Dale color al pasado. Recuerdos.
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El oscuro pasado de Fanta: el refresco creado en la Alemania nazi
Esta popular bebida nació durante la Segunda Guerra Mundial en el Tercer Reich después de que Coca-Cola cortara el suministro al país germano
Manuel P. Villatoro@ABC_Historia
Actualizado:24/02/2019 02:07h
3 Las mentiras históricas tras el beso más famoso de la Segunda Guerra Mundial
Muchas marcas son conocidas por haber colaborado con Alemania durante la Segunda Guerra Mundial o por haber sido creadas en los turbulentos años en los que los seguidores de Hitler estuvieron en el poder. Sin embargo, uno de los casos más curiosos, junto con el de la popular firma de ropa Hugo Boss, es el de Fanta. Y es que, este conocido refresco nació durante el régimen nazi como respuesta al abrumador monopolio de Coca-Cola.
La producción de esta bebida, que cuenta con millones de clientes a nivel mundial, se remonta a 1942. Ese año Alemania ya había iniciado la conocida como «Operación Barbarroja», mediante la que los nacionalsocialistas pretendían conquistar la Unión Soviética. En cambio, y en contra de sus planes, fueron detenidos por el ejército rojo.
Los problemas de los nazis comenzaban a ser cada vez más graves, y, justo en ese momento, surgió otra complicación: Coca-Cola decidió dejar de enviar el jarabe con el que se fabricaba su bebida a los germanos, según explica el historiador y periodista Jesús Hernándezen su libro « Historias asombrosas de la Segunda Guerra Mundial» (el cual presenta en « ¡Es la guerra!», su blog personal).
Hermann Goering (mano derecha de Hitler y comandante de la fuerza aérea nazi) favoreció la expansión de la compañía, aunque con un curioso propósito: «Su objetivo final era nacionalizar la empresa y apropiarse de la fórmula que posibilitaba su fabricación», afirma Hernández.
El problema llegó en diciembre de 1941, cuando los EE.UU entraron en la guerra, ya que las relaciones entre Coca-Cola GmbH y la empresa madre se cortaron. «Los empresarios alemanes dueños de las embotelladoras -entre ellos Max Schmeling, el campeón mundial de boxeo- se encontraron con la imposibilidad de seguir fabricando la bebida. Así pues, el director de Coca-Cola GmbH, Max Keith, quien ocupaba el cargo desde 1938, decidió crear una nueva bebida que permitiera rentabilizar las costosas instalaciones y continuar así con el negocio» sentencia el experto.
Nace Fanta
Según explica Hernández, en ese momento comenzaron las pruebas para crear un nuevo refresco que, al menos, alcanzara unas ventas similares a las de Coca-Cola. Tras varios intentos se consiguió obtener finalmente una bebida con sabor a fruta creada con productos excedentes. «La fórmula era variable, puesto que dependía de las existencias que hubiera en cada momento, pero el brebaje solía contener fruta, pulpa de manzana empleada en la fabricación de sidra, subproductos de la industria del queso, y endulzado todo ello con sacarina y un pequeño porcentaje de azúcar» concreta el historiador.
El nombre proviene de «fantasie» (fantasía en alemán)
Pero aún faltaba el nombre. «Según Max Keith, debía ser impactante y fácil de recordar» establece Hernández. Finalmente, el director propuso un concurso entre sus empleados para decidir como llamar al refresco. «Joe Knipp, un veterano vendedor, reflexionó sobre las indicaciones de Keith, que les había propuesto que dejaran volar su imaginación y fantasía para encontrar el nombre adecuado, y propuso el de ‘Fanta’, derivándolo de la palabra Fantasie (fantasía en alemán)» sentencia. La idea cautivó a los directivos. La Fanta acaba de salir al mercado.
«La marca quedó registrada, se creó una botella de diseño exclusivo y la maquinaria de venta se puso de nuevo en marcha» determina Hernández. A su vez, y por temor a que los potenciales clientes no confiaran demasiado en esta nueva bebida por no ser aún una marca conocida, se recurrió a una curiosa solución. «Se decidió incluir la frase ‘es un producto de Coca-Cola GmbH’, como garantía de calidad» sentencia el historiador.
El nuevo refresco fue un éxito rotundo y en 1943 se vendieron tres millones de botellas, sólo dos millones menos que de Coca Cola en años anteriores. Sin embargo, y según Hernández, las cifras podían estar algo falseadas, pues la población compraba Fanta para «endulzar las infusiones» debido a que el racionamiento de azúcar era extremo entre los alemanes. En cualquier caso, había nacido una nueva bebida, y lo había hecho bajo el régimen nazi.
¿Colaboración?
A pesar del gran éxito del refresco creado por Max Keith, siempre se tuvo la duda de si este empresario y visionario colaboraba o no con el régimen nazi. Y es que, por un lado, nunca se mostró partidario de Hitler, pero, por otro, Alemania le encomendó la dirección de las diferentes delegaciones de Coca-Cola en los países ocupados.
De hecho, esta duda se mantuvo hasta el final de la guerra. «En la sede central de la compañía, en la ciudad norteamericana de Atlanta, tampoco sabían si Keith trabajaba para los nazis o se limitaba a mantener la producción de las fábricas de Coca-Cola por lealtad a la empresa» sentencia Hernández en su libro.
Finalmente se desestimó que Fanta hubiera ayudado a los nazis
Lo que, según el historiador, si se sabe es que Keith se ofreció a ayudar a la población que había sufrido bombardeos transportando agua potable con sus camiones de reparto. Además, al final el directivo tuvo poco que agradecer a británicos y americanos, pues las 43 fábricas de Fanta que existían en Alemania fueron bombardeadas hasta su destrucción por aviones aliados.
A la caza
Tras el final de la guerra, Coca-Cola decidió investigar el posible colaboracionismo con el régimen nazi de Keith. «La compañía comprobó que el antiguo responsable de la compañía no había apoyado al régimen y que incluso había llevado a cabo acciones encaminadas a proteger a algunos empleados que estaban en el punto de mira de la Gestapo» destaca Jesús Hernández.
«En medio de un país en ruinas, se reinició casi de inmediato la fabricación de Coca-Cola, así como la de Fanta, cambiando en este caso los precarios ingredientes que se habían utilizado hasta el momento» sentencia el periodista. A finales de los 60 Coca-Cola compró Fanta e inició la exportación a EE.UU. Y es que, los vencedores estaban ansiosos de que sus compatriotas probaran este original refresco, el cual había nacido gracias a que ellos, un día de 1941, dejaron de exportar jarabe de Coca-Cola a Alemania.
Jesús HernándeZ
Cuatro preguntas a Jesús Hernández
1-¿Colaboró Fanta con el régimen nazi?
Aunque Fanta nació bajo el Tercer Reich, el director de la empresa, Max Keith, no puso a esa marca al servicio del nazismo; no hizo nada por identificarla simbólicamente con el régimen, algo que quizás le hubiera reportado más beneficios. El hecho de que no estuviera afiliado al partido nazi, y que superase las exhaustivas investigaciones a las que fue sometido tras la guerra, lleva a pensar que Keith tenía sentimientos antinazis; también hay indicios de que salvó a algunos trabajadores de las garras de la Gestapo.
2-¿Por qué cree que se creó esta bebida? ¿Era para luchar de algún modo contra EE.UU?
No creo que así fuera. El objetivo principal era extraer un rendimiento económico de las plantas alemanas de Coca-Cola que ya no podían producir esta bebida tras la entrada en la guerra de Estados Unidos. Tampoco se explotó esa dicotomía, ya que, curiosamente, la marca Coca-Cola no era identificada por los alemanes como un símbolo norteamericano. Pero hubiera sido curioso haber presenciado esa rivalidad entre las dos bebidas, como representantes de los respectivos modos de vida.
3-Los americanos bebían Coca-Cola en el frente ¿Le sucedía lo mismo a los alemanes con Fanta?
No me consta que se enviasen al frente botellas de Fanta, y es lógico que así fuera. En 1943, la situación bélica comenzaba a ser muy delicada para la Wehrmacht y entre las prioridades no debía figurar el envío de refrescos. En cambio, para los norteamericanos, el que cualquier soldado pudiera tener cerca de posibilidad de conseguir una Coca-Cola, y a un precio muy asequible, se convirtió en una prioridad con el objeto de mantener la moral alta.
4-¿Cómo pasó Fanta de ser una bebida alemana local a ser conocida a nivel mundial?
En los años sesenta, con la compra de la marca por Coca-Cola y su expansión por el mercado norteamericano se produjo su definitiva internacionalización, difuminando totalmente su pasado. De hecho, pese a ser una bebida de origen germano, nadie identifica a Fanta con Alemania, y mucho menos con la Alemania nazi. No obstante, a pesar de ese origen turbio, Fanta no fue un instrumento del Tercer Reich para llevar a cabo su política criminal, como sucedió con otras empresas que sí colaboraron activamente con el régimen nazi.
https://www.abc.es/historia/abci-os...reado-alemania-nazi-201902240207_noticia.html
Esta popular bebida nació durante la Segunda Guerra Mundial en el Tercer Reich después de que Coca-Cola cortara el suministro al país germano
Manuel P. Villatoro@ABC_HistoriaActualizado:24/02/2019 02:07h
3 Las mentiras históricas tras el beso más famoso de la Segunda Guerra Mundial
Muchas marcas son conocidas por haber colaborado con Alemania durante la Segunda Guerra Mundial o por haber sido creadas en los turbulentos años en los que los seguidores de Hitler estuvieron en el poder. Sin embargo, uno de los casos más curiosos, junto con el de la popular firma de ropa Hugo Boss, es el de Fanta. Y es que, este conocido refresco nació durante el régimen nazi como respuesta al abrumador monopolio de Coca-Cola.
La producción de esta bebida, que cuenta con millones de clientes a nivel mundial, se remonta a 1942. Ese año Alemania ya había iniciado la conocida como «Operación Barbarroja», mediante la que los nacionalsocialistas pretendían conquistar la Unión Soviética. En cambio, y en contra de sus planes, fueron detenidos por el ejército rojo.
Los problemas de los nazis comenzaban a ser cada vez más graves, y, justo en ese momento, surgió otra complicación: Coca-Cola decidió dejar de enviar el jarabe con el que se fabricaba su bebida a los germanos, según explica el historiador y periodista Jesús Hernándezen su libro « Historias asombrosas de la Segunda Guerra Mundial» (el cual presenta en « ¡Es la guerra!», su blog personal).
Hermann Goering (mano derecha de Hitler y comandante de la fuerza aérea nazi) favoreció la expansión de la compañía, aunque con un curioso propósito: «Su objetivo final era nacionalizar la empresa y apropiarse de la fórmula que posibilitaba su fabricación», afirma Hernández.
El problema llegó en diciembre de 1941, cuando los EE.UU entraron en la guerra, ya que las relaciones entre Coca-Cola GmbH y la empresa madre se cortaron. «Los empresarios alemanes dueños de las embotelladoras -entre ellos Max Schmeling, el campeón mundial de boxeo- se encontraron con la imposibilidad de seguir fabricando la bebida. Así pues, el director de Coca-Cola GmbH, Max Keith, quien ocupaba el cargo desde 1938, decidió crear una nueva bebida que permitiera rentabilizar las costosas instalaciones y continuar así con el negocio» sentencia el experto.
Nace Fanta
Según explica Hernández, en ese momento comenzaron las pruebas para crear un nuevo refresco que, al menos, alcanzara unas ventas similares a las de Coca-Cola. Tras varios intentos se consiguió obtener finalmente una bebida con sabor a fruta creada con productos excedentes. «La fórmula era variable, puesto que dependía de las existencias que hubiera en cada momento, pero el brebaje solía contener fruta, pulpa de manzana empleada en la fabricación de sidra, subproductos de la industria del queso, y endulzado todo ello con sacarina y un pequeño porcentaje de azúcar» concreta el historiador.
El nombre proviene de «fantasie» (fantasía en alemán)
Pero aún faltaba el nombre. «Según Max Keith, debía ser impactante y fácil de recordar» establece Hernández. Finalmente, el director propuso un concurso entre sus empleados para decidir como llamar al refresco. «Joe Knipp, un veterano vendedor, reflexionó sobre las indicaciones de Keith, que les había propuesto que dejaran volar su imaginación y fantasía para encontrar el nombre adecuado, y propuso el de ‘Fanta’, derivándolo de la palabra Fantasie (fantasía en alemán)» sentencia. La idea cautivó a los directivos. La Fanta acaba de salir al mercado.
«La marca quedó registrada, se creó una botella de diseño exclusivo y la maquinaria de venta se puso de nuevo en marcha» determina Hernández. A su vez, y por temor a que los potenciales clientes no confiaran demasiado en esta nueva bebida por no ser aún una marca conocida, se recurrió a una curiosa solución. «Se decidió incluir la frase ‘es un producto de Coca-Cola GmbH’, como garantía de calidad» sentencia el historiador.
El nuevo refresco fue un éxito rotundo y en 1943 se vendieron tres millones de botellas, sólo dos millones menos que de Coca Cola en años anteriores. Sin embargo, y según Hernández, las cifras podían estar algo falseadas, pues la población compraba Fanta para «endulzar las infusiones» debido a que el racionamiento de azúcar era extremo entre los alemanes. En cualquier caso, había nacido una nueva bebida, y lo había hecho bajo el régimen nazi.
¿Colaboración?
A pesar del gran éxito del refresco creado por Max Keith, siempre se tuvo la duda de si este empresario y visionario colaboraba o no con el régimen nazi. Y es que, por un lado, nunca se mostró partidario de Hitler, pero, por otro, Alemania le encomendó la dirección de las diferentes delegaciones de Coca-Cola en los países ocupados.
De hecho, esta duda se mantuvo hasta el final de la guerra. «En la sede central de la compañía, en la ciudad norteamericana de Atlanta, tampoco sabían si Keith trabajaba para los nazis o se limitaba a mantener la producción de las fábricas de Coca-Cola por lealtad a la empresa» sentencia Hernández en su libro.
Finalmente se desestimó que Fanta hubiera ayudado a los nazis
Lo que, según el historiador, si se sabe es que Keith se ofreció a ayudar a la población que había sufrido bombardeos transportando agua potable con sus camiones de reparto. Además, al final el directivo tuvo poco que agradecer a británicos y americanos, pues las 43 fábricas de Fanta que existían en Alemania fueron bombardeadas hasta su destrucción por aviones aliados.
A la caza
Tras el final de la guerra, Coca-Cola decidió investigar el posible colaboracionismo con el régimen nazi de Keith. «La compañía comprobó que el antiguo responsable de la compañía no había apoyado al régimen y que incluso había llevado a cabo acciones encaminadas a proteger a algunos empleados que estaban en el punto de mira de la Gestapo» destaca Jesús Hernández.
«En medio de un país en ruinas, se reinició casi de inmediato la fabricación de Coca-Cola, así como la de Fanta, cambiando en este caso los precarios ingredientes que se habían utilizado hasta el momento» sentencia el periodista. A finales de los 60 Coca-Cola compró Fanta e inició la exportación a EE.UU. Y es que, los vencedores estaban ansiosos de que sus compatriotas probaran este original refresco, el cual había nacido gracias a que ellos, un día de 1941, dejaron de exportar jarabe de Coca-Cola a Alemania.
Jesús HernándeZ
Cuatro preguntas a Jesús Hernández
1-¿Colaboró Fanta con el régimen nazi?
Aunque Fanta nació bajo el Tercer Reich, el director de la empresa, Max Keith, no puso a esa marca al servicio del nazismo; no hizo nada por identificarla simbólicamente con el régimen, algo que quizás le hubiera reportado más beneficios. El hecho de que no estuviera afiliado al partido nazi, y que superase las exhaustivas investigaciones a las que fue sometido tras la guerra, lleva a pensar que Keith tenía sentimientos antinazis; también hay indicios de que salvó a algunos trabajadores de las garras de la Gestapo.
2-¿Por qué cree que se creó esta bebida? ¿Era para luchar de algún modo contra EE.UU?
No creo que así fuera. El objetivo principal era extraer un rendimiento económico de las plantas alemanas de Coca-Cola que ya no podían producir esta bebida tras la entrada en la guerra de Estados Unidos. Tampoco se explotó esa dicotomía, ya que, curiosamente, la marca Coca-Cola no era identificada por los alemanes como un símbolo norteamericano. Pero hubiera sido curioso haber presenciado esa rivalidad entre las dos bebidas, como representantes de los respectivos modos de vida.
3-Los americanos bebían Coca-Cola en el frente ¿Le sucedía lo mismo a los alemanes con Fanta?
No me consta que se enviasen al frente botellas de Fanta, y es lógico que así fuera. En 1943, la situación bélica comenzaba a ser muy delicada para la Wehrmacht y entre las prioridades no debía figurar el envío de refrescos. En cambio, para los norteamericanos, el que cualquier soldado pudiera tener cerca de posibilidad de conseguir una Coca-Cola, y a un precio muy asequible, se convirtió en una prioridad con el objeto de mantener la moral alta.
4-¿Cómo pasó Fanta de ser una bebida alemana local a ser conocida a nivel mundial?
En los años sesenta, con la compra de la marca por Coca-Cola y su expansión por el mercado norteamericano se produjo su definitiva internacionalización, difuminando totalmente su pasado. De hecho, pese a ser una bebida de origen germano, nadie identifica a Fanta con Alemania, y mucho menos con la Alemania nazi. No obstante, a pesar de ese origen turbio, Fanta no fue un instrumento del Tercer Reich para llevar a cabo su política criminal, como sucedió con otras empresas que sí colaboraron activamente con el régimen nazi.
https://www.abc.es/historia/abci-os...reado-alemania-nazi-201902240207_noticia.html
Llega la versión eléctrica del legendario 600
Movelco presentará en la próxima edición de Motortec el primer e600, un Seat 600 convertido en vehículo 100% eléctrico, sin perder la esencia exterior del coche más clásico de las carreteras de nuestro país
@abc_motor
MadridActualizado:28/02/2019 14:09h
0 De la «piruleta» al cambio automático: así ha evolucionado un mando clave de los coches
La tecnología eléctrica ha llegado también a los clásicos como el Seat 600. Little Electric Cars, una Joint Venture participada por Movelco, especializada en la fabricación de pequeños vehículos eléctricos al mismo tiempo que es proveedor de sistemas de recarga; y porRecalvi, distribuidor de recambios y accesorios para el coche, ha desarrollado una versión sin emisiones del coche más clásico que ha circulado por las carreteras de nuestro país. Se denominará Seat e600 y se presentará en la próxima edición de Motortec Madrid, que comienza el próximo 13 de marzo.
Por el momento son pocos los datos que se han dado a conocer del modelo, pero desde Cosas de Coches, nos adelantan todos los detalles. El modelo tendrá una potencia de 11 CV con un pico que puede alcanzar los 22 CV. Su velocidad máxima se sitúa en los 100 km/h y su autonomía rondará los 150 km. Además, dispondrá de dos modos de conducción: normal y eco. Tendrá un peso de 700 kg (baterías incluidas) y necesitará varias horas para cargar el 80% de la batería a una velocidad de 6,6 kw.
Su comercialización comenzará en abril de este año bajo pedido, aunque todavía no se ha dado a conocer el tiempo de espera para la entrega del vehículo. Solo se han ceñido a decir que contará con un nuevo sistema de transmisión y unas novedosas y revolucionarias baterías.
Dirección General de Tráfico (DGT), escaparía a las restricciones de circulación de las ciudades ante picos de contaminación.
https://www.abc.es/motor/reportajes...rica-legendario-600-201902281409_noticia.html
Movelco presentará en la próxima edición de Motortec el primer e600, un Seat 600 convertido en vehículo 100% eléctrico, sin perder la esencia exterior del coche más clásico de las carreteras de nuestro país
@abc_motor
MadridActualizado:28/02/2019 14:09h
0 De la «piruleta» al cambio automático: así ha evolucionado un mando clave de los coches
La tecnología eléctrica ha llegado también a los clásicos como el Seat 600. Little Electric Cars, una Joint Venture participada por Movelco, especializada en la fabricación de pequeños vehículos eléctricos al mismo tiempo que es proveedor de sistemas de recarga; y porRecalvi, distribuidor de recambios y accesorios para el coche, ha desarrollado una versión sin emisiones del coche más clásico que ha circulado por las carreteras de nuestro país. Se denominará Seat e600 y se presentará en la próxima edición de Motortec Madrid, que comienza el próximo 13 de marzo.
Por el momento son pocos los datos que se han dado a conocer del modelo, pero desde Cosas de Coches, nos adelantan todos los detalles. El modelo tendrá una potencia de 11 CV con un pico que puede alcanzar los 22 CV. Su velocidad máxima se sitúa en los 100 km/h y su autonomía rondará los 150 km. Además, dispondrá de dos modos de conducción: normal y eco. Tendrá un peso de 700 kg (baterías incluidas) y necesitará varias horas para cargar el 80% de la batería a una velocidad de 6,6 kw.
Su comercialización comenzará en abril de este año bajo pedido, aunque todavía no se ha dado a conocer el tiempo de espera para la entrega del vehículo. Solo se han ceñido a decir que contará con un nuevo sistema de transmisión y unas novedosas y revolucionarias baterías.
Dirección General de Tráfico (DGT), escaparía a las restricciones de circulación de las ciudades ante picos de contaminación.
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Renault 12, Citroën 2CV, Seat 1430, y otros iconos del automóvil que celebran su cumpleaños
2019 es un año muy especial para las principales marcas de coches, que celebran su aniversario en el Salón Automobile Barcelona
@abc_motor
MADRID
Actualizado:19/04/2019 01:47h
0Un siglo de historia a través del logo de Opel
En pleno proceso de electrificación, y con las ayudas a la conducción y sistemas de conducción semi autónoma en pleno auge, son muchas las marcas de coches que celebran en 2019 el cumpleaños de vehículos tan icónicos como el Citrroën 2CV, Seat 1430, Renault 12 o Volkswagen Golf. A ellos hay que sumar importantes efemérides en Opel y Bentley entre otras firmas que ya son parte de la historia.
Muchas de estas celebraciones van a tener su gran fiesta en el SalónAutomobile Barcelona, que en esta edición de 2019 cumple también 100 años.
Citroën, el 2CV y el Tiburón
La marca francesa fue fundada por André Citroën en 1919. Su primer modelo, el Tipo A, supuso el primer coche europeo fabricado en serie, un automóvil revolucionario para la época. A lo largo de su siglo de historia, la marca ha puesto en el mercado modelos vanguardistas, pero funcionales. Su vinculación con España comenzó muy pronto: en 1924 André Citroën fundó la Sociedad Española de Automóviles Citroën. La fábrica de Vigo inició su actividad en 1957 como factoría Citroën (Citroën Hispania, S.A.).
Muchos de sus modelos han marcado una época. Uno de sus iconos es el 2 CV, diseñado antes de la II Guerra Mundial con la denominación TPV, dotado de un motor de dos cilindros opuestos y refrigerado por agua, que rendía 8 CV. Después de la contienda, la versión definitiva que salió al mercado empezó a comercializarse en 1948 sobre la base del diseño original, con cambios evidentes. Utilizaba el motor 2 cilindros original de 375 cc, pero refrigerado por aire y dotado de motor de arranque eléctrico. Su personal diseño mantuvo la capota de tela. Se fabricó entre 1948 y 1990.
Renault, se une al centenario de Automobile Barcelona con una conmemoración propia. Los 50 años del carismático Renault 12.
El proyecto 117, tras cinco años de desarrollo, vio la luz en 1969 bajo la denominación de Renault 12, presentándose en sociedad en nuestro país precisamente en el Salón del Automóvil de Barcelona. La factoría Renault de Valladolid lo estuvo fabricando entre 1969 y 1983, produciendo un total 434.348 unidades. Su buena acogida en mercados emergentes alargó su producción en otros países, como Turquía o Argentina, hasta 1999. Y en Rumania hasta 2006, bajo la marca Dacia.
El R12 era una berlina de cinco plazas con motor y tracción delantera, disponible con dos tipos de carrocería, berlina de cuatro puertas (Berline) y familiar de cinco (Break). Y disponía en su lanzamiento de un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea. Con una cilindrada de 1.269 cc, rendía 54 CV de potencia, asociado a una caja manual de 4 relaciones.
En 1971 se lanzó la versión «S» en España, que montaba un carburador de doble cuerpo, entre otros retoques mecánicos, con lo que se incrementaba su rendimiento hasta los 68 CV. Esta versión también incluía novedades estéticas, como un doble faro delantero, a la vez que un interior más cuidado y con asientos con mejor sujeción. En 1976 se reorganizó la gama e incluyó la versión TS, con un motor de 1.397 cc y 70 CV. La versión Gordini fue la más deportiva y potente, con una mecánica de 1.565 cc y 125 CV, aunque no se vendió en España.
El Renault 12 tuvo una gran acogida en nuestro país, al igual que en los principales mercados europeos, que nació para sustituir al R-10 dentro de la oferta de la marca francesa. Una berlina familiar, con buena habitabilidad para su época y capacidad de maletero, con una estética cargada de personalidad y un conjunto muy ligero, con un peso oficial de 930 kg. En su largo recorrido fue objeto de diversas actualizaciones, en las que fue ampliando su equipamiento y adoptando diferentes elementos estéticos para modernizar su imagen. En 1983 dejó paso a su sustituto, el R-18, en los principales mercados europeos.
Cumpleaños del Seat 1430
SEAT también celebra junto a Automobile Barcelona su propio aniversario: los 50 años de su carismático Seat 1430.
Un aniversario que ha coincidido prácticamente con otro hito destacado en la historia de Seat: la unidad “un millón” que salióhace ya 50 años de la cadena de montaje de la fábrica de Barcelona. Una cifra que en 1969 se alcanzaba por primera vez en España y que iba a suponer un importante respaldo a la joven industria automovilística de nuestro país. El Seat “un millón” fue un 124, una berlina que empezó a comercializarse en 1968 (en mayo de 2018 celebró su medio siglo) y que precisamente era la base del Seat 1430, un modelo con desarrollo propio en España, independientemente de Fiat, la casa matriz.
Así, en 1969 aparece el Seat 1430, que ya estéticamente se diferenciaba del 124 en los pilotos traseros, pero sobre todo en una parrilla delantera con un doble faro cuadrado, que le imprimía más carácter. Toda una declaración de intenciones, porque bajo el capó delantero escondía un motor más grande y potente, con mayor cilindrada. Pasaba de 1.167 cc y 60 CV de potencia a 1.438 cc y 70 CV, estando disponible con carrocerías, sedán y familiar.
El Seat 1430, además de convertirse en una berlina de prestigio en nuestro país para el cliente particular, sirvió de base para desarrollar diferentes versiones especializadas. Tuvo una conocida variante para la agrupación de tráfico de la Guardia Civil con carrocería familiar (5 puertas), y también hubo versiones ambulancia e incluso transformaciones pick-up.
Fue objeto de versiones especiales, como el coupé diseñado por el afamado carrocero español Pedro Serra, precisamente mostrado al público en el Salón del Automóvil de Barcelona, o el Seat 1430 Coupé Inducar.
En 1971 fue objeto de una actualización, adoptando nuevos faros posteriores, rejillas de aireación diferentes en el pilar C, remates en color negro en la carrocería y la calandra anodizada, también en negro.
Pero fue en 1973 cuando introdujo novedades técnicas más destacadas. El motor del 1430 fue revisado para mejorar su rendimiento, pasando a ofrecer 75 CV. Además, la oferta se ampliaría con una versión de corte más deportivo, que daría mucho de qué hablar: el 1430 Especial 1600, más conocido como el FU 00, que hacía referencia a las letras de identificación del chasis. El motor del FU alcanzaba los 95 CV de potencia y disponía de un chasis más afinado para mejorar su comportamiento, estando disponible también en versión familiar. Y tendría su evolución con el Seat 1430 Especial 1800 (FU 10), dotado de un motor de 1.756 cc, con un carburador Weber 34 de doble cuerpo, rindiendo 118 CV.
Estas versiones del 1430 se homologaron para competir en circuito y en rallyes. Fue en esta disciplina donde abrió el camino del éxito para la marca en el plano internacional, disputando el Campeonato Europeo y el Mundial de Rallyes, pilotados por Salvador Cañellas y Antonio Zanini.
45 años del Volkswagen Golf
El Golf, el coche europeo más exitoso, cumple 45 años. El 29 de marzo de 1974, la planta de Volkswagen en Wolfsburg puso en marcha oficialmente la producción del que se convertiría en su modelo más vendido. Entonces, nadie en Volkswagen podía imaginar que el sucesor del legendario Beetle acabaría vendiendo más de 35 millones de unidades en todo el mundo; y que se sigue vendiendo hoy en día. En términos puramente matemáticos, desde el inicio de la producción hace 45 años, un nuevo Golf se ha vendido en algún lugar del mundo cada 41 segundos; cada día y sin interrupciones. Esto representa una media de 780.000 vehículos por año.
La primera serie del Golf tiene como fecha de arranque el 29 de marzo de 1974, cuando la primera de las unidades salió de la línea de montaje. El inicio de la producción en serie tuvo lugar un 8 de julio de 1974, fecha desde la cual el Golf está disponible en los concesionarios Volkswagen. El 5 de agosto de 1974 empieza la entrega a clientes del nuevo y primer Golf. El coche estaba diseñado como un vehículo de 2 y 4 puertas con portón del maletero, con capacidad para cinco plazas, maletero de 300 litros, y un banco de asientos traseros abatible. Los motores eran un gasolina de 1.1 litros, cuatro cilindros, 37 kW / 50 CV y un gasolina de 1.5 litros, cuatro cilindros, 51 kW / 70 CV. con caja de cambios manual de 4 velocidades, o cambio automático de 3 velocidades opcional. Alcanzaba una velocidad máximade 140 km/h (50 CV, caja de cambios manual), o de 160 km/h (70 CV, caja de cambios manual).
Como uno de los modelos compactos del mercado global que más desafía su clasificación, el Golf está llamado a mantenerse como un pilar clave para la marca Volkswagen. Con su propulsión de última generación, sus sistemas de asistencia y sus sistemas operativos y de infoentretenimiento, proporcionará un impulso decisivo para el futuro de la movilidad.
Centenario de Bentley
Los coches de Bentley siguen suponiendo hoy en día la máxima expresión del lujo y la deportividad. Nos referimos a Bentley que en este 2019 ha conseguido escribir su historia ya durante 100 años.
Una historia con letras mayúsculas desde que Walter Owen Bentley creara Bentley Motors, en 1919. Un siglo que la marca de origen británico quiere conmemorar de diferentes maneras. La primera, cambiando el diseño de su logotipo en todos los modelos fabricados en este año. Un logotipo con el diseño clásico del emblema de la marca, pero al que añade en los laterales los años 1919 y 2019, y empleando un color característico en contraste sobre el fondo negro, que denomina Centenary Gold. Este color será el que utilice la marca en los diferentes motivos conmemorativos que colocará en sus coches a lo largo de estos meses. Lo pondrá en detalles como los tapabujes de las ruedas, las costuras de asientos y guarniciones, o el pomo del cambio.
Bentley tuvo un arranque difícil y, hasta 1921 no vendió su primer coche. Presentó su primer chasis con motivo del Salón de Londres de 1919, terminando el motor dos años después, un 3 litros diseñado por el ingeniero militar Clive Gallop. Un motor que servía tanto para adaptarse a una elegante berlina como para correr con éxito en Brooklands, Tourist Trophy... o Indianápolis. A mediados de los años 20, W.O. Bentley encontró un socio que le permitió dar el empujón definitivo. Woolf Barnato, uno de sus deportivos y acaudalados clientes, dio realce y prestigio internacional a la marca y la permitió introducirse en la competición, logrando ganar las 24 Horas de Le Mans. El emblemático fabricante británico dominó la prueba entre 1927 y 1930. En esa época, los Bentley "4,5 litre" y "Speed Six" configuraban su oferta.
En 1931, tras la crisis de 1929 que dio origen a la Gran Depresión, Bentley fue adquirida por Rolls Royce y, bajo su tutela, se alejó de las pistas de carreras. Se convirtió, como la marca matriz, en la máxima representación del lujo pero, como seña de identidad, siempre con aires de deportividad. Lanzó en aquella época el Mk VI, el primer Bentley carrozado de serie (hasta entonces eran vestidos por distintos carroceros, principalmente Mulliner). En 1952 le sucedió el R Type, que sirvió de base para el Continental, su modelo más famoso en aquella etapa, un refinado coupé de altas prestaciones.
A finales de la década de los '70, Rolls Royce también tuvo dificultades financieras, que fueron salvadas por la nacionalización y, en 1980, por la empresa aeronáutica Vickers. La nueva propietaria de Bentley volvió a darle una identidad propia, con modelos como el Mulsanne y versiones actualizadas del Continental, Brooklands y Turbo. Pero su fabricación semi artesanal no resultaba rentable. Y fue entonces cuando el Grupo VAG se hizo cargo de Bentley.
Una etapa que dura hasta nuestros días: a partir del año 2003, sus nuevos dueños alemanes optimizaron su producción y modernizaron la gama, aplicando la avanzada tecnología del Grupo VW. Pero siempre conservando intacta la filosofía con la que W.O. Bentley y W. Barnato dotaron a sus productos desde su nacimiento. También volvieron a la competición, y a su prueba fetiche, las 24 Horas de Le Mans, donde lograron su sexta victoria.
La sede de Bentley sigue en Inglaterra, en Crewe, aunque también utiliza otras factorías del Grupo para su producción. Siempre con el sello de la exclusividad, la máxima tecnología, el lujo, la deportividad y el diseño, que se plasma en los actuales Mulsanne, Continental GT o Bentayga.
Aniversario de Opel
También Opel es uno de los fabricantes de automóviles de más larga tradición en el mundo, ya que en este 2019 se celebran sus 120 años como fabricante de automóviles. Atendiendo al consejo de sus hijos Carl, Wilhelm y Friedrich, Sophie Opel decidió empezar a producir automóviles en 1899, cuatro años después del fallecimiento del fundador de la empresa, Adam Opel.
Lo que comenzó en un garaje de Rüsselsheim am Main con 65 “coches Opel a motor con patente Lutzmann” fabricados a mano es hoy un fenómeno de masas que ha producido ya más 70 millones de vehículos. Opel defendió desde el principio que la producción debía ser tan eficiente como fuera posible para que los automóviles tuvieran un precio asequible. Por ejemplo, Opel se convirtió en 1924 en el primer fabricante alemán que introdujo la cadena de montaje en su fábrica, lo que contribuyó al éxito de ventas del Opel 4/12 CV “Laubfrosch” y, posteriormente, de todas las variantes del Opel 4 CV, que se convirtió en un éxito de ventas.
Ya en la década de 1930, la empresa de Rüsselsheim producía vehículos económicos y de avanzada tecnología como el Opel P4 y el Kadett (con carrocería autoportante). Los vehículos fabricados en Alemania y la ingeniería alemana se convirtieron así en productos asequibles y accesibles al gran público. Opel se mantuvo fiel a su impulso democratizador de la movilidad cuando desarrolló su primer automóvil deportivo: el Opel GT, un vehículo de ensueño que se comercializó en 1968 a un precio asequible.
La marca ha jugado un papel fundamental en todos los segmentos del mercado con modelos como el Opel Kadett, el Rekord o el Kapitän, que fueron protagonistas del período de reconstrucción y el milagro económico alemán tras la Guerra Mundial. Luego vendrían modelos como el Opel GT, el Manta y el Monza. En los años 80 y 90 del siglo XX, los modelos Corsa, Astra y Zafira fueron auténticos superventas y se convirtieron en símbolos de la reunificación del país. Tras la caída del Muro de Berlín y la inauguración de la fábrica de Eisenach, la popularidad de Opel alcanzó niveles sin precedentes. Entre 1992 y 1998 se produjeron 4,2 millones de vehículos de la primera generación del Astra, lo que supuso un récord histórico para Opel. En la actualidad, la empresa de Rüsselsheim mantiene una fuerte implantación en la sociedad y sigue ofreciendo tecnologías que, por lo general, están reservadas para vehículos más caros.
Organización Internacional de Constructores
La Organización Internacional de Constructores de Automóviles, OICA, siempre fiel al Salón Internacional del Automóvil, también cumple cien años. Se funda en París en 1919 para defender los intereses de los fabricantes de vehículos e importadores, agrupados dentro de su federación nacional.
La OICA coordina la comunicación entre los fabricantes, así como los principales salones internacionales del automóvil. Y el Salón de Barcelona no ha sido una excepción: lo lleva apoyando básicamente desde su nacimiento.
La Organización Internacional de Constructores de Automóviles, OICA, cuenta con 39 miembros, repartidos en todos los continentes. Los miembros lo forman asociaciones de la industria, e incluyen la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y laAsociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Todos los principales fabricantes de equipos originales de Europa, Rusia, EE. UU., China, Corea, Japón e India, por tomar solo algunos ejemplos, están representados en la OICA por sus organizaciones nacionales.
Para su centenario, la OICA ha cambiado su logotipo, buscando un diseño moderno que refleje la futura movilidad basada en las nuevas tecnologías y la conectividad. El logo contiene un símbolo junto al acrónimo, que refleja elementos relacionados con el automóvil.
https://www.abc.es/motor/reportajes...celebran-cumpleanos-201904190147_noticia.html
2019 es un año muy especial para las principales marcas de coches, que celebran su aniversario en el Salón Automobile Barcelona
@abc_motor
MADRID
Actualizado:19/04/2019 01:47h
0Un siglo de historia a través del logo de Opel
En pleno proceso de electrificación, y con las ayudas a la conducción y sistemas de conducción semi autónoma en pleno auge, son muchas las marcas de coches que celebran en 2019 el cumpleaños de vehículos tan icónicos como el Citrroën 2CV, Seat 1430, Renault 12 o Volkswagen Golf. A ellos hay que sumar importantes efemérides en Opel y Bentley entre otras firmas que ya son parte de la historia.
Muchas de estas celebraciones van a tener su gran fiesta en el SalónAutomobile Barcelona, que en esta edición de 2019 cumple también 100 años.
Citroën, el 2CV y el Tiburón
La marca francesa fue fundada por André Citroën en 1919. Su primer modelo, el Tipo A, supuso el primer coche europeo fabricado en serie, un automóvil revolucionario para la época. A lo largo de su siglo de historia, la marca ha puesto en el mercado modelos vanguardistas, pero funcionales. Su vinculación con España comenzó muy pronto: en 1924 André Citroën fundó la Sociedad Española de Automóviles Citroën. La fábrica de Vigo inició su actividad en 1957 como factoría Citroën (Citroën Hispania, S.A.).
Muchos de sus modelos han marcado una época. Uno de sus iconos es el 2 CV, diseñado antes de la II Guerra Mundial con la denominación TPV, dotado de un motor de dos cilindros opuestos y refrigerado por agua, que rendía 8 CV. Después de la contienda, la versión definitiva que salió al mercado empezó a comercializarse en 1948 sobre la base del diseño original, con cambios evidentes. Utilizaba el motor 2 cilindros original de 375 cc, pero refrigerado por aire y dotado de motor de arranque eléctrico. Su personal diseño mantuvo la capota de tela. Se fabricó entre 1948 y 1990.
Renault, se une al centenario de Automobile Barcelona con una conmemoración propia. Los 50 años del carismático Renault 12.
El proyecto 117, tras cinco años de desarrollo, vio la luz en 1969 bajo la denominación de Renault 12, presentándose en sociedad en nuestro país precisamente en el Salón del Automóvil de Barcelona. La factoría Renault de Valladolid lo estuvo fabricando entre 1969 y 1983, produciendo un total 434.348 unidades. Su buena acogida en mercados emergentes alargó su producción en otros países, como Turquía o Argentina, hasta 1999. Y en Rumania hasta 2006, bajo la marca Dacia.
El R12 era una berlina de cinco plazas con motor y tracción delantera, disponible con dos tipos de carrocería, berlina de cuatro puertas (Berline) y familiar de cinco (Break). Y disponía en su lanzamiento de un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea. Con una cilindrada de 1.269 cc, rendía 54 CV de potencia, asociado a una caja manual de 4 relaciones.
En 1971 se lanzó la versión «S» en España, que montaba un carburador de doble cuerpo, entre otros retoques mecánicos, con lo que se incrementaba su rendimiento hasta los 68 CV. Esta versión también incluía novedades estéticas, como un doble faro delantero, a la vez que un interior más cuidado y con asientos con mejor sujeción. En 1976 se reorganizó la gama e incluyó la versión TS, con un motor de 1.397 cc y 70 CV. La versión Gordini fue la más deportiva y potente, con una mecánica de 1.565 cc y 125 CV, aunque no se vendió en España.
El Renault 12 tuvo una gran acogida en nuestro país, al igual que en los principales mercados europeos, que nació para sustituir al R-10 dentro de la oferta de la marca francesa. Una berlina familiar, con buena habitabilidad para su época y capacidad de maletero, con una estética cargada de personalidad y un conjunto muy ligero, con un peso oficial de 930 kg. En su largo recorrido fue objeto de diversas actualizaciones, en las que fue ampliando su equipamiento y adoptando diferentes elementos estéticos para modernizar su imagen. En 1983 dejó paso a su sustituto, el R-18, en los principales mercados europeos.
Cumpleaños del Seat 1430
SEAT también celebra junto a Automobile Barcelona su propio aniversario: los 50 años de su carismático Seat 1430.
Un aniversario que ha coincidido prácticamente con otro hito destacado en la historia de Seat: la unidad “un millón” que salióhace ya 50 años de la cadena de montaje de la fábrica de Barcelona. Una cifra que en 1969 se alcanzaba por primera vez en España y que iba a suponer un importante respaldo a la joven industria automovilística de nuestro país. El Seat “un millón” fue un 124, una berlina que empezó a comercializarse en 1968 (en mayo de 2018 celebró su medio siglo) y que precisamente era la base del Seat 1430, un modelo con desarrollo propio en España, independientemente de Fiat, la casa matriz.
Así, en 1969 aparece el Seat 1430, que ya estéticamente se diferenciaba del 124 en los pilotos traseros, pero sobre todo en una parrilla delantera con un doble faro cuadrado, que le imprimía más carácter. Toda una declaración de intenciones, porque bajo el capó delantero escondía un motor más grande y potente, con mayor cilindrada. Pasaba de 1.167 cc y 60 CV de potencia a 1.438 cc y 70 CV, estando disponible con carrocerías, sedán y familiar.
El Seat 1430, además de convertirse en una berlina de prestigio en nuestro país para el cliente particular, sirvió de base para desarrollar diferentes versiones especializadas. Tuvo una conocida variante para la agrupación de tráfico de la Guardia Civil con carrocería familiar (5 puertas), y también hubo versiones ambulancia e incluso transformaciones pick-up.
Fue objeto de versiones especiales, como el coupé diseñado por el afamado carrocero español Pedro Serra, precisamente mostrado al público en el Salón del Automóvil de Barcelona, o el Seat 1430 Coupé Inducar.
En 1971 fue objeto de una actualización, adoptando nuevos faros posteriores, rejillas de aireación diferentes en el pilar C, remates en color negro en la carrocería y la calandra anodizada, también en negro.
Pero fue en 1973 cuando introdujo novedades técnicas más destacadas. El motor del 1430 fue revisado para mejorar su rendimiento, pasando a ofrecer 75 CV. Además, la oferta se ampliaría con una versión de corte más deportivo, que daría mucho de qué hablar: el 1430 Especial 1600, más conocido como el FU 00, que hacía referencia a las letras de identificación del chasis. El motor del FU alcanzaba los 95 CV de potencia y disponía de un chasis más afinado para mejorar su comportamiento, estando disponible también en versión familiar. Y tendría su evolución con el Seat 1430 Especial 1800 (FU 10), dotado de un motor de 1.756 cc, con un carburador Weber 34 de doble cuerpo, rindiendo 118 CV.
Estas versiones del 1430 se homologaron para competir en circuito y en rallyes. Fue en esta disciplina donde abrió el camino del éxito para la marca en el plano internacional, disputando el Campeonato Europeo y el Mundial de Rallyes, pilotados por Salvador Cañellas y Antonio Zanini.
45 años del Volkswagen Golf
El Golf, el coche europeo más exitoso, cumple 45 años. El 29 de marzo de 1974, la planta de Volkswagen en Wolfsburg puso en marcha oficialmente la producción del que se convertiría en su modelo más vendido. Entonces, nadie en Volkswagen podía imaginar que el sucesor del legendario Beetle acabaría vendiendo más de 35 millones de unidades en todo el mundo; y que se sigue vendiendo hoy en día. En términos puramente matemáticos, desde el inicio de la producción hace 45 años, un nuevo Golf se ha vendido en algún lugar del mundo cada 41 segundos; cada día y sin interrupciones. Esto representa una media de 780.000 vehículos por año.
La primera serie del Golf tiene como fecha de arranque el 29 de marzo de 1974, cuando la primera de las unidades salió de la línea de montaje. El inicio de la producción en serie tuvo lugar un 8 de julio de 1974, fecha desde la cual el Golf está disponible en los concesionarios Volkswagen. El 5 de agosto de 1974 empieza la entrega a clientes del nuevo y primer Golf. El coche estaba diseñado como un vehículo de 2 y 4 puertas con portón del maletero, con capacidad para cinco plazas, maletero de 300 litros, y un banco de asientos traseros abatible. Los motores eran un gasolina de 1.1 litros, cuatro cilindros, 37 kW / 50 CV y un gasolina de 1.5 litros, cuatro cilindros, 51 kW / 70 CV. con caja de cambios manual de 4 velocidades, o cambio automático de 3 velocidades opcional. Alcanzaba una velocidad máximade 140 km/h (50 CV, caja de cambios manual), o de 160 km/h (70 CV, caja de cambios manual).
Como uno de los modelos compactos del mercado global que más desafía su clasificación, el Golf está llamado a mantenerse como un pilar clave para la marca Volkswagen. Con su propulsión de última generación, sus sistemas de asistencia y sus sistemas operativos y de infoentretenimiento, proporcionará un impulso decisivo para el futuro de la movilidad.
Centenario de Bentley
Los coches de Bentley siguen suponiendo hoy en día la máxima expresión del lujo y la deportividad. Nos referimos a Bentley que en este 2019 ha conseguido escribir su historia ya durante 100 años.
Una historia con letras mayúsculas desde que Walter Owen Bentley creara Bentley Motors, en 1919. Un siglo que la marca de origen británico quiere conmemorar de diferentes maneras. La primera, cambiando el diseño de su logotipo en todos los modelos fabricados en este año. Un logotipo con el diseño clásico del emblema de la marca, pero al que añade en los laterales los años 1919 y 2019, y empleando un color característico en contraste sobre el fondo negro, que denomina Centenary Gold. Este color será el que utilice la marca en los diferentes motivos conmemorativos que colocará en sus coches a lo largo de estos meses. Lo pondrá en detalles como los tapabujes de las ruedas, las costuras de asientos y guarniciones, o el pomo del cambio.
Bentley tuvo un arranque difícil y, hasta 1921 no vendió su primer coche. Presentó su primer chasis con motivo del Salón de Londres de 1919, terminando el motor dos años después, un 3 litros diseñado por el ingeniero militar Clive Gallop. Un motor que servía tanto para adaptarse a una elegante berlina como para correr con éxito en Brooklands, Tourist Trophy... o Indianápolis. A mediados de los años 20, W.O. Bentley encontró un socio que le permitió dar el empujón definitivo. Woolf Barnato, uno de sus deportivos y acaudalados clientes, dio realce y prestigio internacional a la marca y la permitió introducirse en la competición, logrando ganar las 24 Horas de Le Mans. El emblemático fabricante británico dominó la prueba entre 1927 y 1930. En esa época, los Bentley "4,5 litre" y "Speed Six" configuraban su oferta.
En 1931, tras la crisis de 1929 que dio origen a la Gran Depresión, Bentley fue adquirida por Rolls Royce y, bajo su tutela, se alejó de las pistas de carreras. Se convirtió, como la marca matriz, en la máxima representación del lujo pero, como seña de identidad, siempre con aires de deportividad. Lanzó en aquella época el Mk VI, el primer Bentley carrozado de serie (hasta entonces eran vestidos por distintos carroceros, principalmente Mulliner). En 1952 le sucedió el R Type, que sirvió de base para el Continental, su modelo más famoso en aquella etapa, un refinado coupé de altas prestaciones.
A finales de la década de los '70, Rolls Royce también tuvo dificultades financieras, que fueron salvadas por la nacionalización y, en 1980, por la empresa aeronáutica Vickers. La nueva propietaria de Bentley volvió a darle una identidad propia, con modelos como el Mulsanne y versiones actualizadas del Continental, Brooklands y Turbo. Pero su fabricación semi artesanal no resultaba rentable. Y fue entonces cuando el Grupo VAG se hizo cargo de Bentley.
Una etapa que dura hasta nuestros días: a partir del año 2003, sus nuevos dueños alemanes optimizaron su producción y modernizaron la gama, aplicando la avanzada tecnología del Grupo VW. Pero siempre conservando intacta la filosofía con la que W.O. Bentley y W. Barnato dotaron a sus productos desde su nacimiento. También volvieron a la competición, y a su prueba fetiche, las 24 Horas de Le Mans, donde lograron su sexta victoria.
La sede de Bentley sigue en Inglaterra, en Crewe, aunque también utiliza otras factorías del Grupo para su producción. Siempre con el sello de la exclusividad, la máxima tecnología, el lujo, la deportividad y el diseño, que se plasma en los actuales Mulsanne, Continental GT o Bentayga.
Aniversario de Opel
También Opel es uno de los fabricantes de automóviles de más larga tradición en el mundo, ya que en este 2019 se celebran sus 120 años como fabricante de automóviles. Atendiendo al consejo de sus hijos Carl, Wilhelm y Friedrich, Sophie Opel decidió empezar a producir automóviles en 1899, cuatro años después del fallecimiento del fundador de la empresa, Adam Opel.
Lo que comenzó en un garaje de Rüsselsheim am Main con 65 “coches Opel a motor con patente Lutzmann” fabricados a mano es hoy un fenómeno de masas que ha producido ya más 70 millones de vehículos. Opel defendió desde el principio que la producción debía ser tan eficiente como fuera posible para que los automóviles tuvieran un precio asequible. Por ejemplo, Opel se convirtió en 1924 en el primer fabricante alemán que introdujo la cadena de montaje en su fábrica, lo que contribuyó al éxito de ventas del Opel 4/12 CV “Laubfrosch” y, posteriormente, de todas las variantes del Opel 4 CV, que se convirtió en un éxito de ventas.
Ya en la década de 1930, la empresa de Rüsselsheim producía vehículos económicos y de avanzada tecnología como el Opel P4 y el Kadett (con carrocería autoportante). Los vehículos fabricados en Alemania y la ingeniería alemana se convirtieron así en productos asequibles y accesibles al gran público. Opel se mantuvo fiel a su impulso democratizador de la movilidad cuando desarrolló su primer automóvil deportivo: el Opel GT, un vehículo de ensueño que se comercializó en 1968 a un precio asequible.
La marca ha jugado un papel fundamental en todos los segmentos del mercado con modelos como el Opel Kadett, el Rekord o el Kapitän, que fueron protagonistas del período de reconstrucción y el milagro económico alemán tras la Guerra Mundial. Luego vendrían modelos como el Opel GT, el Manta y el Monza. En los años 80 y 90 del siglo XX, los modelos Corsa, Astra y Zafira fueron auténticos superventas y se convirtieron en símbolos de la reunificación del país. Tras la caída del Muro de Berlín y la inauguración de la fábrica de Eisenach, la popularidad de Opel alcanzó niveles sin precedentes. Entre 1992 y 1998 se produjeron 4,2 millones de vehículos de la primera generación del Astra, lo que supuso un récord histórico para Opel. En la actualidad, la empresa de Rüsselsheim mantiene una fuerte implantación en la sociedad y sigue ofreciendo tecnologías que, por lo general, están reservadas para vehículos más caros.
Organización Internacional de Constructores
La Organización Internacional de Constructores de Automóviles, OICA, siempre fiel al Salón Internacional del Automóvil, también cumple cien años. Se funda en París en 1919 para defender los intereses de los fabricantes de vehículos e importadores, agrupados dentro de su federación nacional.
La OICA coordina la comunicación entre los fabricantes, así como los principales salones internacionales del automóvil. Y el Salón de Barcelona no ha sido una excepción: lo lleva apoyando básicamente desde su nacimiento.
La Organización Internacional de Constructores de Automóviles, OICA, cuenta con 39 miembros, repartidos en todos los continentes. Los miembros lo forman asociaciones de la industria, e incluyen la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y laAsociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Todos los principales fabricantes de equipos originales de Europa, Rusia, EE. UU., China, Corea, Japón e India, por tomar solo algunos ejemplos, están representados en la OICA por sus organizaciones nacionales.
Para su centenario, la OICA ha cambiado su logotipo, buscando un diseño moderno que refleje la futura movilidad basada en las nuevas tecnologías y la conectividad. El logo contiene un símbolo junto al acrónimo, que refleja elementos relacionados con el automóvil.
https://www.abc.es/motor/reportajes...celebran-cumpleanos-201904190147_noticia.html
Auto Mapa, el antecesor español del GPS que se adelantó 30 años a los satélites
Entre los ancestros de los actuales navegadores figura un proyecto del leonés Antonio Martín Santos, que será exhibido en Automobile Barcelona 2019 coincidiendo con el 65 aniversario de su creación
La utilización de un navegador (gps) en nuestros vehículos o dispositivos móviles es un acto ordinario en nuestro día a día. Es uno de los avances tecnológicos más útiles en nuestra sociedad.
Desplazarse, emprender una dirección siguiendo un rumbo y conocer la posición en todo momento es un menester bien antiguo del hombre. La invención del automóvil aceleró esa necesidad de interpretar el territorio mediante la creación de una cartografía que facilitase los movimientos a cualquier viajero.
Brújula y mapa, los útiles más habituales de más larga duración utilizados para ayudarnos a orientarnos y ubicarnos, fueron evolucionando al ritmo de los progresos científicos hasta fusionarse e integrarse en los dispositivos de navegación por geolocalización (GPS) que disfrutamos en la actualidad.
Auto Mapa instalado en un vehículo (1953)
El inicio de este viaje tecnológico que tanto facilita la movilidad de los conductores y contribuye a mejorar la seguridad vial tiene un origen centenario. Las raíces del invento más popular del automóvil corren paralelas a su desarrollo.
Su popularidad comenzó a fraguarse hace más de un siglo y entre los ancestros de los actuales navegadores encontramos el proyecto Auto Mapa, obra del leonés Antonio Martín Santos, que será exhibido en Automobile Barcelona 2019 coincidiendo con el 65 aniversario de su creación.
El funcionamiento del Auto Mapa seguía un similar al del Iter Avto, un dispositivo creado en Italia y operativo durante la década de los 30 del siglo pasado. Concebido como una evolución de los rutómetros que los copilotos utilizaban en pruebas como la Mille Miglia, iba instalado en el tablier del vehículo conteniendo un conjunto de mapas de papel que iban mostrándose a través de la pantalla del aparato.
Iter Avto
Estos mapas iban enrollados y un cable conectado al velocímetro regulaba el mecanismo interno del Iter Avto encargado de mostrarlos. La situación aparecía de forma proporcional a la velocidad de marcha. El inconveniente radicaba en la necesidad de volver a cargar los mapas cuando estos se agotaban y en determinar la ubicación exacta cuando el conductor se desviaba de la ruta.
La particularidad del Auto Mapa es que el dispositivo del inventor español era portátil y el avance de los rutómetros podía detenerse a voluntad del conductor. El sistema, patentado en once países europeos, obtuvo la medalla de oro en el VI Salón Internacional de Inventores de Bruselas (1957). Diversas marcas de vehículos se interesaron por el proyecto, pero la repentina muerte de su inventor (1961) llevó el Auto Mapa al ostracismo.
Funcionamiento del Auto Mapa
Los otros antecedentes del GPS
1909 - Jones Live Map (EEUU), el ancestro de los navegadores
Jones Live Map
Las hemerotecas sitúan al norteamericano J.W. Jones como el primer inventor de un asistente para la lectura de rutas en carretera. En 1909, coincidiendo con la inauguración de las carreras de Indianápolis y aprovechando la comercialización de velocímetros deportivos, recogió la inquietud de multitud de conductores de combinar la lectura de mapas para orientarse y la conducción al mismo tiempo. La materialización de aquella preocupación fue el Jones Live Map, un dispositivo conectado al engranaje del cuentakilómetros del coche que contenía una serie de discos de papel con información codificada de forma radial sobre una ruta entre dos puntos. El conductor escogía el disco con la ruta a seguir que disponía en su momento de arranque -posición- con la correspondiente a 180º de la circunferencia. El movimiento del velocímetro accionaba los engranajes del Live Map que, en sentido de giro horario, iba mostrando los datos del disco al conductor. Cada disco cubría 100 millas y la información contenía el tipo de carretera, posición e indicaciones de giros. El invento contó con una buena aceptación, pero la rapidísima evolución de las infraestructuras hizo inviable una pronta actualización de los discos-mapas y el Jones Live Map cayó en el olvido en los años 20.
1964 – Ford Aurora Concept (EEUU), marcando el futuro
Sistema de navegación del «concept car» Ford Aurora
La presentación de este sistema puede considerarse la primera interpretación de uso civil derivada de los primeros avances significativos en sistemas de geolocalización y digitalización de mapas por parte de servicios públicos canadienses como el Departamento de Desarrollo Rural promovidos por Roger Tomlinson (1962) y organismos como el departamento de Defensa y la Nasa en EEUU, también por esas fechas. Ford tuvo la premonición de que los automóviles acabarían por incorporar de forma masiva sistemas de navegación como asistentes a la conducción. Su propuesta se vio en el Salón de Detroit de 1964 a través del precioso y futurista -para la época- concept Aurora. Entre las diversas soluciones para mejorar la funcionalidad del habitáculo y la calidad de vida a bordo, figuraba un navegador integrado en el salpicadero cuya cartografía se adecuaba a la marcha. El dispositivo, una evolución mejorada y combinada de los sistemas Inter Avto y Auto Mapa, contaba con un puntero que señalaba la posición exacta sobre el mapa. No llegó a comercializarse, pero si marcó el camino en el desarrollo de los navegadores.
1981 – Honda Electro Gyrocator (Japón), irrumpe la electrónica
Honda Electro Gyrocator
En plena efervescencia de gadgets electrónicos para el gran consumo -nacimiento de los compact-disc, por ejemplo-, Honda presentó en 1981 el Electro Gyrocator, que puede considerarse el primer navegador al uso de la historia de la automoción. Aún no había llegado el GPS (Global Positioning System) que conocemos para uso civil y el Gyrocator se basaba en un sistema de navegación inercial. Constaba de una brújula electrónica y de un sofisticado sensor de gas helio asociado a un giroscopio que detectaba los cambios de trayectoria del coche. Los cálculos de distancias se reconocían mediante un mecanismo acoplado a la transmisión. El conjunto de la información era analizado por un ordenador que posicionaba el vehículo sobre los mapas microfilmados mostrados a través de una pantalla de fósforo. Sobre ellos, un puntero electrónico marcaba la ubicación exacta. Los mapas iban relevándose conforme las necesidades de la ruta.
1985 – Etak Navigator (EEUU), llegan los mapas digitales
Navegador Etak
El sistema desarrollado en el estado de California era en esencia un ordenador portátil (constaba de un chip Intel 8088, memoria RAM de 256 kb y modulo EPROM de 32 kb) con un monitor CRT basado en vectores, parecido al de los osciloscopios. El almacenamiento de los mapas era por soporte magnético, cassettes cuyas cintas podían guardar un máximo de 3,5 MB de datos, una capacidad insuficiente que obligaba a ir cargado de cintas. Por ejemplo, sólo el área de la bahía de San Francisco demandaba seis unidades. Aun así, el Etak Navigator puede considerarse un navegador adelantado a su época; sus creadores fijaron el punto de vista centrado del coche sobre el mapa, principio que mantienen los actuales GPS. Este equipo gozó de una notable popularidad y se servia como un accesorio en los servicios post venta de las marcas.
1987 – Toyota CD-ROM (Japón), almacenamiento masivo y color
La firma japonesa de automóviles Toyota es la promotora de dos mejoras sustanciales en la tecnología de la navegación: la introducción de los CD-ROM como sistema directo de almacenamiento masivo de la información y la presentación del primer monitor con pantalla a color. El Toyota Crown Royal, exclusivo para el mercado japonés, fue el vehículo escogido para la ocasión.
1990 – Mazda Eunos Cosmos Navigation (Japón), nace el navegador GPS
La electrónica de consumo invade todos los ámbitos de la sociedad y el mercado de los sistemas de navegación para automóviles es ya un objetivo fijado en todas las marcas. Los sistemas de información geográfica para ordenadores como Mapinfo o Autodesk van consolidándose y dejan de ser exclusivamente una aplicación de uso militar y de investigación. En este contexto de revolución digital, Mazda introdujo el primer sistema de navegación en un automóvil en tiempo real por triangulación de satélites situados en el espacio. El equipo fue presentado en la berlina Eunos Cosmos.
1992 – GM GuideStar (EEUU), la réplica norteamericana
La réplica a las propuestas provenientes del Japón por parte de la industria norteamericana del automóvil provino de General Motor, que presentó un sistema de navegación gps integrado en el vehículo denominado Onis. Inicialmente fue introducido en la flota de vehículos de alquiler Avis en Florida en 1992. Tres años más tarde, se proponía como un elemento opcional en los sedán Oldsmobile Serie 88. De forma más extendida en la red de GM adoptó el nombre de GuidaStar, inicialmente con cartografía de California y Las Vegas.
1997 – Alpine CVA-1005 (Japón), el primer equipo multimarca
Esta firma japonesa, que ya había colaborado con Honda en el desarrollo de su sistema de navegación y, posteriormente, seria proveedor casi exclusivo de BMW, ofreció al mercado el primer equipo portátil de navegación basado en el posicionamiento satelital (gps). Seguía recurriendo a los CD como sistema de almacenamiento y cualquier usuario podía incorporarlo a su vehículo.
1998 – Early Garmin StreetPilot (EEUU), el gps portátil
La compañía norteamericana Garmin, referente en equipos móviles de geolocalización, fue la primera en ofrecer un dispositivo verdaderamente portátil y adaptable a cualquier ámbito de la automoción. Debido a que el gobierno de EEUU no liberó completamente hasta el año 2000 todo el potencial del sistema GPS para uso civil, la funcionalidad del StreetPilot no fue completa. Pero el dispositivo, con pantalla en blanco y negro, supuso un progreso enorme en términos de usabilidad -compacto y funcional- y capacidad de memoria.
Desde entonces, la tecnología de la navegación gps ha evolucionado exponencialmente con el paso de los años, siendo 2005 una fecha clave en la movilidad y perfeccionamiento de la navegación satelital. Hasta ese momento, los especialistas trabajan en la digitalización de los mapas de carretera en papel, que pronto quedaban desfasados ante los cambios y mejoras constantes de las infraestructuras viarias y servicios asociados al conductor. Los trabajos de OpenstreetMap y DigitalGlobe, cuna de Google Maps, sentaron las bases para que cualquier usuario pudiera encontrar la ruta más corta entre dos puntos. En años sucesivos, NavTeq y Tele Atlas, proveedora de mapas de Google Maps, destacarían en la digitalización cartográfica.
La estandarización de los smarphone hacia 2007-8 marca otro periodo clave para entender el desarrollo actual de los navegadores y la conducción predictiva. Los equipos de los automóviles y los navegadores web convergen en el camino de la geolocalización unificando bases de datos y aumentando el caudal de información y datos en tiempo real.
El desarrollo incesable de la conectividad y los progresos en la conducción autónoma servirán para optimizar más y mejor nuestros desplazamientos. Los cálculos en función de la densidad del tráfico, incidencias en las vías -accidentes, obras de mantenimiento, etc- regulaciones de velocidad ya son analizadas en tiempo real por los navegadores de reciente generación en aras de mejorar los desplazamientos. El proyecto DGT 3.0 es la propuesta de carácter público más reciente y ambiciosa en el estado español para crear una plataforma de movilidad inteligente en la que todos, en tanto que conductores, podemos formar parte.
Reportaje original y al completo (fotografías) en el siguiente enlace:
https://www.abc.es/motor/reportajes...o-30-anos-satelites-201904291312_noticia.html
Entre los ancestros de los actuales navegadores figura un proyecto del leonés Antonio Martín Santos, que será exhibido en Automobile Barcelona 2019 coincidiendo con el 65 aniversario de su creación
La utilización de un navegador (gps) en nuestros vehículos o dispositivos móviles es un acto ordinario en nuestro día a día. Es uno de los avances tecnológicos más útiles en nuestra sociedad.
Desplazarse, emprender una dirección siguiendo un rumbo y conocer la posición en todo momento es un menester bien antiguo del hombre. La invención del automóvil aceleró esa necesidad de interpretar el territorio mediante la creación de una cartografía que facilitase los movimientos a cualquier viajero.
Brújula y mapa, los útiles más habituales de más larga duración utilizados para ayudarnos a orientarnos y ubicarnos, fueron evolucionando al ritmo de los progresos científicos hasta fusionarse e integrarse en los dispositivos de navegación por geolocalización (GPS) que disfrutamos en la actualidad.
Auto Mapa instalado en un vehículo (1953)
El inicio de este viaje tecnológico que tanto facilita la movilidad de los conductores y contribuye a mejorar la seguridad vial tiene un origen centenario. Las raíces del invento más popular del automóvil corren paralelas a su desarrollo.
Su popularidad comenzó a fraguarse hace más de un siglo y entre los ancestros de los actuales navegadores encontramos el proyecto Auto Mapa, obra del leonés Antonio Martín Santos, que será exhibido en Automobile Barcelona 2019 coincidiendo con el 65 aniversario de su creación.
El funcionamiento del Auto Mapa seguía un similar al del Iter Avto, un dispositivo creado en Italia y operativo durante la década de los 30 del siglo pasado. Concebido como una evolución de los rutómetros que los copilotos utilizaban en pruebas como la Mille Miglia, iba instalado en el tablier del vehículo conteniendo un conjunto de mapas de papel que iban mostrándose a través de la pantalla del aparato.
Iter Avto
Estos mapas iban enrollados y un cable conectado al velocímetro regulaba el mecanismo interno del Iter Avto encargado de mostrarlos. La situación aparecía de forma proporcional a la velocidad de marcha. El inconveniente radicaba en la necesidad de volver a cargar los mapas cuando estos se agotaban y en determinar la ubicación exacta cuando el conductor se desviaba de la ruta.
La particularidad del Auto Mapa es que el dispositivo del inventor español era portátil y el avance de los rutómetros podía detenerse a voluntad del conductor. El sistema, patentado en once países europeos, obtuvo la medalla de oro en el VI Salón Internacional de Inventores de Bruselas (1957). Diversas marcas de vehículos se interesaron por el proyecto, pero la repentina muerte de su inventor (1961) llevó el Auto Mapa al ostracismo.
Funcionamiento del Auto Mapa
Los otros antecedentes del GPS
1909 - Jones Live Map (EEUU), el ancestro de los navegadores
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Jones Live Map
Las hemerotecas sitúan al norteamericano J.W. Jones como el primer inventor de un asistente para la lectura de rutas en carretera. En 1909, coincidiendo con la inauguración de las carreras de Indianápolis y aprovechando la comercialización de velocímetros deportivos, recogió la inquietud de multitud de conductores de combinar la lectura de mapas para orientarse y la conducción al mismo tiempo. La materialización de aquella preocupación fue el Jones Live Map, un dispositivo conectado al engranaje del cuentakilómetros del coche que contenía una serie de discos de papel con información codificada de forma radial sobre una ruta entre dos puntos. El conductor escogía el disco con la ruta a seguir que disponía en su momento de arranque -posición- con la correspondiente a 180º de la circunferencia. El movimiento del velocímetro accionaba los engranajes del Live Map que, en sentido de giro horario, iba mostrando los datos del disco al conductor. Cada disco cubría 100 millas y la información contenía el tipo de carretera, posición e indicaciones de giros. El invento contó con una buena aceptación, pero la rapidísima evolución de las infraestructuras hizo inviable una pronta actualización de los discos-mapas y el Jones Live Map cayó en el olvido en los años 20.
1964 – Ford Aurora Concept (EEUU), marcando el futuro
Sistema de navegación del «concept car» Ford Aurora
La presentación de este sistema puede considerarse la primera interpretación de uso civil derivada de los primeros avances significativos en sistemas de geolocalización y digitalización de mapas por parte de servicios públicos canadienses como el Departamento de Desarrollo Rural promovidos por Roger Tomlinson (1962) y organismos como el departamento de Defensa y la Nasa en EEUU, también por esas fechas. Ford tuvo la premonición de que los automóviles acabarían por incorporar de forma masiva sistemas de navegación como asistentes a la conducción. Su propuesta se vio en el Salón de Detroit de 1964 a través del precioso y futurista -para la época- concept Aurora. Entre las diversas soluciones para mejorar la funcionalidad del habitáculo y la calidad de vida a bordo, figuraba un navegador integrado en el salpicadero cuya cartografía se adecuaba a la marcha. El dispositivo, una evolución mejorada y combinada de los sistemas Inter Avto y Auto Mapa, contaba con un puntero que señalaba la posición exacta sobre el mapa. No llegó a comercializarse, pero si marcó el camino en el desarrollo de los navegadores.
1981 – Honda Electro Gyrocator (Japón), irrumpe la electrónica
Honda Electro Gyrocator
En plena efervescencia de gadgets electrónicos para el gran consumo -nacimiento de los compact-disc, por ejemplo-, Honda presentó en 1981 el Electro Gyrocator, que puede considerarse el primer navegador al uso de la historia de la automoción. Aún no había llegado el GPS (Global Positioning System) que conocemos para uso civil y el Gyrocator se basaba en un sistema de navegación inercial. Constaba de una brújula electrónica y de un sofisticado sensor de gas helio asociado a un giroscopio que detectaba los cambios de trayectoria del coche. Los cálculos de distancias se reconocían mediante un mecanismo acoplado a la transmisión. El conjunto de la información era analizado por un ordenador que posicionaba el vehículo sobre los mapas microfilmados mostrados a través de una pantalla de fósforo. Sobre ellos, un puntero electrónico marcaba la ubicación exacta. Los mapas iban relevándose conforme las necesidades de la ruta.
1985 – Etak Navigator (EEUU), llegan los mapas digitales
Navegador Etak
El sistema desarrollado en el estado de California era en esencia un ordenador portátil (constaba de un chip Intel 8088, memoria RAM de 256 kb y modulo EPROM de 32 kb) con un monitor CRT basado en vectores, parecido al de los osciloscopios. El almacenamiento de los mapas era por soporte magnético, cassettes cuyas cintas podían guardar un máximo de 3,5 MB de datos, una capacidad insuficiente que obligaba a ir cargado de cintas. Por ejemplo, sólo el área de la bahía de San Francisco demandaba seis unidades. Aun así, el Etak Navigator puede considerarse un navegador adelantado a su época; sus creadores fijaron el punto de vista centrado del coche sobre el mapa, principio que mantienen los actuales GPS. Este equipo gozó de una notable popularidad y se servia como un accesorio en los servicios post venta de las marcas.
1987 – Toyota CD-ROM (Japón), almacenamiento masivo y color
La firma japonesa de automóviles Toyota es la promotora de dos mejoras sustanciales en la tecnología de la navegación: la introducción de los CD-ROM como sistema directo de almacenamiento masivo de la información y la presentación del primer monitor con pantalla a color. El Toyota Crown Royal, exclusivo para el mercado japonés, fue el vehículo escogido para la ocasión.
1990 – Mazda Eunos Cosmos Navigation (Japón), nace el navegador GPS
La electrónica de consumo invade todos los ámbitos de la sociedad y el mercado de los sistemas de navegación para automóviles es ya un objetivo fijado en todas las marcas. Los sistemas de información geográfica para ordenadores como Mapinfo o Autodesk van consolidándose y dejan de ser exclusivamente una aplicación de uso militar y de investigación. En este contexto de revolución digital, Mazda introdujo el primer sistema de navegación en un automóvil en tiempo real por triangulación de satélites situados en el espacio. El equipo fue presentado en la berlina Eunos Cosmos.
1992 – GM GuideStar (EEUU), la réplica norteamericana
La réplica a las propuestas provenientes del Japón por parte de la industria norteamericana del automóvil provino de General Motor, que presentó un sistema de navegación gps integrado en el vehículo denominado Onis. Inicialmente fue introducido en la flota de vehículos de alquiler Avis en Florida en 1992. Tres años más tarde, se proponía como un elemento opcional en los sedán Oldsmobile Serie 88. De forma más extendida en la red de GM adoptó el nombre de GuidaStar, inicialmente con cartografía de California y Las Vegas.
1997 – Alpine CVA-1005 (Japón), el primer equipo multimarca
Esta firma japonesa, que ya había colaborado con Honda en el desarrollo de su sistema de navegación y, posteriormente, seria proveedor casi exclusivo de BMW, ofreció al mercado el primer equipo portátil de navegación basado en el posicionamiento satelital (gps). Seguía recurriendo a los CD como sistema de almacenamiento y cualquier usuario podía incorporarlo a su vehículo.
1998 – Early Garmin StreetPilot (EEUU), el gps portátil
La compañía norteamericana Garmin, referente en equipos móviles de geolocalización, fue la primera en ofrecer un dispositivo verdaderamente portátil y adaptable a cualquier ámbito de la automoción. Debido a que el gobierno de EEUU no liberó completamente hasta el año 2000 todo el potencial del sistema GPS para uso civil, la funcionalidad del StreetPilot no fue completa. Pero el dispositivo, con pantalla en blanco y negro, supuso un progreso enorme en términos de usabilidad -compacto y funcional- y capacidad de memoria.
Desde entonces, la tecnología de la navegación gps ha evolucionado exponencialmente con el paso de los años, siendo 2005 una fecha clave en la movilidad y perfeccionamiento de la navegación satelital. Hasta ese momento, los especialistas trabajan en la digitalización de los mapas de carretera en papel, que pronto quedaban desfasados ante los cambios y mejoras constantes de las infraestructuras viarias y servicios asociados al conductor. Los trabajos de OpenstreetMap y DigitalGlobe, cuna de Google Maps, sentaron las bases para que cualquier usuario pudiera encontrar la ruta más corta entre dos puntos. En años sucesivos, NavTeq y Tele Atlas, proveedora de mapas de Google Maps, destacarían en la digitalización cartográfica.
La estandarización de los smarphone hacia 2007-8 marca otro periodo clave para entender el desarrollo actual de los navegadores y la conducción predictiva. Los equipos de los automóviles y los navegadores web convergen en el camino de la geolocalización unificando bases de datos y aumentando el caudal de información y datos en tiempo real.
El desarrollo incesable de la conectividad y los progresos en la conducción autónoma servirán para optimizar más y mejor nuestros desplazamientos. Los cálculos en función de la densidad del tráfico, incidencias en las vías -accidentes, obras de mantenimiento, etc- regulaciones de velocidad ya son analizadas en tiempo real por los navegadores de reciente generación en aras de mejorar los desplazamientos. El proyecto DGT 3.0 es la propuesta de carácter público más reciente y ambiciosa en el estado español para crear una plataforma de movilidad inteligente en la que todos, en tanto que conductores, podemos formar parte.
Reportaje original y al completo (fotografías) en el siguiente enlace:
https://www.abc.es/motor/reportajes...o-30-anos-satelites-201904291312_noticia.html
Mejor Coche del Año ABC: Los ganadores de 1973 a 1979
El Renault 5 inauguró el listado de ganadores del premio más prestigioso del mundo del motor en España.
SeguirPatxi Fernández@Delkete
MADRIDActualizado:28/01/2019 13:10h
Ocho finalistas compiten por el premio al Mejor Coche del Año 2019. Se trata de vehículos comercalizados como novedad entre septiembre de 2017 y septiembre de 2017. El premio, ya en su 47 edición, demuestra lo mucho que ha cambiado el parque móvil español entre aquel lejano 1973, en el que se reconoció al Renault 5 como vehículo más reseñable, y 2018, cuando se premió al Seat Ibiza.
La sección de Motor de ABC ha seleccionado a ocho vehículos para que luchen por el premio a Mejor Coche del Año ABC 2019, el galardón más prestigioso del mundo del Motor: Seat Arona, Hyundai Kona, Honda CR-V, Citroën Berlingo, Peugeot 508, Dacia Duster, Mitsubishi Eclipse Cross y el Opel Grandland X. Esta edición se presenta, en su gran mayoría, como la lucha entre el nuevo segmento de moda, el de los SUV, aunque también se lo jugará una berlina deportiva.
La elección del vencedor del año 2019 saldrá de las votaciones de 35 profesionales de los medios de comunicación más prestigiosos del mundo del Motor en España y de la votación popular a través de la web«mejorcoche.abc.es», en la que durante el mes de noviembre los lectores podrán participar. El plazo para ello arrancó el lunes 29 de octubre en la web, y se mantendrá hasta el lunes 3 de diciembre. La clasificación final del voto popular se comportará como el jurado treinta y seis en la elección del Mejor Coche del Año ABC 2019. Además, solo por votar, el público podrá participar en el sorteo de una experiencia única: la posibilidad de conducir durante seis meses el coche ganador.
La elección del vehículo ganador saldrá de la suma de los votos que le otorguen los 36 jurados (35 representantes de los principales medios de información de España y el voto popular). Cada medio otorgará 9, 7, 6, 5, 4, 3, 2 y 1 punto a cada uno de los ocho vehículos finalistas. El automóvil que reciba más puntos será el ganador, el cual se dará a conocer el miércoles 12 de diciembre.
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El Renault 5 inauguró el listado de ganadores del premio más prestigioso del mundo del motor en España.
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Patxi Fernández@DelketeMADRIDActualizado:28/01/2019 13:10h
Ocho finalistas compiten por el premio al Mejor Coche del Año 2019. Se trata de vehículos comercalizados como novedad entre septiembre de 2017 y septiembre de 2017. El premio, ya en su 47 edición, demuestra lo mucho que ha cambiado el parque móvil español entre aquel lejano 1973, en el que se reconoció al Renault 5 como vehículo más reseñable, y 2018, cuando se premió al Seat Ibiza.
La sección de Motor de ABC ha seleccionado a ocho vehículos para que luchen por el premio a Mejor Coche del Año ABC 2019, el galardón más prestigioso del mundo del Motor: Seat Arona, Hyundai Kona, Honda CR-V, Citroën Berlingo, Peugeot 508, Dacia Duster, Mitsubishi Eclipse Cross y el Opel Grandland X. Esta edición se presenta, en su gran mayoría, como la lucha entre el nuevo segmento de moda, el de los SUV, aunque también se lo jugará una berlina deportiva.
La elección del vencedor del año 2019 saldrá de las votaciones de 35 profesionales de los medios de comunicación más prestigiosos del mundo del Motor en España y de la votación popular a través de la web«mejorcoche.abc.es», en la que durante el mes de noviembre los lectores podrán participar. El plazo para ello arrancó el lunes 29 de octubre en la web, y se mantendrá hasta el lunes 3 de diciembre. La clasificación final del voto popular se comportará como el jurado treinta y seis en la elección del Mejor Coche del Año ABC 2019. Además, solo por votar, el público podrá participar en el sorteo de una experiencia única: la posibilidad de conducir durante seis meses el coche ganador.
La elección del vehículo ganador saldrá de la suma de los votos que le otorguen los 36 jurados (35 representantes de los principales medios de información de España y el voto popular). Cada medio otorgará 9, 7, 6, 5, 4, 3, 2 y 1 punto a cada uno de los ocho vehículos finalistas. El automóvil que reciba más puntos será el ganador, el cual se dará a conocer el miércoles 12 de diciembre.
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- Renault 5 en 1973
El Renault 5 fue el primer vehículo que recibió el título y uno de los automóviles más importantes del último cuarto de siglo. Tremendamente popular, consiguió ser líder de ventas durante muchos años y evolucionó en sus formas, aunque siempre manteniendo su mismo estilo. Tenía un precio que rondaba las 132.500 pesetas. Su sucesor en la gama Renault tomó su mismo nombre y ha estado en producción hasta la llegada del Clio. El segundo clasificado de ese año fue el Seat 127, seguido del Simca 1200.
Reportaje original y completo en el siguiente enlace, gracias: https://www.abc.es/motor/mejor-coch...no-abc-los-ganadores-de-1973-a-1979&ns_fee=12
Medio siglo del SEAT 1430: un modelo de leyenda con un motor que trasciende el tiempo
Cuando salió al mercado en el año 1969 el salario mínimo interprofesional era de 3.060 pesetas (18,44 euros) mensuales y la renta per cápita anual de 77.868 pesetas (470 euros)
@abc_motor
MADRID Actualizado:14/06/2019 16:56h
Renault 12, Citroën 2CV, Seat 1430, y otros iconos que celebran su cumpleaños
Uno de julio de 1969, Almería. Una familia con cuatro hijos prepara el viaje para veranear en Santander. Por delante, más de 16 horas de camino y más de 1.000 kilómetros por carreteras tortuosas, flanqueadas por árboles pintados de blanco (trampas mortales si te sales del asfalto), paso obligado por el centro de las ciudades, señalizaciones deficientes, rayas en las carreteras pintadas de amarillo (cuando hay rayas, que no es siempre), puertos con pendientes que superan el 15%, cerca de 40 grados de temperatura y camiones que forman caravanas infinitas a 20 km/h.
Para luchar contra todos estos obstáculos, un Seat 1430. Un vehículo adquirido con mucho esfuerzo por una familia de clase media, que se había ajustado el cinturón para ahorrar las 136.600 pesetas (823 euros) que costaba el nuevo modelo presentado por Seat en el Salón del Automóvil de Barcelona y que llegaba para competir contra sus hermanos el Seat 600 y el Seat 1500.
En aquella época, el salario mínimo interprofesional era de 3.060 pesetas (18,44 euros) mensuales y la renta per cápita anual de 77.868 pesetas (470 euros). Cantidades muy lejanas a las de la actualidad económica que se vive en 2019, con un salario mínimo interprofesional es de 900 euros (150.000 pesetas) y una renta per cápita anual de 6.579 euros (1.092.114 pesetas).
A bordo del 1430, salían de madrugada, para aprovechar la fresca, y lo hacían con un motor que entregaba 70 CV de potencia, un cambio manual de 4 velocidades (aumentó a 5 velocidades desde 1977), podía alcanzar hasta 150 km/h de velocidad máxima, con un consumo medio de 11.5 l/100 km.
Hasta ahí, algo normal. Lo complicado era manejar el vehículo si se compara con un modelo actual, como puede ser el Seat Leon con motor 1.5 TSI EVO de gasolina.
La dirección del 1430 era de cremallera, lo que obliga a emplear mucha fuerza para conseguir el giro, sobre todo en parado. Todo se complica con el volante de baquelita, difícil de agarrar porque con el sudor hace que resbale entre las manos, además de tener que emplearte a fondo a la hora de frenar para que el coche responda ante una emergencia.
Con estas armas las familias se aventuraban en largos recorridos -las carreteras en aquellas épocas se cobraban anualmente cerca de 4.000 vidas-. Después de mucho sudar, atravesar Despeñaperros, las mesetas castellanas y bajar el puerto del Escudo, la familia llegaba a Santander de noche, siempre que no hubiera ninguna incidencia durante el trayecto.
Seat celebra en 2019 que su legendario motor de gasolina de 1.438 centímetros cúbicos, que dio nombre al modelo 1430 de nuestros abuelos, cumple 50 años. La celebración sirve para hacer una comparativa con el que ahora es uno de sus motores más y vendidos, el 1.5 TSI EVO de gasolina.
El motor de 1.438 c.c. de 1969 y el 1.5 TSI de 2017 comparten su cilindrada, que es muy similar. La del 1.5 es de 1.498 c.c., frente a los 1.438 del primero. También que ambos han sido los adoptados para impulsar modelos de Seat. En el caso del 1.438 estuvo alojado en los modelos 1430 (1969) y sus diferentes versiones (entre ellas el 1430 5 puertas Potenciado), del 131 (en 1975), del 124 D Especial (también 1975), del Sport 1430 "Bocanegra" y el 128 (de 1977), del Ritmo 75 (de 1979), del Fura Crono (de 1982) y del Ronda 75 (en 1983).
Seat 131, 124 D Especial (llegaba hasta los 155 km/h y el consumo bajó a 8,5 l/100 km), Ritmo 75 (había caja de 4 y 5 velocidades, 165 km/h de velocidad máxima y 7 l/100 km) y Ronda 75 (caja de 5 relaciones, 160 km/h y 5,6 l/100 km) y Fura Crono (160 km/h y 6,4 l/100 km)
Por su parte, el motor 1.5 TSI tiene una potencia de 150 CV (también hay una versión de 130 CV) y puede llegar a alcanzar los 215 km/h con la carrocería del León.
SEAT León 1.5 Tsi
Motor: Gasolina de 1.498 c.c. y 150 CV Velocidad máxima:215 km/h Consumo a 90 km/h: 5,1 l/100 km Medidas (largo / ancho / alto, en metros): 4,28 /1,82 / 1,44 Peso:1.243 kg. Precio: Desde 22.240 euros
El precio a pagar por un Seat 1430 y un León también está a años luz. El primero costaba 821 euros, mientras el mítico Seat 600 tenía un precio de 378 euros. Mientras que para adquirir un Seat León hay que desembolsar 22.240 euros (sin descuentos), en un momento en que el SMI está en 900 euros y la renta per cápita en 6.579 euros.
1969, un año lleno de historia
En 1969, cuando se presentó el Seat 1430 en el Salón de Barcelona, ocurrieron muchas cosas. Estábamos en plena guerra fría, con la guerra del Vietnam y las movilizaciones por la paz en pleno apogeo, soviéticos y americanos estaban embarcados en la carrera espacial que acabó con el hombre en la luna el 21 de julio de 1969. En el plano político, Nixon era nombrado presidente de los EE.UU, Arafat jefe de la OLP y Gadafi llega al poder en Libia. Ese mismo año el Concorde supera la velocidad del sonido, se manda el primer mensaje por ARPANET -el prototipo que antecedió a internet-.
También es el año en el que los Beatles se separan con su mítico concierto en la azotea de su casa de discos, se crea el Grupo Led Zeppeling y se casan Jonh Lennon y Yoko Ono.
En España ganaba la Liga el Madrid y la Copa el Athletic de Bilbao. Triunfa la canción “Mª Isabel” de los Payos, “Cuéntame” de Formula V o “El Baúl de los recuerdos” de Karina. Salomé ganaba el festival de Eurovisión. Inicia su actividad la central nuclear de Zorita, la primera en nuestro país; se crea el Parque de Doñana y se inaugura el puente José León de Carranza, que une Cádiz con Puerto Real, entre otras efemérides.
Ese año también nacen: Michel Schumacher, Jennifer Anniston, Jeniffer Lopez, Catherine Z Jones, Laudrup, Prosineski, Fermin Cacho y Javier Bardem.
En 1969, SEAT estaba en una buena situación. De las 361.631 unidades salidas de factorías españolas, nal que alcanzó, un total de 221.892 eran modelos de SEAT. Ese mismo año exactamente el 15 de julio se producía el SEAT 1.000.000, el 124 que exponemos en el jardín y se lanzó el 850 sport spider, el primer y único descapotable de la historia de SEAT.
https://www.abc.es/motor/reportajes...r-trasciende-tiempo-201906141428_noticia.html
Cuando salió al mercado en el año 1969 el salario mínimo interprofesional era de 3.060 pesetas (18,44 euros) mensuales y la renta per cápita anual de 77.868 pesetas (470 euros)
@abc_motor
MADRID Actualizado:14/06/2019 16:56h
Renault 12, Citroën 2CV, Seat 1430, y otros iconos que celebran su cumpleaños
Uno de julio de 1969, Almería. Una familia con cuatro hijos prepara el viaje para veranear en Santander. Por delante, más de 16 horas de camino y más de 1.000 kilómetros por carreteras tortuosas, flanqueadas por árboles pintados de blanco (trampas mortales si te sales del asfalto), paso obligado por el centro de las ciudades, señalizaciones deficientes, rayas en las carreteras pintadas de amarillo (cuando hay rayas, que no es siempre), puertos con pendientes que superan el 15%, cerca de 40 grados de temperatura y camiones que forman caravanas infinitas a 20 km/h.
Para luchar contra todos estos obstáculos, un Seat 1430. Un vehículo adquirido con mucho esfuerzo por una familia de clase media, que se había ajustado el cinturón para ahorrar las 136.600 pesetas (823 euros) que costaba el nuevo modelo presentado por Seat en el Salón del Automóvil de Barcelona y que llegaba para competir contra sus hermanos el Seat 600 y el Seat 1500.
En aquella época, el salario mínimo interprofesional era de 3.060 pesetas (18,44 euros) mensuales y la renta per cápita anual de 77.868 pesetas (470 euros). Cantidades muy lejanas a las de la actualidad económica que se vive en 2019, con un salario mínimo interprofesional es de 900 euros (150.000 pesetas) y una renta per cápita anual de 6.579 euros (1.092.114 pesetas).
A bordo del 1430, salían de madrugada, para aprovechar la fresca, y lo hacían con un motor que entregaba 70 CV de potencia, un cambio manual de 4 velocidades (aumentó a 5 velocidades desde 1977), podía alcanzar hasta 150 km/h de velocidad máxima, con un consumo medio de 11.5 l/100 km.
Hasta ahí, algo normal. Lo complicado era manejar el vehículo si se compara con un modelo actual, como puede ser el Seat Leon con motor 1.5 TSI EVO de gasolina.
La dirección del 1430 era de cremallera, lo que obliga a emplear mucha fuerza para conseguir el giro, sobre todo en parado. Todo se complica con el volante de baquelita, difícil de agarrar porque con el sudor hace que resbale entre las manos, además de tener que emplearte a fondo a la hora de frenar para que el coche responda ante una emergencia.
Con estas armas las familias se aventuraban en largos recorridos -las carreteras en aquellas épocas se cobraban anualmente cerca de 4.000 vidas-. Después de mucho sudar, atravesar Despeñaperros, las mesetas castellanas y bajar el puerto del Escudo, la familia llegaba a Santander de noche, siempre que no hubiera ninguna incidencia durante el trayecto.
Seat celebra en 2019 que su legendario motor de gasolina de 1.438 centímetros cúbicos, que dio nombre al modelo 1430 de nuestros abuelos, cumple 50 años. La celebración sirve para hacer una comparativa con el que ahora es uno de sus motores más y vendidos, el 1.5 TSI EVO de gasolina.
El motor de 1.438 c.c. de 1969 y el 1.5 TSI de 2017 comparten su cilindrada, que es muy similar. La del 1.5 es de 1.498 c.c., frente a los 1.438 del primero. También que ambos han sido los adoptados para impulsar modelos de Seat. En el caso del 1.438 estuvo alojado en los modelos 1430 (1969) y sus diferentes versiones (entre ellas el 1430 5 puertas Potenciado), del 131 (en 1975), del 124 D Especial (también 1975), del Sport 1430 "Bocanegra" y el 128 (de 1977), del Ritmo 75 (de 1979), del Fura Crono (de 1982) y del Ronda 75 (en 1983).
Seat 131, 124 D Especial (llegaba hasta los 155 km/h y el consumo bajó a 8,5 l/100 km), Ritmo 75 (había caja de 4 y 5 velocidades, 165 km/h de velocidad máxima y 7 l/100 km) y Ronda 75 (caja de 5 relaciones, 160 km/h y 5,6 l/100 km) y Fura Crono (160 km/h y 6,4 l/100 km)
Por su parte, el motor 1.5 TSI tiene una potencia de 150 CV (también hay una versión de 130 CV) y puede llegar a alcanzar los 215 km/h con la carrocería del León.
SEAT León 1.5 Tsi
Motor: Gasolina de 1.498 c.c. y 150 CV Velocidad máxima:215 km/h Consumo a 90 km/h: 5,1 l/100 km Medidas (largo / ancho / alto, en metros): 4,28 /1,82 / 1,44 Peso:1.243 kg. Precio: Desde 22.240 euros
El precio a pagar por un Seat 1430 y un León también está a años luz. El primero costaba 821 euros, mientras el mítico Seat 600 tenía un precio de 378 euros. Mientras que para adquirir un Seat León hay que desembolsar 22.240 euros (sin descuentos), en un momento en que el SMI está en 900 euros y la renta per cápita en 6.579 euros.
1969, un año lleno de historia
En 1969, cuando se presentó el Seat 1430 en el Salón de Barcelona, ocurrieron muchas cosas. Estábamos en plena guerra fría, con la guerra del Vietnam y las movilizaciones por la paz en pleno apogeo, soviéticos y americanos estaban embarcados en la carrera espacial que acabó con el hombre en la luna el 21 de julio de 1969. En el plano político, Nixon era nombrado presidente de los EE.UU, Arafat jefe de la OLP y Gadafi llega al poder en Libia. Ese mismo año el Concorde supera la velocidad del sonido, se manda el primer mensaje por ARPANET -el prototipo que antecedió a internet-.
También es el año en el que los Beatles se separan con su mítico concierto en la azotea de su casa de discos, se crea el Grupo Led Zeppeling y se casan Jonh Lennon y Yoko Ono.
En España ganaba la Liga el Madrid y la Copa el Athletic de Bilbao. Triunfa la canción “Mª Isabel” de los Payos, “Cuéntame” de Formula V o “El Baúl de los recuerdos” de Karina. Salomé ganaba el festival de Eurovisión. Inicia su actividad la central nuclear de Zorita, la primera en nuestro país; se crea el Parque de Doñana y se inaugura el puente José León de Carranza, que une Cádiz con Puerto Real, entre otras efemérides.
Ese año también nacen: Michel Schumacher, Jennifer Anniston, Jeniffer Lopez, Catherine Z Jones, Laudrup, Prosineski, Fermin Cacho y Javier Bardem.
En 1969, SEAT estaba en una buena situación. De las 361.631 unidades salidas de factorías españolas, nal que alcanzó, un total de 221.892 eran modelos de SEAT. Ese mismo año exactamente el 15 de julio se producía el SEAT 1.000.000, el 124 que exponemos en el jardín y se lanzó el 850 sport spider, el primer y único descapotable de la historia de SEAT.
https://www.abc.es/motor/reportajes...r-trasciende-tiempo-201906141428_noticia.html
Lujosos y pesados: Así eran los primeros teléfonos móviles que llegaron a España
Los dispositivos que comenzaron a popularizarse a finales de los noventa tenían muy poco que ver con los actuales «smartphone»
@abc_tecnologia
Madrid
Actualizado:19/07/2019 08:35hhttps://www.abc.es/tecnologia/infor...de-la-informatica&vli=noticia.foto.tecnologia
Estar conectado permanentemente se ha convertido en algo completamente cotidiano. Gracias a los «smartphone» ya no existen barreras a la hora de enviar un mensaje, subir una imagen a Instagram, comprar un libro o realizar una videollamada a cualquier rincón del globo. Todo es posible. Solo hace falta contar con un dispositivo inteligente e internet. Algo que no hace mucho resultaba impensable.
Lo cierto es que el móvil llegó algo tarde a la Península. El primer dispositivo de este tipo fue presentado en 1983: el Motorola DynaTAC. El teléfono no tenía nada que ver con los «smartphone» súper ligeros a los que, a día de hoy, estamos acostumbrados. Sus dimensiones eran considerables; lo mismo ocurría con su peso, que rozaba el kilo. Fue desarrollado por el, por entonces, director general de Motorola, Martin Cooper, pasó varios años tratando de crear un portátil que pudiese ser empleado con comodidad por los potenciales usuarios.
Hubo que esperar hasta principios de los noventa para que los teléfonos móviles llegasen a España. En principio estaban ideados para facilitar el contacto entre trabajadores de una misma empresa y representaban una alternativa sumamente interesante a los lejanos «busca», que tan solo permitían enviar mensajes cortos. Se trataba, al mismo tiempo, de un objeto de lujo, como lo demuestra el que en 1995 tan solo un 2% de los españoles contasen con uno. Evidentemente, las compañías de telefonía tampoco los regalaban.
Respecto a las marcas, los primeros teléfonos móviles en llegar a la Península fueron el Motorola Microtac II, el Alcatel Microsun, el Ericsson Hotline H-97, el Mitsubishi MT-7, el Sony CM H-333, el Panasonic Serie I o el Nokia 101, entre otras. Los precios de estos dispositivos se encontraban entre las 80.000 pesetas y las 100.000. A esto había que añadirle la cuota de alta (cuando Moviline nació en 1993 cobraba por dicho servicio 11.500 pesetas) y el pago mensual por la línea.
Entre las características de los dispositivos que llegaron a España a mediados de los noventa, destacaba la posibilidad de configurar la interfaz en distintos idiomas, la identificación de llamada y el envío de mensajes de texto. Algo que, por mucho que a día de hoy pueda parecer básico, supuso toda una revolución en la época.
Gracias al progresivo aumento de las firmas dedicadas a desarrollar este tipo de tecnología, los dispositivos móviles fueron ganando prestaciones a gran velocidad. A finales de la década, los portátiles ya contaban con juegos, como la popular «Serpiente» de Nokia, que a día de hoy los enamorados de los gadgets retro recuerdan con nostalgia. También comenzaron a incorporar vibración, bluetooth y pantallas más grandes. Al poco acabó llegando el color, la cámara fotográfica y la conexión a internet. El desarrollo de una carrera vertiginosa que desemboca a día de hoy y en la actual hiperconectividad. Una época en la que, para bien y para mal, todo es posible con un dispositivo en la mano.
https://www.abc.es/tecnologia/movil...les-llegaron-espana-201907190128_noticia.html
Los dispositivos que comenzaron a popularizarse a finales de los noventa tenían muy poco que ver con los actuales «smartphone»
@abc_tecnologia
Madrid
Actualizado:19/07/2019 08:35hhttps://www.abc.es/tecnologia/infor...de-la-informatica&vli=noticia.foto.tecnologia
Estar conectado permanentemente se ha convertido en algo completamente cotidiano. Gracias a los «smartphone» ya no existen barreras a la hora de enviar un mensaje, subir una imagen a Instagram, comprar un libro o realizar una videollamada a cualquier rincón del globo. Todo es posible. Solo hace falta contar con un dispositivo inteligente e internet. Algo que no hace mucho resultaba impensable.
Lo cierto es que el móvil llegó algo tarde a la Península. El primer dispositivo de este tipo fue presentado en 1983: el Motorola DynaTAC. El teléfono no tenía nada que ver con los «smartphone» súper ligeros a los que, a día de hoy, estamos acostumbrados. Sus dimensiones eran considerables; lo mismo ocurría con su peso, que rozaba el kilo. Fue desarrollado por el, por entonces, director general de Motorola, Martin Cooper, pasó varios años tratando de crear un portátil que pudiese ser empleado con comodidad por los potenciales usuarios.
Hubo que esperar hasta principios de los noventa para que los teléfonos móviles llegasen a España. En principio estaban ideados para facilitar el contacto entre trabajadores de una misma empresa y representaban una alternativa sumamente interesante a los lejanos «busca», que tan solo permitían enviar mensajes cortos. Se trataba, al mismo tiempo, de un objeto de lujo, como lo demuestra el que en 1995 tan solo un 2% de los españoles contasen con uno. Evidentemente, las compañías de telefonía tampoco los regalaban.
Respecto a las marcas, los primeros teléfonos móviles en llegar a la Península fueron el Motorola Microtac II, el Alcatel Microsun, el Ericsson Hotline H-97, el Mitsubishi MT-7, el Sony CM H-333, el Panasonic Serie I o el Nokia 101, entre otras. Los precios de estos dispositivos se encontraban entre las 80.000 pesetas y las 100.000. A esto había que añadirle la cuota de alta (cuando Moviline nació en 1993 cobraba por dicho servicio 11.500 pesetas) y el pago mensual por la línea.
Entre las características de los dispositivos que llegaron a España a mediados de los noventa, destacaba la posibilidad de configurar la interfaz en distintos idiomas, la identificación de llamada y el envío de mensajes de texto. Algo que, por mucho que a día de hoy pueda parecer básico, supuso toda una revolución en la época.
Gracias al progresivo aumento de las firmas dedicadas a desarrollar este tipo de tecnología, los dispositivos móviles fueron ganando prestaciones a gran velocidad. A finales de la década, los portátiles ya contaban con juegos, como la popular «Serpiente» de Nokia, que a día de hoy los enamorados de los gadgets retro recuerdan con nostalgia. También comenzaron a incorporar vibración, bluetooth y pantallas más grandes. Al poco acabó llegando el color, la cámara fotográfica y la conexión a internet. El desarrollo de una carrera vertiginosa que desemboca a día de hoy y en la actual hiperconectividad. Una época en la que, para bien y para mal, todo es posible con un dispositivo en la mano.
https://www.abc.es/tecnologia/movil...les-llegaron-espana-201907190128_noticia.html
EL VERANO YA NO ES LO QUE ERA
Aquellas chicas de la minifalda
Admirábamos y deseábamos secretamente a las mujeres que se atrevían a escandalizar a la España hipócrita
SeguirPedro García Cuartango
Actualizado:24/07/2019 01:25h
A mediados de los 60, vivíamos en un país triste, de luto, con ancianas que vestían de negro y musitaban el rosario al atardecer. «Familia que reza unida, permanece unida», según insistía aquel padre Peyton que parecía más un galán de Hollywood que un cura preconciliar, de los que iban en burro por los caminos —como en la novela de Graham Greene— para predicar la palabra de Dios.
Mientras España sufría aquella epidemia de oscurantismo, empezaban a penetrar por las grietas de la censura franquista algunas imágenes perturbadoras como las de los hippies fumando marihuana en California, las largas melenas de los Beatles o la estética iconoclasta del art pop de Warhol.
El régimen del yugo y las flechas podía combatir las ideas, pero no los símbolos. Y eso es lo que sucedió cuando en 1966 la modista inglesa Mary Quant inventó la minifalda, una prenda que provocó el escándalo de quienes todavía creían que la mujer española solo podía mostrar en público sus tobillos.
«No me gusta que a los toros te pongas la minifalda. La gente mira para arriba porque quiere ver tu cara y tus rodillas», cantaba Manolo Escobar, símbolo de la reciedumbre del macho hispánico y de los valores eternos de la raza.
En aquel país, el bikini no había llegado todavía a nuestras piscinas, aunque muchos españoles habían disfrutado de sus bondades gracias a una foto de Brigitte Bardot en la playa de Cannes que conmovió a media España y también, a la otra. Pocos años después, tuve la ocasión de ver a la actriz francesa en el paseo del Espolón de Burgos cuando estaba rodando «Las petroleras». Todavía no sé si aquello fue un sueño.
Bardot llevaba sus gafas sobre el pelo y vestía una elegante chaqueta blanca, pero no iba con minifalda. Muchas chicas que la pedían autógrafos sí que se habían puesto esa prenda que provocaba la perplejidad en un sector de la sociedad que la consideraba pecado mortal. Incluso no faltaron voces de quienes pidieron su prohibición, pero lo único contra lo que el general Franco no podía luchar era precisamente contra el tiempo.
La foto que acompaña estas líneas está tomada a comienzos de los años 80 en la calle Juan Bravo de Madrid, cuánto todavía circulaban los Seat 600. El dictador había muerto y la minifalda se había normalizado. Nadie se acordaba ya de que, diez años antes, el cura de un pueblo de La Mancha, de cuyo nombre no quiero acordarme, había expulsado del templo a unas chicas que la llevaban.
No he olvidado los comentarios maliciosos contra las mujeres que enseñaban los muslos en Briviesca, el pueblo de mi madre, donde un grupo de veinteañeras subía al depósito de agua en las tardes de verano para escuchar las canciones de Adamo y fumar aquel tabaco rubio americano que tanto glamour tenía en la época. Aquellas chicas iban en minifalda.
El tiempo transcurría con una lentitud exasperante porque lo único que podíamos hacer en vacaciones era jugar al fútbol, pescar cangrejos y pasear por el parque. Admirábamos y deseábamos secretamente a aquellas mujeres que se atrevían a escandalizar a la España hipócrita y biempensante que predicaba que el s*x* era pecado y que la moral se medía por la longitud de la falda.
Éramos unos incautos, pero la felicidad residía entonces en soñar con lo inalcanzable. Tal vez eso nos generó la ilusión de que las cosas podían cambiar en este país, como así fue cuando ya éramos adultos, lo que no es óbice para que la nostalgia nos encoja el corazón al rememorar el desparpajo de aquellas chicas que se atrevían a mostrar sus piernas.
https://www.abc.es/cultura/abci-aquellas-chicas-minifalda-201907240125_noticia.html
Aquellas chicas de la minifalda
Admirábamos y deseábamos secretamente a las mujeres que se atrevían a escandalizar a la España hipócrita
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Pedro García CuartangoActualizado:24/07/2019 01:25h
A mediados de los 60, vivíamos en un país triste, de luto, con ancianas que vestían de negro y musitaban el rosario al atardecer. «Familia que reza unida, permanece unida», según insistía aquel padre Peyton que parecía más un galán de Hollywood que un cura preconciliar, de los que iban en burro por los caminos —como en la novela de Graham Greene— para predicar la palabra de Dios.
Mientras España sufría aquella epidemia de oscurantismo, empezaban a penetrar por las grietas de la censura franquista algunas imágenes perturbadoras como las de los hippies fumando marihuana en California, las largas melenas de los Beatles o la estética iconoclasta del art pop de Warhol.
El régimen del yugo y las flechas podía combatir las ideas, pero no los símbolos. Y eso es lo que sucedió cuando en 1966 la modista inglesa Mary Quant inventó la minifalda, una prenda que provocó el escándalo de quienes todavía creían que la mujer española solo podía mostrar en público sus tobillos.
«No me gusta que a los toros te pongas la minifalda. La gente mira para arriba porque quiere ver tu cara y tus rodillas», cantaba Manolo Escobar, símbolo de la reciedumbre del macho hispánico y de los valores eternos de la raza.
En aquel país, el bikini no había llegado todavía a nuestras piscinas, aunque muchos españoles habían disfrutado de sus bondades gracias a una foto de Brigitte Bardot en la playa de Cannes que conmovió a media España y también, a la otra. Pocos años después, tuve la ocasión de ver a la actriz francesa en el paseo del Espolón de Burgos cuando estaba rodando «Las petroleras». Todavía no sé si aquello fue un sueño.
Bardot llevaba sus gafas sobre el pelo y vestía una elegante chaqueta blanca, pero no iba con minifalda. Muchas chicas que la pedían autógrafos sí que se habían puesto esa prenda que provocaba la perplejidad en un sector de la sociedad que la consideraba pecado mortal. Incluso no faltaron voces de quienes pidieron su prohibición, pero lo único contra lo que el general Franco no podía luchar era precisamente contra el tiempo.
La foto que acompaña estas líneas está tomada a comienzos de los años 80 en la calle Juan Bravo de Madrid, cuánto todavía circulaban los Seat 600. El dictador había muerto y la minifalda se había normalizado. Nadie se acordaba ya de que, diez años antes, el cura de un pueblo de La Mancha, de cuyo nombre no quiero acordarme, había expulsado del templo a unas chicas que la llevaban.
No he olvidado los comentarios maliciosos contra las mujeres que enseñaban los muslos en Briviesca, el pueblo de mi madre, donde un grupo de veinteañeras subía al depósito de agua en las tardes de verano para escuchar las canciones de Adamo y fumar aquel tabaco rubio americano que tanto glamour tenía en la época. Aquellas chicas iban en minifalda.
El tiempo transcurría con una lentitud exasperante porque lo único que podíamos hacer en vacaciones era jugar al fútbol, pescar cangrejos y pasear por el parque. Admirábamos y deseábamos secretamente a aquellas mujeres que se atrevían a escandalizar a la España hipócrita y biempensante que predicaba que el s*x* era pecado y que la moral se medía por la longitud de la falda.
Éramos unos incautos, pero la felicidad residía entonces en soñar con lo inalcanzable. Tal vez eso nos generó la ilusión de que las cosas podían cambiar en este país, como así fue cuando ya éramos adultos, lo que no es óbice para que la nostalgia nos encoja el corazón al rememorar el desparpajo de aquellas chicas que se atrevían a mostrar sus piernas.
https://www.abc.es/cultura/abci-aquellas-chicas-minifalda-201907240125_noticia.html
Commodore Amiga, un ordenador legendario en los ochenta
Hace 34 años de la presentación de A1000, uno de los sistemas más recordados por los amantes de la retroinformática
@abc_tecnologia
Madrid Actualizado:26/07/2019 13:55hhttps://www.abc.es/tecnologia/infor...de-la-informatica&vli=noticia.foto.tecnologia
La tecnología ha experimentado una vertiginosa evolución durante los últimos cuarenta años. Tanto, que a veces es difícil de creer. Fíjense, por ejemplo, en consolas como la Atari 2600 o la Nintendo NES y compárenlas con las actuales PlayStation 4 o Xbox One. Hablando solo de gráficos y prestaciones, porque para echar unas horas pasándolo pipa todas sirven, queda claro que el salto ha sido brutal. Pues bien, lo mismo ocurre, en el caso de los ordenares personales. Sin ir más lejos, esta misma semana se cumplen 34 años de la presentación de Commodore Amiga. Y uno no puede evitar pensar en como el tiempo corre.
Cuando este dispositivo llegó a las tiendas de Estados Unidos, allá por el año 1985, la informática todavía se encontraba en pañales. Muy lejos (y al mismo tiempo muy cerca) de lo que ha llegado a convertirse en la actualidad. El Commodore Amiga original era como una navaja suiza. Servía tanto para escribir como para programar o dibujar. Andy Warhol, que además de artista era todo un amante de la tecnología, lo utilizaba habitualmente para trabajar.
«El Amiga estaba tan adelantado a su tiempo que casi nadie, incluido el departamento de marketing de Commodore, podía comprender completamente de qué se trataba. Hoy en día, es obvio que Amiga fue la primera computadora multimedia», señaló la revista tecnológica «Byte» sobre el ordenador en 1994. Entre las característica que más destacadas del A1000 se encuentra su procesador Motorola 68000, que fue muy valorado por todas las compañías tecnológicas de la época debido a su potencia (entre los 16 y los 32 bits). El dispositivo contaba, además, con un sistema de sonido y gráfico bastante punteros.
Cuando Jay Miner, su creador, comenzó a desarrollar el ordenador a principios de los ochenta, lo hizo con el propósito de entrar a competir contra sistemas como Atari o Spectrum, que todavía siguen siendo muy valorados por los amantes del «retrogaming». Sin embargo, desistió en su plan debido a la caída del sector del videojuego a principios de los ochenta. Una crisis que estuvo cerca de llevarse por delante a toda la industria. Por lo que, finalmente, se decidió que lo que iba a ser una consola terminase tomando la forma de un ordenador personal.
Lo cierto es que terminaron dando en el clavo, aunque el camino hacia el éxito no estuvo libre de obstáculos. Cuando el sistema salió al mercado a finales de 1985 no gozó de una calurosa acogida. Ni mucho menos. Sin embargo, gracias a la confianza de las desarrolladoras de videojuegos de la época, entre las que se encontraban algunas como Electronic Arts, fue posible comenzar a corregir el rumbo. También ayudó el progresivo agotamiento de la competencia, entre la que destacaba Atari con su ST, y la salida de dos revisiones del ordenador en 1987: el Amiga 2000 y, sobre todo, el Amiga 500, este último, pensado especialmente para videojuegos, terminó popularizando el sistema.
A finales de la década de los ochenta, Amiga comenzó a cosechar el éxito esperado. Las ventas subieron, y fueron muchos los usuarios que se decidieron a adquirir uno de los ordenadores de Commodore. Sin embargo, cuando llegaron los noventa, la suerte le dejó de sonreir a la tecnológica estadounidense. Sus sistemas ya no tenían el tirón de antaño, superados claramente por los PC con Windows. La consola doméstica Amiga CD-32 , que lanzarón en 1993, terminó fracasando estrepitosamente después de que las desarrolladoras externas le diesen la espalda. Era la primera videoconsola que alcanzaba los 32 bits.
La falta de capacidad de la empresa para renovarse y redirigir el rumbo terminó provocando que se echase el cierre en 1994. Sin embargo, Amiga sigue vivo. O, al menos, tanto como cualquier otro sistema retro. Como ocurre con Amstrad, o con Atari, o con Sega, todavía muchos amantes de la marca siguen teniendo sus A1000 o sus A500 conectados.
https://www.abc.es/tecnologia/infor...informatica-ochenta-201907260220_noticia.html
Hace 34 años de la presentación de A1000, uno de los sistemas más recordados por los amantes de la retroinformática
@abc_tecnologia
Madrid Actualizado:26/07/2019 13:55hhttps://www.abc.es/tecnologia/infor...de-la-informatica&vli=noticia.foto.tecnologia
La tecnología ha experimentado una vertiginosa evolución durante los últimos cuarenta años. Tanto, que a veces es difícil de creer. Fíjense, por ejemplo, en consolas como la Atari 2600 o la Nintendo NES y compárenlas con las actuales PlayStation 4 o Xbox One. Hablando solo de gráficos y prestaciones, porque para echar unas horas pasándolo pipa todas sirven, queda claro que el salto ha sido brutal. Pues bien, lo mismo ocurre, en el caso de los ordenares personales. Sin ir más lejos, esta misma semana se cumplen 34 años de la presentación de Commodore Amiga. Y uno no puede evitar pensar en como el tiempo corre.
Cuando este dispositivo llegó a las tiendas de Estados Unidos, allá por el año 1985, la informática todavía se encontraba en pañales. Muy lejos (y al mismo tiempo muy cerca) de lo que ha llegado a convertirse en la actualidad. El Commodore Amiga original era como una navaja suiza. Servía tanto para escribir como para programar o dibujar. Andy Warhol, que además de artista era todo un amante de la tecnología, lo utilizaba habitualmente para trabajar.
«El Amiga estaba tan adelantado a su tiempo que casi nadie, incluido el departamento de marketing de Commodore, podía comprender completamente de qué se trataba. Hoy en día, es obvio que Amiga fue la primera computadora multimedia», señaló la revista tecnológica «Byte» sobre el ordenador en 1994. Entre las característica que más destacadas del A1000 se encuentra su procesador Motorola 68000, que fue muy valorado por todas las compañías tecnológicas de la época debido a su potencia (entre los 16 y los 32 bits). El dispositivo contaba, además, con un sistema de sonido y gráfico bastante punteros.
Cuando Jay Miner, su creador, comenzó a desarrollar el ordenador a principios de los ochenta, lo hizo con el propósito de entrar a competir contra sistemas como Atari o Spectrum, que todavía siguen siendo muy valorados por los amantes del «retrogaming». Sin embargo, desistió en su plan debido a la caída del sector del videojuego a principios de los ochenta. Una crisis que estuvo cerca de llevarse por delante a toda la industria. Por lo que, finalmente, se decidió que lo que iba a ser una consola terminase tomando la forma de un ordenador personal.
Lo cierto es que terminaron dando en el clavo, aunque el camino hacia el éxito no estuvo libre de obstáculos. Cuando el sistema salió al mercado a finales de 1985 no gozó de una calurosa acogida. Ni mucho menos. Sin embargo, gracias a la confianza de las desarrolladoras de videojuegos de la época, entre las que se encontraban algunas como Electronic Arts, fue posible comenzar a corregir el rumbo. También ayudó el progresivo agotamiento de la competencia, entre la que destacaba Atari con su ST, y la salida de dos revisiones del ordenador en 1987: el Amiga 2000 y, sobre todo, el Amiga 500, este último, pensado especialmente para videojuegos, terminó popularizando el sistema.
A finales de la década de los ochenta, Amiga comenzó a cosechar el éxito esperado. Las ventas subieron, y fueron muchos los usuarios que se decidieron a adquirir uno de los ordenadores de Commodore. Sin embargo, cuando llegaron los noventa, la suerte le dejó de sonreir a la tecnológica estadounidense. Sus sistemas ya no tenían el tirón de antaño, superados claramente por los PC con Windows. La consola doméstica Amiga CD-32 , que lanzarón en 1993, terminó fracasando estrepitosamente después de que las desarrolladoras externas le diesen la espalda. Era la primera videoconsola que alcanzaba los 32 bits.
La falta de capacidad de la empresa para renovarse y redirigir el rumbo terminó provocando que se echase el cierre en 1994. Sin embargo, Amiga sigue vivo. O, al menos, tanto como cualquier otro sistema retro. Como ocurre con Amstrad, o con Atari, o con Sega, todavía muchos amantes de la marca siguen teniendo sus A1000 o sus A500 conectados.
https://www.abc.es/tecnologia/infor...informatica-ochenta-201907260220_noticia.html
