CIUDADES

Lo que está pasando en Zaldibar: una enorme crisis de salud pública en el corazón del País Vasco

Lo que está pasando en Zaldibar: una enorme crisis de salud pública en el corazón del País Vasco


17 Febrero 2020Actualizado 17 Febrero 2020, 11:02
Javier Jiménez @dronte

Durante este fin de semana, casi 50.000 personas permanecían confinadas en sus casas ante la recomendación del Gobierno de cerrar las ventanas, salir lo menos posible y no hacer deporte al aire libre. Y no, no hablamos de la ciudad china de Wuhan, ni de ningún país en conflicto: hablamos de las comarcas del Duranguesado y el Bajo Deba, en el corazón del País Vasco.

Lo que parecía un lamentable accidente se ha convertido, en apenas diez días, en una tragedia humana, un desastre ecológico y un enorme problema de salud pública que ha alterado radicalmente la vida de una decena de núcleos de población y ha obligado a suspender actividades tan cotidianas como el partido Eibar - Real Sociedad. ¿Qué está pasando en Zaldibar?

Así nace una catástrofe



El 6 de febrero, un vertedero de Zaldibar, cerca de Eibar y Ermua, se vino abajo. Medio millón de toneladas de residuos no urbanos (escorias industriales, restos siderúrgicos, materiales de construcción desechados, etc...) se desparramaron sobre la AP-8, la autopista que une Bilbao y San Sebastián, sepultando a dos trabajadores del vertedero, Alberto Sololuze y Joaquín Beltrán.

Más de 10 días después, no está claro qué provocó el derrumbe. Pero todos coinciden que no puede catalogarse de sorpresa: el último informe de inspección ambiental ya catalogó el estado del vertedero como "malo", culminando un proceso de deterioro que ha ido hundiendo el grado de cumplimiento de las condiciones de autorización ambiental año tras año.

Mientras se acumulaban los indicios y acusaciones cruzadas, los primeros intentos de rescate no se hicieron tardar. El mismo jueves, bomberos y ertzainas se internaron en el vertedero guiados con perros y llegaron a marcar el lugar donde podrían estar los cuerpos. Mientras cavaban a mano, a la una de la madrugada del viernes, surgió la alarma: en esa zona, durante los últimos tres años, se habían depositado unas 9.780 toneladas de amianto.

El amianto, usado sobre todo como material de construcción, es un poderoso cancerígeno si se inhala. Y con el vertedero destrozado, el rescate tuvo que suspenderse. Una vez reanudada la búsqueda, ya con medidas de protección adecuadas, la inestabilidad del terreno ha hecho que todo vaya más lento de lo esperado. El martes 11, la justicia abre diligencias para investigar el derrumbe y las posibles causas.

Furanos y dioxinas

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Tres días después, el viernes 14, los análisis detectan dioxinas y furanos en el aire. Hablábamos de proporciones entre 40 y 50 veces superiores a las normales. El origen está en en el vertedero, concretamente en los fuegos por la combustión de metano en la parte alta. Inmediatamente, se recomienda a los vecinos de los cercanos municipios (como Zaldibar, Ermua o Eibar) que cierren las ventanas de sus casas y no hagan deporte.

El domingo 16, los responsables del Laboratorio de Salud Pública del Departamento Vasco de Salud y del Servicio de Aire del Departamento de Medio Ambiente aseguraron que esa exposición a furanos y dioxinas no afecta a la salud “a corto ni a largo plazo”. Como explicaba Iñaki Berraondo, viceconsejero de Salud del gobierno vasco, "una exposición a corto plazo no debería provocar efectos sobre la salud, salvo que fuese a concentraciones muy elevadas, una situación en la que no nos encontramos. Se actúa más como medida protectora que por evitar un efecto sobre la salud inmediato".

Pero la preocupación ya estaba instalada: el sábado 15, más de 5000 personas se reunían en Zaldibar para protestar contra la gestión de la crisis. La semana de antes, la viceconsejera Elena Moreno había admitido que la administración sabía que las “cosas que no se hacían bien” y “estaba a punto de iniciar un expediente sancionador”, pero que nunca nadie se había imaginado ese desenlace.

Según las autoridades, a ultima hora del día 16 las máquinas consiguieron llegar a la parte alta del vertedero y hacer una pista sobre el material de desecho. Se están intentando apagar los fuegos y se ha intensificado la búsqueda de los cuerpos. Sin embargo, la crisis sigue en marcha y la preocupación ciudadana sigue en aumento mientras las dudas siguen si obtener una "explicaicón clara y sin rodeos.

Imágenes | Unidad de Vigilancia y Rescate de la Ertzaintza.

 
Los residuos del vertedero de Zaldibar se almacenarán como peligrosos en terrenos próximos1582162025751.png
El Gobierno Vasco construye en terrenos próximos al vertedero de Zaldibar (Bizkaia) una celda para depositar de manera provisional unas 100.000 toneladas de tierras sacadas del mismo tras el derrumbe que se produjo el pasado 6 de febrero, que tendrán consideración de residuos peligrosos. Su retirada facilitará la búsqueda en diversas zonas del vertedero de los dos trabajadores que quedaron sepultados.
Así lo ha explicado la viceconsejera de Medio Ambiente, Elena Moreno, al término de la reunión de este miércoles de la mesa técnica que coordina las actuaciones tras alud del vertedero.

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Ese "depósito temporal" permitirá albergar los residuos en condiciones de máxima seguridad y, en concreto, se cumplirán los requerimientos establecidos para residuos peligrosos puesto que el vertedero albergaba plazas de fibrocemento que contenían amianto.
Así, hace varios días que se ha comenzado a "descargar material" de la zona de búsqueda para aportar estabilidad a la ladera y evitar nuevos derrumbes con la entrada la maquinaria pesada.
Aún se está "en una fase de emergencia" y se está dando prioridad a los trabajos que facilitan la búsqueda de los desaparecidos, para lo cual ayer ya se retiraron 44 camiones con alrededor de 25 toneladas cada uno de ellos, que suponen un total de 1.000 toneladas, que se han depositado junto al vertedero desplomado. Este miércoles, dos excavadoras están buscando a los trabajadores.
La celda que los albergará estará ubicada "muy cerca" y quedará "impermeabilizada con el máximo nivel de protección que marca la legislación para los residuos peligrosos". El Ejecutivo ha resuelto esa consideración "muy conservadora y preventiva" al no poder determinar el porcentaje de amianto que albergan, ha expuesto.
Ese emplazamiento permitirá retirar tierras del derrumbe durante las próximas tres o cuatro semanas y ya se están buscando alternativas para poder dar salida a esas tierras cuando se llene la primera celda.
Ese segundo depósito estaría también en las proximidades del vertedero para evitar "un trasiego de residuos a otros sitios" y que el movimiento de residuos se haga con seguridad y la menor afección a los ciudadanos, ha indicado la viceconsejera. Técnicos geógrafos expondrán mañana los cálculos matemáticos que están realizando para la retirada de tierras en condiciones de seguridad.
El portavoz del Gobierno Vasco, Josu Erkoreka, ha afirmado que, si ha habido "errores" por parte de la Administración en la gestión del derrumbe del vertedero se "subsanarán", pero ha asegurado que "la responsabilidad principal es de la empresa". Además, el Ejecutivo ha echado en falta "una mayor implicación de la oposición" para dar una respuesta unitaria a este "desafío".-

















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El pánico que viene: los supermercados de Milán se están quedando vacíos por el coronavirus

El pánico que viene: los supermercados de Milán se están quedando vacíos por el coronavirus



La crisis del coronavirus ha colocado a Italia en el centro de todas las miradas. Son ya siete los fallecidos a causa de la enfermedad y centenares de contagios los extendidos a lo largo y ancho del país. Ayer se registraron los primeros casos en Sicilia y Toscana, muy lejos del epicentro de la epidemia, en una comarca al sur de Lombardía. Una crisis ya nacional que ha espoleado un creciente estado de pánico.

Estantes vacíos. Las extraordinarias medidas tomadas por las autoridades, como la suspensión de las clases lectivas o la cuarentena de más de 50.000 personas en once municipios, han provocado que miles de italianos se arremolinen en los supermercados. Ayer, como atestigua este reportaje de Sky News o este otro de la RAI, las tiendas se quedaron sin existencias, víctimas de compras urgentes y compulsivas.

Otros testimonios en redes ilustraron un fenómeno ya visto en China. Ante la perspectiva de cuarentena, los italianos han optado por pertrecharse.
Preocupación. Fue tal la premura que el primer ministro italiano, Guiseppe Conte, tuvo que salir al paso en un programa televisivo: "No hay motivo para la preocupación (...) No afrontamos una escasez de alimentos. Tomaremos todas las medidas necesarias para asegurar la cadena de distribución entre la población, que debe mantener la calma".

El alcalde de Milán, Guiseppe Sala, también trató de calmar los nervios: "Antes que pensar en apilar comida, saquemos tiempo para cuidar a quienes están más en peligro, nuestros mayores". Más drástico fue el presidente de Lombardía, Attilo Fontana: "La carrera por la comida no tiene sentido. Las existencias están aseguradas. Debemos mantener la normalidad".

Asegurado. Los mensajes de las instituciones italianas señalan la gravedad de la crisis, y más aún, del estado de pánico que se ha apoderado de parte de la población. Fontana llevaba razón en sus palabras. Al menos según Claudio Gradara, presidente de Federdistribuzione, la federación de distribuidores de Italia:
Es un fenómeno que ya hemos visto con anterioridad en otros eventos, como la Guerra del Golfo o el desastre de Chernóbil. Estos eventos activan emociones fuertes entre la población, lo que provoca que las existencias se agoten repentinamente (...) Tanto la producción como el almacenamiento tienen capacidad para absorber la demanda: sólo se trata de carestías temporales, la situación se normalizará.



Más medidas. Hay cierta disonancia entre los mensajes de calma de las autoridades y las medidas aplicadas para frenar los contagios:
  • Un decretó gubernamental invitó ayer a todas las empresas a fomentar el trabajo en remoto, desde casa, entre sus empleados.
  • Los próximos partidos de la Serie A en el norte del país, entre ellos el trascendental Juventus-Inter, se celebrarán a puerta cerrada.
  • Más de 3 millones de estudiantes se van a quedar en casa a lo largo de esta semana. Las escuelas han cerrado en Piemonte, Lombardía, Liguria, Véneto, Emilia-Romagna, Trentino y Friuli.
  • También las universidades, hasta previo aviso. El gobierno ha restringido todos los viajes previstos hasta final de curso.
Asalto. A pie de calle la crisis se vive de forma más urgente. En las ciudades en cuarentena, en torno a Codogno, las colas en supermercados, panaderías y farmacias se han convertido en la norma. Encontrar una mascarilla es ya una odisea, al igual que en España, mientras los precios de los desinfectantes se han disparado. En Milán y en el resto de Lombardía hay una carrera por la última garrafa de agua o saco de patatas.
Es la crónica del pánico que viene.

 
Un paseo por la desértica Masdar, la ciudad que estaba llamada a ser la primera con emisiones cero
Abu Dabi anunció en 2007 que iba a construir el lugar más sostenible del planeta, pero 13 años después sus diseñadores se han topado con la realidad y han rebajado las expectativas




El centro del conocimiento, uno de los edificios construidos en Masdar.
El centro del conocimiento, uno de los edificios construidos en Masdar. Hufton+Crow/View Pictures/Universal Images Group via Getty Images
Patricia Peiró

A Masdar, la ciudad que aspiraba a ser la primera en el mundo libre de emisiones de carbono, solo se puede llegar en coche o en un autobús cuya frecuencia es de 45 minutos. Está en Abu Dabi, justo al lado del aeropuerto. En 2007 se anunció al mundo el nacimiento de la que estaba destinada a ser la urbe más sostenible del planeta. La que iba a marcar el camino al futuro. Con energía limpia 100%, autorefrigeración, libre de coches. 13 años después, se podría decir que los objetivos se han relajado.

“He oído y leído en muchas ocasiones que es un proyecto fallido. Y no es así. Al menos nosotros estamos haciendo algo por tratar de diseñar un entorno más sostenible. Dime cuántos países más en el mundo están intentando algo parecido, lo que estamos experimentando aquí no se hace en ninguna otra parte”. El que habla es Chris Wan, jefe del equipo de diseño de Masdar, que en árabe significa fuente. Defiende su proyecto delante de un mapa de la ciudad que muestra lo que se ha construido hasta ahora: alrededor de un 10% de lo previsto. El plano está expuesto en un estand en el Foro Urbano Mundial que la ONU ha celebrado en la segunda semana de febrero en Abu Dabi. Lejos de ocultar la urbe, el emirato árabe no duda en promocionarla, en transmitir la idea de que no representa un fracaso. El país es uno de los principales productores de petróleo en el mundo, con más de tres millones de barriles diarios.

La oficina de turismo ofrece, de hecho, visitas guiadas a Masdar. Es una de las más solicitadas. En la entrada recibe al visitante uno de los 50 empleados que trabajan en el desarrollo del proyecto junto a un retrato enorme del jeque Zayed bin Sultán Al Nahayan, fundador de los Emiratos Árabes Unidos. El reino planificó el desembolso de 22.000 millones de dólares en esta iniciativa, en su ambición por diversificarse más allá del petróleo.

Los responsables del proyecto aseguran que en este momento viven en la ciudad unas 2.000 personas, aunque en un breve paseo por sus calles nadie lo diría. Se prevé que cuando esté finalizada y operativa aloje a 50.000. Algo que no se espera para antes de 2030. "Ahora mismo tenemos un edificio residencial finalizado en el que viven empleados de las oficinas, estudiantes y algunos de los que están trabajando en la construcción de la ciudad", amplía Wan.

Una de las pocas cafeterías que se pueden encontrar en Masdar.
Una de las pocas cafeterías que se pueden encontrar en Masdar. P. P. A.

Foster y asociados fue la ganadora del concurso para hacerse cargo del plan maestro de Masdar. Un diseño que ha sufrido numerosas modificaciones a lo largo de estos años, la última en 2015. "Internamente, pasamos mucho tiempo cuestionándonos a nosotros mismos. Es un proceso en continuo desarrollo. Nosotros pensamos lo que estamos construyendo ahora es mejor que lo anterior porque suma el aprendizaje de los que ya tenemos", recalca Wan. Los terrenos de Masdar ahora son libres, cualquiera puede comprar una parcela y construir, pero debe seguir la supervisión del equipo de diseño. "Tenemos algunos beneficios fiscales", subraya Wan.
Al menos nosotros estamos haciendo algo por tratar de diseñar un entorno más sostenible. Dime cuántos países más en el mundo están intentando algo parecido

Nada más entrar, a la derecha, se encuentra uno de los edificios emblemáticos: la universidad. Un centro en el que en sus primeros años estuvo involucrado el Instituto Tecnológico de Matchasutets (MIT) pero que desde este septiembre pasará a estar gestionado por una entidad educativa de la región árabe. Ya no será exactamente una universidad, sino un centro de estudios superiores especializado en inteligencia artificial. Ahora está vacío, a la espera de nuevos alumnos. La mayor parte de las construcciones tienen en lo alto paneles solares para autoabastecerse, uno de los grandes objetivos de este proyecto. La ciudad también cuentan con un enorme parque de energía solar a las afueras.

Según explica Foster y asociados en su web, Masdar “combina tecnologías vanguardistas con los principios urbanísticos de los asentamientos árabes tradicionales”. El entramado de las pocas manzanas que hay construidas esta compuesto por calles estrechas que facilitan que haya sombra y que haya corrientes naturales de aire. El viento es distribuido por las vías gracias a torres de viento, construcciones de ingeniería basadas en la arquitectura tradicional de la región. Una de ellas se encuentra justo a la entrada de la ciudad.

Las plazoletas están salpicadas de unos pocos negocios y de bares con terraza. Casi todos vacíos. En uno de ellos se encuentra Gunter, alemán y empleado de Siemens, que llegó a Abu Dabi hace siete años. Cuando se le pregunta cómo definiría Masdar, él afirma que es “cómoda”. Sin embargo, él prefiere vivir en otro núcleo a apenas unos kilómetros. A sus pies, un gato color canela se espatarra al sol.

Gonzalo Seminario, arquitecto peruano que forma parte del equipo de diseño, explica que el estudio de Foster ya no es el que lidera el plan, pero que siempre tiene un espacio reservado cuando se produce cualquier cambio de calado. "Es un proyecto muy complejo que tiene el reto de adaptarse a situaciones climáticas muy extremas, evoluciona constantemente", apunta.

Una de las cápsulas de movilidad que se diseñaron en un primer momento y que ahora solo usan turistas. ver fotogalería Una de las cápsulas de movilidad que se diseñaron en un primer momento y que ahora solo usan turistas. P. P. A.

El que iba a ser el sistema de transporte más revolucionario forma parte de este aprendizaje que se quedó por el camino. Varias capsulas de movilidad eléctricas y autónomas duermen en las tripas de la ciudad. Iba a haber cien paradas, pero se detuvieron en la segunda. "Hace 10 años nadie podía prever el gran auge del coche eléctrico, que hizo que este sistema quedara obsoleto", indica Wan. Hoy todavía funciona una de ellas, aunque solo la utilizan los turistas que quieren comprobar lo que pudo ser y no fue.

En la superficie la movilidad se divide hoy entre unos vehículos eléctricos sin conductor diseñados por la empresa francesa Navia y carritos como los que se usan en los campos de golf. Los primeros son tan silenciosos que hacen sonar una especie de campana cuando detectan que hay alguien cerca, y se paran a al menos dos metros de distancia cuando hay un peatón en su camino. También hay estaciones de bici, pero nadie las usa porque la ciudad es hoy muy pequeña para recorrerla con ellas y la distancia con los núcleos cercanos es demasiado grande y no hay carriles bici. Dentro de los planes entra construir una línea de metro que una Masdar con el centro de Abu Dabi.

Uno de los vehículos autónomos que circulan por la ciudad. ver fotogalería Uno de los vehículos autónomos que circulan por la ciudad. P. P. A.

Comienza a sonar por los altavoces la llamada a la oración. Es mediodía. En el momento en el que más aglomeración de personas se ve en la ciudad, una docena de hombres frente a la sala de oración. Sus zapatos se amontonan a la entrada. En la ancha avenida que circunda la almendra central, los obreros aprovechan ese intervalo y se sientan para descansar. El agradable invierno y la brisa hacen que se pueda estar al sol, algo que será imposible dentro de unas semanas.

En este tiempo se han conseguido algunos logros. La Agencia Internacional de las Energías Renovables, organización intergubernamental que agrupa a 180 países, estableció en Masdar su sede internacional en 2015. Aquí está también el cuartel general de Siemens para toda la región y también las oficinas centrales de la corporación de energía nuclear y la agencia espacial de los Emiratos Árabes Unidos.

Dos obreros descansan en primer plan. Al fondo se ve un grupo de turistas.
Dos obreros descansan en primer plan. Al fondo se ve un grupo de turistas. P. P. A.

Luis Bettencourt, uno de los mayores expertos en el mundo en ciudades y profesor de la Universidad de Chicago, explica que todavía es pronto para calificar el resultado de este experimento: "No sabría decir si es una ciudad real en el sentido de que sea un sitio al que la gente quiera ir a vivir. En este caso, se trata de una de las primeras smart cities (bautizadas así por IBM) y uno de sus potenciales es que está muy cerca del aeropuerto. Pero aun así, es muy difícil hacer un sitio así de la nada...".

 
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La antigua ciudad de Petra, uno de los tesoros nacionales de Jordania, es sin duda la atracción más famosa del país, reconocida por su arquitectura masiva e ingenioso sistema de canales de agua. ¡Es a veces llamada la "Ciudad Perdida" y ahora podrás descubrir todos sus misterios!
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La otra plaga nada silenciosa de las ciudades europeas: el ruido

La otra plaga nada silenciosa de las ciudades europeas: el ruido



Más del 50% de los europeos que residen en zonas urbanas se ven afectados por la contaminación acústica, un problema de salud pública que anualmente mata a 12.000 ciudadanos de forma prematura en todo el continente y a 1.100, en España.

20%. Uno de cada cinco europeos está expuesto a niveles de contaminación acústica perjudiciales para su salud, según las cifras extraídas del último estudio elaborado por la Agencia Europea del Medioambiente (EEE, en base a sus siglas en inglés). Diariamente, 113 millones de personas se ven afectadas por niveles de ruido procedentes del tráfico y superiores a los 55 decibelios, justo la cifra que la OMS recomienda no sobrepasar.
Y subiendo. Actualmente, en la mayor parte de los países europeos, más del 50% de los habitantes de las zonas urbanas están expuestos a niveles de contaminación acústica por encima de los 55 dB. Y esto no solo es fruto del ruido de los automóviles, sino también del que proviene del funcionamiento de aviones, ferrocarriles y actividades industriales.

La EEE estima que esta tendencia continúe al alza, por lo menos, durante la próxima década debido a que se espera un crecimiento urbano y una mayor demanda de movilidad.



Muertes prematuras. Una exposición continuada al ruido como la que describe el estudio podría causar 12.000 muertes prematuras y 48.000 casos de cardiopatía isquémica anuales. Someterse a niveles de ruido por encima de los 40 decibelios contribuye a incrementar el estrés, lo que genera mayores niveles de cortisol y, en consecuencia, favorece la aparición de problemas cardiovasculares o relacionados con la hipertensión.

España. Según otro estudio elaborado por Gaes y DKV en 2018, la contaminación acústica afecta al 76% de los españoles y, en base a los últimos datos de 2019, cada año fallecen 1.100 personas de forma prematura. En este contexto y según la OMS, nuestro país ocupa el segundo puesto como el más ruidoso del mundo, solamente detrás de Japón. Por su parte, Barcelona se sitúa como la séptima ciudad a nivel global con mayor nivel de contaminación acústica.

Soluciones. Hace tan solo un par de meses, la policía local de Mumbai instaló radares de ruido para limitar los decibelios en la ciudad. Cuando los coches pitaban en exceso y sobrepasaban entre todos los 85 decibelios, los semáforos tornaban a rojo congestionando aún más el tráfico. Aunque todavía no se conocen los resultados del experimento, otras ciudades indias especialmente afectadas por el ruido y la congestión del tráfico barajan poner esta medida en práctica.

Imagen: Marcel Sala

 
Un radar de ruido: la solución de París al creciente problema de la contaminación acústica

Un radar de ruido: la solución de París al creciente problema de la contaminación acústica





Las políticas de movilidad ciudadana que se están implementando en ciudades como Londres, Madrid o Berlín buscan reducir el número de automóviles que hay en circulación para disminuir los niveles de contaminación. Ahora, París quiere seguir los pasos de ciudades como Ginebra y dar un paso más allá a la hora de reducir el ruido generado por el tráfico de la ciudad. ¿Cómo? Diseñando una nueva política en torno a la contaminación acústica.

Radar. Acuñado por la agencia que lo ha creado como "radar del ruido" este dispositivo colocado en las farolas pretende medir y geolocalizar la procedencia de todo aquellos sonidos que sobrepasen los decibelios catalogados como perjudiciales. Su diseño y funcionamiento está diseñado para capturar tanto el nivel de ruido como su procedencia y , así, poder identificar a los vehículos que incumplen la normativa.

¿Cómo funciona? El radar está formado por cuatro micrófonos que miden los decibelios cada décima de segundo y que después elabora un esquema donde refleja el rastro que ha ido dejando el ruido desde su procedencia. El principal objetivo de este sistema es facilitar la identificación de las infracciones: desde cuál es el límite sobrepasado hasta quién lo produjo y dónde. De llevarse a cabo en un futuro, el radar enviaría los datos recogidos a través de los micrófonos para que las autoridades locales los vinculasen con las cámaras de seguridad que tienen instaladas.



Aún es un borrador. Los dispositivos diseñados por la agencia de evaluación del ruido Bruitparif son los protagonistas de una propuesta que pretende convencer al ejecutivo francés este otoño. El radar instalado a 5 kilómetros del aeropuerto de Orly, en Villeneuve Le Roi, es uno de los que está recopilando datos para tratar de convencer al resto del país de la senda a seguir en política acústica. De hecho, la idea es que este mes de septiembre se instalen dos dispositivos más en el centro de París.

El alcalde de Villeneuve Le Roi, Didier Gonzales, ha calificado la contaminación acústica como "la ruina de la vida moderna" y un "importante problema de salud". Como responsable local de un área con tráfico concurrido y jefe de la agencia que diseña y comercializa estos radares, Gonzales no solo está a favor de implementarla, sino que está en contacto con el ministro de Transporte para tratar de aprobarla lo antes posible.

Contaminación acústica. Según el último estudio elaborado por DKV y GAES, este tipo de contaminación perjudica al 76% de los españoles. Teniendo en cuenta que el ruido es el cuarto factor en orden de importancia que más afecta a la salud de los ciudadanos, se trata de un dato que tener presente. Para hacernos una idea, Barcelona es la ciudad con mayor contaminación acústica de todo el país y la 7º a nivel mundial. Madrid por su parte ocupa el puesto 16º en la escala de "ruidosidad" global.

Muertes prematuras. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, cada año, 16.600 personas mueren en Europa de forma prematura y a causa del ruido. Esta causa en España se lleva la vida de 1.100 personas. Y esto no quiere decir que el ruido cause una muerte repentina a aquellos que estén expuestos a elevados niveles, sino que su poder para incrementar la hormona del estrés y mantener alerta a nuestro sistema inmune es la causa de múltiples patologías como hipertensión o enfermedades cardíacas.

Por todo ello y con el objetivo de reducir este tipo de problemas, la OMS establece los 40 decibelios como el límite máximo al que estar expuesto por la noche. Sin embargo, en España ese tope está cifrado en 65 db y Europa pretende que consigamos situarnos en torno a los 55db.

Imagen: StockSnap/Pixabay

 
Nueve años después, Japón ha abierto la última ciudad aún cerrada tras el desastre de Fukushima

Nueve años después, Japón ha abierto la última ciudad aún cerrada tras el desastre de Fukushima



Cuando un tsunami arrasó la Central Nuclear de Fukushima, la reacción inmediata de las autoridades japonesas se asemejó a la tomada por las soviéticas un cuarto de siglo atrás, en Chernóbil. Evacuar a toda la población en un radio de 30 kilómetros a la redonda. Parte de la prefectura de Fukushima quedó así abandonada, arrasada por un accidente fatal, pasto de la radioactividad y los jabalíes.

Cambio. Fue así durante más de un lustro. Durante los últimos años el gobierno japonés ha rehabilitado y reabierto gran parte de los asentamientos afectados por la catástrofe. Gran parte, pero no todos: una pequeña localidad de 7.000 habitantes, Futuba, a apenas cuatro kilómetros de la central, ha seguido cerrada a cal y canto hasta ayer.

Una pequeña porción del pueblo, el último precintado, se ha levantado.

Antorcha. Sucede que Japón organiza los Juegos Olímpicos este verano. Y desea utilizarlos para mostrar su absoluto control de la situación. De ahí que haya programado un paso de la antorcha olímpica, célebremente transportada a pie, por Futaba. Al lado de Fukushima. El objetivo es retransmitir al mundo la vuelta a la normalidad.

¿Es seguro? La decisión no ha estado exenta de dudas. Las autoridades desean reducir la dosis de radiación en la zona de exclusión a 0,23 microsieverts por hora. La mayor parte de Futaba sigue a 0,28, y algunos puntos de la ruta superan los 0,85, según un grupo local dedicado a monitorizar los niveles de radioactividad. Meses atrás se registraron puntos a 1,7 y hasta a 4,64 microsieverts por hora.
La Comisión Internacional de Protección Radiológica no recomienda superar una exposición 1 milisievert al año. A 4,64 micosieverts la hora se rebasaría el umbral en nueve días.

Regreso. La pequeña porción de Futaba reabierta no servirá, de momento, para que regresen sus antiguos residentes. Japón prevé que la ciudad se habite de nuevo en 2022. Es una incógnita cuántos lo harán. Más de 160.000 personas tuvieron que abandonar sus hogares en 2011. En otras áreas ya rehabilitadas por el gobierno, el porcentaje de vecinos de vuelta no ha superado el 23%. Casi nadie quiere volver.
Más de 50.000 siguen oficialmente desplazados.

Movimientos. La reapertura de Futuba tiene más de simbólica y mediática que de real. Sólo el 4% del pueblo se ha desprecintado, y tan sólo los trabajadores, dedicados a rehabilitar edificios, reparar suministros y limpiar escombros, tendrán acceso. La estación de ferrocarril reabrirá, conectando por primera vez en nueve años Futuba al resto de la región. Apenas un 10% de los antiguos vecinos ha expresado deseo de volver.

Cambios. El caso de Futuba ilustra hasta qué punto el accidente de 2011 cambió la vida de centenares de miles de personas. A la pérdida de sus hogares debemos sumar el quebranto de su sustento histórico, como la pesca, irremediablemente tóxica, o la mortandad disparada por la carencia energética, fruto del cierre de todas las centrales nucleares.

Una catástrofe muy visible aún hoy. Haya antorcha o no.

Imagen: Jussi Toivanen/Flickr

 
Los patinetes no están logrando que dejemos el coche. Están haciendo que caminemos menos

Los patinetes no están logrando que dejemos el coche. Están haciendo que caminemos menos



Desde que irrumpieran en el centro de las grandes ciudades, los patinetes eléctricos se han convertido en uno de los debates más controvertidos de la movilidad urbana. Sus defensores argumentan que ofrecen una alternativa rápida y sostenible al tradicional predominio del coche. Sus opositores consideran que ocupan espacio urbano sin penalización, trasladando ese coste a los vecinos. Y que no son ni útiles ni ecómicos.
Es decir, que no son una alternativa al coche. Puede que estén en lo cierto.

Patinete vs. caminar. Un informe elaborado por la Agencia Danesa de Seguridad Vial ha analizado les da la razón. Desde su introducción en Dinamarca, los patinetes eléctricos habrían servido para sustituir trayectos o en bicicleta o a pie, y no tanto en coche. Casi un 60% de sus usuarios solía cubrir las mismas distancias caminando o pedaleando. Sólo un 12% de ellos ha cambiado el coche por el patinete.

Seguridad. El estudio extrae más conclusiones. Al parecer, es siete veces más probable tener un accidente conduciendo un patinete eléctrico que una bicicleta. En 2019 la policía danesa registró 57 accidentes, de los cuales 24 resultaron en lesión. En comparación, las bicicletas se vieron involucradas en 2.042 accidentes, con 740 lesiones como resultado.
La muestra es muy pequeña, pero arroja una frecuencia más alta para los patinetes (0,07 accidentes por cada 10.000 kilómetros) que para las bicicletas (0,01). En ambos casos, no obstante, el riesgo de accidente es bajo. Otros estudios no han encontrado evidencias de que los patinetes sean especialmente inseguros.

Estatus legal. La introducción del patinete compartido en Dinamarca ha estado acompañada de las mismas polémicas que en otros países. El parlamento no legalizó su presencia en las calles hasta principios del año pasado. Desde entonces, están obligados a circular por los carriles bici, muy abundantes en el país. Los problemas han sido familiares: se aparcan por doquier, ocupan espacio público y son objeto de vandalismo.
Pese al permiso de las autoridades, su uso y número en muchas zonas sigue restringido y acotado.

Por qué es importante. Porque todas las conversaciones sobre movilidad urbana rotan hoy en torno a un elemento: el coche. Las empresas de patinetes siempre han presentado sus aparatos como una solución para el futuro. Se comparten, no emiten, son pequeños. Pero hay poca evidencia (y sí muchas estimaciones) sobre su capacidad para detraer coches de las calles y convertir sus trayectos en otras formas modales.
Se necesitan más estudios para comprender su impacto en la movilidad urbana. Pero si los patinetes lo que hacen, en realidad, es que andemos menos, tendrán un problema. Sabemos que el coche, un mecanismo natural para prevenir el ejercicio físico, puede engordar a sus conductores y disparar algunos riesgos para la salud. Cualquier alternativa debería mejorarle. Y no está claro que los patinetes lo logren.
Imagen: Metrorto

 
Longyearbyen, la remota localidad noruega donde morirse es ilegal

Longyearbyen, la remota localidad noruega donde morirse es ilegal



Svalbard no es el lugar más apacible del planeta. A mitad de camino entre el punto más septentrional de Noruega y el Polo Norte, el pequeño archipiélago es uno de los lugares más remotos y extremos del hemisferio norte, y sin embargo está habitado durante todo el año merced a sus abundantes reservas de minerales y carbón. Aquellos residentes frecuentes se las han tenido que apañar durante décadas para adpatarse a un medio extremadamente hostil.

Tal hostilidad incluye abundantes osos polares y frío, mucho frío (no este invierno, sin embargo: el Ártico está disfrutando de una espantosa ola de calor con temperaturas similares o por encima del templado continente europeo). En fin, dadas las circunstancias la muerte es algo tangible en muchos puntos de Svalbard, incluida la pequeña localidad de Longyearbyen. Lo sorprendente no es que te pille, sino la normativa que te impide hacerlo. Allí, morirse es ilegal.


En rigor, se trata de una fuerte recomendación del gobierno local instaurada en 1950. La historia puede parecer surrealista, pero tiene sentido: las temperaturas tan bajas de Longyearbyen (y de todo el archipiélago, en general) impiden que los cadáveres se descompongan de forma natural como lo hacen en otras latitudes más benignas. Se conservan. Y con ellos las, en ocasiones, enfermedades contagiosas que les haya podido llevar al cementerio. Lo cual es un riesgo para los vivos.

Conscientes de ello, las autoridades locales decidieron exportar la venida de la Gran Igualadora. Desde entonces, aquellas personas terminales, como cuentan los locales en este reportaje, son trasladadas a la Noruega continental ante el irremediable hecho final. La ley noruega permite a los familiares de los fallecidos cremar los cuerpos y dejarlos en los alrededores de Longyearbyen, pero es una práctica poco común. Y ante los entierros, Longyearbyen prefiere que te marches.


No es la primera ocasión en la que Noruega ha desarrollado una relación un tanto siniestra con la muerte. Como se cuenta aquí, poco después de la Segunda Guerra Mundial las autoridades del pequeño país nórdico decidieron enterrar a sus cadáveres evueltos en plástico. Al parecer, la idea buscaba mejorar las condiciones de higiene del proceso. El resultado varias décadas después fue decepcionante: los cuerpos no se habían descompuesto, y los nichos no eran reutilizables.

En Verano
(Hylgeriak/Wikipedia)

En Longyearbyen los problemas son otros. Los virus se mantienen vivos pese a que el organismo que los sostiene haya precido décadas atrás. En el año 2000 un grupo de científicos logró, tras la exhumación de varios cádaveres aún intactos, recuperar muestras de la célebre gripe española de 1918. La pandemia fue mortal a una escala jamás repetida en el siglo XX, y pese a su extinción las cepas se mantuvieron en buen estado en los cuerpos a los que derrotaron.

Naturalmente, esta circunstancia había sido problemática durante los escasos siglos en los que Svalbard había sido habitada. Pero no fue hasta mediados del siglo XX cuando las rápidas comunicaciones con el archipiélago, antes reservada a marineros, balleneros y exploradores variados, permitieron a los gobiernos locales desembarazarse legalmente de la muerte. A día de hoy llegar a tan remotas islas implica partir de Oslo y embarcarse en un largo vuelo de tres horas.

Si llegas allí, quizá encuentres lugares de interés. Además de las numerosas expediciones para conocer a los osos polares (hay más úrsidos que humanos), en Svalbard se encuentra la población de Pyramiden, una antigua mina cedida a la Unión Soviética por Noruega, congelada en el tiempo y aún activa pese a su nula rentabilidad (cosas del soft-power ruso). También puedes pasar por Longyearbyen, el asentamiento humano de más de 1.000 habitantes más al norte del globo terráqueo.

Pero ya sabes. Sin morirte.

Imagen | Christopher Michel/Flickr

 
El París de 1900, en 4K y a todo color: los vídeos restaurados que te llevan a las ciudades del siglo XIX

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Cuando los hermanos Lumière proyectaron Sortie de l'usine Lumière de Lyon en 1895 la cinematografía tan sólo era una deriva experimental del arte visual. Pocos podían imaginar el inmenso recorrido que la producción audiovisual alcanzaría poco después. Aquellas primerizas piezas de vídeo, breves, silenciosas, en blanco y negro y de baja calidad servirían de punto de referencia, de curiosidad histórica, de imperfectas intentonas.

Los Lumière nunca estuvieron solos. Fueron muchos otros quienes les acompañaron en los titubeantes primeros pasos. Se cree que uno de los fragmentos más antiguos aún conservados data de la alucinante fecha de 1888, cuando Louis Le Prince grabó una breve escena al aire libre en el norte de Inglaterra. Ejemplos como aquel, debemos suponer, hubo más, pero muy pocos han llegado vivos hasta nuestros días.

Sí lo han hecho las grabaciones improvisadas que algunos cámaras realizaron en las ajetreadas ciudades europeas de finales del siglo XIX. Ya sea en París o Moscú, es posible aún hoy toparse con piezas de vídeo grabadas hace casi 120 años. Un auténtico viaje en el tiempo que resulta, sin embargo, tecnológicamente precario. Y por tanto poco satisfactorio.

Por fortuna, no todos los héroes llevan capa. Denis Shiryaev es un desarrollador y youtuber interesado en las reliquias del pasado que aún pueblan las filmotecas del presente. A lo largo de los últimos meses se ha dedicado a pulir, limpiar, enfocar y colorear algunos vídeos de finales del siglo XIX y principios del siglo XX. El resultado se puede apreciar en su canal de YouTube, y es una auténtica delicia histórica.



Su primera tentativa llegó de la mano de otra afamada pieza de los hermanos Lumière, L'arrivée d'un train en gare de La Ciotat, apenas cincuenta segundos de un ferrocarril llegando a una estación. La versión original es extremadamente difusa, fruto de las pobres técnicas de grabación de la época, pero también muy conocida, de ahí lo impactante de su resultado. En el remozado de Shiryaev el vídeo torna en 4K y se reproduce a 60 fps.
Ya no hay ruido o desenfoque. La imagen es nítida.



Se trata de un resultado impactante porque nos traslada directamente a un tiempo muy, muy lejano. Y sucede lo mismo con sus vídeos de París, Moscú y Nueva York (1890, 1896 y 1911) respectivamente. Lo que antaño era una ventana apenas nítida a épocas pretéritas se ha convertido, obra de la tecnología, en vídeos cuidados y enfocados, repletos de color, capaces de reproducir con toda suerte de detalles el bullicio de las ciudades.


¿Cómo? Se explica aquí. Dos herramientas son claves para el éxito de Shiryaev; por un lado, Gigapixel AI, un algoritmo capaz de aprender qué información visual se ha perdido en el procesamiento de las imágenes para rellenarlos después; por otro, DAIN, una aplicación desarrollada por ingenieros de Google capaz de multiplicar el ratio de frames a 60 fps.


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La transformación es fascinante, en no poca medida por la pervivencia de las pistas de audio, sonido ambiente de unas ciudades que vivían en las calles. Un viaje por el tiempo en toda regla, a una época extinta, repleta de cafés y carruajes donde los viandantes se giran con frecuencia al verse sorprendidos por aquellos extraños aparatos. Las cámaras. Cámaras que les devuelven a la vida 120 años después.


En París.




En Moscú.




En Nueva York.




 
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