LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)

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Así será la nueva estación de tren de Abando en Bilbao

Será intermodal con una estación de autobuses y soterrada hasta la misma puerta de la estación. Costará 475 millones que pagarán el Gobierno español, el Gobierno Vasco y el Ayuntamiento de Bilbao.

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[Coti7495]

Vale de Brasil consigue renovación anticipada de concesión de los ferrocarriles de Vitória-Minas (EFVM) y Carajás (EFC)

Los nuevos y más modernos contratos prevén inversiones de más de US$4.028 millones
Brasil – 10/08/2020: El Tribunal de Cuentas de Brasil ha autorizado la renovación anticipada de los contratos de concesión de los Ferrocarriles de Vitória-Minas (EFVM) y del Ferrocarril de Carajás (EFC), ambos gestionados por Vale S.A.

Los nuevos contratos, más modernos y acordes con los intereses públicos, prevén inversiones de más de US$4.028 millones, de los cuales más de US$1.630 millones irán al EFVM y más de US$1.880 millones al CEF, además del uso del mecanismo de inversión cruzada, que permite que parte del valor de la concesión se utilice para la construcción de nuevos ferrocarriles en el Estado mediante inversión privada.

En total, se destinarán US$523,7 millones a la construcción del Ferrocarril de Integración del Medio Oeste (FICO) entre Mara Rosa (Goias) y Água Boa (Mato Grosso). Este tramo permitirá el transporte de la producción de granos (soja y maíz) del Valle de Araguaia, uno de los mayores productores de soja de Brasil, al Ferrocarril Norte-Sur, creando un acceso a los principales puertos del país.El añadido al contrato también prevé la construcción de un tramo ferroviario entre Cariacica y Anchieta, en Espírito Santo, haciendo factible la operación en el puerto de Ubu.
El Estado sigue teniendo la intención de utilizar parte de la cantidad recaudada para la compra de material que se utilizará en el Ferrocarril Oeste-Este (FIOL), en Bahía.»Es la consolidación de una solución innovadora para hacer el ferrocarril en Brasil sin el uso de recursos públicos. La inversión cruzada, mediante concesiones ferroviarias, es una de las principales estrategias del Gobierno Federal para duplicar su participación en la matriz de transporte nacional.

Estamos demostrando que la restricción presupuestaria no será un impedimento para el desarrollo de la infraestructura del país», comentó el Ministro de Infraestructura, Tarcísio Gomes de Freitas.Para la adquisición de la flota de los dos ferrocarriles, se asignarán más de US$536, millones, y se reservarán otros US$11,5 millones para obras de conflicto urbano en 55 municipios. Además, se invertirán más de US$2.166 millones en el mantenimiento de la operación. La cantidad que pagará Vale en subvenciones a la autoridad otorgante será de alrededor de US$421,7 millones para ambos ferrocarriles.Los estudios también señalan los beneficios socioeconómicos de la renovación de los contratos.

Serán alrededor de US$325,8 millones en lo que se refiere a la reducción de los costos de transporte y los costos externos de los accidentes y ambientales. Las inversiones previstas aportarán a las arcas públicas más de US$55 millones, mediante la recaudación de impuestos para los próximos seis años. Además, se espera que se generen 65.000 empleos. El período de renovación del contrato es de 30 años.EFC y EFVM son considerados los dos ferrocarriles más seguros del país, con las tasas de accidentes más bajas, y ocupan los dos primeros lugares en el Índice de Desempeño Ambiental Ferroviario, según la Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT).

Cabe indicar que el Ferrocarril Vitória-Minas (EFVM) tiene una longitud total de 905 Km. y su recorrido discurre por el valle del Río Doce. El principal producto que se extrae es el mineral de hierro de Minas Gerais para su exportación. El Ferrocarril de Carajás (EFC), de 892 km de longitud, conecta el Puerto de Itaqui, en Maranhão, con las provincias mineras de Serra dos Carajás, en Pará. En Açailândia/Maranhao se conecta con el ferrocarril Norte-Sur Tramo Norte, que permite que bienes accedan al puerto de Itaqui.

 

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Trenitalia y Air Nostrum encargan sus primeras 23 unidades de trenes AVE por 797 millones de euros

España – 11/08/2020:

El consorcio formado por la aerolínea valenciana Air Nostrum y Trenitalia para competir con Renfe como operadores privados de trenes AVE en España ya tiene sus trenes. El principal operador ferroviario de Italia ha encargado a los fabricantes Hitachi Rail y Bombardier Transportation el suministro de 23 trenes de muy alta velocidad por 797 millones de euros.
Según informó este lunes la división de transporte del fabricante japonés, él se encargará de producir el 60% del total de unidades del tren Frecciarossa 1000 con los que Intermodalidad de Levante (Ilsa) plantará cara a Renfe a partir del próximo año, mientras que la canadiense Bombardier fabricará el 40% restante de unidades de este primer pedido.

El encargo ya fue anunciado por Bombardier Transportation, el pasado 6 de agosto. Se da la circunstancia de que Bombardier es también el fabricante de los aviones con los que Air Nostrum opera desde sus inicios.

Los 23 nuevos trenes para Ilsa serán diseñados y construidos por Hitachi y Bombardier en Italia.
El Frecciarossa 1000 es el tren de alta velocidad más rápido y silencioso de Europa, según destaca la empresa y se fabrica desde 2015.

Cada tren tendrá unos 200 metros de largo, con capacidad para transportar unos 460 pasajeros y podrá alcanzar velocidades comerciales de hasta 360 kilómetros por hora gracias a su diseño aerodinámico «de última generación y las tecnologías de ahorro de energía».

A bordo, los trenes ofrecerán conexión WiFi, un área de restauración y «altos niveles de confort en todas las clases». Los trenes son operables en redes ferroviarias de alta velocidad equipadas con tecnología de multivoltaje que cumplen todos los requisitos de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI).

Andrew Barr, Director General del Grupo Hitachi Rail, manifestó estar orgulloso de aportar en España las «mismas ventajas» que ya le ofrece a Trenitalia como proveedor de trenes en su país de origen.

Este proyecto, a su juicio, «es una prueba de nuestra constante y positiva colaboración con Trenitalia en beneficio de los pasajeros y de la sociedad en términos de confort, sostenibilidad, diseño, rendimiento y bajo nivel de contaminación acústica».

Por su parte, Franco Beretta, presidente y director general de Bombardier Transportation Italia, destacó que las unidades contarán con las tecnologías de propulsión y control «más avanzadas», derivadas de la plataforma V300ZEFIRO, trenes rápidos y silenciosos que ya son «muy populares entre los viajeros de larga distancia en Italia».

Ilsa operará desde 2022 servicios de alta velocidad en las líneas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia/Alicante y Madrid-Sevilla/Málaga.

 

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EFEMERIDES FERROVIARIA DEL DIA DE HOY.-
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13 DE AGOSTO DE 1927.-Inauguración del primer trozo del ferrocarril Santander al Mediterráneo entre Burgos y Cabezón. -​

 

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VEAN ESTO, A PROPOSITO DE LA EFEMÉRIDES.- GRACIAS.-

 

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El ferrocarril Santander-Mediterráneo
Luis del Pino Seguir a ldpsincomplejos
2008-04-04
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Ahora que se recrudece la guerra del agua en torno a los trasvases pasados, presentes y futuros del Ebro, permítanme recordar otra historia de infraestructuras abortadas que guarda algunas similitudes con la que hemos vivido estos años pasados a costa del PHN.
El proyecto de ferrocarril Santander - Mediterráneo fue concebido a principios del siglo XX. La pretensión era enlazar los puertos de Santander y Sagunto con el fin de facilitar el transporte de mercancías entre el Mediterráneo y el Atlántico Norte. Dicho ferrocarril permitiría llevar bienes y personas en cuestión de horas de uno a otro puerto, frente a la semana que los barcos tardaban en dar la vuelta a la península. Además, esa obra de infraestructura podía contribuir de forma importante a mejorar la Defensa Nacional, con un enlace entre la costa norte y la oriental que discurriría paralelo al Ebro por el sur.
En 1908, las diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza pusieron en marcha una compañía para el desarrollo de un ferrocarril de vía estrecha que materializara el proyecto, pero las dificultades para encontrar un trazado adecuado y el estallido de la Primera Guerra Mundial obligaron a aplazar los planes.
En 1925, durante la dictadura de Primo de Rivera, comienzan las obras de construcción del ferrocarril, para el que finalmente se eligió un ancho de vía normal, completándose entre esa fecha y 1930 los seis primeros tramos. Un total de 366 km unían la estación de Cidad-Dosante con Catalayud, pasada la cual el tren enlazaba en Caminreal con el Ferrocarril Central de Aragón (ya existente), que llegaba hasta Sagunto. Con eso, el ferrocarril Santander-Mediterráneo, que estaba a la cabeza entre todos los construidos en España en cuanto a tecnología, quedaba a falta de los 63 km que enlazaran la estación de Cidad-Dosante y Santander.
Sin embargo, la llegada de la República paralizó el proyecto. No fue ajena a esa paralización la intervención del socialista Indalecio Prieto, que se hizo eco de la preocupación que en determinados círculos bilbaínos había generado la competencia que el puerto de Santander iba a hacer al de Bilbao. Indalecio Prieto presionó para variar los trazados originales, obligando a desviarlos para que el tren pasara por Villarcayo, con el fin de facilitar la conexión con Vizcaya. En cualquier caso, los 63 km que faltaban para conectar con Santander se dividieron finalmente en 10 tramos, aunque las dificultades económicas y el estallido de la Guerra Civil impidieron la construcción de los mismos.
Acabada la guerra, el gobierno del general Franco reinicia los trabajos de construcción, aunque las presiones para que el ferrocarril no se termine no cesan. A lo largo de 19 años, se llegaron a construir 6 de los 32 túneles previstos, incluyendo el mayor de ellos, el túnel de Engaña, una obra de ingeniería monumental que, a pesar de estar acabada, nunca llegó a inaugurarse. Con casi 7 km, en los que se invirtieron 14 años de trabajo, era el túnel más largo que jamás se hubiera construido en nuestro país.
Finalmente, en 1959, las obras fueron definitivamente suspendidas por las presiones de Bilbao y por la falta de apoyo de la Diputación de Zaragoza. El proyecto de ferrocarril Santander-Mediterráneo, que había nacido 57 años antes en la mente del comandante de ingenieros Eusebio Jiménez Lluesma, quedó abandonado.
En su estudio sobre el ferrocarril que habría de unir Santander con Sagunto, publicado en septiembre de 1902, Jiménez Lluesma escribía: "si no existiese el federalismo, el divorcio entre los centros ministeriales, entre clases, entre profesiones, entre todos los conceptos, la gestión resultaría sencilla y de resultado eficaz, pero la falta de unión entre los españoles, la falta de armonía, la falta de ideas comunes... se traducen en atrasos, en estancamientos, en ausencia y en raquitismo de la vida nacional".
Un siglo después, seguimos en lo mismo.

 

[michelle]