LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
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Holanda propone prohibir los vuelos cortos y sustituirlos por viajes en tren
La ruta ferroviaria por la que se reemplace el vuelo debe durar tres horas o menos
Marta Sader
Flygskam es la palabra de moda en Suecia. Significa, literalmente, “vergüenza de volar”, y es el resultado de iniciativas como la de Maja Rosen y Lotta Hammar, de la que ya te hablamos en Traveler. Las suecas han conseguido, a través de un llamamiento en las redes sociales, que 14.000 personas se comprometan (y que casi 7.000 se piensen el hacerlo) a no coger un avión en lo que dure 2019.
Pero, más que evitar el turismo por completo, las activistas proponen tomárselo como una oportunidad de explorar lugares diferentes, especialmente, los que estén conectados a tu lugar de residencia a través del tren. De hecho, según informa el portal de noticias especializado en turismo Tourinews, los ciudadanos suecos han iniciado otro movimiento, tagskryt, que hace referencia al orgullo de viajar en tren. El término se utiliza a modo de hashtag en redes sociales, acompañado de fotos de travesías ferroviarias. Con ello, los suecos animan a sus paisanos a desplazarse en este medio.
Esa es, justamente, la idea que han llevado al Parlamento holandés Suzanne Kröger, del partido ecologista GroenLinks, y el francés François Ruffin, de La Francia Insumisa -aconsejado por la propia Kröger-. No obstante, la iniciativa de ambos es un poco más tajante: prohibir los vuelos cuyo recorrido se pueda realizar en tren en tres horas o menos.
En el caso del país galo, el trayecto más sencillo de reemplazar sería el París-Marsella, que conecta ambas ciudades por avión en una hora y 20 minutos, mientras que el tren se tarda algo más del doble: justamente, tres horas.
En Holanda, por su parte, el trayecto de 45 minutos entre Ámsterdam y Bruselas es el primero que solicita suprimir Kröger. A ese tiempo hay que sumarle los traslados a los centros de las ciudades, pues los aeropuertos están a las afueras, así como las horas de espera hasta embarcar. Por contra, el mismo recorrido en tren se lleva a cabo en sólo una hora y 50 minutos.
“El aeropuerto de Ámsterdam, Schiphol, es parada clave en distintos viajes intercontinentales, y recibe muchos desplazamientos desde Bruselas que sólo se realizan para llevar a cabo conexiones aéreas. Lo interesante es que el tren ya llega hasta este aeropuerto”, nos explica Nuria Blánquez, coordinadora de transporte de Ecologistas en Acción, quien ve más que posible que esta iniciativa salga adelante.
¿Y POR QUÉ NO EN AVIÓN?
Según la Agencia Ambiental Europea (EEA, por su siglas en inglés), cada persona que viaja en tren (de los que pueden albergar hasta a 150 pasajeros) emite 14 gramos de dióxido de carbono (CO2), frente a los 285 gramos que genera cada usuario de un avión (usualmente, con capacidad para solo 88 viajeros).
“Por cada tonelada de CO2 emitido, tres metros cuadrados de casquete polar ártico se derriten”, advertían a Traveler Rosen y Hammar. Así, por ejemplo, en un vuelo de ida y vuelta de Viena a las Islas Canarias, se deshelarían, aproximadamente, 4,5 metros cuadrados de casquete polar. O, dicho de otro modo: si la aviación fuese un país, contaminaría tanto como Francia entera.
El tren ya llega a Shipol © Getty Images
Otro aspecto preocupante es el imparable crecimiento de los rangos de contaminación de la industria, pues de 1990 a 2010, las emisiones globales de CO2 mundiales aumentaron un 25%, mientras que las debidas a la aviación lo hicieron un 70%, según datos del informe The Illusion of Green Flying, de la ONG europea Finance and Trade Watch. A ese ritmo, los gases emitidos por los aviones se habrán multiplicado por ocho en 2050, y representarán el 20% de las emisiones globales. Hoy en día, Aviación Civil calcula que alrededor del 2,5% de las emisiones globales de carbono corresponden a los vuelos comerciales.
“Los vuelos cortos que se pretende sustituir son los que más consumen”, advierte, además, Blánquez. La razón es que la mayor parte del gasto de energía de los aviones se produce al despegar y al aterrizar, por lo que, comparativamente, se generan más emisiones nocivas por persona y vuelo en un trayecto local que en uno intercontinental.
LA INDUSTRIA AERONÁUTICA SE DEFIENDE
Tourinews recoge que el jefe de la aerolínea sueca SAS, Rickard Gustafson, consideró que el flygskam está destrás de la caída del 5% del tráfico aéreo en Suecia en el primer trimestre de 2019. Eso son alrededor de 400.000 pasajeros menos, un número nada desdeñable en un país que no llega a los diez millones de personas. En contraposición, la compañía ferroviaria sueca SJ registró un número de pasajeros récord, aumentando la venta de billetes en un 8% con respecto al año anterior.
La industria aeronáutica ha tomado nota del fenómeno, al que pone cara y palabras Greta Thunberg. La adolescente sueca -probablemente, la activista más conocida del mundo en manifestarse contra la crisis climática-, llegó al Foro Económico Mundial de Davos, celebrado a principios de este año, con 32 horas de viaje en tren a sus espaldas. “No puedo entender que muchas de las personas que están aquí para concienciar y tratar de paliar los efectos del cambio climático hayan llegado en jets privados”, señaló entonces.
Por todo ello, en la reunión general de la IATA celebrada en Seúl el pasado junio, se insistió en que los transportistas debían comunicar mejor sus acciones contra el cambio climático. Entre ellas, la principal es reducir en un 50% las emisiones de la aviación internacional para el año 2050 y apoyar el Programa de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional, o CORSIA.
A través de este último esfuerzo, las aerolíneas “compensan” su emisión de CO2 al medio ambiente donando dinero para minimizar la huella de carbono en otras partes del mundo. En el caso de Finnair, por ejemplo, "palia" su alta emisión de gases con la instalación de cocinas eficientes en Mozambique. La industria también trabaja en desarrollar motores menos contaminantes, e incluso completamente eléctricos.
CAMBIAR EL AVIÓN POR EL TREN: ¿UNA REALIDAD POSIBLE EN ESPAÑA?
En España, típicamente, sale más barato comprar un billete de avión que uno de tren. Pasa algo similar en Holanda, razón por la cual Kruger ha lanzado una petición online para bajar los precios del tren y compensar así el esfuerzo económico del ciudadano.
“Aquí, el trayecto más sencillo de sustituir, por número de pasajeros y distancia, sería el Madrid-Barcelona, que es la ruta más importante desde el trayecto de El Prat. Eso reduciría muchísimo el número de vuelos. Lo único que pasa es que es bastante más caro desplazarse en tren que en avión”, admite Blánquez.
En España no siempre hay buenas conexiones ferroviarias © Getty Images
La activista, además, indica que muchos de los trayectos que parten de las grandes capitales se pueden hacer en tren cómodamente, pero reconoce que no todos los puntos del país están bien conectados o tienen una red de calidad -no hay más que ver el caso de Extremadura, o de grandes poblaciones como Marbella, a las que no llega el tren-. “Haría falta mejorar las conexiones”, apunta la activista.
La coordinadora de Ecologistas en Acción, además, también pone el acento en otra cuestión: lo que nos cuesta, económica y medioambientalmente, que pequeños aeropuertos como el de Vitoria sean viables sólo a través de las subvenciones que les proporciona el Estado. “No se puede mantener un aeropuerto con ayudas públicas, porque es una infraestructura que causa un gran impacto climático y que, además, no es utilizada por todo el mundo. Hay que poner más presión fiscal en los aviones y menos en modos de transporte más sostenibles, como el tren o el autobús”, afirma.
Blánquez también está a favor de prohibir los vuelos cortos dentro del territorio español, y de hacerlo pronto, dado que, según especifica -y en esto coincide con Thunberg- nos encontramos en situación de “emergencia climática”.
“Ahora tenemos que tomar medidas que estén a la altura de nuestra situación, como la de no poder volar. Es como cuando no hay agua y se corta el suministro o hay restricciones. Esto es lo mismo, una emergencia: no se puede volar a Barcelona, por ejemplo, porque no podemos permitirnos esa cantidad de emisiones. Es un tema que ya hay que tomarse muy en serio, porque estamos en situación de crisis. No es más una advertencia, sino una realidad; ya hemos perdido muchísimo tiempo”.
Tomémonos esta crisis como una oportunidad para volver a disfrutar del tren © Getty Images
La ruta ferroviaria por la que se reemplace el vuelo debe durar tres horas o menos
Marta Sader
Flygskam es la palabra de moda en Suecia. Significa, literalmente, “vergüenza de volar”, y es el resultado de iniciativas como la de Maja Rosen y Lotta Hammar, de la que ya te hablamos en Traveler. Las suecas han conseguido, a través de un llamamiento en las redes sociales, que 14.000 personas se comprometan (y que casi 7.000 se piensen el hacerlo) a no coger un avión en lo que dure 2019.
Pero, más que evitar el turismo por completo, las activistas proponen tomárselo como una oportunidad de explorar lugares diferentes, especialmente, los que estén conectados a tu lugar de residencia a través del tren. De hecho, según informa el portal de noticias especializado en turismo Tourinews, los ciudadanos suecos han iniciado otro movimiento, tagskryt, que hace referencia al orgullo de viajar en tren. El término se utiliza a modo de hashtag en redes sociales, acompañado de fotos de travesías ferroviarias. Con ello, los suecos animan a sus paisanos a desplazarse en este medio.
Esa es, justamente, la idea que han llevado al Parlamento holandés Suzanne Kröger, del partido ecologista GroenLinks, y el francés François Ruffin, de La Francia Insumisa -aconsejado por la propia Kröger-. No obstante, la iniciativa de ambos es un poco más tajante: prohibir los vuelos cuyo recorrido se pueda realizar en tren en tres horas o menos.
En el caso del país galo, el trayecto más sencillo de reemplazar sería el París-Marsella, que conecta ambas ciudades por avión en una hora y 20 minutos, mientras que el tren se tarda algo más del doble: justamente, tres horas.
En Holanda, por su parte, el trayecto de 45 minutos entre Ámsterdam y Bruselas es el primero que solicita suprimir Kröger. A ese tiempo hay que sumarle los traslados a los centros de las ciudades, pues los aeropuertos están a las afueras, así como las horas de espera hasta embarcar. Por contra, el mismo recorrido en tren se lleva a cabo en sólo una hora y 50 minutos.
“El aeropuerto de Ámsterdam, Schiphol, es parada clave en distintos viajes intercontinentales, y recibe muchos desplazamientos desde Bruselas que sólo se realizan para llevar a cabo conexiones aéreas. Lo interesante es que el tren ya llega hasta este aeropuerto”, nos explica Nuria Blánquez, coordinadora de transporte de Ecologistas en Acción, quien ve más que posible que esta iniciativa salga adelante.
¿Y POR QUÉ NO EN AVIÓN?
Según la Agencia Ambiental Europea (EEA, por su siglas en inglés), cada persona que viaja en tren (de los que pueden albergar hasta a 150 pasajeros) emite 14 gramos de dióxido de carbono (CO2), frente a los 285 gramos que genera cada usuario de un avión (usualmente, con capacidad para solo 88 viajeros).
“Por cada tonelada de CO2 emitido, tres metros cuadrados de casquete polar ártico se derriten”, advertían a Traveler Rosen y Hammar. Así, por ejemplo, en un vuelo de ida y vuelta de Viena a las Islas Canarias, se deshelarían, aproximadamente, 4,5 metros cuadrados de casquete polar. O, dicho de otro modo: si la aviación fuese un país, contaminaría tanto como Francia entera.
El tren ya llega a Shipol © Getty Images
Otro aspecto preocupante es el imparable crecimiento de los rangos de contaminación de la industria, pues de 1990 a 2010, las emisiones globales de CO2 mundiales aumentaron un 25%, mientras que las debidas a la aviación lo hicieron un 70%, según datos del informe The Illusion of Green Flying, de la ONG europea Finance and Trade Watch. A ese ritmo, los gases emitidos por los aviones se habrán multiplicado por ocho en 2050, y representarán el 20% de las emisiones globales. Hoy en día, Aviación Civil calcula que alrededor del 2,5% de las emisiones globales de carbono corresponden a los vuelos comerciales.
“Los vuelos cortos que se pretende sustituir son los que más consumen”, advierte, además, Blánquez. La razón es que la mayor parte del gasto de energía de los aviones se produce al despegar y al aterrizar, por lo que, comparativamente, se generan más emisiones nocivas por persona y vuelo en un trayecto local que en uno intercontinental.
LA INDUSTRIA AERONÁUTICA SE DEFIENDE
Tourinews recoge que el jefe de la aerolínea sueca SAS, Rickard Gustafson, consideró que el flygskam está destrás de la caída del 5% del tráfico aéreo en Suecia en el primer trimestre de 2019. Eso son alrededor de 400.000 pasajeros menos, un número nada desdeñable en un país que no llega a los diez millones de personas. En contraposición, la compañía ferroviaria sueca SJ registró un número de pasajeros récord, aumentando la venta de billetes en un 8% con respecto al año anterior.
La industria aeronáutica ha tomado nota del fenómeno, al que pone cara y palabras Greta Thunberg. La adolescente sueca -probablemente, la activista más conocida del mundo en manifestarse contra la crisis climática-, llegó al Foro Económico Mundial de Davos, celebrado a principios de este año, con 32 horas de viaje en tren a sus espaldas. “No puedo entender que muchas de las personas que están aquí para concienciar y tratar de paliar los efectos del cambio climático hayan llegado en jets privados”, señaló entonces.
Por todo ello, en la reunión general de la IATA celebrada en Seúl el pasado junio, se insistió en que los transportistas debían comunicar mejor sus acciones contra el cambio climático. Entre ellas, la principal es reducir en un 50% las emisiones de la aviación internacional para el año 2050 y apoyar el Programa de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional, o CORSIA.
A través de este último esfuerzo, las aerolíneas “compensan” su emisión de CO2 al medio ambiente donando dinero para minimizar la huella de carbono en otras partes del mundo. En el caso de Finnair, por ejemplo, "palia" su alta emisión de gases con la instalación de cocinas eficientes en Mozambique. La industria también trabaja en desarrollar motores menos contaminantes, e incluso completamente eléctricos.
CAMBIAR EL AVIÓN POR EL TREN: ¿UNA REALIDAD POSIBLE EN ESPAÑA?
En España, típicamente, sale más barato comprar un billete de avión que uno de tren. Pasa algo similar en Holanda, razón por la cual Kruger ha lanzado una petición online para bajar los precios del tren y compensar así el esfuerzo económico del ciudadano.
“Aquí, el trayecto más sencillo de sustituir, por número de pasajeros y distancia, sería el Madrid-Barcelona, que es la ruta más importante desde el trayecto de El Prat. Eso reduciría muchísimo el número de vuelos. Lo único que pasa es que es bastante más caro desplazarse en tren que en avión”, admite Blánquez.
En España no siempre hay buenas conexiones ferroviarias © Getty Images
La activista, además, indica que muchos de los trayectos que parten de las grandes capitales se pueden hacer en tren cómodamente, pero reconoce que no todos los puntos del país están bien conectados o tienen una red de calidad -no hay más que ver el caso de Extremadura, o de grandes poblaciones como Marbella, a las que no llega el tren-. “Haría falta mejorar las conexiones”, apunta la activista.
La coordinadora de Ecologistas en Acción, además, también pone el acento en otra cuestión: lo que nos cuesta, económica y medioambientalmente, que pequeños aeropuertos como el de Vitoria sean viables sólo a través de las subvenciones que les proporciona el Estado. “No se puede mantener un aeropuerto con ayudas públicas, porque es una infraestructura que causa un gran impacto climático y que, además, no es utilizada por todo el mundo. Hay que poner más presión fiscal en los aviones y menos en modos de transporte más sostenibles, como el tren o el autobús”, afirma.
Blánquez también está a favor de prohibir los vuelos cortos dentro del territorio español, y de hacerlo pronto, dado que, según especifica -y en esto coincide con Thunberg- nos encontramos en situación de “emergencia climática”.
“Ahora tenemos que tomar medidas que estén a la altura de nuestra situación, como la de no poder volar. Es como cuando no hay agua y se corta el suministro o hay restricciones. Esto es lo mismo, una emergencia: no se puede volar a Barcelona, por ejemplo, porque no podemos permitirnos esa cantidad de emisiones. Es un tema que ya hay que tomarse muy en serio, porque estamos en situación de crisis. No es más una advertencia, sino una realidad; ya hemos perdido muchísimo tiempo”.
Tomémonos esta crisis como una oportunidad para volver a disfrutar del tren © Getty Images
En tres años, Renfe Op. estrenará trenes de Alta Velocidad, la serie 107
Redacción FG / 0
SE BUSCA CONSTRUCTOR PARA 26 UNIDADES MOTRICES QUE EN UN PRIMER MOMENTO CONFIGURARÁN 13 TRENES NUEVOS, LA S/107.
Foto: JCC
El actual Consejo de Administración de Renfe Op., con Isaías Táboas Suárez al frente, continúa el proceso de compra de material para renovar el parque motor de la Compañía. A los recientes concursos publicados para adquirir trenes de ancho métrico, se ha sumado hace unos días otro correspondiente a un pedido de unidades motrices, las 26específicas para formar una nueva serie de trenes de Alta Velocidad, la 107. Esta serie estará compuesta, en un principio, por 13 composiciones, aunque Renfe Op. deja abierta la posibilidad de firmar una ampliación para la construcción 14 cabezas tractoras más, lo que significará elevar la serie hasta un total de 20 trenes. Tras el periodo de recepción de ofertas, estudio y anuncio del ganador del concurso, Renfe Op. concede 24 meses para la construcción de las 26 unidades motrices, por lo que su recepción se producirá en el año 2021, aunque los obligados y largos protocolos de pruebas retrasarán su puesta en servicio hasta 2022.
Estas 26 unidades motrices, bitensión y de ancho variable, circularán en cabeza y en cola de unas composiciones en las que ya está trabajando Talgo desde hace un año, cuando Renfe Op. contrató, en el mes de febrero de 2018 y por 107 millones de euros, la transformación de 13 composiciones Talgo s/7-Trenhotel adaptándolas para una velocidad de 330 km/h. Este material ya no le era útil en su parque remolcado y la Compañía, entonces presidida por Juan Alfaro Grande, decidió ampliar sus trenes con Rodadura Desplazable, los que pueden circular sobre vías de ancho ibérico y estándar. Ahora, el presupuesto total de la licitación de Renfe Op. es de 295 millones de euros, y se compone de dos lotes. El primero es el suministro y el mantenimiento de las 26 unidades motrices, así como su acoplamiento a las composiciones transformadas, y el segundo es el mantenimiento integral de los 13 nuevos trenes.
https://plus.google.com/share?url=h...-op-estrenara-trenes-alta-velocidad-la-s-107/
Redacción FG / 0
SE BUSCA CONSTRUCTOR PARA 26 UNIDADES MOTRICES QUE EN UN PRIMER MOMENTO CONFIGURARÁN 13 TRENES NUEVOS, LA S/107.
Foto: JCC
El actual Consejo de Administración de Renfe Op., con Isaías Táboas Suárez al frente, continúa el proceso de compra de material para renovar el parque motor de la Compañía. A los recientes concursos publicados para adquirir trenes de ancho métrico, se ha sumado hace unos días otro correspondiente a un pedido de unidades motrices, las 26específicas para formar una nueva serie de trenes de Alta Velocidad, la 107. Esta serie estará compuesta, en un principio, por 13 composiciones, aunque Renfe Op. deja abierta la posibilidad de firmar una ampliación para la construcción 14 cabezas tractoras más, lo que significará elevar la serie hasta un total de 20 trenes. Tras el periodo de recepción de ofertas, estudio y anuncio del ganador del concurso, Renfe Op. concede 24 meses para la construcción de las 26 unidades motrices, por lo que su recepción se producirá en el año 2021, aunque los obligados y largos protocolos de pruebas retrasarán su puesta en servicio hasta 2022.
Estas 26 unidades motrices, bitensión y de ancho variable, circularán en cabeza y en cola de unas composiciones en las que ya está trabajando Talgo desde hace un año, cuando Renfe Op. contrató, en el mes de febrero de 2018 y por 107 millones de euros, la transformación de 13 composiciones Talgo s/7-Trenhotel adaptándolas para una velocidad de 330 km/h. Este material ya no le era útil en su parque remolcado y la Compañía, entonces presidida por Juan Alfaro Grande, decidió ampliar sus trenes con Rodadura Desplazable, los que pueden circular sobre vías de ancho ibérico y estándar. Ahora, el presupuesto total de la licitación de Renfe Op. es de 295 millones de euros, y se compone de dos lotes. El primero es el suministro y el mantenimiento de las 26 unidades motrices, así como su acoplamiento a las composiciones transformadas, y el segundo es el mantenimiento integral de los 13 nuevos trenes.
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Excelente ejemplo el que nos has puesto. Querida @michelle . para explicar a los neofitos lo que es es el ""GRADIENTE"". o grado de inclinacion de la via.- Muchas gracias. y un gran abrazo.-
