace años cooperamos muy bien con Huawei. La UE y la OTAN deben decidir qué es lo relevante desde un punto de vista de seguridad y estratégico. Lo que no puede ser es que en Berlín se dediquen a predicar las bondades de la digitalización y luego vengan los periodistas a preguntarnos que qué pasa con los derechos humanos”.
No hay pandemia que frene al tren chino en Duisburgo
La ciudad alemana, punto de llegada en el centro de Europa de la Nueva Ruta de la Seda, lucha por atraer capital en un clima de creciente tensión política con Pekín
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Estacione singulares: Norte Valencia
El ferrocarril llega a Valencia el domingo 21 de marzo de 1852, en presencia de los duques de Montpensier, Antonio María Felipe Luis de Orleans y su esposa la infanta María Luisa Fernanda, hermana de la reina Isabel II, invitados de la Casa Real. Mientras el pueblo sencillo, entre admirado y asustado, presencia el paso de la locomotora engalanada y sus coches, la sociedad más formada entiende que el nuevo transporte es una oportunidad del progreso al servicio de la economía, la cultura y el desarrollo. Es la tercera línea peninsular ferroviaria (1848 Barcelona-Mataró y 1851 Madrid-Aranjuez) que une el Grao con Valencia, tramo primero de la línea Ferrocarril del Mar a San Felipe de Játiva, comprada por José Campo al concesionario Volney, un trayecto llano y sencillo, entre Valencia y el Grao. El 18 de marzo, dos locomotoras -‘La Valenciana’ y ‘La Setabense’- realizan varias veces el recorrido entre las dos estaciones, con numerosos vagones, para ensayar y familiarizar al personal. Aunque el cielo está lluvioso, Valencia estalla en banderas, guirnaldas y músicas el día en que llega la primavera.
Aunque la estación más famosa sea hoy la del Norte, conviene precisar que Valencia dispone de una terminal somera y funcional en el centro valenciano, con esta misma denominación, que nace principalmente del enorme problema de comunicación que existe entre la capital y la zona portuaria del Grao. El primer proyecto de esta línea lo redactan en 1847 los ingenieros Beatty y Shepherd, de la sociedad de los Ferrocarriles de Madrid Valencia concesionaria de todas las obras, hasta que en 1850 el marqués de Campo compra los derechos de la línea y dos años después constituye la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva, el primer ferrocarril valenciano. La ciudad del Turia experimenta las primeras reformas urbanísticas de gran calado, que culminan con la expansión urbana e industrial que inexorablemente topan con el puerto.
Debido a la gran distancia que media entre el puerto y la metrópoli, una única estación en el interior del recinto amurallado de Valencia, (justo en lo que es hoy una plaza frente al Ayuntamiento) resulta insuficiente. Para facilitar la conexión con la línea, se construye un edificio en el Grao para que viajeros y conductores de mercancías que vayan al embarcadero no tengan que abandonar el ferrocarril. Por tanto, se hace indispensable la colocación del embarcadero dentro de la ciudad y la construcción de la línea férrea Valencia el Grao. Otro problema derivado de la propia situación intramuros de la antigua estación del Norte en Valencia es la apertura de la cerca para permitir el paso del tren hasta el derribo de las murallas en 1865, que da lugar a una amplia avenida, donde se emplaza la actual estación del Norte de Valencia.
Ante las dificultades que tiene la sociedad de Campo, a finales de 1859 propone a MZA la fusión de ambas líneas, que esta rechaza por insuficiencias de infraestructura y un gran coste en su mejora. Campo no se amilana; funda la sociedad de los ferrocarriles de Almansa Valencia Tarragona (AVT); y casi en paralelo entra en funcionamiento la línea de Barcelona a Valencia. La estación de de Valencia se construye pese a asumir sus insuficientes dimensiones y con la perspectiva de una futura ampliación. En su diseño se aprecia claramente el gusto victoriano, presente en las estaciones inglesas, donde la funcionalidad y la economía del diseño constituyen las variables más dependientes para conseguir una arquitectura útil. Pero lo que realmente se percibe y empieza a calar, es el hecho de que la estación se satura cada vez más, por sus limitados espacios y dimensiones que impiden un servicio de calidad y competitivo.
Después de bastantes estudios e incluso pleitos por las expropiaciones que se propone para la nueva estación, se concluye con una sentencia favorable para la compañía A.V.T. Los planes expansionistas chocan con la vecindad de Ruzafa y de la plaza de toros que, por su singularidad, debe respetar. La muerte del marqués de Campo y la anexión de todas las líneas pertenecientes a la A.V.T a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España complican la buena marcha del proyecto y se suceden las propuestas para el emplazamiento de la nueva terminal. De la mano del ingeniero Javier Sanz se propone en en 1904 evitar el paso de la calle Játiva. El espacio que deja la antigua estación tras su demolición da pie a la plaza de Emilio Castelar, entorno de un foco de fuertes especulaciones a la sombra del Ayuntamiento y del Banco de España, cuyos espacios se dedican principalmente a usos administrativos y comerciales, en un nuevo corazón de la ciudad.
Cuando comienzan las obras, Valencia vive una coyuntura económica positiva y gran expansión tanto comercial como industrial, que también se refleja en la propia Compañía del Norte que, en 1900 cuenta ya con 3.670 kilómetros de vía distribuidos por toda la península. La ciudad celebra dos acontecimientos tan importantes como la Exposición Regional de 1909 y la Nacional en 1910. Por lo que la iniciativa de la nueva estación se presenta óptima para sus promotores, que se permiten incluso recrearse en aspectos intelectuales y artísticos y aprovechar todos los avances industriales y tecnologías nacientes, entre ellos el del acero que permite, a diferencia del hierro, una mayor luz y esbeltez, aunque conserve la rigidez y la funcionalidad de fabricación.
Mientras se ejecuta los trabajos, los trenes continúan hasta finalizar su recorrido en la primegenia estación, si bien atraviesan la fachada principal de nueva la terminal por dos de sus puertas a la derecha; antes de nacer ya recibe los trenes aunque estos pasasen de largo, en un caso prácticamente inédito en la historia ferroviaria española. El nuevo proyecto cuenta desde el principio con la colaboración del joven arquitecto Demetrio Ribes Marco, que por entonces trabaja en la compañía Norte en las diversas obras y trabajos que tienen lugar en la madrileña Príncipe Pío (también se debe a Ribes el proyecto de los edificios de oficinas de Renfe en el Paseo del Rey). La nueva estación del Norte comienza sus obras el 2 de agosto de 1907 y se prolongan por espacio de diez años, ya que se inaugura el 8 de agosto de 1917.
El edificio de viajeros cuenta con 15.476 metros cuadrados frente a los escasos 5.000 de la antigua estación, en los que destaca fundamentalmente un grande y suntuoso inmueble con fachada principal en la calle de Játiva. Sus delicadas formas geométricas evidencian el esfuerzo subyacente para que todos los objetos que constituyen el entorno de la actividad humana sean una obra de arte. De la mano del ingeniero Enrique Grasset, corre el diseño de la cubierta o marquesina, una gran estructura metálica única sobre apoyos mínimos. Con una altura de 24,5 metros y 45 de luz, la marquesina se encuentra sobreelevada respecto a las alas laterales para incluir una banda de ventanales practicables electrónicamente, cuyo objetivo es incrementar la ventilación y reducir los efectos del vapor de las locomotoras que entran en sus seis vías disponibles, ya que se facilita la entrada de una gran masa de aire fácilmente renovable.
Curiosamente, la estructura de la cubierta la suministra la acreditada casa madrileña propiedad del hermano de Gasset y trasladada por partes a Valencia y montada gracias a un puente móvil a lo largo de las vías, sobre el cual se coloca una poderosa grúa para subir y trasladar los diversos elementos que la completan. Estas operaciones tan singulares llenan de orgullo a los valencianos, ya que se la estación presenta dimensiones que superan a las otras de capitales europeas tan importantes como París, Berlín o Viena.
En sus planteamientos de partida, arranca de los manifiestos del movimiento Arts and Crafts “la totalidad del entorno humano, una obra de arte”…y constituye un espacio arquitectónico en el que la ornamentación, el mobiliario y las inflexiones volumétricas forman un conjunto indisoluble. Esta premisa lleva incluso a integrar muebles y elementos en la arquitectura inmóvil, a participar en un diseño unitario y representativo de la ciudad, en el que predominan los motivos decorativos valencianos en barandillas, picaportes, vidrieras o incluso en los remates almenados, que reproducen las mismas coronas que rematan los mármoles de las fachadas de la lonja. Demetrio Ribes consigue reflejar en gran medida la imagen y personalidad de la ciudad, así como las características del país, y utiliza para ello elementos decorativos autónomos y singulares propios del modernismo, entre los que se merecen destacar los realizados en cerámica, de especial relevancia en la región por su belleza y alto grado de perfección. Imprescindible se hace mencionar el reloj de bronce, que originalmente está rodeado por la inevitable leyenda Caminos de Hierro del Norte, -desaparecida con la compañía -aunque no sucede lo mismo con otro símbolo: la estrella de cinco puntas de compañía. Y su remate, un mundo bajo un águila, la imagen de la velocidad.
El edificio es de planta rectangular con dos zonas claramente diferenciadas: el gran hangar, de planta igualmente rectangular y cerrado con estructura de arcos articulados de acero laminado, y el edificio de viajeros propiamente dicho, de planta en U y pilares independientes de la estructura del hangar. Se enmarca en el estilo modernista, donde se aprecian las influencias de la vertiente europea de la ‘Sezession’, y especialmente con Otto Wagner, a cuya influencia se añadirían, por un lado reminiscencias del gótico perpendicular inglés junto con inicios de lo que más tarde sería el racionalismo. En su construcción se emplean nuevos materiales introducidos a finales del siglo anterior, como la estructura metálica en forma de marquesina. La estación dispone de una fachada horizontalista, con tres cuerpos de edificación resaltados en forma de torreones. Estos cuerpos avanzan con respecto a la línea general de edificación y se sitúan a los extremos y en el centro.
La fachada, con motivos vegetales, naranjas y flores de azahar, se inspira en la agricultura valenciana e incluye, entre otras referencias a la ciudad, las cuatro barras rojas sobre fondo oro del escudo heráldico valenciano. La decoración es completada en el bloque central por dos mosaicos de José Mongrell simétricamente colocados. La ornamentación del interior del edificio se realiza, con cerámicas vidriadas, trencadís y mosaico de la fábrica de “La Ceramo” de Benicalap. En su vestíbulo, una combinación de maderas, cristal y mármol fusionan calidez, transparencia y brillo. Tiene un sinfín de elementos decorativos de cerámica, madera, metal, vidrio y otros materiales. La cubierta principal de la nave central, que cubre las vías, tiene forma de arco y guías que representan las vías del tren. Asimismo, tiene una gran abertura longitudinal destinada a que antiguamente escaparan los humos de las máquinas a vapor.
Los zócalos de cada puerta o ventanal interior del vestíbulo están hechos de madera y en los más altos se puede leer el lema “buen viaje” en distintos idiomas. Sus grandes ventanales presentan una rosa en su parte superior. Otro rasgo típico del Modernismo que se aprecia en la estación es la integración de todas las artes en una misma edificación: arquitectura, escultura, pintura y artes decorativos. la planta baja está exclusivamente destinada al público, mientras que el entresuelo y primer piso se destinan a oficinas.
La Gran Guerra (1914-1918) acaba repercutiendo en la reducción de importaciones de material ferroviario y la coyuntura económica derivada de la contienda mundial impone fuertes incrementos en los precios para los servicios ferroviarios, dada la reducción de beneficios, a lo que se suman diversas huelgas hasta final de 1917 y concluyen con la nacionalización de los valores de la compañía. Tal es el clima que preside la inauguración de la nueva estación del Norte, que se inaugura sin mayores celebraciones.
La estación de Valencia constituye uno de los mejores edificios de nuestra arquitectura civil y es punto de referencia monumental y representativo de la ciudad. Su estilo se adscribe al movimiento modernista, dentro de la corriente denominada “Sezesión Vienesa”, pero es la manera peculiar con la que Ribes interpreta el estilo lo que la confiere de notable singularidad. La exuberante decoración de su vestíbulo, con un minucioso diseño de las taquillas y arrimaderos de madera, con incrustaciones de mosaico y decoraciones cerámicas con abundancia de Trencadís, azulejos troceados, como revestimiento de paredes y techos forman un conjunto de singular belleza.
Actualmente, las directrices que rigen su funcionamiento tienden a mantener un logrado equilibrio entre funcionalidad y conservación de los valores intrínsecos del edificio, funcionando al día de hoy con gran calidad y eficacia para un volumen diario de que supera los 40.000 mil usuarios. Es la primera infraestructura en recibir la catalogación de monumento histórico-artístico en 1983. El resultado es una hermosísima estación preparada funcional y operativamente para más de un siglo y muy admirada por el turismo que recibe.
El ferrocarril llega a Valencia el domingo 21 de marzo de 1852, en presencia de los duques de Montpensier, Antonio María Felipe Luis de Orleans y su esposa la infanta María Luisa Fernanda, hermana de la reina Isabel II, invitados de la Casa Real. Mientras el pueblo sencillo, entre admirado y asustado, presencia el paso de la locomotora engalanada y sus coches, la sociedad más formada entiende que el nuevo transporte es una oportunidad del progreso al servicio de la economía, la cultura y el desarrollo. Es la tercera línea peninsular ferroviaria (1848 Barcelona-Mataró y 1851 Madrid-Aranjuez) que une el Grao con Valencia, tramo primero de la línea Ferrocarril del Mar a San Felipe de Játiva, comprada por José Campo al concesionario Volney, un trayecto llano y sencillo, entre Valencia y el Grao. El 18 de marzo, dos locomotoras -‘La Valenciana’ y ‘La Setabense’- realizan varias veces el recorrido entre las dos estaciones, con numerosos vagones, para ensayar y familiarizar al personal. Aunque el cielo está lluvioso, Valencia estalla en banderas, guirnaldas y músicas el día en que llega la primavera.
Aunque la estación más famosa sea hoy la del Norte, conviene precisar que Valencia dispone de una terminal somera y funcional en el centro valenciano, con esta misma denominación, que nace principalmente del enorme problema de comunicación que existe entre la capital y la zona portuaria del Grao. El primer proyecto de esta línea lo redactan en 1847 los ingenieros Beatty y Shepherd, de la sociedad de los Ferrocarriles de Madrid Valencia concesionaria de todas las obras, hasta que en 1850 el marqués de Campo compra los derechos de la línea y dos años después constituye la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva, el primer ferrocarril valenciano. La ciudad del Turia experimenta las primeras reformas urbanísticas de gran calado, que culminan con la expansión urbana e industrial que inexorablemente topan con el puerto.
Debido a la gran distancia que media entre el puerto y la metrópoli, una única estación en el interior del recinto amurallado de Valencia, (justo en lo que es hoy una plaza frente al Ayuntamiento) resulta insuficiente. Para facilitar la conexión con la línea, se construye un edificio en el Grao para que viajeros y conductores de mercancías que vayan al embarcadero no tengan que abandonar el ferrocarril. Por tanto, se hace indispensable la colocación del embarcadero dentro de la ciudad y la construcción de la línea férrea Valencia el Grao. Otro problema derivado de la propia situación intramuros de la antigua estación del Norte en Valencia es la apertura de la cerca para permitir el paso del tren hasta el derribo de las murallas en 1865, que da lugar a una amplia avenida, donde se emplaza la actual estación del Norte de Valencia.
Ante las dificultades que tiene la sociedad de Campo, a finales de 1859 propone a MZA la fusión de ambas líneas, que esta rechaza por insuficiencias de infraestructura y un gran coste en su mejora. Campo no se amilana; funda la sociedad de los ferrocarriles de Almansa Valencia Tarragona (AVT); y casi en paralelo entra en funcionamiento la línea de Barcelona a Valencia. La estación de de Valencia se construye pese a asumir sus insuficientes dimensiones y con la perspectiva de una futura ampliación. En su diseño se aprecia claramente el gusto victoriano, presente en las estaciones inglesas, donde la funcionalidad y la economía del diseño constituyen las variables más dependientes para conseguir una arquitectura útil. Pero lo que realmente se percibe y empieza a calar, es el hecho de que la estación se satura cada vez más, por sus limitados espacios y dimensiones que impiden un servicio de calidad y competitivo.
Después de bastantes estudios e incluso pleitos por las expropiaciones que se propone para la nueva estación, se concluye con una sentencia favorable para la compañía A.V.T. Los planes expansionistas chocan con la vecindad de Ruzafa y de la plaza de toros que, por su singularidad, debe respetar. La muerte del marqués de Campo y la anexión de todas las líneas pertenecientes a la A.V.T a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España complican la buena marcha del proyecto y se suceden las propuestas para el emplazamiento de la nueva terminal. De la mano del ingeniero Javier Sanz se propone en en 1904 evitar el paso de la calle Játiva. El espacio que deja la antigua estación tras su demolición da pie a la plaza de Emilio Castelar, entorno de un foco de fuertes especulaciones a la sombra del Ayuntamiento y del Banco de España, cuyos espacios se dedican principalmente a usos administrativos y comerciales, en un nuevo corazón de la ciudad.
Cuando comienzan las obras, Valencia vive una coyuntura económica positiva y gran expansión tanto comercial como industrial, que también se refleja en la propia Compañía del Norte que, en 1900 cuenta ya con 3.670 kilómetros de vía distribuidos por toda la península. La ciudad celebra dos acontecimientos tan importantes como la Exposición Regional de 1909 y la Nacional en 1910. Por lo que la iniciativa de la nueva estación se presenta óptima para sus promotores, que se permiten incluso recrearse en aspectos intelectuales y artísticos y aprovechar todos los avances industriales y tecnologías nacientes, entre ellos el del acero que permite, a diferencia del hierro, una mayor luz y esbeltez, aunque conserve la rigidez y la funcionalidad de fabricación.
Mientras se ejecuta los trabajos, los trenes continúan hasta finalizar su recorrido en la primegenia estación, si bien atraviesan la fachada principal de nueva la terminal por dos de sus puertas a la derecha; antes de nacer ya recibe los trenes aunque estos pasasen de largo, en un caso prácticamente inédito en la historia ferroviaria española. El nuevo proyecto cuenta desde el principio con la colaboración del joven arquitecto Demetrio Ribes Marco, que por entonces trabaja en la compañía Norte en las diversas obras y trabajos que tienen lugar en la madrileña Príncipe Pío (también se debe a Ribes el proyecto de los edificios de oficinas de Renfe en el Paseo del Rey). La nueva estación del Norte comienza sus obras el 2 de agosto de 1907 y se prolongan por espacio de diez años, ya que se inaugura el 8 de agosto de 1917.
El edificio de viajeros cuenta con 15.476 metros cuadrados frente a los escasos 5.000 de la antigua estación, en los que destaca fundamentalmente un grande y suntuoso inmueble con fachada principal en la calle de Játiva. Sus delicadas formas geométricas evidencian el esfuerzo subyacente para que todos los objetos que constituyen el entorno de la actividad humana sean una obra de arte. De la mano del ingeniero Enrique Grasset, corre el diseño de la cubierta o marquesina, una gran estructura metálica única sobre apoyos mínimos. Con una altura de 24,5 metros y 45 de luz, la marquesina se encuentra sobreelevada respecto a las alas laterales para incluir una banda de ventanales practicables electrónicamente, cuyo objetivo es incrementar la ventilación y reducir los efectos del vapor de las locomotoras que entran en sus seis vías disponibles, ya que se facilita la entrada de una gran masa de aire fácilmente renovable.
Curiosamente, la estructura de la cubierta la suministra la acreditada casa madrileña propiedad del hermano de Gasset y trasladada por partes a Valencia y montada gracias a un puente móvil a lo largo de las vías, sobre el cual se coloca una poderosa grúa para subir y trasladar los diversos elementos que la completan. Estas operaciones tan singulares llenan de orgullo a los valencianos, ya que se la estación presenta dimensiones que superan a las otras de capitales europeas tan importantes como París, Berlín o Viena.
En sus planteamientos de partida, arranca de los manifiestos del movimiento Arts and Crafts “la totalidad del entorno humano, una obra de arte”…y constituye un espacio arquitectónico en el que la ornamentación, el mobiliario y las inflexiones volumétricas forman un conjunto indisoluble. Esta premisa lleva incluso a integrar muebles y elementos en la arquitectura inmóvil, a participar en un diseño unitario y representativo de la ciudad, en el que predominan los motivos decorativos valencianos en barandillas, picaportes, vidrieras o incluso en los remates almenados, que reproducen las mismas coronas que rematan los mármoles de las fachadas de la lonja. Demetrio Ribes consigue reflejar en gran medida la imagen y personalidad de la ciudad, así como las características del país, y utiliza para ello elementos decorativos autónomos y singulares propios del modernismo, entre los que se merecen destacar los realizados en cerámica, de especial relevancia en la región por su belleza y alto grado de perfección. Imprescindible se hace mencionar el reloj de bronce, que originalmente está rodeado por la inevitable leyenda Caminos de Hierro del Norte, -desaparecida con la compañía -aunque no sucede lo mismo con otro símbolo: la estrella de cinco puntas de compañía. Y su remate, un mundo bajo un águila, la imagen de la velocidad.
El edificio es de planta rectangular con dos zonas claramente diferenciadas: el gran hangar, de planta igualmente rectangular y cerrado con estructura de arcos articulados de acero laminado, y el edificio de viajeros propiamente dicho, de planta en U y pilares independientes de la estructura del hangar. Se enmarca en el estilo modernista, donde se aprecian las influencias de la vertiente europea de la ‘Sezession’, y especialmente con Otto Wagner, a cuya influencia se añadirían, por un lado reminiscencias del gótico perpendicular inglés junto con inicios de lo que más tarde sería el racionalismo. En su construcción se emplean nuevos materiales introducidos a finales del siglo anterior, como la estructura metálica en forma de marquesina. La estación dispone de una fachada horizontalista, con tres cuerpos de edificación resaltados en forma de torreones. Estos cuerpos avanzan con respecto a la línea general de edificación y se sitúan a los extremos y en el centro.
La fachada, con motivos vegetales, naranjas y flores de azahar, se inspira en la agricultura valenciana e incluye, entre otras referencias a la ciudad, las cuatro barras rojas sobre fondo oro del escudo heráldico valenciano. La decoración es completada en el bloque central por dos mosaicos de José Mongrell simétricamente colocados. La ornamentación del interior del edificio se realiza, con cerámicas vidriadas, trencadís y mosaico de la fábrica de “La Ceramo” de Benicalap. En su vestíbulo, una combinación de maderas, cristal y mármol fusionan calidez, transparencia y brillo. Tiene un sinfín de elementos decorativos de cerámica, madera, metal, vidrio y otros materiales. La cubierta principal de la nave central, que cubre las vías, tiene forma de arco y guías que representan las vías del tren. Asimismo, tiene una gran abertura longitudinal destinada a que antiguamente escaparan los humos de las máquinas a vapor.
Los zócalos de cada puerta o ventanal interior del vestíbulo están hechos de madera y en los más altos se puede leer el lema “buen viaje” en distintos idiomas. Sus grandes ventanales presentan una rosa en su parte superior. Otro rasgo típico del Modernismo que se aprecia en la estación es la integración de todas las artes en una misma edificación: arquitectura, escultura, pintura y artes decorativos. la planta baja está exclusivamente destinada al público, mientras que el entresuelo y primer piso se destinan a oficinas.
La Gran Guerra (1914-1918) acaba repercutiendo en la reducción de importaciones de material ferroviario y la coyuntura económica derivada de la contienda mundial impone fuertes incrementos en los precios para los servicios ferroviarios, dada la reducción de beneficios, a lo que se suman diversas huelgas hasta final de 1917 y concluyen con la nacionalización de los valores de la compañía. Tal es el clima que preside la inauguración de la nueva estación del Norte, que se inaugura sin mayores celebraciones.
La estación de Valencia constituye uno de los mejores edificios de nuestra arquitectura civil y es punto de referencia monumental y representativo de la ciudad. Su estilo se adscribe al movimiento modernista, dentro de la corriente denominada “Sezesión Vienesa”, pero es la manera peculiar con la que Ribes interpreta el estilo lo que la confiere de notable singularidad. La exuberante decoración de su vestíbulo, con un minucioso diseño de las taquillas y arrimaderos de madera, con incrustaciones de mosaico y decoraciones cerámicas con abundancia de Trencadís, azulejos troceados, como revestimiento de paredes y techos forman un conjunto de singular belleza.
Actualmente, las directrices que rigen su funcionamiento tienden a mantener un logrado equilibrio entre funcionalidad y conservación de los valores intrínsecos del edificio, funcionando al día de hoy con gran calidad y eficacia para un volumen diario de que supera los 40.000 mil usuarios. Es la primera infraestructura en recibir la catalogación de monumento histórico-artístico en 1983. El resultado es una hermosísima estación preparada funcional y operativamente para más de un siglo y muy admirada por el turismo que recibe.
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Estaciones singulares: Francia de Barcelona
La primera estación de ferrocarril de la España peninsular se construye en los terrenos situados entre el principio del suburbio marítimo de la Barceloneta y la Ciudadela, al inicio de la Avenida del Cementerio, donde también se sitúa la plaza de toros (El Torín), y muy cercana al Portal de Mar y al puerto barcelonés. El edificio de viajeros es cabecera de la línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró, que se otorga provisionalmente a José María Roca, un hombre de negocios catalán. Sin embargo, la iniciativa de este ferrocarril parte del industrial mataronés Miquel Biada y Bunyol, que durante su estancia en Cuba contempla las excelencias del ferrocarril construido entre La Habana y Güines. Biada entabla contactos con José María Roca y otras importantes personalidades como Joseph Locke, ingeniero inglés miembro de la Cámara de los Comunes, y convienen en la necesidad de financiar y llevar a cabo la construcción una línea. El 6 de junio de 1845 se constituye la Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró; tres años después se inaugura la línea (28 de octubre de 1848).
La segunda estación término que se construye en Barcelona es la que hoy se denomina estación de Francia. Dicha terminal se levanta, al contrario que la de la línea Barcelona-Mataró, dentro del recinto amurallado, muy cerca de aquella, en unos terrenos cedidos por el Ayuntamiento barcelonés que forman parte del glacis habilitado para la construcción de la Ciudadela. Dichos terrenos son los huertos propiedad de Jerónimo Mascaró y Llusás y de Gaspar de Berart y Cortiada, en los que se sitúan unos lavaderos públicos en 1850, y que expropia el Consell Municipal a principios del siglo XVIII, para la construcción de la Casa dels Pallols y la Plaça del Blat. Tras el asedio y la toma de Barcelona por el duque de Berwick en 1714 se destinan a uso militar con motivo de la construcción de la Ciudadela, y lindan con la calle de Ocata, cercana al edificio de la Aduana (hoy Gobierno Civil) y a la plaza del Palacio.
Su trazado, tras atravesar la muralla, y el baluarte de Don Carlos, bordea la Ciudadela y, a través de la zona de servidumbre militar, discurre entre lo que hoy son las calles de Zamora y Juan de Austria, adentrándose en el municipio de Sant Martí de Provençals y atraviesa perpendicularmente las calles actuales de Wad-Ras, Ramón Turró, Llull, Pujades, Pere IV, Pallars, Almogàvers, Sancho de Ávila, Tánger, Bolívia y Avenida Meridiana, hasta llegar a los terrenos actuales de la plaza de las Glorias. Desde ese lugar se adentra en el Clot, donde se ubica la segunda estación de su recorrido y los talleres de reparación de la compañía de Barcelona a Granollers.
La estación de Francia es un parto largo y esperado; su construcción permite desmontar la estación de Mataró, una barraca infame a las puertas del siglo XX. Aquella primitiva estación es de hierro colado y su aspecto exterior deslucido, en contraste con la arquitectura modernista de la burguesía de Barcelona, que se impone con fuerza en la época. Eduard Maristany, marqués de L’Argentera, considera que Barcelona se merece una gran estación, pero no consigue su propósito hasta un cuarto de siglo después, cuando la compañía que dirige, Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.), se haga cargo del proyecto. La intervención de Maristany propicia un nuevo proyecto para la estación monumental, que recoge de una idea concebida en el último tercio de siglo. El edificio debe adoptar la forma de U, con el vestíbulo y el restaurante en la cabecera, recoge entre las alas un total de ocho vías cubiertas para una estructura metálica. Un hotel de viajeros que Maristany bautiza con el nombre de Terminus (en Bilbao hay un inmueble del mismo nombbre pegado a la terminal de Abando) forma parte del edificio. Un patio de carruajes, delimitado por un pórtico semielíptico, el eje del cual se aliena con el paseo de la Duana, hace de atril a la estación y consigue dotar el conjunto de una fachada regular. La fachada del paseo de la Aduana tiene 148 metros, la longitud de la nave con los andenes es de 196 metros y el ancho de 62,87 metros. La disposición del vestíbulo, el restaurante y las salas de equipaje no cambia, en los aspectos esenciales, respecto al proyecto original de 1875, pero sí las dimensiones generales y de ocupación en la parcela. Esta se determina partiendo del supuesto que cuando se construya el nuevo edificio, el servicio que ofrece la estación se podrá dar provisionalmente como paso previo a las obras. El hecho de condicionar la gran estación a la realización de este ambicioso plan motiva un nuevo emplazamiento.
Un joven arquitecto madrileño consigue superar a todos sus adversarios y resulta ganador del concurso que MZA convoca para construir un nuevo edificio. Pedro Muguruza Otaño (después realiza la pirámide del Prado y se enfrenta a la reconstrucción del Valle de los Caídos) sabe adaptarse a la exigencias de la compañía. Muguruza es un profesional conservador de estilo académico que fomenta en el monumentalismo, la ornamentación y la apología del espíritu del Escorial, se encarga de la fachada y el vestíbulo. Aunque después recoge el testigo Salvador Soteras, un arquitecto finalista en el concurso. La estación que finalmente se construye nada tiene que ver con la del anteproyecto. El inicio de la Gran Guerra europea (1914) y sus posteriores secuelas obligan a retrasar la Exposición Internacional, que se pospone a 1929.
El edificio que concibe Muguruza se ajusta las pautas marcadas en la idea de Maristany, a la sazón accionista y director de MZA. La longitud de la fachada de la calle es de 123.82 metros y la profundidad por la línea media es muy parecidas a las de una isla del Ensanche, (133 metros x 133 metros, a ejes de calles). La U está formada por la justa posición de las alas del norte y sur con el gran vestíbulo; este monumental espacio de 63.50 por 20 metros, cubierto por tres cúpulas, ofrece tres puertas gigantonas protegidas con unas marquesinas metálicas que dan al paseo de la Aduana, la entrada natural a la estación. La alas tienen un ensanchamiento a los extremos que flanquean el vestíbulo que se conoce como martillo. La falta de perpendicularidad de la vías y los andenes con el paseo de la Aduana hace aparecer una planta en forma de tacón llamado transvestíbulo que establece una separación ente el andén de cabecera y el vestíbulo, y que permite que sean perfectamente regulares. Por debajo de la doce vías hay un paso subterráneo para ir de un andén a otro y evitar dar la vuelta por todo el andén de la cabecera. Un segundo túnel con toboganes permite el traslado del equipaje, a través de cintas transportadoras, hasta los espacios de llegadas de los viajeros.
Según la compañía MZA, el proyecto de Muguruza resulta demasiado sobrio en los detalles interiores, por lo que se plantea un plan complementario para elevar el nivel de los acabados y de la ambientación. Con esta nueva orientación, se ocupan de la decoración del vestíbulo y el restaurante los arquitectos barceloneses Raimon Duran i Reynals y Pelai Martines, queienes dotan estos espacios de una ambientación lujosa y refinada, según el gusto de la burguesía industrial del momento. El vestíbulo, como punto perimetral, es una verdadera fachada arquitectónica. “Se trata de un falseado aguantado por unos pilares corínticos acanalados que recorren la forma de la planta. Este sistema se superpone a otro, formado por franjas de arcos de medio punto que corresponde con los espacios determinados por las cúpulas, que recogen los pasillos que van hacia el andén de la cabecera, las puertas del restaurante, las de la sala de equipajes y consigna y las taquillas”, destaca en un estudio el arquitecto Héctor Gascó García.
Las puertas y los pasillos principales resaltan mediante un frontón que acentúa el centro de cada una de las tres fachadas interiores del vestíbulo. Las ornamentaciones y molduras de las bases de columnas capiteles de los arcos son de bronce y estos se decoraron con pan de oro, según la técnica del retablo. Las hojas de las puertas con vidrios biselados son de madera de roble, y también lo son los plafones de las taquillas. Los tres vidrios de la fachada principal inundan de luz el vestíbulo, en especial la pared de las taquillas. El pavimento es de mármol de diferentes colores y forma unos motivos geométricos bajo las cúpulas. Los materiales del restaurante y su tratamiento son homogéneos con el vestíbulo, pero en este ambiente se introducen plafones policromales con colores, guarniciones pompeyanas y grande espejos. La decoración queda pendiente hasta 1932.
El resultado es una obra homogénea y equilibrada, pese a las múltiples manos que se encargan de su construcción. El edificio de las oficinas, rematado por una cubierta de vidrio, es idea de Eduard Perxés, ingeniero de la compañía; el gran vestíbulo de 17 metros por 73 metros y el restaurante son obra del arquitecto Raimon Duran y Reynals junto Pelagi Martínez y Aparicio. La gigantona bóveda metálica, que cubre las dos naves de 195 metros de longitud de los andenes, idea del el ingeniero Andreu Montaner y Serra y desarrolada por La Maquinista Terrestre y Marítima, y la decoración del conjunto es un diseño de Santiago Marco, destacada figura de l’Art Deco catalán. Fomento de Obras y Construcciones lleva a cabo las obras del vestíbulo, con los inconvenientes de toda obra por la modificación que sufre el proyecto inicial y la fachada, se ve obligada a acabar con prisas. En cinco meses se tiene enfrentar a todo, para que se pueda inaugurar para la Exposición Internacional de 1929. La inauguración corre a cargo de Alfonso XIII, el 19 de mayo de 1929, pero hasta setiembre no se da por acabada y a duras penas. Tras la guerra, con la desaparición de MZA y el resto de empresas concesionarias, Renfe se encarga de su explotación.
Los técnicos de la compañía se encargan de la dirección de las obras de la cubierta e invitan a participar en las mismas a La Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Material para Ferrocarriles y Contrataciones, Torras Ferrería y Contraciones, Sociedad Vers y su casa Hijo de Miguel Mateo. Las dos primeras se hacen cargo del nuevo proyecto de las estructuras que deben cubrir los andenes. La longitud total de la cubierta es de 195 metros, con el primer tramo de 100 metros en recto y los restantes en curva. Los ingenieros de la compañía deciden cubrir el espacio mediante dos arcos carpaneros con apoyo central común, con tres puntos de apoyo articulados y los dos arcos también, de forma que el alzado de cercha quede descompuesto en tres figuras, y la central tenga forma de Y. De un total de trece armaduras, las seis primeras quedan comprimidas entre las alas de la U, iguales entre sí, regulares y se disponen cada quince metros. La distancia entre los ejes de apoyos es de 47548 metros y permite cubrir los 94,90 metros que van de las fachadas interiores a las alas. Las medidas inalterables son la altura total de los arcos desde la rasante de los andenes, que es de 26,50 metros, y la altura de contacto entre los soportes metálicos y las fachadas interiores de las alas o puntos de arranque del cubrimiento, que es de 16,20 metros. La armadura número trece aguanta la cortina de vidrio que cierra la embocadura de las naves que llega a 8,50 metros del suelo. De esta manera se configura la fachada a través de la cual el tren entra a la estación.
Las bases del concurso permiten a la empresa la elección del tipo de armadura y el perfil de hierro necesario. La cubierta es de placas onduladas de fibrocemento con amplias franjas de vidrio para la entrada de la luz, y las dos naves ventiladas por la parte superior. Los proyectos presentados por las empresas se ajustaron a la prescripciones desde las bases introduciendo novedades de importancia. El peso total de la estructura es de 1.459 toneladas y el presupuesto para la ejecución llega casi a los dos millones de pesetas (casi 5 millones de euros de hoy en día). La Maquinista introduce algún cambio, como la adición de un tira lateral a las naces y oberturas de los laterales hasta la altura del primer piso del edificio de viajeros en el tramo de cubierta que no queda abrazada por los laterales.
A partir de 1920 la compañía llama la nueva estación como Barcelona-terminal, ya que su función principal es recoger el tránsito de viajeros de alta velocidad de todos las líneas, tanto del recorrido interno español como de los internacionales. Un equipo dirigido por el subdirector de la red catalana Basilio de Baemonte y un grupo de ingenieros (Eduardo Perxes, Juan Campos, Francisco Soliguer y Enrique Heriz) y el arquitecto Salvador Soteras lleva a término las obras bajo la supervisión de Maristany. La estación de Francia, entra en funcionamiento para la cita con la exposición de Industrias Eléctricas. En los palacios de Montjuic, el público puede contemplar el nuevo edificio en maqueta y una colección de grandes locomotoras y otros tipos de materiales pesados. El rey Alfonso XII inaugura la estación justo para la Exposición del 29, que llena Barcelona de nuevas construcciones y proyectos arquitectónicos y permite su despegue definitivo como una de las capitales españolas más importantes. La línea une por primera vez la cappital condal con Francia. Barcelona, la primera ciudad en abrirse al ferrocarril, es la ultima en lograr una estación definitiva.
En los años setenta, la estación de Rodalías, primero, y la de Sants, después, restan clientela a la terminal más importante de Europa. Los trenes con un itinerario cercano y los de larga distancia se desvían hacia sus competidoras, y los andenes pierden todo su esplendor. La terminal inicia en 1988 una larga rehabilitación del edificio que dura cuatro años y resuelve graves problemas de deterioro en un amplio plan de retorno con vistas a mostrar un aspecto juvenil, incluso atlético, durante los Juegos Olímpicos. Renfe pretende convertir el universo ferroviario, renovarlo a fondo, en un espacio lúdico y comercial, recuperar el café restaurante con las vista a los andenes. Hasta reclaman mármoles y piedras a la canteras de origen que sirven el material en 1929. En 2013 se queda definitivamente sin los servios nocturnos que la unen a otras capitales europeas.
Desde 2006 se incorpora a la red de Cercanías al crearse la línea 10. Esta nueva R10 lleva hasta el Aeropuerto de Barcelona, y pasa por Sants. En febrero del 2009, la línea R2 absorbe a la R10, por lo que queda como terminal de los trenes cercanías de la línea R2 Sur que van a San Vicente de Calders/Villanueva y Geltrú. También cuenta con un elevado tráfico de Media Distancia en la medida en que los trenes Regionales y Regional Exprés que opera Renfe que tienen a Barcelona como destino concluyen o inician sus trayectos en ella. Aunque recupera parte de su actividad, la estación de Francia languidece y su futuro es un tanto incierto.
La primera estación de ferrocarril de la España peninsular se construye en los terrenos situados entre el principio del suburbio marítimo de la Barceloneta y la Ciudadela, al inicio de la Avenida del Cementerio, donde también se sitúa la plaza de toros (El Torín), y muy cercana al Portal de Mar y al puerto barcelonés. El edificio de viajeros es cabecera de la línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró, que se otorga provisionalmente a José María Roca, un hombre de negocios catalán. Sin embargo, la iniciativa de este ferrocarril parte del industrial mataronés Miquel Biada y Bunyol, que durante su estancia en Cuba contempla las excelencias del ferrocarril construido entre La Habana y Güines. Biada entabla contactos con José María Roca y otras importantes personalidades como Joseph Locke, ingeniero inglés miembro de la Cámara de los Comunes, y convienen en la necesidad de financiar y llevar a cabo la construcción una línea. El 6 de junio de 1845 se constituye la Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró; tres años después se inaugura la línea (28 de octubre de 1848).
La segunda estación término que se construye en Barcelona es la que hoy se denomina estación de Francia. Dicha terminal se levanta, al contrario que la de la línea Barcelona-Mataró, dentro del recinto amurallado, muy cerca de aquella, en unos terrenos cedidos por el Ayuntamiento barcelonés que forman parte del glacis habilitado para la construcción de la Ciudadela. Dichos terrenos son los huertos propiedad de Jerónimo Mascaró y Llusás y de Gaspar de Berart y Cortiada, en los que se sitúan unos lavaderos públicos en 1850, y que expropia el Consell Municipal a principios del siglo XVIII, para la construcción de la Casa dels Pallols y la Plaça del Blat. Tras el asedio y la toma de Barcelona por el duque de Berwick en 1714 se destinan a uso militar con motivo de la construcción de la Ciudadela, y lindan con la calle de Ocata, cercana al edificio de la Aduana (hoy Gobierno Civil) y a la plaza del Palacio.
Su trazado, tras atravesar la muralla, y el baluarte de Don Carlos, bordea la Ciudadela y, a través de la zona de servidumbre militar, discurre entre lo que hoy son las calles de Zamora y Juan de Austria, adentrándose en el municipio de Sant Martí de Provençals y atraviesa perpendicularmente las calles actuales de Wad-Ras, Ramón Turró, Llull, Pujades, Pere IV, Pallars, Almogàvers, Sancho de Ávila, Tánger, Bolívia y Avenida Meridiana, hasta llegar a los terrenos actuales de la plaza de las Glorias. Desde ese lugar se adentra en el Clot, donde se ubica la segunda estación de su recorrido y los talleres de reparación de la compañía de Barcelona a Granollers.
La estación de Francia es un parto largo y esperado; su construcción permite desmontar la estación de Mataró, una barraca infame a las puertas del siglo XX. Aquella primitiva estación es de hierro colado y su aspecto exterior deslucido, en contraste con la arquitectura modernista de la burguesía de Barcelona, que se impone con fuerza en la época. Eduard Maristany, marqués de L’Argentera, considera que Barcelona se merece una gran estación, pero no consigue su propósito hasta un cuarto de siglo después, cuando la compañía que dirige, Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.), se haga cargo del proyecto. La intervención de Maristany propicia un nuevo proyecto para la estación monumental, que recoge de una idea concebida en el último tercio de siglo. El edificio debe adoptar la forma de U, con el vestíbulo y el restaurante en la cabecera, recoge entre las alas un total de ocho vías cubiertas para una estructura metálica. Un hotel de viajeros que Maristany bautiza con el nombre de Terminus (en Bilbao hay un inmueble del mismo nombbre pegado a la terminal de Abando) forma parte del edificio. Un patio de carruajes, delimitado por un pórtico semielíptico, el eje del cual se aliena con el paseo de la Duana, hace de atril a la estación y consigue dotar el conjunto de una fachada regular. La fachada del paseo de la Aduana tiene 148 metros, la longitud de la nave con los andenes es de 196 metros y el ancho de 62,87 metros. La disposición del vestíbulo, el restaurante y las salas de equipaje no cambia, en los aspectos esenciales, respecto al proyecto original de 1875, pero sí las dimensiones generales y de ocupación en la parcela. Esta se determina partiendo del supuesto que cuando se construya el nuevo edificio, el servicio que ofrece la estación se podrá dar provisionalmente como paso previo a las obras. El hecho de condicionar la gran estación a la realización de este ambicioso plan motiva un nuevo emplazamiento.
Un joven arquitecto madrileño consigue superar a todos sus adversarios y resulta ganador del concurso que MZA convoca para construir un nuevo edificio. Pedro Muguruza Otaño (después realiza la pirámide del Prado y se enfrenta a la reconstrucción del Valle de los Caídos) sabe adaptarse a la exigencias de la compañía. Muguruza es un profesional conservador de estilo académico que fomenta en el monumentalismo, la ornamentación y la apología del espíritu del Escorial, se encarga de la fachada y el vestíbulo. Aunque después recoge el testigo Salvador Soteras, un arquitecto finalista en el concurso. La estación que finalmente se construye nada tiene que ver con la del anteproyecto. El inicio de la Gran Guerra europea (1914) y sus posteriores secuelas obligan a retrasar la Exposición Internacional, que se pospone a 1929.
El edificio que concibe Muguruza se ajusta las pautas marcadas en la idea de Maristany, a la sazón accionista y director de MZA. La longitud de la fachada de la calle es de 123.82 metros y la profundidad por la línea media es muy parecidas a las de una isla del Ensanche, (133 metros x 133 metros, a ejes de calles). La U está formada por la justa posición de las alas del norte y sur con el gran vestíbulo; este monumental espacio de 63.50 por 20 metros, cubierto por tres cúpulas, ofrece tres puertas gigantonas protegidas con unas marquesinas metálicas que dan al paseo de la Aduana, la entrada natural a la estación. La alas tienen un ensanchamiento a los extremos que flanquean el vestíbulo que se conoce como martillo. La falta de perpendicularidad de la vías y los andenes con el paseo de la Aduana hace aparecer una planta en forma de tacón llamado transvestíbulo que establece una separación ente el andén de cabecera y el vestíbulo, y que permite que sean perfectamente regulares. Por debajo de la doce vías hay un paso subterráneo para ir de un andén a otro y evitar dar la vuelta por todo el andén de la cabecera. Un segundo túnel con toboganes permite el traslado del equipaje, a través de cintas transportadoras, hasta los espacios de llegadas de los viajeros.
Según la compañía MZA, el proyecto de Muguruza resulta demasiado sobrio en los detalles interiores, por lo que se plantea un plan complementario para elevar el nivel de los acabados y de la ambientación. Con esta nueva orientación, se ocupan de la decoración del vestíbulo y el restaurante los arquitectos barceloneses Raimon Duran i Reynals y Pelai Martines, queienes dotan estos espacios de una ambientación lujosa y refinada, según el gusto de la burguesía industrial del momento. El vestíbulo, como punto perimetral, es una verdadera fachada arquitectónica. “Se trata de un falseado aguantado por unos pilares corínticos acanalados que recorren la forma de la planta. Este sistema se superpone a otro, formado por franjas de arcos de medio punto que corresponde con los espacios determinados por las cúpulas, que recogen los pasillos que van hacia el andén de la cabecera, las puertas del restaurante, las de la sala de equipajes y consigna y las taquillas”, destaca en un estudio el arquitecto Héctor Gascó García.
Las puertas y los pasillos principales resaltan mediante un frontón que acentúa el centro de cada una de las tres fachadas interiores del vestíbulo. Las ornamentaciones y molduras de las bases de columnas capiteles de los arcos son de bronce y estos se decoraron con pan de oro, según la técnica del retablo. Las hojas de las puertas con vidrios biselados son de madera de roble, y también lo son los plafones de las taquillas. Los tres vidrios de la fachada principal inundan de luz el vestíbulo, en especial la pared de las taquillas. El pavimento es de mármol de diferentes colores y forma unos motivos geométricos bajo las cúpulas. Los materiales del restaurante y su tratamiento son homogéneos con el vestíbulo, pero en este ambiente se introducen plafones policromales con colores, guarniciones pompeyanas y grande espejos. La decoración queda pendiente hasta 1932.
El resultado es una obra homogénea y equilibrada, pese a las múltiples manos que se encargan de su construcción. El edificio de las oficinas, rematado por una cubierta de vidrio, es idea de Eduard Perxés, ingeniero de la compañía; el gran vestíbulo de 17 metros por 73 metros y el restaurante son obra del arquitecto Raimon Duran y Reynals junto Pelagi Martínez y Aparicio. La gigantona bóveda metálica, que cubre las dos naves de 195 metros de longitud de los andenes, idea del el ingeniero Andreu Montaner y Serra y desarrolada por La Maquinista Terrestre y Marítima, y la decoración del conjunto es un diseño de Santiago Marco, destacada figura de l’Art Deco catalán. Fomento de Obras y Construcciones lleva a cabo las obras del vestíbulo, con los inconvenientes de toda obra por la modificación que sufre el proyecto inicial y la fachada, se ve obligada a acabar con prisas. En cinco meses se tiene enfrentar a todo, para que se pueda inaugurar para la Exposición Internacional de 1929. La inauguración corre a cargo de Alfonso XIII, el 19 de mayo de 1929, pero hasta setiembre no se da por acabada y a duras penas. Tras la guerra, con la desaparición de MZA y el resto de empresas concesionarias, Renfe se encarga de su explotación.
Los técnicos de la compañía se encargan de la dirección de las obras de la cubierta e invitan a participar en las mismas a La Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Material para Ferrocarriles y Contrataciones, Torras Ferrería y Contraciones, Sociedad Vers y su casa Hijo de Miguel Mateo. Las dos primeras se hacen cargo del nuevo proyecto de las estructuras que deben cubrir los andenes. La longitud total de la cubierta es de 195 metros, con el primer tramo de 100 metros en recto y los restantes en curva. Los ingenieros de la compañía deciden cubrir el espacio mediante dos arcos carpaneros con apoyo central común, con tres puntos de apoyo articulados y los dos arcos también, de forma que el alzado de cercha quede descompuesto en tres figuras, y la central tenga forma de Y. De un total de trece armaduras, las seis primeras quedan comprimidas entre las alas de la U, iguales entre sí, regulares y se disponen cada quince metros. La distancia entre los ejes de apoyos es de 47548 metros y permite cubrir los 94,90 metros que van de las fachadas interiores a las alas. Las medidas inalterables son la altura total de los arcos desde la rasante de los andenes, que es de 26,50 metros, y la altura de contacto entre los soportes metálicos y las fachadas interiores de las alas o puntos de arranque del cubrimiento, que es de 16,20 metros. La armadura número trece aguanta la cortina de vidrio que cierra la embocadura de las naves que llega a 8,50 metros del suelo. De esta manera se configura la fachada a través de la cual el tren entra a la estación.
Las bases del concurso permiten a la empresa la elección del tipo de armadura y el perfil de hierro necesario. La cubierta es de placas onduladas de fibrocemento con amplias franjas de vidrio para la entrada de la luz, y las dos naves ventiladas por la parte superior. Los proyectos presentados por las empresas se ajustaron a la prescripciones desde las bases introduciendo novedades de importancia. El peso total de la estructura es de 1.459 toneladas y el presupuesto para la ejecución llega casi a los dos millones de pesetas (casi 5 millones de euros de hoy en día). La Maquinista introduce algún cambio, como la adición de un tira lateral a las naces y oberturas de los laterales hasta la altura del primer piso del edificio de viajeros en el tramo de cubierta que no queda abrazada por los laterales.
A partir de 1920 la compañía llama la nueva estación como Barcelona-terminal, ya que su función principal es recoger el tránsito de viajeros de alta velocidad de todos las líneas, tanto del recorrido interno español como de los internacionales. Un equipo dirigido por el subdirector de la red catalana Basilio de Baemonte y un grupo de ingenieros (Eduardo Perxes, Juan Campos, Francisco Soliguer y Enrique Heriz) y el arquitecto Salvador Soteras lleva a término las obras bajo la supervisión de Maristany. La estación de Francia, entra en funcionamiento para la cita con la exposición de Industrias Eléctricas. En los palacios de Montjuic, el público puede contemplar el nuevo edificio en maqueta y una colección de grandes locomotoras y otros tipos de materiales pesados. El rey Alfonso XII inaugura la estación justo para la Exposición del 29, que llena Barcelona de nuevas construcciones y proyectos arquitectónicos y permite su despegue definitivo como una de las capitales españolas más importantes. La línea une por primera vez la cappital condal con Francia. Barcelona, la primera ciudad en abrirse al ferrocarril, es la ultima en lograr una estación definitiva.
En los años setenta, la estación de Rodalías, primero, y la de Sants, después, restan clientela a la terminal más importante de Europa. Los trenes con un itinerario cercano y los de larga distancia se desvían hacia sus competidoras, y los andenes pierden todo su esplendor. La terminal inicia en 1988 una larga rehabilitación del edificio que dura cuatro años y resuelve graves problemas de deterioro en un amplio plan de retorno con vistas a mostrar un aspecto juvenil, incluso atlético, durante los Juegos Olímpicos. Renfe pretende convertir el universo ferroviario, renovarlo a fondo, en un espacio lúdico y comercial, recuperar el café restaurante con las vista a los andenes. Hasta reclaman mármoles y piedras a la canteras de origen que sirven el material en 1929. En 2013 se queda definitivamente sin los servios nocturnos que la unen a otras capitales europeas.
Desde 2006 se incorpora a la red de Cercanías al crearse la línea 10. Esta nueva R10 lleva hasta el Aeropuerto de Barcelona, y pasa por Sants. En febrero del 2009, la línea R2 absorbe a la R10, por lo que queda como terminal de los trenes cercanías de la línea R2 Sur que van a San Vicente de Calders/Villanueva y Geltrú. También cuenta con un elevado tráfico de Media Distancia en la medida en que los trenes Regionales y Regional Exprés que opera Renfe que tienen a Barcelona como destino concluyen o inician sus trayectos en ella. Aunque recupera parte de su actividad, la estación de Francia languidece y su futuro es un tanto incierto.
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- 9 May 2017
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- Buenos Aires - Argentina
Ardanuy Ingeniería intensifica su expansión en Lationamérica
Foto: Ilustrativa
Madrid – España – 17/08/2020.-
Ardanuy Ingeniería amplía sus perspectivas de crecimiento en Latinoamérica. La consultora ha incrementado su presencia en este mercado en los últimos dos años con la apertura de una segunda sede en Medellín (Colombia), además de la que ya tenia en Bogotá. Además cuenta con una sucursal en Perú desde hace años.
Desde ambos países se lleva a cabo el plan de expansión en este continente, donde ya cuenta con una amplia cartera de más de 72 proyectos de infraestructuras de transporte. Hasta la fecha, ha participado en el desarrollo de las redes ferroviarias y de metro en Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana y Uruguay.
Además de estas obras, se ha adjudicado proyectos de estudios para el futuro del transporte sostenible en estos países. El Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) publicó recientemente el estudio encargado a Ardanuy Ingeniería titulado “La electromovilidad en el transporte público de América Latina”
Junto a su presencia en este continente, Ardanuy Ingeniería tiene empresas filiales y sucursales en Lituania (UAB Ardanuy Baltic), India (Ardanuy India Pvt), Estados Unidos (Ardanuy Consulting Inc) y Argelia (Ardanuy Algerie).
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Madrid – España – 17/08/2020.-
Ardanuy Ingeniería amplía sus perspectivas de crecimiento en Latinoamérica. La consultora ha incrementado su presencia en este mercado en los últimos dos años con la apertura de una segunda sede en Medellín (Colombia), además de la que ya tenia en Bogotá. Además cuenta con una sucursal en Perú desde hace años.
Desde ambos países se lleva a cabo el plan de expansión en este continente, donde ya cuenta con una amplia cartera de más de 72 proyectos de infraestructuras de transporte. Hasta la fecha, ha participado en el desarrollo de las redes ferroviarias y de metro en Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana y Uruguay.
Además de estas obras, se ha adjudicado proyectos de estudios para el futuro del transporte sostenible en estos países. El Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) publicó recientemente el estudio encargado a Ardanuy Ingeniería titulado “La electromovilidad en el transporte público de América Latina”
Junto a su presencia en este continente, Ardanuy Ingeniería tiene empresas filiales y sucursales en Lituania (UAB Ardanuy Baltic), India (Ardanuy India Pvt), Estados Unidos (Ardanuy Consulting Inc) y Argelia (Ardanuy Algerie).
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Bombardier Trápaga, vital para los trenes de Ilsa
La factoría vizcaina de Bombardier sumistrará los nuevos sistemas de propulsión de los 23 trenes de muy alta velocidad con los que el operador ferroviario Intermodalidad de Levante S. A. (Ilsa), la empresa conjunta de Trenitalia, operador ferroviario de Italia, y el Operador Ferroviario de Levante, pretende competir con Renfe. El valor total del contrato para el suministro del nuevo material rodante es de, aproximadamente, 797 millones de euros, con un reparto del 60% y el 40%, respectivamente
Hitachi y Bombardier colaboran el desarrollo del ‘Frecciarossa 1000′, el tren de alta velocidad más rápido y silencioso de Europa. Cada convoy tiene unos 200 metros de largo, con capacidad para transportar unos 460 pasajeros y podrá alcanzar velocidades comerciales de hasta 360 kilómetros por hora. “El tren Frecciarossa 1000 ha transformado el transporte de pasajeros en las líneas de alta velocidad en Italia, estableciendo el estándar y convirtiéndose en el tren más rápido y admirado de Europa. Esperamos traer las mismas ventajas a España y contribuir al programa de desarrollo de los servicios ferroviarios de alta velocidad en este país”, asegura el consejero delegado de Hitachi, Andrew Barr.
Los ‘Frecciarossa’ o ‘V300 Zefiro’, conocidos como los ‘ETR 1000’ son trenes de alta velocidad de última generación, que desarrollan una velocidad comercial máxima homologada de 360 kilómetros por hora, aunque es capaz de superar los 380 kilómetros por hora, con aceleraciones excepcionalmente altas,superiores a los 0,7 metros por segundo al cuadrado. Por ello asegura tiempos de viaje competitivos, incluso en trazados muy sinuosos, con un bajo consumo de energía por asiento y unos costes de explotación reducidos. Los trenes están equipados con sistemas que aseguran la interoperabilidad en trayectos transfronterizos, y prestan servicio en la línea Roma-Milán, reduciendo el tiempo de viaje a dos horas y veinte minutos. Un total de 160 trenes de la plataforma Zefiro, modelos 250 y 380, circulan ya o lo harán en breve en China. A ellos se suma otros cincuenta que se construirán en las factorías italianas de Bombardier y Ansaldobreda con equipos procedentes de las fábricas del constructor canadiense en Hennigsdorf (Alemania) y Trápaga, que suministra los motores.
Además de los motores para los Frecciarossa, la planta vizcaína trabaja actualmente en los equipos de propulsión Mitrac para los 54 trenes del proyecto del nuevo monorraíl Innovia de Sao Paulo. Trápaga, una de las nueve factorías de Bombardier dedicada a sistemas de propulsión y control en el mundo, cuenta con una plantilla de más de doscientas personas y fue la primera factoría ferroviaria española en obtener la certificación de la agencia de normalización ferroviaria globalIris
Los ‘Frecciarossa 1000’ equipan sistemas de tracción y control Mitrac (Modular Integrated Traction system), basados en módulos IGBT, que ofrecen una muy buena relación peso/potencia, y fabricados en la factoría vizcaína de Trápaga sobre una base de tecnología similar a los equipos de propulsión de 91 trenes de las series de Renfe AVE 102, 112 y 130.
El presidente de Bombardier Transportation en Italia, Franco Beretta, explica que la liberalización de los ferrocarriles europeos “permite a Ilsa ofrecer nuevos servicios ferroviarios en España para animar aún más a los pasajeros a cambiar sus viajes de coches y aviones por trenes, contribuyendo a los objetivos globales de sostenibilidad”. Ilsa, sociedad controlada por los dueños de Air Nostrum y Trenitalia, comenzará a operar en España a partir de 2022 con 16 frecuencias de Alta Velocidad diarias, tras ser una de las compañías seleccionadas por Adif para competir con Renfe.
El otro competidor en liza es la francesa SNFC, que confiaba en iniciar sus operaciones en España el mismo día en el que entraba en vigor la liberalización del sector, es decir, el 14 de diciembre de 2020, pero que retrasa su irrupción en el mercado nacional como consecuencia de la crisis del coronavirus. Renfe pretende combatir a sus competidores con 86 circulaciones diarias por los tres corredores, tras realizar una inversión de 1.646 millones de euros; de ese montante destina unos 600 millones a nuevos trenes AVE y, el resto, a amortizar lo que queda de los actuales.
La factoría vizcaina de Bombardier sumistrará los nuevos sistemas de propulsión de los 23 trenes de muy alta velocidad con los que el operador ferroviario Intermodalidad de Levante S. A. (Ilsa), la empresa conjunta de Trenitalia, operador ferroviario de Italia, y el Operador Ferroviario de Levante, pretende competir con Renfe. El valor total del contrato para el suministro del nuevo material rodante es de, aproximadamente, 797 millones de euros, con un reparto del 60% y el 40%, respectivamente
Hitachi y Bombardier colaboran el desarrollo del ‘Frecciarossa 1000′, el tren de alta velocidad más rápido y silencioso de Europa. Cada convoy tiene unos 200 metros de largo, con capacidad para transportar unos 460 pasajeros y podrá alcanzar velocidades comerciales de hasta 360 kilómetros por hora. “El tren Frecciarossa 1000 ha transformado el transporte de pasajeros en las líneas de alta velocidad en Italia, estableciendo el estándar y convirtiéndose en el tren más rápido y admirado de Europa. Esperamos traer las mismas ventajas a España y contribuir al programa de desarrollo de los servicios ferroviarios de alta velocidad en este país”, asegura el consejero delegado de Hitachi, Andrew Barr.
Los ‘Frecciarossa’ o ‘V300 Zefiro’, conocidos como los ‘ETR 1000’ son trenes de alta velocidad de última generación, que desarrollan una velocidad comercial máxima homologada de 360 kilómetros por hora, aunque es capaz de superar los 380 kilómetros por hora, con aceleraciones excepcionalmente altas,superiores a los 0,7 metros por segundo al cuadrado. Por ello asegura tiempos de viaje competitivos, incluso en trazados muy sinuosos, con un bajo consumo de energía por asiento y unos costes de explotación reducidos. Los trenes están equipados con sistemas que aseguran la interoperabilidad en trayectos transfronterizos, y prestan servicio en la línea Roma-Milán, reduciendo el tiempo de viaje a dos horas y veinte minutos. Un total de 160 trenes de la plataforma Zefiro, modelos 250 y 380, circulan ya o lo harán en breve en China. A ellos se suma otros cincuenta que se construirán en las factorías italianas de Bombardier y Ansaldobreda con equipos procedentes de las fábricas del constructor canadiense en Hennigsdorf (Alemania) y Trápaga, que suministra los motores.
Además de los motores para los Frecciarossa, la planta vizcaína trabaja actualmente en los equipos de propulsión Mitrac para los 54 trenes del proyecto del nuevo monorraíl Innovia de Sao Paulo. Trápaga, una de las nueve factorías de Bombardier dedicada a sistemas de propulsión y control en el mundo, cuenta con una plantilla de más de doscientas personas y fue la primera factoría ferroviaria española en obtener la certificación de la agencia de normalización ferroviaria globalIris
Los ‘Frecciarossa 1000’ equipan sistemas de tracción y control Mitrac (Modular Integrated Traction system), basados en módulos IGBT, que ofrecen una muy buena relación peso/potencia, y fabricados en la factoría vizcaína de Trápaga sobre una base de tecnología similar a los equipos de propulsión de 91 trenes de las series de Renfe AVE 102, 112 y 130.
El presidente de Bombardier Transportation en Italia, Franco Beretta, explica que la liberalización de los ferrocarriles europeos “permite a Ilsa ofrecer nuevos servicios ferroviarios en España para animar aún más a los pasajeros a cambiar sus viajes de coches y aviones por trenes, contribuyendo a los objetivos globales de sostenibilidad”. Ilsa, sociedad controlada por los dueños de Air Nostrum y Trenitalia, comenzará a operar en España a partir de 2022 con 16 frecuencias de Alta Velocidad diarias, tras ser una de las compañías seleccionadas por Adif para competir con Renfe.
El otro competidor en liza es la francesa SNFC, que confiaba en iniciar sus operaciones en España el mismo día en el que entraba en vigor la liberalización del sector, es decir, el 14 de diciembre de 2020, pero que retrasa su irrupción en el mercado nacional como consecuencia de la crisis del coronavirus. Renfe pretende combatir a sus competidores con 86 circulaciones diarias por los tres corredores, tras realizar una inversión de 1.646 millones de euros; de ese montante destina unos 600 millones a nuevos trenes AVE y, el resto, a amortizar lo que queda de los actuales.
