La tecnologia de Nissan no tiene límite, cuesta pensar en la posición de las Eléctricas el dia que los vehiculos abastezcan la red.-Y EL NUEVO PRODUCTO ES: UNA CIUDAD INTELIGENTE
Al ofrecer movilidad eficiente para todos y reducción de las emisiones, Nissan contribuye a crear ciudades más sustentables.
Como lo destacó el diario Japan Times, ahora en las exhibiciones de autos ya no solo se presentan nuevos gadgets, vehículos y robots. También se incluyen nuevas visiones de la vida en las ciudades, para el año 2020 y más allá.
Los taxis autónomos ya son una realidad. Nissan lanzó un proyecto piloto en su ciudad sede, Yokohama, Japón, donde los vehículos autónomos atienden a los pasajeros en una ruta de 4.5 kilómetros. Y esa es apenas una probada de lo que podrán ser las ciudades inteligentes, que ofrecerán servicios más eficientes a sus habitantes, entre los que sobresale la movilidad.
Desde hace ocho años, Nissan trabaja en el proyecto Yokohama Smart City, junto con otras siete empresas japonesas. Los principales objetivos del proyecto son reducir las emisiones de dióxido de carbono o CO2, la instalación de sistemas fotovoltaicos -para generar electricidad a partir del sol-, el desarrollo de un sistema de administración de viviendas y el uso de alrededor de 2,000 vehículos eléctricos.
Pero no es necesario ir hasta Yokohama para ver algo de lo que podrán ofrecer las ciudades con las nuevas tecnologías. En México, los vehículos eléctricos de Nissan ya se integran con la infraestructura de las ciudades para ofrecer una mejor movilidad. Y la visión Nissan Intelligent Mobility ofrece una mejor experiencia de manejo, que ayudará a que las ciudades y sus habitantes disfruten una movilidad más inteligente.
Algunos ejemplos. Las 223 agencias distribuidoras de Nissan ya ofrecen cargadores para el vehículo eléctrico Leaf. La compañía ya trabaja en la expansión de puntos de recarga pública, en conjunto con gobiernos, universidades, centros comerciales y otras instituciones.
Es apenas el principio de cómo los autos eléctricos se pueden conectar mejor con la infraestructura de las ciudades. En Ámsterdam, Países Bajos, y en Yokohama, Japón, ya se utilizan baterías de estos vehículos para apoyar la iluminación de algunos sitios públicos.
Ese es uno de los principios de las ciudades inteligentes: un uso más racional y eficiente de la red eléctrica. Normalmente, las ciudades tienen que consumir más energía par producir electricidad en las horas pico. Esa electricidad tiene una tarifa más alta y tiene costos más altos para la sociedad. En cambio, una ciudad inteligente puede obtener información a tiempo sobre cuándo se usará más energía. No solo en las horas pico, sino también detectar con anticipación cuándo habrá una demanda extra: por ejemplo, puede haber una final de futbol que todos quieran ver, acompañada de varios conciertos.
Los autos conectados a la red de electricidad de las viviendas pueden darles su energía sobrante en esos momentos específicos. Esto se logra con el sistema “Del vehículo a la red” (Vehicle-to-Grid o V2G) desarrollado junto con Enel, gracias al cual, la energía almacenada en las baterías de los vehículos eléctricos puede ser utilizada para proveer de electricidad a la casa o la oficina.
Los usuarios pueden cargar los vehículos conectándolos a la red y después pueden ofrecer la energía sobrante a la red eléctrica. De esa manera pueden contribuir a la estabilidad de la red energética de una ciudad. Al recurrir a la energía almacenada en los vehículos, los usuarios pueden usar energía más barata, aun en horas pico.
Cómo se integra la tecnología de un vehículo a una ciudad más inteligente
La visión Nissan Intelligent Mobility, ya presente en vehículos de Nissan, incluye la tecnología ProPilot, que por lo pronto les permite operar de forma autónoma en carreteras en un solo carril, con lo que hacen el manejo más seguro y facilitan la carga de trabajo del conductor en situaciones de tránsito pesado o viajes largos. En el mundo, ya hay 75,000 vehículos Nissan con esa tecnología, incluida en el nuevo Nissan Leaf. Esto permite un uso más eficiente de la infraestructura de carreteras y caminos en una ciudad inteligente.
Nissan ha desarrollado Nissan Safety Shield, un sistema que incorpora cámaras, radares y sensores, con el que el vehículo puede monitorear el medio ambiente, responder a imprevistos, proteger a sus ocupantes y minimizar daños, en caso de que ocurran. Al apoyar un manejo más seguro, Nissan también permite que las ciudades tengan un mejor uso, más sustentable de su red de caminos. Estos sistemas también recolectan datos que pueden ser utilizados para administrar mejor las ciudades inteligentes.
Con los vehículos inteligentes en interacción con otros vehículos, se logrará una movilidad más eficiente dentro de las ciudades. Y ya se están desarrollando nuevas tecnologías para que los vehículos compartan datos de su operación para mejorar la infraestructura y hacer más ágil el tráfico. Por ejemplo, el sistema Mobileye, adquirido por Intel, coleccionará datos de vehículos autónomos que permitirán hacer mapas en tercera dimensión de las carreteras para facilitar la toma de decisiones, frente al tráfico, condiciones de clima, infraestructura y disponibilidad de espacios de estacionamiento.
Pero la mayor iniciativa para conectar vehículos es la alianza entre Renault-Nissan, Microsoft y otras empresas de tecnología. Alliance Connected Mobility Services. En esta alianza se está desarrollando una nube para conectar los vehículos en una misma plataforma, que generará mejoras en asistencia a la conducción, mejoras rutas, viajes más placenteros, nuevas maneras de viajar, seguridad, operación del vehículo y control remoto de los autos.
Lee: ¿Puede una ciudad ser más inteligente que sus habitantes?
Los datos generados en los viajes de los vehículos de Nissan proporcionarán información a las ciudades, para agilizar ciertas avenidas o calles, en los momentos oportunos y, más allá, para planear ciudades más eficientes y amigables con el ambiente.
https://expansion.mx/bespoke-ad/2018/10/22/y-el-nuevo-producto-es-una-ciudad-inteligente
CIUDADES
- AutorCoti7495
- Fecha de inicio
Que se preparen las ciudades para la migración africana
Los ministros de Fomento y Política territorial y la alta comisionada de la agenda 2030 hablan sobre el futuro de las urbes en un acto de ONU-Habitat
¿Están las ciudades españolas preparadas para el futuro? Es más, ¿lo están para el presente? La conocida como Nueva Agenda Urbana se aprobó en 2016 en la ONU como guía para el desarrollo de las urbes, pero no todas la siguen al mismo ritmo. Una conferencia organizada por ONU-Habitat en el Colegio de Arquitectos de Madrid, reunió este lunes a algunos de los actores destacados para que estos mandamientos urbanos se apliquen en España: Cristina Gallach, alta comisionada de la Agenda 2030, Helena Beunza, secretaria general de Vivienda, Jose Manuel Calvo, concejal delegado del Desarrollo Urbano Sostenible del Ayuntamiento de Madrid, José María Ezquiaga, decano del Colegio de Arquitectos de Madrid (COAM), Joan Clos, exdirector ejecutivo de ONU-Habitat y antiguo alcalde de Barcelona. La cita contó con las intervenciones de los titulares de Administraciones públicas y Fomento, Meritxell Batet y José Luis Ábalos. La presentación corrió a cargo de la directora de la oficina en España, Carmen Miranda.
El urbanismo es política, el hecho de impulsar el transporte público o ampliar o reducir lzas zonas verdes es ideología. Joan Clos fue vehemente al subrayar esto: "Si en las sociedades hay conflicto, en las ciudades lo hay porque construimos nuestro espacio publico por negociación, muchas veces, por peleas". El exdirector ejecutivo de ONU-Habitat defendió que las urbes tienen que acelerar en materia de cambio climático y migraciones. "Ahora estamos en un 12% y la gran mayoría provienen de Latinoamérica, una cultura muy parecida a la nuestra. Que las ciudades se preparen para la migración africana. ¿Vamos a esperar a que haya 15 barrios en llamas o vamos a comenzar a preparar ya la planificación urbanística para ello?", se preguntó. "Las directrices de la agenda urbana no pueden usarse para lavar la cara de las ciudades, no me vale que el dirigente de un país autoritario vaya a la ONU, diga que lo están haciendo todo bien y el plenario le aplauda", subrayó cLOS.
España dejó ver algunas pinceladas de su estrategia de desarrollo sostenible en el foro de alto nivel celebrado en Nueva York en julio. A principios de este mes se presentó el primer informe que analiza el estado de los objetivos que marca la agenda urbana en las urbes españolas, en el que quedó claro que la asignatura pendiente era el crecimiento económico y trabajo decente. "El incremento de la desigualdad en las ciudades es un reflejo de lo que ocurre en la sociedad", señaló Clos, "también es política reducir las medidas de redistribución de la riqueza y a la vez pedir a los alcaldes que aumenten la seguridad". Jose Manuel Calvo, del Ayuntamiento de Madrid, también se preguntó: "¿Por qué la esperanza de vida es diferente en Vicálvaro y en el barrio Salamanca? Tenemos que hacer lo posible para que esto no suceda".
El otro gran reto es el medioambiente. "En Quito te encuentras con que quieren eliminar sus vehículos contaminantes del centro de la ciudad y en Ámsterdam tiene problemas por la sobreabundancia de bicicletas, cada ciudad afronta su problemática", recalcó Calvo. El decano del COAM planteó un reto al concejal: "¿Qué hacemos con ese medio millón de habitantes sin acceso a transporte público y que se distribuyen en zonas con una densidad de población ridículo?". "El objetivo es que el mayor número de personas tengan acceso, sea rentable o no. También hay que tener en cuenta que en algunos casos el uso del coche será imprescindible, pero tal vez los modelos sean menos contaminantes", respondió Calvo.
Sobre movilidad habló también el ministro Ábalos quien anunció a grandes rasgos un plan de mejora de la red de Cercanías, que el año pasado registró 420 millones de viajes. El titular de Fomento aseguró que aumentará el número de trenes en horas punta en el Corredor de Henares, uno de los tramos más saturados.
Más de la mitad de la población vive ya en zonas urbanas y el 2050 se espera que este porcentaje suba al 70%. Con estas cifras, es previsible que las ciudades tengan un papel fundamental en la sostenibilidad. "Tenemos ejemplos de ciudades que estaban despuntando, ahora cuentan con el ilpulso del Gobierno para coordinar todos estos esfuerzos", apuntó Carmen Gallach, alta comisionada para la Agenda2030 de España. Gallach lanzó un mensaje optimista: "Ha habido titubeos, pero ahora sí se dan las circunstancias óptimas para que cumplamos la agenda".
https://elpais.com/elpais/2018/10/23/seres_urbanos/1540283788_232398.html
Los ministros de Fomento y Política territorial y la alta comisionada de la agenda 2030 hablan sobre el futuro de las urbes en un acto de ONU-Habitat
¿Están las ciudades españolas preparadas para el futuro? Es más, ¿lo están para el presente? La conocida como Nueva Agenda Urbana se aprobó en 2016 en la ONU como guía para el desarrollo de las urbes, pero no todas la siguen al mismo ritmo. Una conferencia organizada por ONU-Habitat en el Colegio de Arquitectos de Madrid, reunió este lunes a algunos de los actores destacados para que estos mandamientos urbanos se apliquen en España: Cristina Gallach, alta comisionada de la Agenda 2030, Helena Beunza, secretaria general de Vivienda, Jose Manuel Calvo, concejal delegado del Desarrollo Urbano Sostenible del Ayuntamiento de Madrid, José María Ezquiaga, decano del Colegio de Arquitectos de Madrid (COAM), Joan Clos, exdirector ejecutivo de ONU-Habitat y antiguo alcalde de Barcelona. La cita contó con las intervenciones de los titulares de Administraciones públicas y Fomento, Meritxell Batet y José Luis Ábalos. La presentación corrió a cargo de la directora de la oficina en España, Carmen Miranda.
El urbanismo es política, el hecho de impulsar el transporte público o ampliar o reducir lzas zonas verdes es ideología. Joan Clos fue vehemente al subrayar esto: "Si en las sociedades hay conflicto, en las ciudades lo hay porque construimos nuestro espacio publico por negociación, muchas veces, por peleas". El exdirector ejecutivo de ONU-Habitat defendió que las urbes tienen que acelerar en materia de cambio climático y migraciones. "Ahora estamos en un 12% y la gran mayoría provienen de Latinoamérica, una cultura muy parecida a la nuestra. Que las ciudades se preparen para la migración africana. ¿Vamos a esperar a que haya 15 barrios en llamas o vamos a comenzar a preparar ya la planificación urbanística para ello?", se preguntó. "Las directrices de la agenda urbana no pueden usarse para lavar la cara de las ciudades, no me vale que el dirigente de un país autoritario vaya a la ONU, diga que lo están haciendo todo bien y el plenario le aplauda", subrayó cLOS.
España dejó ver algunas pinceladas de su estrategia de desarrollo sostenible en el foro de alto nivel celebrado en Nueva York en julio. A principios de este mes se presentó el primer informe que analiza el estado de los objetivos que marca la agenda urbana en las urbes españolas, en el que quedó claro que la asignatura pendiente era el crecimiento económico y trabajo decente. "El incremento de la desigualdad en las ciudades es un reflejo de lo que ocurre en la sociedad", señaló Clos, "también es política reducir las medidas de redistribución de la riqueza y a la vez pedir a los alcaldes que aumenten la seguridad". Jose Manuel Calvo, del Ayuntamiento de Madrid, también se preguntó: "¿Por qué la esperanza de vida es diferente en Vicálvaro y en el barrio Salamanca? Tenemos que hacer lo posible para que esto no suceda".
El otro gran reto es el medioambiente. "En Quito te encuentras con que quieren eliminar sus vehículos contaminantes del centro de la ciudad y en Ámsterdam tiene problemas por la sobreabundancia de bicicletas, cada ciudad afronta su problemática", recalcó Calvo. El decano del COAM planteó un reto al concejal: "¿Qué hacemos con ese medio millón de habitantes sin acceso a transporte público y que se distribuyen en zonas con una densidad de población ridículo?". "El objetivo es que el mayor número de personas tengan acceso, sea rentable o no. También hay que tener en cuenta que en algunos casos el uso del coche será imprescindible, pero tal vez los modelos sean menos contaminantes", respondió Calvo.
Sobre movilidad habló también el ministro Ábalos quien anunció a grandes rasgos un plan de mejora de la red de Cercanías, que el año pasado registró 420 millones de viajes. El titular de Fomento aseguró que aumentará el número de trenes en horas punta en el Corredor de Henares, uno de los tramos más saturados.
Más de la mitad de la población vive ya en zonas urbanas y el 2050 se espera que este porcentaje suba al 70%. Con estas cifras, es previsible que las ciudades tengan un papel fundamental en la sostenibilidad. "Tenemos ejemplos de ciudades que estaban despuntando, ahora cuentan con el ilpulso del Gobierno para coordinar todos estos esfuerzos", apuntó Carmen Gallach, alta comisionada para la Agenda2030 de España. Gallach lanzó un mensaje optimista: "Ha habido titubeos, pero ahora sí se dan las circunstancias óptimas para que cumplamos la agenda".
https://elpais.com/elpais/2018/10/23/seres_urbanos/1540283788_232398.html
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La subida del nivel del mar podría dejar 2.000 millones de refugiados climáticos
Las localidades costeras deberán buscar un nuevo lugar hacia el interior para finales de este siglo debido al calentamiento global
El cambio climático está provocando una subida de lastemperaturas de forma global, estas altas temperaturas dan como consecuencia el derretimiento de los casquetes polares y ello desencadena en un aumento del nivel del mar. Son muchas las ciudades costeras en todo el mundo que, de seguir aumentando elcalentamiento global, se podrían quedar sin costa i sin algunas partes urbanizadas. Todas las personas que se tendrían que desplazar o migrar a otras zonas debido a este aumento del nivel del mar o por otras causas relacionadas con el aumento de la frecuencia e intensidad de fenómenos meteorológicos extremos (como huracanes, inundaciones, sequias…) son llamados refugiados climáticos.
Vamos a tener más gente en menos tierra y más pronto de lo que pensamos
CHARLES GEISLER Autor estudio Universidad de Cornell
Ahora un estudio, llevado a cabo por investigadores de la Universidad de Cornell, advierte que el aumento del nivel del mar podría provocar que dos mil millones de personas se conviertan en refugiados climáticos para finales de este siglo. Así, aquellas comunidades que se verían afectadas deberán moverse hacia el interior para buscar un nuevo lugar donde vivir.
“Vamos a tener más gente en menos tierra y más pronto de lo que pensamos… El futuro aumento del nivel medio del mar mundial probablemente no será gradual”, explicó Charles Geisler, uno de los autores principales del estudio.
Los investigadores también advierten que para 2060, es decir en 43 años, cerca de 1.400 millones de personas podrían verse obligados a dejar sus hogares porque el mar o una tormenta consecuencia del cambio climático se la ha arrebatado. Debido a esto los investigadores ponen la voz de alarma a la necesidad de elaborar políticas serias para anticiparse a disputa de tierras que podría significar el desplazamiento de gente debido al incremento en el nivel de los océanos.
“La presión para que contenga las emisiones de gases de efecto invernadero en los niveles actuales es la mejor prueba futura contra el cambio climático, la subida del nivel del mar y las consecuencias catastróficas que se producirán en las costas, así como en el interior del futuro”, agregó el profesional.
Mapa de Catalunya de Surging Seas-Mapping Choices donde se puede ver la desaparición del Delta del Ebro (Surging Seas-Mapping Choices)
Saber que ciudades en riesgo
Desde hace años varias aplicaciones muestran que ciudades y zonas del mundo podrían estar en riesgo por una subida del nivel del mar. Científicos y periodistas de Climate Central difundieron un mapamundi dinámico hace una par de años en el que se pueden observar las zonas que podrían quedar inundadas en el caso de que no se tomen medidas contra el cambio climático. Surging Seas-Mapping Choices ha utilizando y perfeccionando durante este tiempo una colección de imágenes, mapas y gráficos conseguidos en parte con la ayuda de los sistemas Google Maps y Google Earth. Esta aplicación informática disponible prácticamente en todo el planeta permite visualizar las hipotéticas inundaciones en el caso de que el calentamiento global fuera de 2ºC o 4º.
Los mapas comparativos que se pueden consultar en este servicio de Climate Central muestran por ejemplo las zonas de ciudades comoBarcelona y Valencia que quedarían bajo el nivel del mar. En Catalunya, el mapa más llamativo es el que muestra que todo el delta del Ebro quedaría bajo el nivel del mar en los dos modelos climáticos utilizados.
https://www.lavanguardia.com/vivo/e...ar-calentamiento-global-cambio-climatico.html
Las localidades costeras deberán buscar un nuevo lugar hacia el interior para finales de este siglo debido al calentamiento global
El cambio climático está provocando una subida de lastemperaturas de forma global, estas altas temperaturas dan como consecuencia el derretimiento de los casquetes polares y ello desencadena en un aumento del nivel del mar. Son muchas las ciudades costeras en todo el mundo que, de seguir aumentando elcalentamiento global, se podrían quedar sin costa i sin algunas partes urbanizadas. Todas las personas que se tendrían que desplazar o migrar a otras zonas debido a este aumento del nivel del mar o por otras causas relacionadas con el aumento de la frecuencia e intensidad de fenómenos meteorológicos extremos (como huracanes, inundaciones, sequias…) son llamados refugiados climáticos.
Vamos a tener más gente en menos tierra y más pronto de lo que pensamos
CHARLES GEISLER Autor estudio Universidad de Cornell
Ahora un estudio, llevado a cabo por investigadores de la Universidad de Cornell, advierte que el aumento del nivel del mar podría provocar que dos mil millones de personas se conviertan en refugiados climáticos para finales de este siglo. Así, aquellas comunidades que se verían afectadas deberán moverse hacia el interior para buscar un nuevo lugar donde vivir.
“Vamos a tener más gente en menos tierra y más pronto de lo que pensamos… El futuro aumento del nivel medio del mar mundial probablemente no será gradual”, explicó Charles Geisler, uno de los autores principales del estudio.
Los investigadores también advierten que para 2060, es decir en 43 años, cerca de 1.400 millones de personas podrían verse obligados a dejar sus hogares porque el mar o una tormenta consecuencia del cambio climático se la ha arrebatado. Debido a esto los investigadores ponen la voz de alarma a la necesidad de elaborar políticas serias para anticiparse a disputa de tierras que podría significar el desplazamiento de gente debido al incremento en el nivel de los océanos.
“La presión para que contenga las emisiones de gases de efecto invernadero en los niveles actuales es la mejor prueba futura contra el cambio climático, la subida del nivel del mar y las consecuencias catastróficas que se producirán en las costas, así como en el interior del futuro”, agregó el profesional.
Mapa de Catalunya de Surging Seas-Mapping Choices donde se puede ver la desaparición del Delta del Ebro (Surging Seas-Mapping Choices)
Saber que ciudades en riesgo
Desde hace años varias aplicaciones muestran que ciudades y zonas del mundo podrían estar en riesgo por una subida del nivel del mar. Científicos y periodistas de Climate Central difundieron un mapamundi dinámico hace una par de años en el que se pueden observar las zonas que podrían quedar inundadas en el caso de que no se tomen medidas contra el cambio climático. Surging Seas-Mapping Choices ha utilizando y perfeccionando durante este tiempo una colección de imágenes, mapas y gráficos conseguidos en parte con la ayuda de los sistemas Google Maps y Google Earth. Esta aplicación informática disponible prácticamente en todo el planeta permite visualizar las hipotéticas inundaciones en el caso de que el calentamiento global fuera de 2ºC o 4º.
Los mapas comparativos que se pueden consultar en este servicio de Climate Central muestran por ejemplo las zonas de ciudades comoBarcelona y Valencia que quedarían bajo el nivel del mar. En Catalunya, el mapa más llamativo es el que muestra que todo el delta del Ebro quedaría bajo el nivel del mar en los dos modelos climáticos utilizados.
https://www.lavanguardia.com/vivo/e...ar-calentamiento-global-cambio-climatico.html
Noruega se ha pasado al coche eléctrico. Y en sus ciudades se respira un aire más limpio que nunca
Noruega es el único país del planeta donde el coche eléctrico es más realidad que promesa. Alrededor del 40% de los nuevos vehículos matriculados el año pasado eran eléctricos, y en 2018 el porcentaje podría superar el 60%. Su éxito bebe de diversos factores, que van desde las exenciones fiscales hasta la singular boyantía económica de sus ciudadanos. En cualquier caso, sus consecuencias son palpables: respirar en Noruega es hoy más sano que nunca.
Los datos. La diferencia es abrumadora. El ejemplo más significativo es Bergen, segunda ciudad en importancia y tamaño del país. Un informe recienteestima que los niveles de dióxido de nitrógeno (el componente más letal de cuantos emiten los vehículos motorizados) ha descendido a los niveles de 2002 (en plena expansión del diésel). El descenso es del 14,5% respecto a 2016, coincidente con la caída de trayectos en coche registrada en la ciudad.
Menos coches. ¿A qué se debe? Un sospechoso emerge: el vehículo tradicional. El volumen de tráfico rodado en Bergen ha caído un 6% entre 2015 y 2017. La cifra consolida una tendencia a largo plazo: circula hoy un 20% menos de coches en sus calles que en 1990. Sin embargo, el número de viajeros diarios se ha multiplicado por dos respecto a 2010. Hay más gente moviéndose en Bergen que nunca, y lo están haciendo con menos coches.
¿Por qué? Lo explican diversos factores. Por un lado, el boom del coche eléctrico en Noruega. Sus ciudadanos se lo pueden permitir y el gobierno lo ha incentivado. En Bergen alrededor del 18% de vehículos son eléctricos, y disfrutan de diversos privilegios: pueden aparcar y acceder a más espacios del centro (progresivamente peatonalizado) que los coches convencionales.
El ayuntamiento también ha promovido la instalación de multitud de puntos de recarga.
Campeona verde. Bergen fue declarada el año pasado como la capital del coche eléctrico en Noruega (lo que equivale a decir en el mundo). Superó a Oslo, otra gran campeona de la movilidad sostenible. La ciudad arrastraba mala fama hasta hace algunos años: extremadamente lluviosa, las boinas contaminantes eran frecuentes por sus condiciones climáticas y por el elevado número de vehículos circulando por la almendra central. Ya no es así.
El resto. En general, todas las ciudades noruegas se han puesto las pilas. Han incentivado el coche eléctrico (más sostenible) al tiempo que han limitado su penetración en los cascos históricos. Bergen, al igual que Oslo, cuenta con un sistema de peaje para el centro similar al implementado esta semana por Madrid. En Oslo, en concreto, han probado mil medidas para limitar el impacto del coche. Una genial consistió en negarle el aparcamiento.
Noruega es el único país del planeta donde el coche eléctrico es más realidad que promesa. Alrededor del 40% de los nuevos vehículos matriculados el año pasado eran eléctricos, y en 2018 el porcentaje podría superar el 60%. Su éxito bebe de diversos factores, que van desde las exenciones fiscales hasta la singular boyantía económica de sus ciudadanos. En cualquier caso, sus consecuencias son palpables: respirar en Noruega es hoy más sano que nunca.
Los datos. La diferencia es abrumadora. El ejemplo más significativo es Bergen, segunda ciudad en importancia y tamaño del país. Un informe recienteestima que los niveles de dióxido de nitrógeno (el componente más letal de cuantos emiten los vehículos motorizados) ha descendido a los niveles de 2002 (en plena expansión del diésel). El descenso es del 14,5% respecto a 2016, coincidente con la caída de trayectos en coche registrada en la ciudad.
Menos coches. ¿A qué se debe? Un sospechoso emerge: el vehículo tradicional. El volumen de tráfico rodado en Bergen ha caído un 6% entre 2015 y 2017. La cifra consolida una tendencia a largo plazo: circula hoy un 20% menos de coches en sus calles que en 1990. Sin embargo, el número de viajeros diarios se ha multiplicado por dos respecto a 2010. Hay más gente moviéndose en Bergen que nunca, y lo están haciendo con menos coches.
¿Por qué? Lo explican diversos factores. Por un lado, el boom del coche eléctrico en Noruega. Sus ciudadanos se lo pueden permitir y el gobierno lo ha incentivado. En Bergen alrededor del 18% de vehículos son eléctricos, y disfrutan de diversos privilegios: pueden aparcar y acceder a más espacios del centro (progresivamente peatonalizado) que los coches convencionales.
El ayuntamiento también ha promovido la instalación de multitud de puntos de recarga.
Campeona verde. Bergen fue declarada el año pasado como la capital del coche eléctrico en Noruega (lo que equivale a decir en el mundo). Superó a Oslo, otra gran campeona de la movilidad sostenible. La ciudad arrastraba mala fama hasta hace algunos años: extremadamente lluviosa, las boinas contaminantes eran frecuentes por sus condiciones climáticas y por el elevado número de vehículos circulando por la almendra central. Ya no es así.
El resto. En general, todas las ciudades noruegas se han puesto las pilas. Han incentivado el coche eléctrico (más sostenible) al tiempo que han limitado su penetración en los cascos históricos. Bergen, al igual que Oslo, cuenta con un sistema de peaje para el centro similar al implementado esta semana por Madrid. En Oslo, en concreto, han probado mil medidas para limitar el impacto del coche. Una genial consistió en negarle el aparcamiento.
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Las ciudades más elegantes del mundo
Elegante
adjetivo Del lat. elĕgans, -antis
Apariencia o actitud dotada de gracia y estilo
La elegancia se puede encontrar en cualquier lugar, desde la majestuosidad de la Filarmónica de Viena a la sofisticación de la Riviera francesa. En Zalando sabemos que la elegancia no es algo que pueda enseñarse, sin embargo, cada año la industria de la moda y el turismo mueven billones de dólares para evocar calidad. El secreto es que la elegancia se puede conseguir con un simple pañuelo de 2 €, un pícnic en un parque bonito y una copa de buen vino. La elegancia es una cuestión de buen gusto y actitud, pero sobre todo de saber mostrar siempre tu lado bueno.
A pesar de lo complejo que resulta definir el término elegancia, cuando escuchas esta palabra piensas inmediatamente en varias ciudades del mundo. Y si te preguntan el porqué, simplemente sabes que es así. Por eso queríamos utilizar datos reales para describir lo que ya sabemos de manera instintiva, y ofrecer así una manera más concreta de comparar ciudades, basada en su encanto y atractivo únicos.
Para entender mejor qué ciudades representan la elegancia, al empezar la investigación se incluyó una lista de 400 ciudades conocidas por su actividad en el ámbito de la moda y su importancia histórica y cultural. Además de los conocimientos sobre moda de Zalando, también se tuvo en cuenta el punto de vista de más de 5000 expertos en moda y arquitectura; esto permitió crear una lista de finalistas que incluía 80 ciudades.
Para conseguirlo se dividió el estudio en tres secciones. La primera sección se refiere a la elegancia de la infraestructura y arquitectura de una ciudad, y también tiene en cuenta el nivel de atractivo que la ciudad tiene para los visitantes. La segunda sección tiene en cuenta factores de la moda relacionados con la elegancia. La sección final clasifica las ciudades en función de lo asequible que es llevar un estilo de vida elegante, desde el punto de vista de la PPC (Paridad de Poder de Compra). La clasificación se basa en estas tres puntuaciones y la suma de todas ellas.
Rank City Country
1 Paris France
2 London United Kingdom
3 Vienna Austria
4 Venice Italy
5 Florence Italy
6 Barcelona Spain
7 New York United States
8 Bordeaux France
9 Milan Italy
10 Rome Italy
11 Oslo Norway
12 Amsterdam Netherlands
13 Los Angeles United States
14 Helsinki Finland
15 Munich Germany
16 Copenhagen Denmark
17 San Francisco United States
18 Madrid Spain
19 Tokyo Japan
20 Hamburg Germany
21 Monte Carlo Monaco
22 St. Moritz Switzerland
23 Basel Switzerland
24 Stuttgart Germany
25 Zurich Switzerland
26 Stockholm Sweden
27 Krakow Poland
28 Dublin Ireland
29 Nice France
30 Frankfurt Germany
31 Montreal Canada
32 Chicago United States
33 Kyoto Japan
34 Singapore Singapore
35 Geneva Switzerland
36 Auckland New Zealand
37 Buenos Aires Argentina
38 Edinburgh United Kingdom
39 Prague Czech Republic
40 Boston United States
41 Dubai United Arab Emirates
42 Brussels Belgium
43 Hong Kong China
44 Sydney Australia
45 Antwerp Belgium
46 Vancouver Canada
47 Seoul South Korea
48 Luxembourg Luxembourg
49 Reykjavik Iceland
50 Strasbourg France
51 St. Petersburg Russia
52 Cape Town South Africa
53 Cologne Germany
54 Seattle United States
55 Melbourne Australia
56 Miami United States
57 Bruges Belgium
58 Warsaw Poland
59 Tel Aviv Israel
60 Budapest Hungary
61 Sevilla Spain
62 The Hague Netherlands
63 Rotterdam Netherlands
64 Marseille France
65 Marrakech Morocco
66 Shanghai China
67 Moscow Russia
68 Berlin Germany
69 Brighton United Kingdom
70 Wellington New Zealand
71 Denpasar, Bali Indonesia
72 Ghent Belgium
73 Sofia Bulgaria
74 Aarhus Denmark
75 Gothenburg Sweden
76 Lisbon Portugal
77 Bergen Norway
78 Tampere Finland
79 Tallinn Estonia
80 Istanbul Turkey
https://www.zalando.es/ciudades-mas-elegantes-mundo/
Elegante
adjetivo Del lat. elĕgans, -antis
Apariencia o actitud dotada de gracia y estilo
La elegancia se puede encontrar en cualquier lugar, desde la majestuosidad de la Filarmónica de Viena a la sofisticación de la Riviera francesa. En Zalando sabemos que la elegancia no es algo que pueda enseñarse, sin embargo, cada año la industria de la moda y el turismo mueven billones de dólares para evocar calidad. El secreto es que la elegancia se puede conseguir con un simple pañuelo de 2 €, un pícnic en un parque bonito y una copa de buen vino. La elegancia es una cuestión de buen gusto y actitud, pero sobre todo de saber mostrar siempre tu lado bueno.
A pesar de lo complejo que resulta definir el término elegancia, cuando escuchas esta palabra piensas inmediatamente en varias ciudades del mundo. Y si te preguntan el porqué, simplemente sabes que es así. Por eso queríamos utilizar datos reales para describir lo que ya sabemos de manera instintiva, y ofrecer así una manera más concreta de comparar ciudades, basada en su encanto y atractivo únicos.
Para entender mejor qué ciudades representan la elegancia, al empezar la investigación se incluyó una lista de 400 ciudades conocidas por su actividad en el ámbito de la moda y su importancia histórica y cultural. Además de los conocimientos sobre moda de Zalando, también se tuvo en cuenta el punto de vista de más de 5000 expertos en moda y arquitectura; esto permitió crear una lista de finalistas que incluía 80 ciudades.
Para conseguirlo se dividió el estudio en tres secciones. La primera sección se refiere a la elegancia de la infraestructura y arquitectura de una ciudad, y también tiene en cuenta el nivel de atractivo que la ciudad tiene para los visitantes. La segunda sección tiene en cuenta factores de la moda relacionados con la elegancia. La sección final clasifica las ciudades en función de lo asequible que es llevar un estilo de vida elegante, desde el punto de vista de la PPC (Paridad de Poder de Compra). La clasificación se basa en estas tres puntuaciones y la suma de todas ellas.
Rank City Country
1 Paris France
2 London United Kingdom
3 Vienna Austria
4 Venice Italy
5 Florence Italy
6 Barcelona Spain
7 New York United States
8 Bordeaux France
9 Milan Italy
10 Rome Italy
11 Oslo Norway
12 Amsterdam Netherlands
13 Los Angeles United States
14 Helsinki Finland
15 Munich Germany
16 Copenhagen Denmark
17 San Francisco United States
18 Madrid Spain
19 Tokyo Japan
20 Hamburg Germany
21 Monte Carlo Monaco
22 St. Moritz Switzerland
23 Basel Switzerland
24 Stuttgart Germany
25 Zurich Switzerland
26 Stockholm Sweden
27 Krakow Poland
28 Dublin Ireland
29 Nice France
30 Frankfurt Germany
31 Montreal Canada
32 Chicago United States
33 Kyoto Japan
34 Singapore Singapore
35 Geneva Switzerland
36 Auckland New Zealand
37 Buenos Aires Argentina
38 Edinburgh United Kingdom
39 Prague Czech Republic
40 Boston United States
41 Dubai United Arab Emirates
42 Brussels Belgium
43 Hong Kong China
44 Sydney Australia
45 Antwerp Belgium
46 Vancouver Canada
47 Seoul South Korea
48 Luxembourg Luxembourg
49 Reykjavik Iceland
50 Strasbourg France
51 St. Petersburg Russia
52 Cape Town South Africa
53 Cologne Germany
54 Seattle United States
55 Melbourne Australia
56 Miami United States
57 Bruges Belgium
58 Warsaw Poland
59 Tel Aviv Israel
60 Budapest Hungary
61 Sevilla Spain
62 The Hague Netherlands
63 Rotterdam Netherlands
64 Marseille France
65 Marrakech Morocco
66 Shanghai China
67 Moscow Russia
68 Berlin Germany
69 Brighton United Kingdom
70 Wellington New Zealand
71 Denpasar, Bali Indonesia
72 Ghent Belgium
73 Sofia Bulgaria
74 Aarhus Denmark
75 Gothenburg Sweden
76 Lisbon Portugal
77 Bergen Norway
78 Tampere Finland
79 Tallinn Estonia
80 Istanbul Turkey
https://www.zalando.es/ciudades-mas-elegantes-mundo/
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¿El modelo de las supermanzanas disminuirá la contaminación atmosférica?
El Plan de Movilidad de Barcelona permitirá reducir un 21% la circulación de vehículos y aumentar espacios verdes
La participación del ser humano en el calentamiento global es incontestable. Apelando a un supuesto progreso, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) se han disparado hasta límites insostenibles. El cambio climático es evidente: lluvias torrenciales, olas de calor, o sequias extremas son algunos de sus síntomas. Las ciudades y sus cercanías altamente industrializadas son los principales focos de contaminación atmosférica y ahí es donde tienen que empezar las medidas para revertir esta situación alarmante.
LOS COCHES Y FURGONETAS VIEJOS TENDRAN PROHIBIDO CIRCULAR POR BARCELONA Y OTRAS LOCALIDADES DEL AREA METROPOLITANA. EN LA FOTO AUTOMOVIL CON MAS DE 20 AÑOS DE ANTIGUEDAD EN EL CENTRO DE BARCELONA (Àlex Garcia)
“Frente a este cambio climático debemos actuar con determinación. Los países industrializados, y las ciudades en particular donde se agrupa la mayoría de la población, tenemos una responsabilidad mayor en la emisión de GEI tanto por la cantidad como por el tiempo que hace que producimos estas emisiones. Por tanto, los esfuerzos de reducción deben ser proporcionales a esta responsabilidad y, lógicamente, al grado de desarrollo”, advierte el director de la Agencia de Ecología de Barcelona, Salvador Rueda.
El transporte de motor es la principal causa de las emisiones contaminantes en Barcelona y supone el 23% del consumo de energía final de la ciudad. Por este motivo la ciudad de Barcelona puso en marcha hace más de un año el ‘Compromiso de Barcelona por el Clima’, que quiere lograr que en 2030 las emisiones de CO2 per cápita se vean reducidas un 40% respecto a niveles de 2005.
Superilla que queda entre las calles Badajos, Pallars, Llacuna y Tanger. Calle Badajoz. (César Rangel)
Además del pacto por el clima, Barcelona también tiene en marcha elPlan de Movilidad Urbana de Barcelona 2013-2018 que pretende dar las pautas en materia de movilidad para la ciudad en los próximos años, con un enfoque claro hacia la sostenibilidad. El principal proyecto de este Plan es conseguir la implantación de las ya famosas “supermanzanas”. Para que el Plan de las Supermanzanas sea un éxito uno de cada cinco coches debe dejar de circular por la ciudad de aquí a 2018. Este es el propósito más ambicioso de este plan de movilidad que necesita disminuir la circulación de vehículos privados para cumplir con la legalidad que marcan los estudios de la calidad del aire de la Unión Europea.
Salvador Rueda asegura que “la aplicación del modelo de supermanzanas en Barcelona favorece la movilidad sostenible organizando la ciudad de manera que el peatón es quién tiene la prioridad real, seguido de la bicicleta y el transporte público. Consigue la reducción de la intensidad circulatoria en un 21 %. Además, integra las nuevas redes de autobuses y de bicicletas de acuerdo con el Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona, fomentando el traspaso modal de desplazamientos en vehículo privado al transporte público, la bicicleta y a pie, y mejora la distribución de mercancías. Todo ello reduce los ruidos y las emisiones de contaminantes atmosféricos y de GEI”
EL AJUNTAMENT DEFIENDE LA IMPLANTACION DE LA SUPERILLA DEL POBLENOU EN QUE SE LIMITA EL TRAFICO DE VEHICULOS Y SE INTENTA POTENCIAR EL USO CIUDADANO DEL ESPACIO PUBLICO (Àlex Garcia)
La FAO asegura que una ciudad con una infraestructura verde bien planificada y bien manejada se vuelve más resistente, y sostenible. De hecho esta organización de las Naciones Unidas certifica que un árbol grande puede absorber hasta 150 kg de CO2 al año, por lo tanto son de gran importancia en una ciudad donde la contaminación suele ser una problemática importante.
Barcelona es una ciudad deficitaria en espacios verdes y en algunos barrios como el Eixample, Gràcia, Ciutat Vella y Sant Andreu son mínimos. El Plan de Movilidad también contempla aumentar considerablemente el verde urbano porqué, como explica Salvador Rueda “las calles que conforman los interiores de supermanzana recuperan el espacio para el ciudadano. Este nuevo espacio de estancia, puede recuperar la permeabilidad y el verde urbano y así mejorar el confort térmico de la ciudad y facilitar la infiltración del agua adaptándose al incremento de episodios extremos tanto de lluvias como de olas de calor. El enverdecimiento del espacio público debe extenderse a los interiores de manzana y a las cubiertas de los edificios, conformando, todo junto, una película verde que, como se sabe, es el mejor sistema para reducir la temperatura de la actual isla de calor”.
https://www.lavanguardia.com/vivo/e...nas-ecologia-gases-de-efecto-invernadero.html
El Plan de Movilidad de Barcelona permitirá reducir un 21% la circulación de vehículos y aumentar espacios verdes
La participación del ser humano en el calentamiento global es incontestable. Apelando a un supuesto progreso, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) se han disparado hasta límites insostenibles. El cambio climático es evidente: lluvias torrenciales, olas de calor, o sequias extremas son algunos de sus síntomas. Las ciudades y sus cercanías altamente industrializadas son los principales focos de contaminación atmosférica y ahí es donde tienen que empezar las medidas para revertir esta situación alarmante.
LOS COCHES Y FURGONETAS VIEJOS TENDRAN PROHIBIDO CIRCULAR POR BARCELONA Y OTRAS LOCALIDADES DEL AREA METROPOLITANA. EN LA FOTO AUTOMOVIL CON MAS DE 20 AÑOS DE ANTIGUEDAD EN EL CENTRO DE BARCELONA (Àlex Garcia)
“Frente a este cambio climático debemos actuar con determinación. Los países industrializados, y las ciudades en particular donde se agrupa la mayoría de la población, tenemos una responsabilidad mayor en la emisión de GEI tanto por la cantidad como por el tiempo que hace que producimos estas emisiones. Por tanto, los esfuerzos de reducción deben ser proporcionales a esta responsabilidad y, lógicamente, al grado de desarrollo”, advierte el director de la Agencia de Ecología de Barcelona, Salvador Rueda.
El transporte de motor es la principal causa de las emisiones contaminantes en Barcelona y supone el 23% del consumo de energía final de la ciudad. Por este motivo la ciudad de Barcelona puso en marcha hace más de un año el ‘Compromiso de Barcelona por el Clima’, que quiere lograr que en 2030 las emisiones de CO2 per cápita se vean reducidas un 40% respecto a niveles de 2005.
Superilla que queda entre las calles Badajos, Pallars, Llacuna y Tanger. Calle Badajoz. (César Rangel)
Además del pacto por el clima, Barcelona también tiene en marcha elPlan de Movilidad Urbana de Barcelona 2013-2018 que pretende dar las pautas en materia de movilidad para la ciudad en los próximos años, con un enfoque claro hacia la sostenibilidad. El principal proyecto de este Plan es conseguir la implantación de las ya famosas “supermanzanas”. Para que el Plan de las Supermanzanas sea un éxito uno de cada cinco coches debe dejar de circular por la ciudad de aquí a 2018. Este es el propósito más ambicioso de este plan de movilidad que necesita disminuir la circulación de vehículos privados para cumplir con la legalidad que marcan los estudios de la calidad del aire de la Unión Europea.
Salvador Rueda asegura que “la aplicación del modelo de supermanzanas en Barcelona favorece la movilidad sostenible organizando la ciudad de manera que el peatón es quién tiene la prioridad real, seguido de la bicicleta y el transporte público. Consigue la reducción de la intensidad circulatoria en un 21 %. Además, integra las nuevas redes de autobuses y de bicicletas de acuerdo con el Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona, fomentando el traspaso modal de desplazamientos en vehículo privado al transporte público, la bicicleta y a pie, y mejora la distribución de mercancías. Todo ello reduce los ruidos y las emisiones de contaminantes atmosféricos y de GEI”
EL AJUNTAMENT DEFIENDE LA IMPLANTACION DE LA SUPERILLA DEL POBLENOU EN QUE SE LIMITA EL TRAFICO DE VEHICULOS Y SE INTENTA POTENCIAR EL USO CIUDADANO DEL ESPACIO PUBLICO (Àlex Garcia)
La FAO asegura que una ciudad con una infraestructura verde bien planificada y bien manejada se vuelve más resistente, y sostenible. De hecho esta organización de las Naciones Unidas certifica que un árbol grande puede absorber hasta 150 kg de CO2 al año, por lo tanto son de gran importancia en una ciudad donde la contaminación suele ser una problemática importante.
Barcelona es una ciudad deficitaria en espacios verdes y en algunos barrios como el Eixample, Gràcia, Ciutat Vella y Sant Andreu son mínimos. El Plan de Movilidad también contempla aumentar considerablemente el verde urbano porqué, como explica Salvador Rueda “las calles que conforman los interiores de supermanzana recuperan el espacio para el ciudadano. Este nuevo espacio de estancia, puede recuperar la permeabilidad y el verde urbano y así mejorar el confort térmico de la ciudad y facilitar la infiltración del agua adaptándose al incremento de episodios extremos tanto de lluvias como de olas de calor. El enverdecimiento del espacio público debe extenderse a los interiores de manzana y a las cubiertas de los edificios, conformando, todo junto, una película verde que, como se sabe, es el mejor sistema para reducir la temperatura de la actual isla de calor”.
https://www.lavanguardia.com/vivo/e...nas-ecologia-gases-de-efecto-invernadero.html
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Megalópolis: Las 10 ciudades más pobladas en el Mundo
Actualmente la población urbana es superior a la rural, hecho que trae consigo una serie de desafíos con un mismo epicentro: Planeación e infraestructura. Una radiografía de 10 mega ciudades a nivel mundial permitirá abrir la reflexión acerca de sus grandes retos y tareas por atender.
VIDEO: http://www.realestatemarket.com.mx/revistadigital/rem_megalopolis_del_mundo/HTML/index.html#50
El 31 de octubre de 2011 una comisión de Naciones Unidad determinó que en el mundo actualmente hay más de 7 mil millones de habitantes.
Según un reporte realizado por The Economic Intelligence Unit -durante el mismo año- para 2030, más de 60% de la población global vivirá en ciudades. La tasa de crecimiento es particularmente rápida en muchas de las llamadas megalópolis, es decir, urbes cuya población es mayor a 10 millones de habitantes.
Al mismo tiempo, un censo realizado por la ONU indica que la concentración poblacional en estas mega ciudades ronda los 300 millones de habitantes, y cada vez son más los motores de crecimiento de sus respectivas economías nacionales; por lo que al tiempo en que las economías crecen, también lo hacen sus desafíos.
El paradigma del bienestar económico y social derivado de las ciudades, comienza a ser un mito ante la creciente explosión demográfica, misma que ha llevado a pique -en diversos casos-, el nivel y la calidad devida de sus habitantes, rompiendo así con su premisa fundamental, pues la viabilidad de una ciudad tiene base en un funcionamiento eficaz de su infraestructura, lo que se traduce en suficiencia en servicios de energía, transporte, seguridad y movilidad; calidad de aire y condición ambiental; servicios hospitalarios y de salud, suministro de agua y presupuestos acordes con el nivel de ingreso promedio de la gente, una situación que necesariamente está vinculada al empleo que la ciudad en turno sea capaz de ofrecer.
En otras palabras, lograr calidad de vida en una ciudad, requiere fundamentalmente de infraestructura, pues una infraestructura eficaz, contribuye a la prosperidad económica y a la mejora de la calidad de vida de sus habitantes.
La viabilidad de una ciudad tiene base en un funcionamiento eficaz de su infraestructura: energía, transporte, seguridad, movilidad, calidad de aire y situación medioambiental; servicios hospitalarios y de salud, suficiencia de agua de calidad, etc.
ENFOQUE
Para Durán Andraca, los problemas de las grandes ciudades, pueden derivarse en diversas estructuras urbanas:
MEGATENDENCIAS
El Arquitecto Martín Durán Andraca, profesor de la Universidad de Chile, indica en su estudio “Características y Problemáticas de las Megaciudades”, que la primera ciudad en alcanzar los 10 millones de habitantes, fue Nueva York en el año de 1950. Desde entonces el crecimiento poblacional llevó a la conformación de nueve megalópolis en 1985; a 19 en 2004 y a 25 en octubre de 2005.
Este incremento tiene vínculo con la generalización del proceso de urbanización, el cual en muchos países ha superado el 75% y hasta 85% de su población total -añade el académico-; mientras que apunta que actualmente la mayor mega ciudad del globo, es la Gran Tokio, una enorme área metropolitana conformada por las ciudades de Tokio y Yokohama.
La séptima edición anual del Demographia World Urban Areas-un índice mundial publicado en abril de 2011-, indica en la actualidad el continente Asiático, es el que acumula la mayor parte de la población en el mundo.
En la medición por ciudades, destaca que la Gran Tokio cuenta con una población estimada en 36 millones 650 mil habitantes con una densidad por kilómetro cuadrado de 4 mil 43 habitantes; en una extensión de 9 mil 65 kilómetros cuadrados.
GRANDES PROBLEMAS DE LAS CIUDADES
1. TOKIO, JAPÓN
(36,650,000 habitantes)
Tokio ha experimentado diversos problemas ambientales urbanos, debido al rápido crecimiento y a la acelerada concentración de la población y la industria. Éstos incluyen la contaminación atmosférica, contaminación del agua y hundimiento del suelo. Problemas de infraestructura como retrasos en el suministro de sistemas de alcantarillado y la limitación de sitios de disposición de residuos. Ante el reto, el Gobierno Metropolitano de Tokio (TMG) ha tenido éxito en el manejo de estos problemas, tomando medidas creativas y estableciendo una visión del futuro cercano con base en ocho objetivos:
Tokio, Japón
Uno de los objetivos de Tokio es el de establecer su presencia a través del atractivo urbano e industrial.
2. SEÚL, COREA
(22,500,000 habitantes)
Como quizá ninguna otra ciudad en el mundo, el fenómeno urbano y la expansión económica llevó a la capital de Corea del Sur a aumentar de 900 mil ciudadanos en 1945 a 10 millones en 1988. El crecimiento abrupto y espectacular ha dado lugar a acuciosos problemas urbanos, tales como transporte, medio ambiente, vivienda, infraestructura, bienestar social, y otros servicios públicos, mismos que han sido atacados para ofrecer algunas de las más espectaculares historias de éxito del mundo con base en la cooperación de los diferentes barrios de Seúl y los gobiernos locales. Entre ellos se incluye uno de los más avanzados sistemas de infraestructura para el transporte. Su sistema ferroviario ofrece conexiones con cada una de las urbes más importantes del país a través de trenes de gran velocidad, con desplazamientos promedio de más de 300km/h.
Seúl, Corea
3. DELHI, INDIA
(22,155,000 habitantes)
“Con una población de más de 22 millones y medio de personas”, Delhi enfrenta importantes problemas de infraestructura. Uno de ellos es el suministro de agua. Cálculos oficiales indican que entre gobierno y empresas privadas, el bombeo total del vital líquido a la urbe suma 890 Millones de Galones por Día, cuando las necesidades superan los 962 MGD. La Administración General pretende combatir el problema a través de inversiones de Asociación Público-Privada (APP).
No obstante con que Dehli cuenta con la flota de transporte urbano más grande del mundo –con 9 mil autobuses-, con el fin de cumplir con la insaciable demanda de transporte, el gobierno del Estado inició la construcción de un sistema de transporte masivo rápido, incluyendo el metro de Delhi. Paralelamente, y para atacar el problema de la contaminación, la Corte Suprema ordenó al transporte público de la ciudad el empleo de gas natural comprimido (GNC) como combustible ecológico.
La ciudad de Bombay es actualmente conocida como una de las más congestionadas del mundo, y también una con los mayores rezagos en infraestructura general.
Delhi, India
Actualmente la población urbana es superior a la rural, hecho que trae consigo una serie de desafíos con un mismo epicentro: Planeación e infraestructura. Una radiografía de 10 mega ciudades a nivel mundial permitirá abrir la reflexión acerca de sus grandes retos y tareas por atender.
VIDEO: http://www.realestatemarket.com.mx/revistadigital/rem_megalopolis_del_mundo/HTML/index.html#50
El 31 de octubre de 2011 una comisión de Naciones Unidad determinó que en el mundo actualmente hay más de 7 mil millones de habitantes.
Según un reporte realizado por The Economic Intelligence Unit -durante el mismo año- para 2030, más de 60% de la población global vivirá en ciudades. La tasa de crecimiento es particularmente rápida en muchas de las llamadas megalópolis, es decir, urbes cuya población es mayor a 10 millones de habitantes.
Al mismo tiempo, un censo realizado por la ONU indica que la concentración poblacional en estas mega ciudades ronda los 300 millones de habitantes, y cada vez son más los motores de crecimiento de sus respectivas economías nacionales; por lo que al tiempo en que las economías crecen, también lo hacen sus desafíos.
El paradigma del bienestar económico y social derivado de las ciudades, comienza a ser un mito ante la creciente explosión demográfica, misma que ha llevado a pique -en diversos casos-, el nivel y la calidad devida de sus habitantes, rompiendo así con su premisa fundamental, pues la viabilidad de una ciudad tiene base en un funcionamiento eficaz de su infraestructura, lo que se traduce en suficiencia en servicios de energía, transporte, seguridad y movilidad; calidad de aire y condición ambiental; servicios hospitalarios y de salud, suministro de agua y presupuestos acordes con el nivel de ingreso promedio de la gente, una situación que necesariamente está vinculada al empleo que la ciudad en turno sea capaz de ofrecer.
En otras palabras, lograr calidad de vida en una ciudad, requiere fundamentalmente de infraestructura, pues una infraestructura eficaz, contribuye a la prosperidad económica y a la mejora de la calidad de vida de sus habitantes.
La viabilidad de una ciudad tiene base en un funcionamiento eficaz de su infraestructura: energía, transporte, seguridad, movilidad, calidad de aire y situación medioambiental; servicios hospitalarios y de salud, suficiencia de agua de calidad, etc.
ENFOQUE
Para Durán Andraca, los problemas de las grandes ciudades, pueden derivarse en diversas estructuras urbanas:
- Estructura de Relieve y Condi-ciones Naturales del Contexto Geográfico; el cual se enfoca a observar en donde se desarrolla físicamente la ciudad, es decir, los posibles peligros como avalanchas, terremotos, inundaciones, contaminación, etcétera.
- Estructura de Desarrollo de la Ciudad; es decir, cómo es que ésta ha transitado espacialmente bajo la influencia de fuerzas políticas, económicas, etcétera.
- Estructura Demográfica; concerniente a su propia demografía e índice migratorio.
- Estructura de Transporte; referente al impacto por sus emisiones, necesidades crecientes de espacio, congestión, áreas sin servicios o con servicios precarios, etcétera.
- Estructura de Equipamientos; que comprende servicios de salud, educación, justicia, comercio, seguridad, comunicaciones, etcétera.
- Estructura de Áreas Verdes, que señala la disposición y disponibilidad de zonas verdes por habitante.
- Estructura Morfológica; que hace énfasis en los efectos psicológicos y espirituales de la arquitectura urbana, su deterioro y renovación como respuesta.
- Estructura de Asentamiento; que focaliza la coherencia y consistencia del sistema de centros poblados.
MEGATENDENCIAS
El Arquitecto Martín Durán Andraca, profesor de la Universidad de Chile, indica en su estudio “Características y Problemáticas de las Megaciudades”, que la primera ciudad en alcanzar los 10 millones de habitantes, fue Nueva York en el año de 1950. Desde entonces el crecimiento poblacional llevó a la conformación de nueve megalópolis en 1985; a 19 en 2004 y a 25 en octubre de 2005.
Este incremento tiene vínculo con la generalización del proceso de urbanización, el cual en muchos países ha superado el 75% y hasta 85% de su población total -añade el académico-; mientras que apunta que actualmente la mayor mega ciudad del globo, es la Gran Tokio, una enorme área metropolitana conformada por las ciudades de Tokio y Yokohama.
La séptima edición anual del Demographia World Urban Areas-un índice mundial publicado en abril de 2011-, indica en la actualidad el continente Asiático, es el que acumula la mayor parte de la población en el mundo.
En la medición por ciudades, destaca que la Gran Tokio cuenta con una población estimada en 36 millones 650 mil habitantes con una densidad por kilómetro cuadrado de 4 mil 43 habitantes; en una extensión de 9 mil 65 kilómetros cuadrados.
GRANDES PROBLEMAS DE LAS CIUDADES
1. TOKIO, JAPÓN
(36,650,000 habitantes)
Tokio ha experimentado diversos problemas ambientales urbanos, debido al rápido crecimiento y a la acelerada concentración de la población y la industria. Éstos incluyen la contaminación atmosférica, contaminación del agua y hundimiento del suelo. Problemas de infraestructura como retrasos en el suministro de sistemas de alcantarillado y la limitación de sitios de disposición de residuos. Ante el reto, el Gobierno Metropolitano de Tokio (TMG) ha tenido éxito en el manejo de estos problemas, tomando medidas creativas y estableciendo una visión del futuro cercano con base en ocho objetivos:
- Recuperar el Tokio abrazado por el agua y los corredores verdes.
- Reinventar Tokio a través de sus Tres Caminos Periféricos.
- Crear la ciudad con menor carga medioambiental del mundo.
- Reforzar la confianza en Tokio, mediante la creación de “una ciudad a prueba de desastres”.
- Crear el modelo urbano líder en el mundo para una sociedad “hiper-longeva”.
- Establecer la presencia de Tokio a través de su atractivo urbano e industrial.
- Crear una sociedad donde cualquier persona altamente motivada pueda sobresalir.
- Proporcionar un sueño para los niños de la próxima generación a través del deporte.
Tokio, Japón
Uno de los objetivos de Tokio es el de establecer su presencia a través del atractivo urbano e industrial.
2. SEÚL, COREA
(22,500,000 habitantes)
Como quizá ninguna otra ciudad en el mundo, el fenómeno urbano y la expansión económica llevó a la capital de Corea del Sur a aumentar de 900 mil ciudadanos en 1945 a 10 millones en 1988. El crecimiento abrupto y espectacular ha dado lugar a acuciosos problemas urbanos, tales como transporte, medio ambiente, vivienda, infraestructura, bienestar social, y otros servicios públicos, mismos que han sido atacados para ofrecer algunas de las más espectaculares historias de éxito del mundo con base en la cooperación de los diferentes barrios de Seúl y los gobiernos locales. Entre ellos se incluye uno de los más avanzados sistemas de infraestructura para el transporte. Su sistema ferroviario ofrece conexiones con cada una de las urbes más importantes del país a través de trenes de gran velocidad, con desplazamientos promedio de más de 300km/h.
Seúl, Corea
3. DELHI, INDIA
(22,155,000 habitantes)
“Con una población de más de 22 millones y medio de personas”, Delhi enfrenta importantes problemas de infraestructura. Uno de ellos es el suministro de agua. Cálculos oficiales indican que entre gobierno y empresas privadas, el bombeo total del vital líquido a la urbe suma 890 Millones de Galones por Día, cuando las necesidades superan los 962 MGD. La Administración General pretende combatir el problema a través de inversiones de Asociación Público-Privada (APP).
No obstante con que Dehli cuenta con la flota de transporte urbano más grande del mundo –con 9 mil autobuses-, con el fin de cumplir con la insaciable demanda de transporte, el gobierno del Estado inició la construcción de un sistema de transporte masivo rápido, incluyendo el metro de Delhi. Paralelamente, y para atacar el problema de la contaminación, la Corte Suprema ordenó al transporte público de la ciudad el empleo de gas natural comprimido (GNC) como combustible ecológico.
La ciudad de Bombay es actualmente conocida como una de las más congestionadas del mundo, y también una con los mayores rezagos en infraestructura general.
Delhi, India
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4. BOMBAY, INDIA
(20,900,000 habitantes)
Con una creciente población que asciende a más de 20 millones de habitantes, la ciudad de Bombay es actualmente conocida como una de las más congestionadas del mundo, y también una con los mayores rezagos en infraestructura general, no obstante sus dimensiones e importancia. En ella, 88 por ciento de los desplazamientos se realiza a través del servicio público de autobuses, quienes se encargan de realizar al menos 5.5 millones de viajes al día. Paralelamente el servicio de tren suburbano funge como la columna vertebral del sistema, con 6.9 millones de viajes al día. Este sistema está diseñado para transportar mil 700 pasajeros por convoy, empero en horas pico, llega a transportar hasta 4 mil 500 personas. Ante los rezagos, el gobierno impulsa la construcción y reforzamiento del sistema de transporte Metro.
Bombay, India
5. SÃO PAULO, BRASIL
(20,250,000 habitantes)
Una vez que Brasil ha decidido despegar del subdesarrollo, su más grande impedimento para ajustarse a las tasas de crecimiento de países como India, Rusia o China (BRIC), es la falta de infraestructura. Dependencias gubernamentales de aquél país aportan algunos datos. Las cifras son elocuentes. Porcentaje del PIB (2010) destinado a infraestructura en China: 7.3%; India: 5.63%; Brasil: 2.18%. Porcentaje de caminos cubiertos con pavimento: China: 80%; Rusia 67%; India 63%; Brasil 6%. Velocidad promedio del transporte ferroviario: E.U. 80 km/h; Brasil: 25 km/h. De acuerdo con McKinsey & Company, en el aeropuerto de Cumbica, en São Paulo, 65 aviones cada hora solicitan permiso para aterrizar o despegar, y la capacidad máxima es de 53 por hora.
La situación es similar en Brasilia. En el aeropuerto de Juscelino Kubitschek, 45 aviones piden permiso para despegar o aterrizar, con una capacidad máxima de 36 por hora. Para suerte del país de la Samba, la celebración del Mundial de Futbol 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016, vendrán a proveerle de un porcentaje de las imperiosas inversiones que requiere para afrontar estos enormes retos.
El gran reto de Brasil es la falta de infraestructura.
São Paulo, Brasil
6. CIUDAD DE MÉXICO Y ÁREA METROPOLITANA
(más de 20,000,000 habitantes)
Entre sus retos más importantes está el de la movilidad, se estima que en la Ciudad se realizan más de doce millones de viajes al día y a pesar de que se han incorporado nuevos sistemas de transporte público, aún se requiere invertir sustancialmente en este rubro. También es necesario desarrollar infraestructura como depresiones viales para eficientar el tránsito de los más de 5 millones de automóviles que circulan en la urbe.
Por otra parte, el problema de los desechos es considerable, se estima que la Ciudad de México genera diariamente cerca de 12 mil 600 toneladas de basura y debido al cierre del Bordo Poniente han aparecido tiraderos clandestinos creando focos de contaminación ambiental.
En la Ciudad de México la calidad de su aire ha tenido una mejoría significativa mediante programas de supervisión de emisiones, así como el mejoramiento de las gasolinas y la reconversión del parque vehicular.
La calidad de su aire ha tenido una mejoría significativa mediante programas de supervisión de emisiones, así como el mejoramiento de las gasolinas y la reconversión del parque vehicular, lo que ha dado como resultado la disminución más notable, en el mundo, en materia de emisiones contaminantes.
Con respecto a la conectividad es necesario no escatimar e invertir permanentemente en el desarrollo de tecnologías de la información.
En otros pendientes, destacan la construcción de un nuevo aeropuerto para la capital, la mejora y renovación de la red de agua potable, ya que en este último caso, el suministro del líquido está debilitado por la sobrexplotación y la contaminación; a pesar de que la entidad cuenta con políticas de suministro eficiente, se estima que cerca del 30 por ciento del agua potable se desperdicia por fugas. Otro de los retos más importantes es el procurar la seguridad y reducir la incertidumbre de la vida de los residentes.
Ciudad de México, México.
7. NUEVA YORK, ESTADOS UNIDOS
(19,712,000 habitantes)
David Rothkofp, director ejecutivo de Foreign Policy en “Power Inc.” Indicó a través de su libro recientemente publicado, que los rezagos en infraestructura en la Unión Americana ascienden a los 3 trillones de dólares; y en lo que toca a la Gran Manzana, las necesidades son enormes: el sistema de aguas residuales ya muestra fallas, mientras que el costo estimado de reparación, sustitución y actualización es 36 mil 200 millones de dólares para los próximos 20 años. En otros rubros, la explosión de un ducto de calefacción de 83 años de antigüedad, el 11 de febrero de 2009, hace pensar que la sustitución de la red es urgente, afirma. En cuanto a la red eléctrica, existen componentes que tienen décadas de antigüedad, y han estado sufriendo para atender la demanda récord de energía que se eleva cada año, y que en 2004 ocasionaron un mega-apagón que dejó en la obscuridad por varias horas a la Ciudad de los Rascacielos.
Los rezagos en infraestructura en la Unión Americana ascienden a los 3 trillones de dólares
Nueva York, Estados Unidos.
4. BOMBAY, INDIA
(20,900,000 habitantes)
Con una creciente población que asciende a más de 20 millones de habitantes, la ciudad de Bombay es actualmente conocida como una de las más congestionadas del mundo, y también una con los mayores rezagos en infraestructura general, no obstante sus dimensiones e importancia. En ella, 88 por ciento de los desplazamientos se realiza a través del servicio público de autobuses, quienes se encargan de realizar al menos 5.5 millones de viajes al día. Paralelamente el servicio de tren suburbano funge como la columna vertebral del sistema, con 6.9 millones de viajes al día. Este sistema está diseñado para transportar mil 700 pasajeros por convoy, empero en horas pico, llega a transportar hasta 4 mil 500 personas. Ante los rezagos, el gobierno impulsa la construcción y reforzamiento del sistema de transporte Metro.
Bombay, India
5. SÃO PAULO, BRASIL
(20,250,000 habitantes)
Una vez que Brasil ha decidido despegar del subdesarrollo, su más grande impedimento para ajustarse a las tasas de crecimiento de países como India, Rusia o China (BRIC), es la falta de infraestructura. Dependencias gubernamentales de aquél país aportan algunos datos. Las cifras son elocuentes. Porcentaje del PIB (2010) destinado a infraestructura en China: 7.3%; India: 5.63%; Brasil: 2.18%. Porcentaje de caminos cubiertos con pavimento: China: 80%; Rusia 67%; India 63%; Brasil 6%. Velocidad promedio del transporte ferroviario: E.U. 80 km/h; Brasil: 25 km/h. De acuerdo con McKinsey & Company, en el aeropuerto de Cumbica, en São Paulo, 65 aviones cada hora solicitan permiso para aterrizar o despegar, y la capacidad máxima es de 53 por hora.
La situación es similar en Brasilia. En el aeropuerto de Juscelino Kubitschek, 45 aviones piden permiso para despegar o aterrizar, con una capacidad máxima de 36 por hora. Para suerte del país de la Samba, la celebración del Mundial de Futbol 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016, vendrán a proveerle de un porcentaje de las imperiosas inversiones que requiere para afrontar estos enormes retos.
El gran reto de Brasil es la falta de infraestructura.
São Paulo, Brasil
6. CIUDAD DE MÉXICO Y ÁREA METROPOLITANA
(más de 20,000,000 habitantes)
Entre sus retos más importantes está el de la movilidad, se estima que en la Ciudad se realizan más de doce millones de viajes al día y a pesar de que se han incorporado nuevos sistemas de transporte público, aún se requiere invertir sustancialmente en este rubro. También es necesario desarrollar infraestructura como depresiones viales para eficientar el tránsito de los más de 5 millones de automóviles que circulan en la urbe.
Por otra parte, el problema de los desechos es considerable, se estima que la Ciudad de México genera diariamente cerca de 12 mil 600 toneladas de basura y debido al cierre del Bordo Poniente han aparecido tiraderos clandestinos creando focos de contaminación ambiental.
En la Ciudad de México la calidad de su aire ha tenido una mejoría significativa mediante programas de supervisión de emisiones, así como el mejoramiento de las gasolinas y la reconversión del parque vehicular.
La calidad de su aire ha tenido una mejoría significativa mediante programas de supervisión de emisiones, así como el mejoramiento de las gasolinas y la reconversión del parque vehicular, lo que ha dado como resultado la disminución más notable, en el mundo, en materia de emisiones contaminantes.
Con respecto a la conectividad es necesario no escatimar e invertir permanentemente en el desarrollo de tecnologías de la información.
En otros pendientes, destacan la construcción de un nuevo aeropuerto para la capital, la mejora y renovación de la red de agua potable, ya que en este último caso, el suministro del líquido está debilitado por la sobrexplotación y la contaminación; a pesar de que la entidad cuenta con políticas de suministro eficiente, se estima que cerca del 30 por ciento del agua potable se desperdicia por fugas. Otro de los retos más importantes es el procurar la seguridad y reducir la incertidumbre de la vida de los residentes.
Ciudad de México, México.
7. NUEVA YORK, ESTADOS UNIDOS
(19,712,000 habitantes)
David Rothkofp, director ejecutivo de Foreign Policy en “Power Inc.” Indicó a través de su libro recientemente publicado, que los rezagos en infraestructura en la Unión Americana ascienden a los 3 trillones de dólares; y en lo que toca a la Gran Manzana, las necesidades son enormes: el sistema de aguas residuales ya muestra fallas, mientras que el costo estimado de reparación, sustitución y actualización es 36 mil 200 millones de dólares para los próximos 20 años. En otros rubros, la explosión de un ducto de calefacción de 83 años de antigüedad, el 11 de febrero de 2009, hace pensar que la sustitución de la red es urgente, afirma. En cuanto a la red eléctrica, existen componentes que tienen décadas de antigüedad, y han estado sufriendo para atender la demanda récord de energía que se eleva cada año, y que en 2004 ocasionaron un mega-apagón que dejó en la obscuridad por varias horas a la Ciudad de los Rascacielos.
Los rezagos en infraestructura en la Unión Americana ascienden a los 3 trillones de dólares
Nueva York, Estados Unidos.
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8. JAKARTA, INDONESIA
(18,800,000 habitantes)
Según el estudio Globalization and World City Studies Group and Network Research, el área urbana de Jakarta conocida como Jabodetabekjur, es una de las más grandes del mundo. Por ello y por dar prioridad a la movilidad privada, sus problemas de transporte y congestión vial son importantes. Como respuesta a ello, el gobierno ha incentivado el desplazamiento no motorizado, principalmente a pie, a través de una intrincada red de caminos peatonales que hoy en día generan el 37.7 por ciento del total de los desplazamientos realizados a través de la urbe. Asimismo, la administración local ha emprendido una red de vías de cuota para el flujo vial motorizado que pretenden solventar el problema.
Jakarta, Indonesia
9. SHANGAI, CHINA
(18,400,000 habitantes)
No obstante el notable avance en la economía China y su acelerado desarrollo a nivel industrial, los problemas de esta mega urbe no difieren mucho del resto del ranking: En Shangai subsiste una distribución desigual de los recursos ambientales, la educación, oportunidades y la infraestructura; congestión de tráfico, transporte inadecuado, problemas de suministro de agua, baja calidad de los servicios, rampante migración a la ciudad desde el campo, y otros problemas sociales como la falta de oportunidades de empleo, formación para los desempleados y trabajadores poco cualificados.
Con la finalidad de superar esos rezagos, la ciudad generó la siguiente lista de retos:
1. Construir la escala económica y la fuerza global de una metrópolis del mundo.
2. Optimizar la distribución del espacio urbano.
3. Modernizar la infraestructura de la ciudad con la edificación del aeropuerto internacional Pudong; y el Aeropuerto Internacional de Hongqiao; creación de un puerto multi-funcional siendo el puerto de Shanghai el eje del transporte de contenedores, y un puerto de tecnología multimedia como característica básica. Además, una red de tráfico de la ciudad global y de varias capas que se basan principalmente en el metro y un sistema de tren ligero a construir.
4. Participar en la división internacional del trabajo y el flujo circular de la economía internacional.
5. Introducir el mecanismo de funcionamiento de una economía de mercado socialista.
6. Procuración del desarrollo social equilibrado, económico y ambiental.
7. La ciudad también debe mejorar el ambiente ecológico local, un desarrollo socioeconómico sostenible y el medio ambiente y armonizar sus beneficios.
Shangai debe mejorar el ambiente ecológico local, un desarrollo socioeconómico sostenible y el medio ambiente y armonizar sus beneficios.
10. OSAKA, JAPÓN
(16,800,000 habitantes)
Con una población de aproximadamente 16 millones 800 mil habitantes, uno de los principales desafíos que enfrenta Osaka es el transporte.
El tren es el medio más requerido, representando el 31 por ciento del total de viajes; le siguen los traslados a pie (27 por ciento) y en bicicleta (23 por ciento); mientras que la movilización en automóviles representa sólo el 15 por ciento y los autobuses el dos por ciento.
El tema del agua también es prioritario, a pesar del desarrollo de políticas para su cuidado, que incluyen tuberías para el reciclaje de aguas grises y de lluvia, se estima que se pierde siete por ciento del agua potable por fugas.
También, otro de los grandes retos de la urbe es recuperar los espacios verdes, ya que durante el periodo de desarrollo de la región se prestó poca atención a estas áreas, aunque en la actualidad dispone de políticas para proteger las zonas verdes restantes, además de un control más estricto del crecimiento urbano y políticas de desarrollo sustentable en la construcción de nuevos edificios.
Y en el tema de calidad del aire, ha promovido políticas municipales para otorgar subsidios a hogares y empresas para instalar sistemas de energía solar y así disminuir sus emisiones de CO2.
Luego de esta breve revisión, se aprecia que la tarea a realizar en estas mega urbes es tan exponencial, como lo ha sido su crecimiento. Las experiencias ganadas hasta la fecha, servirán para sortear de la mejor forma sus soluciones; después de todo, se trata de legar un mejor futuro a las nuevas generaciones.
Osaka, Japón
https://www.realestatemarket.com.mx...olis-las-10-ciudades-mas-pobladas-en-el-mundo
8. JAKARTA, INDONESIA
(18,800,000 habitantes)
Según el estudio Globalization and World City Studies Group and Network Research, el área urbana de Jakarta conocida como Jabodetabekjur, es una de las más grandes del mundo. Por ello y por dar prioridad a la movilidad privada, sus problemas de transporte y congestión vial son importantes. Como respuesta a ello, el gobierno ha incentivado el desplazamiento no motorizado, principalmente a pie, a través de una intrincada red de caminos peatonales que hoy en día generan el 37.7 por ciento del total de los desplazamientos realizados a través de la urbe. Asimismo, la administración local ha emprendido una red de vías de cuota para el flujo vial motorizado que pretenden solventar el problema.
Jakarta, Indonesia
9. SHANGAI, CHINA
(18,400,000 habitantes)
No obstante el notable avance en la economía China y su acelerado desarrollo a nivel industrial, los problemas de esta mega urbe no difieren mucho del resto del ranking: En Shangai subsiste una distribución desigual de los recursos ambientales, la educación, oportunidades y la infraestructura; congestión de tráfico, transporte inadecuado, problemas de suministro de agua, baja calidad de los servicios, rampante migración a la ciudad desde el campo, y otros problemas sociales como la falta de oportunidades de empleo, formación para los desempleados y trabajadores poco cualificados.
Con la finalidad de superar esos rezagos, la ciudad generó la siguiente lista de retos:
1. Construir la escala económica y la fuerza global de una metrópolis del mundo.
2. Optimizar la distribución del espacio urbano.
3. Modernizar la infraestructura de la ciudad con la edificación del aeropuerto internacional Pudong; y el Aeropuerto Internacional de Hongqiao; creación de un puerto multi-funcional siendo el puerto de Shanghai el eje del transporte de contenedores, y un puerto de tecnología multimedia como característica básica. Además, una red de tráfico de la ciudad global y de varias capas que se basan principalmente en el metro y un sistema de tren ligero a construir.
4. Participar en la división internacional del trabajo y el flujo circular de la economía internacional.
5. Introducir el mecanismo de funcionamiento de una economía de mercado socialista.
6. Procuración del desarrollo social equilibrado, económico y ambiental.
7. La ciudad también debe mejorar el ambiente ecológico local, un desarrollo socioeconómico sostenible y el medio ambiente y armonizar sus beneficios.
Shangai debe mejorar el ambiente ecológico local, un desarrollo socioeconómico sostenible y el medio ambiente y armonizar sus beneficios.
10. OSAKA, JAPÓN
(16,800,000 habitantes)
Con una población de aproximadamente 16 millones 800 mil habitantes, uno de los principales desafíos que enfrenta Osaka es el transporte.
El tren es el medio más requerido, representando el 31 por ciento del total de viajes; le siguen los traslados a pie (27 por ciento) y en bicicleta (23 por ciento); mientras que la movilización en automóviles representa sólo el 15 por ciento y los autobuses el dos por ciento.
El tema del agua también es prioritario, a pesar del desarrollo de políticas para su cuidado, que incluyen tuberías para el reciclaje de aguas grises y de lluvia, se estima que se pierde siete por ciento del agua potable por fugas.
También, otro de los grandes retos de la urbe es recuperar los espacios verdes, ya que durante el periodo de desarrollo de la región se prestó poca atención a estas áreas, aunque en la actualidad dispone de políticas para proteger las zonas verdes restantes, además de un control más estricto del crecimiento urbano y políticas de desarrollo sustentable en la construcción de nuevos edificios.
Y en el tema de calidad del aire, ha promovido políticas municipales para otorgar subsidios a hogares y empresas para instalar sistemas de energía solar y así disminuir sus emisiones de CO2.
Luego de esta breve revisión, se aprecia que la tarea a realizar en estas mega urbes es tan exponencial, como lo ha sido su crecimiento. Las experiencias ganadas hasta la fecha, servirán para sortear de la mejor forma sus soluciones; después de todo, se trata de legar un mejor futuro a las nuevas generaciones.
Osaka, Japón
https://www.realestatemarket.com.mx...olis-las-10-ciudades-mas-pobladas-en-el-mundo
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CENTROS FINANCIEROS DEL MUNDO
Estos son 5 de los más importantes centros financieros del mundo:
Londres
Londres ha sido un centro financiero importante desde el siglo XIX. Los servicios financieros ocupan a un total de 315.200 personas.
Aparte de las actividades bancarias tradicionales y seguros, Londres es también un centro de intercambio de divisas, futuros y bonos. Londres representa cerca de 0.73 trillones o el 36.5 por ciento del total de la facturación global diaria en el mercado de divisas. El Banco de Pagos Internacionales estima que Londres genera un 46 por ciento de los ingresos globales diarios en el mercado de derivados de tipos de interés.
Nueva York
El NYSE (New York Stock Exchange) y el NASDAQ son la primera y segunda bolsas de valores más grandes del mundo, respectivamente. Los servicios financieros representan más del 35% de los salarios de la ciudad.
Nueva York ha sido un importante centro financiero mundial desde el final de la primera Guerra Mundial. Los servicios financieros ocupan a más de 344.000 trabajadores.
Manhattan es hogar de las 6 mayores bolsas de valores, materias primas y futuros: American Stock Exchange, International Securities Exchange, NASDAQ, New York Board of Trade, New York Mercantile Exchange, y New York Stock Exchange.
Singapur
Más de 200 bancos tienen presencia en Singapur y muchos de ellos han optado por tener sus oficinas centrales aquí para prestar servicio a toda la región.
Es el tercer mayor centro de intercambio de divisas, por detrás de Londres y Nueva York, además es también el sexto más grande en gestión del patrimonio y centro bancario offshore en el mundo. Los servicios financieros representan un 11.6% del producto interno bruto.
Hong Kong
Hong Kong es la puerta de entrada ideal para las empresas extranjeras que buscan el acceso al continente asiático y para las empresas del continente, que pueden acceder a mercados internacionales . Conocido por su flujo libre de información y capital, infraestructura financiera avanzada y régimen regulatorio eficaz, Hong Kong ha atraído a una rica fuente de talento profesional y experiencia financiera. Además, la posición de Hong Kong como un importante centro de gestión de activos, formación de capital, banca y seguros está respaldada por un entorno favorable a las empresas, una fiscalidad baja y un sistema legal de confianza.
Tokio
Tokio es el principal centro financiero de Asia y es sede de la segunda bolsa de valores más grande del mundo. Los principales índices de la Bolsa de Tokio son el Nikkei 225, índice de compañías elegidas por el “Nihon Keizai Shimbun” (el periódico de negocios más grande de Japón), el TOPIX y el J30 (índice de grandes compañías industriales).
Tokio cuenta con un gran centro internacional de finanzas, oficinas centrales de diversas compañías, bancos y aseguradoras, y varios puntos de conexión de compañías de transporte, publicaciones y difusión de Japón. La mayoría de las instituciones financieras del país, y también multinacionales, tienen su sede en Tokio.
http://www.matrosphera.com/centros-financieros-del-mundo/
Estos son 5 de los más importantes centros financieros del mundo:
Londres
Londres ha sido un centro financiero importante desde el siglo XIX. Los servicios financieros ocupan a un total de 315.200 personas.
Aparte de las actividades bancarias tradicionales y seguros, Londres es también un centro de intercambio de divisas, futuros y bonos. Londres representa cerca de 0.73 trillones o el 36.5 por ciento del total de la facturación global diaria en el mercado de divisas. El Banco de Pagos Internacionales estima que Londres genera un 46 por ciento de los ingresos globales diarios en el mercado de derivados de tipos de interés.
Nueva York
El NYSE (New York Stock Exchange) y el NASDAQ son la primera y segunda bolsas de valores más grandes del mundo, respectivamente. Los servicios financieros representan más del 35% de los salarios de la ciudad.
Nueva York ha sido un importante centro financiero mundial desde el final de la primera Guerra Mundial. Los servicios financieros ocupan a más de 344.000 trabajadores.
Manhattan es hogar de las 6 mayores bolsas de valores, materias primas y futuros: American Stock Exchange, International Securities Exchange, NASDAQ, New York Board of Trade, New York Mercantile Exchange, y New York Stock Exchange.
Singapur
Más de 200 bancos tienen presencia en Singapur y muchos de ellos han optado por tener sus oficinas centrales aquí para prestar servicio a toda la región.
Es el tercer mayor centro de intercambio de divisas, por detrás de Londres y Nueva York, además es también el sexto más grande en gestión del patrimonio y centro bancario offshore en el mundo. Los servicios financieros representan un 11.6% del producto interno bruto.
Hong Kong
Hong Kong es la puerta de entrada ideal para las empresas extranjeras que buscan el acceso al continente asiático y para las empresas del continente, que pueden acceder a mercados internacionales . Conocido por su flujo libre de información y capital, infraestructura financiera avanzada y régimen regulatorio eficaz, Hong Kong ha atraído a una rica fuente de talento profesional y experiencia financiera. Además, la posición de Hong Kong como un importante centro de gestión de activos, formación de capital, banca y seguros está respaldada por un entorno favorable a las empresas, una fiscalidad baja y un sistema legal de confianza.
Tokio
Tokio es el principal centro financiero de Asia y es sede de la segunda bolsa de valores más grande del mundo. Los principales índices de la Bolsa de Tokio son el Nikkei 225, índice de compañías elegidas por el “Nihon Keizai Shimbun” (el periódico de negocios más grande de Japón), el TOPIX y el J30 (índice de grandes compañías industriales).
Tokio cuenta con un gran centro internacional de finanzas, oficinas centrales de diversas compañías, bancos y aseguradoras, y varios puntos de conexión de compañías de transporte, publicaciones y difusión de Japón. La mayoría de las instituciones financieras del país, y también multinacionales, tienen su sede en Tokio.
http://www.matrosphera.com/centros-financieros-del-mundo/
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Las ciudades compactas
Se requiere de pocos estudios técnicos y científicos para entender el concepto y beneficios de la ciudad compacta. A pesar de existir múltiples definiciones podría decirse que en esencia una ciudad compacta es densa, con mezcla de usos que promueven la actividad económica e incentivan recorridos cortos para el desarrollo de las labores cotidianas de los ciudadanos, con alta dependencia del transporte público.
Sin embargo, en el momento de generar lineamientos o recomendaciones dirigidas a los encargados de la planeación y gestión de nuestras ciudades, nos quedamos cortos principalmente cuando nos referimos a la variable densidad. Uno de los retos principales es la definición de los parámetros de medición que nos permitan establecer si una ciudad es lo suficientemente densa o no; el otro es la identificación de un estándar cuantitativo, que resulte por lo menos en unos rangos guía de lo que sería una densidad adecuada para diferentes tipologías de ciudad. También debemos entender que si tuviéramos las cifras, éstas son una ayuda parcial: la ciudad es un ente complejo que las cifras difícilmente pueden explicar y captar. Es decir que si bien es necesario desarrollar guías e indicadores, estos no serán suficientes para explicar o definir una ciudad. La forma de la ciudad, muchas veces condicionada por la geografía de su emplazamiento, el balance en la mezcla de usos, la organización espacial, la cultura, el peso de la historia, decisiones políticas, intereses de grupos y personas, y el paso del tiempo … pueden crear ciudades muy diferentes con densidades similares.
A pesar de todo, son las cifras las que nos ayudarán a analizar y conocer con más rigor los efectos que genera una ciudad más compacta comparada con otra distinta. Tradicionalmente se han utilizado medidas promedio, dadas por la relación entre población y las áreas político-administrativas de las ciudades, las cuales no reflejan la situación real de la ciudad. Igual sucede con la medición promedio entre el número total de habitantes y el área urbanizada de una ciudad; puede ser más cercana a la realidad que la primera pero de igual manera la densidad obtenida no es fielmente representativa de las condiciones de la ciudad.
En la actualidad se están utilizando metodologías que generan aproximaciones más precisas, como es el caso de la metodología propuesta por la OECD, mediante la utilización de una malla o retícula de celdas de 1km x1km y midiendo el número de habitantes contenido en ellas. Ésta es mucho más acertada y aun cuando requiere de información más detallada y tiempo para recolectarla y procesarla pareciera indicar el camino a seguir. Recomiendo la lectura de las publicaciones donde se muestra esta aproximación [1].
Utilizar este sistema de retícula permite una visión más detallada; en el caso de Vancouver, se obtiene que en un radio de 5 km del centro, el 60% del área contenida tiene una densidad alta de más de 5.000 personas por Km2, el 25% con densidad media entre 2.500 y 4.999 hab/km2, y el 15% restante una baja densidad entre 0 y 2.499 hab/km2. Otro caso similar es la medición utilizada por el APUR en París para comparar Madrid, París, Milán, Londres y la conglomeración de La Randstad en Holanda, basada en la utilización de mediciones de un área contenida en un círculo con radios de 10, 30 y 60 km cuyo centro coincide con el centro de la ciudad cruzado contra el número de habitantes contenido en ella. Esta medición permite identificar la gran diferencia que existe entre la densidad alrededor del centro de una ciudad (radio de 10 km) y su periferia (radio de 30 km). En el caso de París, la densidad del centro es 4.15 veces mayor que la de la periferia, y en Londres es 2.87 veces mayor [2]. Esto solo para ilustrar cómo mirar la densidad en detalle y no simplemente aplicar promedios permite una visión más ajustada a la realidad convirtiéndose en herramienta útil para análisis y diagnósticos detallados.
Lo que es importante, y hay evidencias que lo prueban, es que la ciudad en la medida en que es menos dispersa contribuye con menos emisiones de gases de efecto invernadero (GEI); que menor ocupación de suelo disminuye el efecto de calentamiento (efecto de isla de calor) al interior de las ciudades; y que se puede proteger a futuro áreas agrícolas y de reserva ambiental, además de obtener otros beneficios económicos. En consecuencia, los esfuerzos que se hagan para controlar la desmedida ocupación de suelo harán más sostenible las ciudades y el planeta.
Adelantar estudios rigurosos sobre la materia es fundamental. Entre tanto algunos pasos deberían ser adelantados. Uno de ellos podría ser la identificación de indicadores y estándares internacionales validados y adoptados por las instituciones y organizaciones que trabajan en el tema del desarrollo urbano y la definición de metodologías de medición. Esto permitiría unificar el tipo y forma de mediciones que permitan un análisis comparativo, y con esto, la profundización en el conocimiento de las ciudades, su funcionamiento y características.
Hong Kong ciudad compacta y vertical
[1] OECD (2012) Compact City Policies: A Comparative Assessment, OECD Green Growth Studies, OECD Publishing.
[2] Atelier Parisien D’Urbanisme (2008), Paris Project #38.
https://blogs.iadb.org/ciudadessostenibles/2012/07/18/las-ciudades-compactas/
Se requiere de pocos estudios técnicos y científicos para entender el concepto y beneficios de la ciudad compacta. A pesar de existir múltiples definiciones podría decirse que en esencia una ciudad compacta es densa, con mezcla de usos que promueven la actividad económica e incentivan recorridos cortos para el desarrollo de las labores cotidianas de los ciudadanos, con alta dependencia del transporte público.
Sin embargo, en el momento de generar lineamientos o recomendaciones dirigidas a los encargados de la planeación y gestión de nuestras ciudades, nos quedamos cortos principalmente cuando nos referimos a la variable densidad. Uno de los retos principales es la definición de los parámetros de medición que nos permitan establecer si una ciudad es lo suficientemente densa o no; el otro es la identificación de un estándar cuantitativo, que resulte por lo menos en unos rangos guía de lo que sería una densidad adecuada para diferentes tipologías de ciudad. También debemos entender que si tuviéramos las cifras, éstas son una ayuda parcial: la ciudad es un ente complejo que las cifras difícilmente pueden explicar y captar. Es decir que si bien es necesario desarrollar guías e indicadores, estos no serán suficientes para explicar o definir una ciudad. La forma de la ciudad, muchas veces condicionada por la geografía de su emplazamiento, el balance en la mezcla de usos, la organización espacial, la cultura, el peso de la historia, decisiones políticas, intereses de grupos y personas, y el paso del tiempo … pueden crear ciudades muy diferentes con densidades similares.
A pesar de todo, son las cifras las que nos ayudarán a analizar y conocer con más rigor los efectos que genera una ciudad más compacta comparada con otra distinta. Tradicionalmente se han utilizado medidas promedio, dadas por la relación entre población y las áreas político-administrativas de las ciudades, las cuales no reflejan la situación real de la ciudad. Igual sucede con la medición promedio entre el número total de habitantes y el área urbanizada de una ciudad; puede ser más cercana a la realidad que la primera pero de igual manera la densidad obtenida no es fielmente representativa de las condiciones de la ciudad.
En la actualidad se están utilizando metodologías que generan aproximaciones más precisas, como es el caso de la metodología propuesta por la OECD, mediante la utilización de una malla o retícula de celdas de 1km x1km y midiendo el número de habitantes contenido en ellas. Ésta es mucho más acertada y aun cuando requiere de información más detallada y tiempo para recolectarla y procesarla pareciera indicar el camino a seguir. Recomiendo la lectura de las publicaciones donde se muestra esta aproximación [1].
Utilizar este sistema de retícula permite una visión más detallada; en el caso de Vancouver, se obtiene que en un radio de 5 km del centro, el 60% del área contenida tiene una densidad alta de más de 5.000 personas por Km2, el 25% con densidad media entre 2.500 y 4.999 hab/km2, y el 15% restante una baja densidad entre 0 y 2.499 hab/km2. Otro caso similar es la medición utilizada por el APUR en París para comparar Madrid, París, Milán, Londres y la conglomeración de La Randstad en Holanda, basada en la utilización de mediciones de un área contenida en un círculo con radios de 10, 30 y 60 km cuyo centro coincide con el centro de la ciudad cruzado contra el número de habitantes contenido en ella. Esta medición permite identificar la gran diferencia que existe entre la densidad alrededor del centro de una ciudad (radio de 10 km) y su periferia (radio de 30 km). En el caso de París, la densidad del centro es 4.15 veces mayor que la de la periferia, y en Londres es 2.87 veces mayor [2]. Esto solo para ilustrar cómo mirar la densidad en detalle y no simplemente aplicar promedios permite una visión más ajustada a la realidad convirtiéndose en herramienta útil para análisis y diagnósticos detallados.
Lo que es importante, y hay evidencias que lo prueban, es que la ciudad en la medida en que es menos dispersa contribuye con menos emisiones de gases de efecto invernadero (GEI); que menor ocupación de suelo disminuye el efecto de calentamiento (efecto de isla de calor) al interior de las ciudades; y que se puede proteger a futuro áreas agrícolas y de reserva ambiental, además de obtener otros beneficios económicos. En consecuencia, los esfuerzos que se hagan para controlar la desmedida ocupación de suelo harán más sostenible las ciudades y el planeta.
Adelantar estudios rigurosos sobre la materia es fundamental. Entre tanto algunos pasos deberían ser adelantados. Uno de ellos podría ser la identificación de indicadores y estándares internacionales validados y adoptados por las instituciones y organizaciones que trabajan en el tema del desarrollo urbano y la definición de metodologías de medición. Esto permitiría unificar el tipo y forma de mediciones que permitan un análisis comparativo, y con esto, la profundización en el conocimiento de las ciudades, su funcionamiento y características.
Hong Kong ciudad compacta y vertical
[1] OECD (2012) Compact City Policies: A Comparative Assessment, OECD Green Growth Studies, OECD Publishing.
[2] Atelier Parisien D’Urbanisme (2008), Paris Project #38.
https://blogs.iadb.org/ciudadessostenibles/2012/07/18/las-ciudades-compactas/
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La avenida Super Mario Bros y otras calles frikis que hay en Zaragoza
Zaragoza probablemente sea la ciudad más friki de España, el lugar predilecto de los grandes aficionados al cine y los videojuegos.
En noviembre de 2010, por ejemplo, se inauguró aquí laavenida Super Mario Bros. Pero esto es solo la punta del iceberg: Zaragoza tiene incluso su propio barrio friki.
Videojuegos
El fontanero Mario, del videojuego "Super Mario Bros.", dio nombre a la avenida principal del nuevo barrio de Arcosur,que alberga 21.000 viviendas. El nombre de la avenida fue elegido previamente por votación popular, con el respaldo del 80 por ciento de los miembros de la asociación vecinal.
Tras la aprobación de la denominación de la avenida, el consejero municipal de Cultura de Zaragoza, Jerónimo Blasco, manifestó que "este es un ejemplo de que los videojuegos son la cultura del siglo XXI". Junto a la avenida de Super Mario Bros., fueron aprobados los nombres de otras 67 calles del barrio propuestos por la asociación, doce en total dedicados a personajes de videojuegos, como Los Sims o Prince of Persia. Algunas de las calles que ya han sido aprobadas son:
Películas
Si Arcosur es el barrio dedicado a los videojuegos, en Valdespartera las calles se dedican al cine. El Mago de Oz, La isla del Tesoro, Con faldas y a lo loco… quizás la más desafortunada es la “C/ Todo Sobre mi Madre”. Un concejal del Partido Aragonés, por su parte, se preguntó “qué entidad bancaria se instalará en una calle llamada Atraco a las tres”.
No en vano, en 1959 se rodó en los terrenos de Valdespartera parte de la película Salomón y la reina de Saba (Solomon and Sheba) dirigida por King Vidor, con Yul Brynner y Gina Lollobrigida como actores principales.
Así puedes pasear por el barrio diciendo que “yo vivo en la Calle de Los Siete Samuráis” y “¿quedamos en El paciente inglés esquina con La lista de Schindler?” O sentarse en la plaza de King Kong, El hombre invisible o Nanuk el esquimal. Asimismo, en la Calle de Los pájaros hay un monumento a Alfred Hitchcock. los estanques públicos del Parque El libro de la selva se llaman Estanques de Penélope Cruz. Aquí tenéis la lista completa:
https://www.diariodelviajero.com/cu...rio-bros-otras-calles-frikis-que-hay-zaragoza
Zaragoza probablemente sea la ciudad más friki de España, el lugar predilecto de los grandes aficionados al cine y los videojuegos.
En noviembre de 2010, por ejemplo, se inauguró aquí laavenida Super Mario Bros. Pero esto es solo la punta del iceberg: Zaragoza tiene incluso su propio barrio friki.
Videojuegos
El fontanero Mario, del videojuego "Super Mario Bros.", dio nombre a la avenida principal del nuevo barrio de Arcosur,que alberga 21.000 viviendas. El nombre de la avenida fue elegido previamente por votación popular, con el respaldo del 80 por ciento de los miembros de la asociación vecinal.
Tras la aprobación de la denominación de la avenida, el consejero municipal de Cultura de Zaragoza, Jerónimo Blasco, manifestó que "este es un ejemplo de que los videojuegos son la cultura del siglo XXI". Junto a la avenida de Super Mario Bros., fueron aprobados los nombres de otras 67 calles del barrio propuestos por la asociación, doce en total dedicados a personajes de videojuegos, como Los Sims o Prince of Persia. Algunas de las calles que ya han sido aprobadas son:
- La Edad de los Imperios
- Sonic el Erizo
- Tetris
- Invasores del Espacio
- Fantasía Final
- La Leyenda de Zelda
- Príncipe de Persia
- Gran Turismo
- Los Sims
- Arkanoid
Películas
Si Arcosur es el barrio dedicado a los videojuegos, en Valdespartera las calles se dedican al cine. El Mago de Oz, La isla del Tesoro, Con faldas y a lo loco… quizás la más desafortunada es la “C/ Todo Sobre mi Madre”. Un concejal del Partido Aragonés, por su parte, se preguntó “qué entidad bancaria se instalará en una calle llamada Atraco a las tres”.
No en vano, en 1959 se rodó en los terrenos de Valdespartera parte de la película Salomón y la reina de Saba (Solomon and Sheba) dirigida por King Vidor, con Yul Brynner y Gina Lollobrigida como actores principales.
Así puedes pasear por el barrio diciendo que “yo vivo en la Calle de Los Siete Samuráis” y “¿quedamos en El paciente inglés esquina con La lista de Schindler?” O sentarse en la plaza de King Kong, El hombre invisible o Nanuk el esquimal. Asimismo, en la Calle de Los pájaros hay un monumento a Alfred Hitchcock. los estanques públicos del Parque El libro de la selva se llaman Estanques de Penélope Cruz. Aquí tenéis la lista completa:
- Al este del Edén
- Atraco a las tres
- Bámbola
- Belle Epoque
- Ben Hur
- Calabuch
- Cantando bajo la lluvia
- Casablanca
- Centauros del desierto
- Cinema Paradiso
- Ciudadano Kane
- Cleopatra
- Con faldas y a lo loco
- Cuentos de Tokio
- Desayuno con diamantes
- El acorazado Potemkin
- El ángel azul
- El cantor de jazz
- Dr. Mabuse, der Spieler-Ein Bild der Zeit
- El expreso de Shangai
- El gabinete del doctor Caligari
- El gatopardo
- El golem
- El halcón maltés
- El hombre invisible
- El hotel eléctrico
- El jardín de Alá
- El jeque blanco
- El ladrón de Bagdad
- El libro de la selva
- El limpiabotas
- El mago de Oz
- El maquinista de La General
- El paciente inglés
- El resplandor
- El séptimo sello
- El submarino amarillo
- El tambor de hojalata
- El tercer hombre
- Espartaco
- Fresas salvajes
- Furtivos
- Gilda
- King Kong
- La Atalanta
- La caza
- La diligencia
- La edad de oro
- La gran ilusión
- La isla del tesoro
- La linterna roja
- La lista de Schindler
- La noche
- La prima Angélica
- La quimera del oro
- La reina de África
- La Sabina
- La señora Miniver
- La sirena del Mississippi
- La ventana indiscreta
- La violetera
- Los olvidados
- Los pájaros
- Los puentes de Madison
- Los siete samuráis
- Luces de la ciudad
- Manhattan
- Mary Poppins
- Mi tío
- Morena Clara
- Nanuk el esquimal
- Río Bravo
- Robin de los bosques
- Salomón y la reina de Saba
- Séptimo Arte
- Sombrero de copa
- Titanic
- Todo sobre mi madre
- Un americano en París
- Un perro andaluz
- Una noche en la ópera
- Veracruz
- Viaje a la Luna
- Viridiana
- Volver a empezar
https://www.diariodelviajero.com/cu...rio-bros-otras-calles-frikis-que-hay-zaragoza
