BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

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Barcos de la SGM conservados como Museos

FRAGATAS, CORBETAS Y DRAGAMINAS


HMAS Diamantina (K377) conservado en el Museo Marítimo de Queensland en Brisbane del Sur, Queensland, Australia


HMCS Sackville (K181) conservado en el Museo Memorial Naval en Halifax, Nueva Escocia, Canadá


HMAS Whyalla (J153) conservado en el Museo Marítimo de Whyalla, Whyalla, Australia del Sur, Australia

 

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Así luchaban y morían los temidos guerreros vikingos en sus barcos
Desperta Ferro Ediciones publica en España el libro ilustrado «Vikingos en guerra», fruto de la investigación del doctor en cultura nórdica Kim Hjardar y el conservador arqueológico Vegard Vike, que repasa los principales hitos del mundo vikingo y la forma en la que vivían y luchaban, lo que eran dos elementos indisolubles.


Ilustración propiedad de Desperta Ferro de la batalla naval de Nesjar incluída en el nuevo libro «Vikingos en guerra»

César Cervera Actualizado:20/11/2019 09:31h

Para los vikingos el barco, su barco, representaban la riqueza, el rango social, pero también la fertilidad y la muerte. Para los vivos era el viaje hacia lo desconocido, la guerra, la gloria, el fracaso… Para los caídos, su transporte al otro mundo, a la inmortalidad. Un viaje, para todos ellos, que en algún momento se toparía con un combate naval. Desperta Ferro Ediciones ha publicado en España el libro ilustrado «Vikingos en guerra», fruto de la investigación del doctor en cultura nórdica Kim Hjardar y el conservador arqueológico Vegard Vike, que repasa los principales hitos del mundo vikingo y la forma en la que vivían y luchaban, lo que eran dos elementos indisolubles.

Entre los apartados del libro se incluye uno dedicado a las batallas navales, que se suelen solapar en pos de las luchas terrestres a pesar de que era gracias a su dominio de los mares y de las técnicas navales que estos «al-madjus» («adoradores de fuego»), como los llamaba las fuentes árabes, caían por sorpresa en las costas de cualquier extremo del continente. Invisibles a quienes se hallaban en tierra debido a que eran bajos y alargados sin las velas, una vez llegado el momento del desembarco, los barcos vikingos abatían el mástil y remaban por rapidez hacia la costa o remotaban los ríos. La estampa inesperada helaba la sangre de los defensores costeros.
La preferencia vikinga era la de luchar en tierra, pero a veces no quedaba otro remedio que batallar en fiordos, bahías y estuarios, nunca en alta mar, donde aquellos barcos eran muy difíciles de controlar

Los vikingos introdujeron importantes novedades en la tecnología naval de su tiempo y fueron evolucionando sus primitivos barcos nórdicos hasta convertirlos en auténticos buques de guerra. Añadieron a sus barcos la quilla y la vela como complementos a los remos, lo que combinado con el desarrollo gradual de cascos a tingladillo más ligeros y flexibles permitió a los vikingos operar a mayores distancias y cruzar regiones marítimas más extensas. Como explica Kim Hjardar y Vegard Vike en su libro, las pruebas modernas apuntan que estos barcos podían mantener una velocidad de crucero de 4-5 nudos haciendo uso de los remos.

La evolución desde las primeras y flexibles embarcaciones hasta los grandes buques de guerra que aparecieron en el siglo XI respondió a la creciente complejidad de sus operaciones anfibias, de modo que los barcos vikingos pudieran facilitar el desembarco rápido incluso de caballos. Lo cual, así lo advierten los autores de «Vikingos en guerra» ( Desperta Ferro Ediciones), no era lo más idóneo debido a que los animales se mareaban con facilidad y requerían un periodo de recuperación de más de veinticuatro horas.

La preferencia vikinga era la de luchar en tierra, pero a veces no quedaba otro remedio que batallar en fiordos, bahías y estuarios, nunca en alta mar, donde aquellos barcos eran muy difíciles de controlar. En el caso de asumir una estrategia defensiva, los guerreros vikingos solían proteger su retaguardia y sus posiciones más expuestas empleando la costa o las islas para evitar el flanqueo. A veces se ataban unos barcos con otros por los costados para hacer más compacta la formación y facilitar una plataforma más amplia donde luchar.

Según apuntan Hjardar y Vike, también se recurría para aumentar la defensa a la construcción de un parapeto con remos y mástiles en los laterales. El resultado eran auténticos castillos flotantes que impactaban entre sí en una lucha de colosos de madera.

Formación habitual durante una de estas batallas, ilustración contenida en «Vikingos en la guerra» - Desperta Ferro Ediciones

Antes del combate, las velas se recogían y los mástiles se retiraban, de manera que la movilidad del barco quedaba a expensas de los remos. Las maniobras previas para lograr la mejor posición resultaban fundamentales de cara a la fase de abordaje. No en vano, algunas naves permanecían fuera de la formación, sin atar, para actuar con rapidez si algún barco enemigo trataba de rebasar su flanco o, en caso de tomar la ofensiva, para realizar con estas embarcaciones móviles ataques contra las naves insignias del rival. Al igual que en tierra, muchas veces la muerte del líder contrario ponía punto final al combate, por lo que aquellos barcos eran el objetivo principal.
Los caudillos, que en tierra luchaban expuestos y a cara de perro, en las formaciones navales estaban más protegidos gracias a los obstáculos propios de este tipo de combate, incluidas bordas altas y muros hechos con escudos y tablazos. En torno a los barcos de los comandantes, casi siempre en el centro de la formación, se producían las batallas más encarnizadas. La proa era el lugar más fortificado y donde, por cuestiones de espacio, menos guerreros podían luchar a la vez. Si el barco era especialmente alto la ventaja resultaba casi insalvable frente a los que quisieran abordarlo.

El apartado de «Vikingos en guerra» dedicado a las batallas navales describe las fases en las que se dividían, normalmente, estos combates en la costa. Al igual que en tierra, primero se realizaba el lanzamiento de proyectiles entre barcos: flechas y glandes de honda (nada que ver con el miembro viril), jabalinas y piedras. No existen descripciones sobre el uso de flechas incendiarias o brulotes, lo que, como en otros periodos, suponía una amenaza tanto para los atacantes como para los defensores, pues el fuego podía extenderse rápidamente sin distinguir uno u otro bando.

A diferencia de otras civilizaciones, los vikingos no veían deshonroso o afeminado el empleo de armas de proyectiles como el arco, que incluso portaban algunos caudillos. Se calcula que cada guerrero llevaba entre 24 y 30 flechas, más las que pudieran arrancar a los muertos.
A diferencia de otras civilizaciones, los vikingos no veían deshonroso o afeminado el empleo de armas de proyectiles como el arco

Esta fase podía alargarse hasta una hora en función de la cantidad de proyectiles disponibles, tras lo cual daba paso los abordajes entre naves. Los guerreros formaban una línea compacta en los costados de las naves hasta crear un baluarte defensivo. La lucha no terminaba hasta que murieran todos los tripulantes o abandonara la embarcación, que permanecía sujeta mediante ganchos de abordaje precisamente para evitar la huida del rival. Se buscaba con todo ello capturar en las mejores condiciones la nave enemiga, dado lo preciados que eran estos barcos y el prestigio que era hacerse con un trofeo así. A veces se prefería incendiar las naves antes de darle esa satisfacción a los asaltantes

Una batalla épica

Uno de los enfrentamientos navales más decisivos en la historia de la era vikinga fue la batalla de Nesjar, librada en 1016 por el rey vikingo Olaf Haraldsson y el conde de Lade, Svein Hakonsson, en un fiordo de lo que hoy es el sur de Noruega. Olaf, que aspiraba a unificar el territorio noruego, dirigió en persona el combate desde su nave larga, llamada Karlhode por contener la cabeza de un rey tallada decorando la roda. Su táctica mantuvo a su flota en formación cerrada a la espera de que Hakonsson, que dirigía una alianza de vasallos suecos, lanzara el primer ataque. Según el cronista nórdico Snorri Sturluson, el conde contaba a su disposición con más tropas que el rey, quien, por su parte, confiaba en imponer la calidad a la cantidad. Entre las tropas de Olaf había muchos veteranos curtidos en las guerras de Inglaterra.

Tras el habitual intercambio de lanzas y proyectiles, la fase de abordaje permitió a los soldados de Olaf capturar, en el contraataque, a los barcos enemigos, a cargo de guerreros inexpertos. Las dos naves capitanas chocaron frente a frente en un combate épico que haría las delicias de los poetas. Olaf, rodeado de cien hombres escogidos con cota de malla, se lanzó directamente al abordaje de Svein, que tenía a su mando a doscientos guerreros bien armados. Viendo próxima su derrota también en su barco, Svein decidió cortar la roda de su barcos para escapar.

Si bien ninguno de los caudillos falleció en el combate, la huida de Sveinn Hákonarson a Suecia, donde murió pronto de una enfermedad, dejó vía libre para que Olaf fortaleciera su poder en la siguiente década y estableciera el cristianismo como la única religión permitida en el país.

Así luchaban y morían los temidos guerreros vikingos en sus barcos

Desperta Ferro Ediciones publica en España el libro ilustrado «Vikingos en guerra», fruto de la investigación del doctor en cultura nórdica Kim Hjardar y el conservador arqueológico Vegard Vike, que repasa los principales hitos del mundo vikingo y la forma en la que vivían y luchaban, lo que...

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EL BURLA NEGRA.- HISTORIA DEL ULTIMO PIRATA DEL ATLANTICO.-
l 25 de enero de 1830, con la connivencia del rey Fernando VII, Benito Soto fue ajusticiado por las autoridades británicas en Gibraltar. Sus espaldas, dicen que fuertes y angulosas, cargaban oficialmente con setenta y cinco asesinatos y una decena de saqueos. Quién sabe cuántos fueron en realidad. Durante meses, quizá los últimos en los que Europa conoció el terror de la Jolly Roger, el Burla Negra se convirtió en el barco más temido del Atlántico. No hubo taberna de marineros entre isla Ascensión y A Costa da Morte en la que no se ondearan las historias del último gran pirata de este lado del mundo.
Apenas cinco años después de su ejecución en el Peñón, José de Espronceda ya había convertido a Benito Soto en leyenda. Aunque no lucía diez cañones por banda el bergantín ni fueron veinte los barcos sometidos por el pillaje de su bandera negra, cuentan que fueron sus hazañas las que inspiraron el personaje del Temido para la célebre «Canción del pirata». Pero tan proclive como ha sido siempre la España que duele a olvidar a sus mitos, por muy sanguinarios que estos hayan sido, la historia del Burla Negra y su legendario capitán pronto dejó su sitio a otros relatos pavorosos entre los cuentos con los que asustar a los niños y encorajinar bravatas de barra de bar. No han hecho con su vida una superproducción cinematográfica —al menos sí un espectáculo teatral— y apenas algunas páginas de literatura.
Ha sido, como casi siempre, la propia gente quien ha reivindicado su legado: hace más de un siglo que la peña Los Anticuarios canta en los Carnavales de Cádiz la copla del Tío de la Tiza, «aquellos duros antiguos / que tanto en Cai / dieron que hablá», después de que en junio de 1904 las playas de la ciudad se llenaran de «viejos, niños y suegras» para hacerse con el millar y medio de monedas acuñadas en México en el siglo XVIII, el último botín del Burla Negra descubierto por casualidad por los trabajadores de una almadraba al abrir una zanja para enterrar los desperdicios de los atunes. De un tiempo a esta parte tampoco hay año en el que el Entroido de Pontevedra no le dedique una noche pirata a su ilustre vecino.
Hasta Arturo Pérez-Reverte ha asegurado guardar una carpeta con la historia de Benito Soto, cuyo final ya avanzó en 2006: «Y colorín colorado: esta es la historia de Benito Soto Aboal, el español que, fiel a las esencias nacionales, empezó como truculento pirata y acabó —aquí todo termina igual— en chirigota gaditana».
Pero vayamos por partes.
Los años perdidos: de A Moureira a Ohué
Séptimo hijo de una familia de catorce de A Moureira, el barrio de marineros que hizo florecer el puerto de Pontevedra con la venta de sardina y la exportación de vino, a Benito Soto nunca le sobró de nada. Ni siquiera hambre. No sabía leer, pero sí cómo ganarse la vida. Todavía imberbe, y tras desertar de la matrícula del mar —el sistema de reclutamiento de la Armada española—, pone rumbo a Cuba con cierta experiencia ya como contrabandista.
Nada se sabe a ciencia cierta de lo que sucedió durante su años en el Caribe. Hay quien dice que navegó en barcos corsarios españoles. También en buques negreros. Quizás incluso fue uno de los piratas de isla Tortuga. A finales de 1827 —hay autores que lo sitúan en 1823— figura ya como segundo contramaestre de El dDefensor de Pedro, un bergantín de siete cañones de bandera brasileña autorizado para «andar en corso contra la República de Buenos Aires y emplearse igualmente en mercancía donde le convenga y lícito fuese».
Aunque las presiones británicas habían obligado al recién independizado Imperio de Brasil a prohibir formalmente el tráfico de esclavos al norte de la línea del Ecuador, el negocio de la trata de persona florecía de la mano de las grandes familias brasileñas. Uno de aquellos hombres era el armador José Botelho de Sequeira, quien estaba haciendo fortuna con los buques negreros que traían esclavos al nuevo continente. Para la misión de El Defensor de Pedro eligió una tripulación experimentada: el capitán, un oficial jubilado de la Armada Imperial brasileña, Pedro Mariz de Sousa Sarmiento, y el piloto, un viejo marino portugués experto en aquellas aguas, Manuel Antonio Rodríguez. El resto de hombres, una retahíla de buscavidas de mar entre los que se encontraban tres gallegos, Miguel Ferreira, Nicolás Fernández aka «Juan Caro» y un Soto que se hacía llamar Benito Barredo, y un vasco de Mundaca al que todos conocían como «el Vizcaíno».
El Defensor de Pedro tenía como destino el enclave portugués Sao Jorge de Mina, en la bahía de Ohué, el más importante de los puertos esclavistas del África atlántica. El lugar donde se hacían los grandes negocios con la trata de personas. El único inconveniente era que se encontraba cinco grados por encima del Ecuador, lo que autorizaba a la Royal Navy a perseguirlos. Mientras se acercaban a la costa de oro, Soto se fue ganando la confianza del resto de marineros, especialmente la de un grupo de franceses desertores de un buque inglés a los que convenció con la idea de hacerse con el bergantín una vez estuvieran los esclavos a bordo para después venderlos en Cuba. Al parecer hubo quien se fue de la lengua al tiempo que el capitán negociaba con los líderes tribales a los que llevaba aguardiente, oro, algodón y fusiles como agasajo, lo que obligó a adelantar el motín nada más atracar en Ohué.
Dice la leyenda que al grito de «abajo los portugueses», Benito Soto izó la bandera negra.
La inquina a los ingleses
Sin esclavos con los que comerciar, Soto tuvo que cambiar de plan. El Defensor de Pedro puso rumbo a la isla Ascensión, un pequeño refugio en el Atlántico sur, a medio camino entre África y América, a la espera de abordar los mercantes que doblaban el cabo de Buena Esperanza repleto de las mejores alhajas del Índico. Durante el trayecto el capitán Soto ajustició a todos los que dudaron de su mando, entre ellos el ferrolano Ferreira.
Las primeras voces sobre la sucedido en Ohué, donde los amotinados dejaron en tierra al capitán Sousa Sarmiento, habían comenzado a correr por el Atlántico, por lo que Soto decidió coger la pintura de las bodegas y darle un nuevo aspecto al bergantín. Fue el inicio de la leyenda del Burla Negra.
Unas semanas después, a mediados de febrero y no muy lejos de isla Ascensión, el mercante de bandera inglesa Morning Star —nada que ver con el barco pirata de La isla de las cabezas cortadas— se cruza en el camino del Burla Negra. Cuentan los historiadores que trataron de engañarlos ondeando la bandera de la Union Jack primero y la azul y blanca de las Provincias Unidas del Río de la Plata después. Lo cierto es que el Morning Star trató de escapar, pero como todos los barcos dedicados a la trata —igual que un siglo después las planeadoras del narcotráfico— El Defensor de Pedro era más rápido y no tardó en alcanzarlo, iniciando una de las matanzas más sangrientas de la historia de la piratería atlántica.
Comandados por un extravagante marinero francés, ataviado con una pamela de mujer con cintas azules, tomaron el mercante que volvía de Ceilán con maderas nobles, especias y café. Los piratas del Burla Negra, como fue conocido ya internacionalmente desde entonces, acabaron el asalto ya borrachos. Entretanto, violaron a las mujeres a bordo y golpearon salvajemente a un soldado recién licenciado que al ser sordo no entendía sus órdenes. Al resto de hombres, aquellos a los que no habían matado todavía, los encerraron en una bodega con la intención de hundir el barco abriendo dos agujeros en el casco. A Benito Soto no le gustaban los testigos.
Pero la impericia de sus hombres dejó a flote el mercante y con vida a algunos tripulantes del Morning Star, que fueron rescatados por otro barco inglés. Pronto toda la marina británica los estaría buscando. Así que el Burla Negra emprendió a toda prisa su particular ruta del pillaje.
La fragata norteamericana Torpaz, que volvía de Calcuta hasta los topes de joyas, piedras preciosas y sedas orientales, fue la segunda víctima conocida de los saqueos del Burla Negra: apenas dejaron un superviviente después de prenderle fuego. Habían aprendido la lección. Horas más tarde, a pocas millas de Cabo Verde, avistaron las velas de un bergantín, presumiblemente el Unicorne, que había observado lo ocurrido con el Torpaz. Y aunque ya sabemos que a Benito Soto no le gustaba dejar testigos, cuentan que el Unicorne fue el único barco que logró escapar jamás del Burla Negra.
Con solo dos abordajes intentó el capitán Soto convencer a sus hombres de que era el momento de retirarse. Habían conseguido más riquezas de las que necesitaban y la amenaza de que la Armada británica estuviera tras ellos eran motivos aparentemente suficientes para dar por terminada la ruta del pillaje. Sin embargo varios de sus hombres, recelosos de lo que Soto había hecho con otros de sus marineros, optaron por intentar derrocarlo. El motín no salió bien, pero el Burla Negra ya no sería nunca más un barco bien avenido.
Solo una semana más tarde, siguiendo el rumbo norte y ya a la altura del archipiélago canario, Soto y sus piratas asaltan el brickbarca inglés Sumbury que navega a Saint Thomas y a cuya tripulación acribillan. En pocos días caen también el Cessnok y otros dos barcos portugueses, entre ellos el Melinda (o Ermelinda según algunas fuentes) que había salido también de Río de Janeiro abarrotada de café, té y azúcar.
Relatan algunos historiadores que el trato a las tripulaciones bajo bandera portuguesa fue siempre más decoroso. Como si Benito Soto quisiera vengar, a su manera, la derrota de España en Trafalgar. Así, los tripulantes de su última víctima, al bergantín inglés New Prospect, fueron también brutalmente aniquilados.
Los papeles de A Coruña y los arrecifes de la isla de León
Las versiones solo coinciden en la fecha. A principios de abril de 1828 el Burla Negra arriba en la ría de Pontevedra. Algunos testimonios apuntan a que era rojo y volvía a llamarse El Defensor de Pedro. Otras que lo habían pintado de amarillo y rebautizado como Buen Jesús. En lo que la historia parece coincidir es que fue el tío materno de Soto, José Aboal, quien les ayudó a descargar y vender parte del botín.
En Pontevedra circula todavía la leyenda de que Soto escondió dos cofres con oro, plata y piedras preciosas que nunca han sido encontrados. En 1926, el diario ABC anunciaba el «Hallazgo de un tesoro» durante unas obras en el barrio de A Moureira. «Encontró enterrada a gran profundidad un arca de hierro de gran tamaño conteniendo un tesoro (…) suponiendo algunos que se trata de uno de los baúles cargados de oro y pedrería que en Pontevedra enterró en 1828 el famoso pirata gallego Benito Soto».

Aunque la más afamada de las teorías, novelada por Alberto Fortes en Amargas han sido las horas, es que el tesoro acabó en algún lugar de A Casa das Campás, el edificio civil más antiguo de la ciudad, hoy vicerrectorado universitario. Francisco Javier Bravo, un hombre de la alta sociedad local con contactos en Portugal, la habría escondido allí a cambio de ayudar a Soto a vender el resto del botín para retirarse al sol de la Berbería.
El plan pasaba por deshacerse de las sedas en el puerto de A Coruña. Bravo consiguió unos papeles falsos con los que pasar la aduana, ya transformado de nuevo en El Defensor de Pedro bajo pabellón brasileño. Soto, quien se había engalanado para la ocasión con las ropas del capitán Mariz, fingió una avería provocada por una gran tormenta para engañar a las autoridades locales.
Aunque encontraron más dificultades de las previstas para deshacerse del botín, el 5 de mayo de 1828 el Burla Negra puso rumbo al sur. Soto disponía de un permiso —conseguido por Bravo— para atracar en Lisboa y hacer efectivos cerca de veinticinco mil pesos en letras de cambio. Pero el plan del pirata era otro: pasar a cuchillo a todos los marineros que no le eran afines, encallar la Burla Negra cerca de Tarifa para después cruzar a Gibraltar, cobrar el dinero y retirarse con su parte.
Pero el plan, quién sabe si adrede, se torció cuando su barco encalló cinco días después junto al Ventorrillo del Chato, apenas a unos kilómetros de Cádiz. Habían confundido la punta de Tarifa con los arrecifes de la isla de León.
«¡Adiós a todos, la función ha terminado!»
Las autoridades españolas no tardaron en presentarse, pero sobornadas por los piratas hicieron la vista gorda. Y estos decidieron celebrarlo: la jarana por las tabernas de Cádiz fue tal que acabó por obligar a la policía a detenerlos «por sospechas vehementes» de su actividad criminal. Para colmo, ocurrió lo que Benito Soto siempre temió. Algunos pasajeros del Morning Star habían sobrevivido y llegado a Londres para denunciar la masacre, convertida ya en afrenta nacional para la corona inglesa. Fue su testimonio, tras un fugaz viaje a Cádiz, lo que permitió identificar a diez de los tripulantes del Burla Negra.
No a Soto, quien había aprovechado las filtraciones de las autoridades para escapar a Gibraltar no sin antes tratar de persuadir a sus hombres con todo lo que tenía a mano, oro o cuchillo, para que no le delataran en el juicio. Las notas del mismo, recogidas en 1892 por Joaquín María Lazaga en su obra Los piratas del Defensor de Pedro. Extracto de las causas y proceso, subrayan, sin embargo, el gran fracaso del pirata gallego: son sus propios hombres quienes le cargan la crueldad de los saqueos.
El rey Fernando VII, para el que la ciudad de Cádiz sería siempre una infesta cuna de liberales, maniobró para que los diez tripulantes del Burla Negra fueran ahorcados en plaza pública, ante las Puertas de la Tierra, para después descuartizar los cadáveres y dejar sus cabezas cortadas durante varios días por distintos puntos de la ciudad. Para que el miedo macerase el despertar colectivo.
De Benito Soto dejó que se encargaran los británicos, quienes lo atraparon pocas semanas después en una fonda del Peñón. Cuentan las crónicas que llevaba encima un sombrero y un puñal de los que se había apoderado en el Morning Star y un pasaje a Ceilán. Fue condenado a la horca culpable de setenta y cinco asesinatos y del saqueo de diez barcos.
El 25 de enero de 1830, «un día de lluvia que no impidió a la multitud amontonarse en torno al reo», Benito Soto fue llevado ante la horca. Dicen que rezó fervientemente durante un cuarto de hora aferrado al Cristo que le prestó un sacerdote anglicano. También que fue él mismo quien ayudó al verdugo a prepararla, subiéndose al ataúd para meter bien la cabeza en la soga. «Escucha la sentencia, leída en inglés y en español, con aire indiferente y los brazos cruzados y, una vez terminada, cuentan, echa una gran carcajada mirando a la muchedumbre reunida y se despide»:
¡Adiós a todos, la función ha terminado!
Pero no lo había hecho. Todavía tuvo el verdugo que ahondar el suelo con una pala para que sus cinco pies y dos pulgadas dejaran este mundo tras una lenta agonía y el regocijo de la muchedumbre.
Para la historia ya solo faltaban unas monedas de plata de ocho reales y una chirigota en Cádiz.

 

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Barcos de la SGM conservados como Museos

LANCHAS DE DESEMBARCO



USS LSM 45 conservado en el Museo del Cuerpo de Marines en Hamaca Bay, cerca de Camp Lejeune, Carolina del Norte, EE.UU.



USS LST 325 conservado en el Museo Memorial USS LST en Evansville, Indiana, EE.UU.



USS LST 393 conservado en el Museo Naval de los Grandes Lagos Muskegon, Michigan, EE.UU.

 

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El Galeón Andalucía se trata de la réplica única de los legendarios galeones españoles que durante siglos unieron España con América y surcaron el Caribe. Un imponente navío de 55 ms. de eslora, obra maestra de carpintería de ribera, que tras sus largas travesías por el mundo, hace escala por primera vez en el puerto de Motril. Un barco de iroko y pino, de 4 palos, que cuenta con 930 m² de superficie vélica en sus siete velas. Un museo flotante de nuestra cultura marítima que recorre el mundo difundiendo nuestra historia, que ha navegado ya más de 50.000 millas náuticas por todos los océanos. Últimamente ha llegado a España procedente de EE.UU. y Canadá, donde ha visitado más de 70 ciudades como New York, Washington D.C.,Philadelphia, Boston, Chicago, Miami, Toronto o Quebec.

 

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Barcos de la SGM conservados como Museos

LANCHAS RÁPIDAS


USS PT 309 conservado en el Museo del Almirante Nimitz en Fredericksburg, Texas, EE.UU.

USS PT 617 conservado en el Museo de Barcos PT en Fall River, Massachusetts, EE.UU.


USS PT 658 conservado en el puerto de Portland, Oregon, EE.UU.

USS PT 796 conservado en el Museo de Barcos PT en Fall River, Massachusetts, EE.UU.


Derzki conservado en el Museo Naval en Varna, Bulgaria


S 130 conservado en el Fundación Powerboat en Southampton, Inglaterra

MTB 102 conservado en el Fundación De Barcos de Dunkerque en Southampton, Inglaterra

 

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Tumbas bajo el Atlántico Sur: las imágenes de la Royal Navy de tres buques hundidos por Argentina en la guerra de Malvinas
Con motivo del aniversario número 35 del conflicto, la Marina Real británica visitó históricos sitios de guerra de las Islas Malvinas y tomó fotografías actuales del HMS Ardent, HMS Antelope y el HMS Coventry en el fondo del Atlántico Sur
19 de diciembre de 2017

HMS Ardent (arriba), HMS Antelope (abajo a la izquierda) y HMS Coventry (abajo a la derecha)
Con motivo del aniversario número 35 del conflicto, la Marina Real británica reveló imágenes de sonar de tres buques de su flota en el fondo del mar que fueron hundidos por la Argentina durante la Guerra de las Malvinas.
Tomadas por el navío de reconocimiento HMS Enterprise, las fotografías muestran los naufragios de tres barcos que fueron bombardeados por la Fuerza Aérea Argentina entre el 21 y el 25 de mayo de 1982: HMS Ardent, HMS Antelope y HMS Coventry.
En total, 42 militares británicos murieron en los ataques.

La Fragata Tipo 21 HMS Ardent se hundió en la Bahía de Ruiz Puente tras ser impactado por una ola de bombas el 21 de mayo de 1982

El 21 de mayo de 1982, HMS Ardent estaba bombardeando una pista de aterrizaje argentina desde el Estrecho de San Carlos (Falkland Sound) cuando fue alcanzado por una sucesión de bombas lanzadas por aviones argentinos.

La Fragata HMS Ardent ardió en llamas durante una noche antes de naufragar en la Bahía de Ruiz Puente
La Fragata Tipo 21 ardió en llamas durante toda la noche hasta que finalmente se hundió al día siguiente, con 22 tripulantes a bordo en la Bahía de Ruiz Puente (Grantham Sound).

La Fragata Tipo 21 HMS Antelope fue desgarrada en dos partes tras ser impactada por una bomba de 454 kilos en la Bahía de San Carlos el 23 de mayo de 1982
Dos días después, su hermana gemela, HMS Antelope, también de Tipo 21, fue atacada por cuatro A-4B Skyhawk del Grupo 5 de Caza comandado por el capitán Pablo Carballo cuando se encontraba cubriendo la cabeza de playa establecida en la entrada al Puerto San Carlos.

Imagen de sonar del HMS Antelope
La fragata fue impactada por una bomba de 454 kilogramos que no explotó inicialmente, sino cuando expertos en desactivación de bombas intentaban desactivarla.

El sargento James Prescott
El sargento James Prescott, experto en ese tipo de tareas, murió instantáneamente en la explosión, que desgarró el buque en dos partes al quebrar la quilla.

La Fragata Tipo 21 HMS Antelope
En una de las imágenes, se ve una de las partes del HMS Antelope en un ángulo de 45 grados con respecto al resto del buque en el fondo de la Bahía San Carlos.
"De todas nuestras imágenes de sonar de los naufragios de 1982, creemos que Antelope es el más notable —el cañón de 4,5 pulgadas— probablemente todavía está cargado", dijo el comandante Philip Harper, primer oficial del HMS Enterprise.


El destructor HMS Coventry se hundió a 21 kilómetros al norte del la Isla Borbón tras ser impactado por tres bombas el 25 de mayo de 1982
Otra fotografía captura al HMS Coventry a casi cien metros de profundidad a 21 kilómetros al norte de la Isla Borbón.
El 25 de mayo de 1982, el destructor Tipo 42 fue posicionado en el Estrecho de San Carlos para atraer a los aviones argentinos y alejarlos de la flota de invasión británica que permanecía en aguas en la Bahía de San Carlos, pero los A-4 Skyhawk argentinos descubrieron la trampa y lograron hundir el buque con tres bombas que impactaron en su babor.
El destructor naufragó en pocos minutos, junto con 19 tripulantes.

HMS Coventry, que se hundió durante la Guerra de las Malvinas en 1982 con 20 tripulantes
Doce sobrevivientes del HMS Coventry regresaron al sitio del incidente para coincidir con el proyecto del HMS Enterprise.

HMS Antelope en el momento de la explosión de la bomba de 454 kilos
Allí celebraron una ceremonia antes de derramar un chorro de ron en el océano a petición de los familiares de la tripulación. También lanzaron una corona de flores en el Atlántico Sur.

HMS Ardent antes del naufragio
"Esperemos que hayamos enorgullecido a nuestros compañeros justo en el lugar donde nos hundieron hace 35 años", dijo Chris Howe, presidente de la Asociación Coventry formada por los sobrevivientes de la batalla. "Ha sido increíble volver aquí y recordar a nuestros compañeros que siguen de patrulla. Algunos de nosotros somos de una edad que quizá no nos permita volver a viajar de nuevo".

 

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Barcos de la SGM conservados como Museos


SUBMARINOS


USS Cod (SS 224) conservado en el Museo de los Barcos en Cleveland, Ohio, EE.UU.


USS Drum (SS 228) conservado en el Museo del Parque Memorial en Mobile, Alabama, EE.UU.


USS Silversides (SS 236) conservado en el Museo Naval de los Grandes Lagos en Muskegon, Michigan, EE.UU.

USS Cavalla (SS 244) conservado en el Museo del Parque Seawolf en Galveston, Texas, EE.UU.


USS Cobia (SS 245) conservado en el Museo Marítimo de Wisconsin, EE.UU.


USS Croaker (SS-246) conservado en el Museo Naval de Buffalo, Nueva York, EE.UU.


USS Bowfin (SS 287) conservado en el Museo y Parque del USS Bowfin en Pearl Harbor, en la isla de Oahu, Hawaii, EE.UU.


USS Ling (SS 297) conservado en el Museo Naval de Nueva Jersey en Hackensack, Nueva Jersey, EE.UU.

USS Lionfish (SS 298) conservado en el Museo de Battleship Cove, Fall River, Massachusetts, EE.UU.

 

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USS Batfish (SS 310) conservado en el Parque Memorial de Muskogee, Oklahoma, EE.UU.

USS Becuna (SS 319) conservado en el Museo de Buques en Philadelphia, Pennsylvania, EE.UU.

USS Clamagore (SS 343) conservado en el Museo Naval de Charleston, Carolina del Sur, EE.UU.

USS Pampanito (SS 383) conservado en el Museo Naval de San Francisco, California, EE.UU.

USS Torsk (SS 423) conservado en el Museo Naval de Baltimore, Maryland, EE.UU.

USS Requin (SS 481) conservado en el Museo Naval de Pittsburgh, Pennsylvania, EE.UU.

 

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USS Batfish (SS 310) conservado en el Parque Memorial de Muskogee, Oklahoma, EE.UU.

USS Becuna (SS 319) conservado en el Museo de Buques en Philadelphia, Pennsylvania, EE.UU.

USS Clamagore (SS 343) conservado en el Museo Naval de Charleston, Carolina del Sur, EE.UU.

USS Pampanito (SS 383) conservado en el Museo Naval de San Francisco, California, EE.UU.

USS Torsk (SS 423) conservado en el Museo Naval de Baltimore, Maryland, EE.UU.

USS Requin (SS 481) conservado en el Museo Naval de Pittsburgh, Pennsylvania, EE.UU.

Esta Exposicion Museística que nos presentas de estas "Reliquias" de la SGM, con las fantasticas fotografias con que nos obsequias, son dignas del mayor de los elogios.-
Vaya por delante mi agradecimiento, que supongo será el de todos los Estudiosos del Tema y aficcionados.-
Muchas gracias, Compañera @Coti7495 , y Felicidades por tu gran Trabajo.-
Un abrazo.-