BARCOS: historia y actualidad (a vapor, turísticos, de pasajeros, de carga, de guerra, deportivos)

[Shabby-chic]

Hay dias, que por x motivos recordamos ciertos lugares que dejaron huella en nosotros.

Hoy ,vienen a mi mente los bellos paisajes de los lagos, de Peulla.
El cruce Andino de Puerto Varas a Bariloche, navegando entre los lagos.

 

[Coti7495]

Barcos de la SGM conservados como Museos

DESTRUCTORES DE ESCOLTA


USS Stewart (DE 238) conservado en el Museo de los Barcos del Parque Seawolf en Galveston, Texas, EE.UU.


USS Slater (DE 766) conservado en el Museo Naval del USS Slater en Albany, NY, EE.UU.

 

[franfei]

EL BOUNTY.-

Historial del buque[editar]
El barco fue construido inicialmente como buque mercante bajo el nombre de Bethia, aunque más tarde, tras su adquisición por la Royal Navy, fue sometido a importantes reformas para realizar una expedición al mar del Sur transportando una carga de árboles del pan desde Tahití, en la Polinesia, hasta el Caribe, que pudiera servir para alimentar a los esclavos de las plantaciones de Jamaica y de otras colonias británicas de las Antillas que sufrían por entonces de periódicas hambrunas. La utilidad de la planta ya había sido advertida en 1769, por el capitán James Cook que comprobó que además de ser bastante común en aquellas islas servía de alimento a los polinesios. Cuando estas noticias se difundieron tras la muerte del famoso navegante y explorador, algunos plantadores antillanos plantearon al Presidente de la Royal Society, el naturalista sir Joseph Banks, la posibilidad de transportarla al Caribe para comprobar si era posible su plantación extensiva. El propio Banks fue quien, una vez aceptada esa iniciativa, que sería patrocinada por la armada real, intercedió ante los responsables del Almirantazgo para que fuese designado para dirigir la expedición el teniente William Bligh, de 33 años de edad, con el que había compartido uno de los viajes de exploración de James Cook por el Pacífico unos años antes.

Al mando de una tripulación de 44 hombres, Bligh zarpó el 23 de diciembre de 1787 del estuario del Támesis. Las órdenes que tenía eran llegar a las islas de La Sociedad, actual Polinesia francesa, por el sur de América atravesando el cabo de Hornos. Sin embargo, temporales desusados y persistentes vientos contrarios le impidieron atravesar hasta el Pacífico, por lo que tuvo que volver al Atlántico para arribar a la Polinesia vía el cabo de Buena Esperanza y el océano Índico. Tras diez meses de navegación, el Bounty llegó finalmente a Tahití, fondeando en la bahía de Matavai el 25 de octubre de 1788.


Los amotinados abandonan a William Bligh y a varios marineros leales a éste (29 de abril de 1789).
Debido al retraso sufrido, Bligh hubo de permanecer cinco meses en la isla aguardando a la estación propicia para trasplantar los brotes del árbol, espera que lejos de ser tediosa les permitió disfrutar de los encantos naturales de la paradisíaca isla y de las atenciones de los hospitalarios tahitianos, especialmente de las del género femenino.

Una vez llevados a bordo 1051 plantones, el 4 de abril de 1789 el Bounty se hizo de nuevo a la vela rumbo al Caribe. Cierto día, cuando se encontraban entre las islas de Tofoa y Kotoo, Bligh advirtió que faltaban algunos coco. Acusó a la tripulación de haberlos robado e insultó gravemente al oficial adjunto al segundo, llamado Fletcher Christian, al que públicamente tildó de "perro maldito". El comandante ordenó que se redujeran las raciones de grog y amenazó con echar al mar a quienes fueran sorprendidos en algún robo. Su actitud violenta exasperó los ánimos de los marineros y sobre todo provocó la rabia de Christian al verse tratado tan ofensiva e injustamente. A tenor de las posteriores declaraciones de los testigos ante la corte marcial parece que el motín no fue premeditado sino que se concertó a última hora, tal vez esa misma madrugada. Presa de una fuerte agitación (algún testigo dijo haberlo visto llorar aquella noche en la proa del barco) Christian parecía decidido en un primer momento a abandonar el navío, pero luego cambió de opinión y decidió tomar medidas más drásticas, aprovechando que por una casualidad fatal su cuarto de guardia coincidía con el servicio de varios tripulantes a quienes el irascible Bligh había castigado repetidas veces y que debían de tener motivos también para vengarse de su comandante.

Pasadas las cinco de la mañana del 28 de abril, según las declaraciones tomadas por los jueces militares, los conjurados aparecieron en el puente armados con fusiles y bayonetas y pese a ser unos pocos, se apoderaron del buque con rapidez sin hallar prácticamente ninguna oposición. Tras amenazar al comandante con matarlo si se resistía, lo embarcaron en la chalupa junto a otros 18 tripulantes, un sextante, algunos barriles de agua y algo de comida. Otros 13 marineros que rehusaron unirse a los amotinados tuvieron que permanecer en el navío por falta de espacio en el bote.


Retrato de William Bligh.
A las 8 de la mañana la chalupa se apartó del Bounty y Bligh y su compañeros quedaron abandonados a su suerte en las proximidades de la isla de Tofua, muy lejos de cualquier enclave o puerto europeo. El viaje que realizó a continuación en aquella frágil embarcación de 7,5 metros de eslora hasta Malasia constituye una verdadera hazaña náutica, teniendo en cuenta que se trataba de un pequeño bote sin cubierta y carente por tanto de protección contra el sol, la lluvia y las olas. Carecían de cartas náuticas adecuadas e iba sobrecargado de peso disponiendo de menguados recursos de agua y comida. Pese a ello y valiéndose de sus indudables conocimientos técnicos, Bligh consiguió llegar al puerto holandés de la isla de Timor en Las Molucas, tras 41 días de singladura. Había recorrido unos 5.800 km en mar abierto y pese a ello solo hubo que lamentar la pérdida de un hombre, muerto en un enfrentamiento con los nativos en el curso de una de las recaladas para aprovisionarse de agua y víveres, si bien varios más fallecieron en las semanas siguientes a su arribada a Timor debido a las penalidades sufridas en su larga odisea. Cuando Bligh llegó a Inglaterra, hubo de someterse a una corte marcial por la pérdida del navío, pero el juicio se saldó con su libre absolución. La Armada despachó a la fragata HMS Pandora al mando del capitán Edward Edwards con la misión de traer a Inglaterra al resto de la tripulación y esclarecer su participación en los hechos.

A bordo del Bounty habían quedado 25 hombres en total, de los que realmente estaban implicados en el motín Christian y ocho o nueve marineros. Tras echar por la borda las macetas con las plantas, decidieron volver a Tahití. Allí desembarcaron a 16 hombres, a la espera de que un barco inglés los llevase de retorno a la patria. Los amotinados se hicieron después a la vela llevando consigo a 17 nativos, seis hombres y once mujeres, una de ellas con un bebé. Tras varios días de navegación, avistaron la isla de Pitcairn, situada a unas 1.300 millas al Sureste del archipiélago de Tahití, que por aquel entonces figuraba cartografiada en una posición errónea, lo que la convertía en un refugio idóneo al no ser localizable por los barcos de la Royal Navy que con toda seguridad serían enviados en su búsqueda. El 23 de enero de 1790, una vez trasladados los enseres de a bordo y desmantelado una parte del casco quemaron el resto para borrar toda huella del navío. Con las maderas y herramientas construyeron varias cabañas que también camuflaron convenientemente para no ser vistas desde el mar.

No fue hasta 1808 cuando la isla volvió a ser visitada por otro buque, en este caso americano. Para entonces Christian y la mayor parte de los amotinados habían muerto en diversos enfrentamientos surgidos entre los propios europeos o a manos de los tahitianos causados por la posesión de las mujeres y el reparto de las tierras de la isla. El último amotinado, John Adams, murió en 1829. Sus descendientes continúan hoy residiendo en Pitcairn, aunque en 1856 una parte de la población fue desplazada a la isla de Norkfolk, entre Nueva Zelanda y Australia.

De los 10 prisioneros sobrevivientes al naufragio del HMS Pandora, cuatro contaron con el testimonio favorable de Bligh y fueron absueltos; otros dos fueron condenados pero posteriormente recibieron el indulto real; uno más fue condenado, pero exculpado por un tecnicismo legal. Los tres restantes fueron condenados y ejecutados en la horca.

Sobre las incidencias de aquel memorable viaje, Bligh publicó en 1790 una narración, lógicamente en sentido exculpatorio, titulada en el estilo de la época Relación de los sucesos ocurridos en el navío el Bounty, perteneciente al rey de Inglaterra y mandado por el teniente W. Bligh, con el viaje subsiguiente de este oficial y de una parte de su tripulación en la chalupa desde las islas de La Amistad en el mar del Sur hasta Timor, establecimiento holandés de las islas Molucas.

 

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Hace tiempo ,abri un hilo sobre este canal de Noruega.Este hilo es apropiado para incluir esta maravilla de ingenieria.



Viaje por el canal de Telemark, la “octava maravilla del mundo
Su época de gloria ya ha quedado 100 años atrás. Hoy, un crucero por el sur de Noruega es un viaje a través del tiempo



Bernd F. Meier / Skien
Su época de gloria ya ha quedado más de 100 años atrás. Hoy, un crucero por el Canal de Telemark, en el sur de Noruega, también es un viaje a través del tiempo hacia el pasado, cuando esta vía acuática era considerada la "octava maravilla del mundo”.
De Rotterdam a Río de Janeiro, de Hamburgo a Haití y de Bergen a Bremerhaven: durante muchos años, el capitán Arnold Nomme viajó en enormes buques portacontenedores por los mares del mundo. Hoy, su universo es mucho más pequeño: Nomme pilota el barco de pasajeros "Victoria” por el Canal de Telemark, que tiene una longitud de 105 kilómetros.
La histórica vía acuática une entre ellas las ciudades de Skien y Dalen, en la sureña provincia noruega de Telemark. El término "histórico” vale tanto para el canal como para el crucero del capitán Nomme. La vía acuática fue construida entre 1854 y 1892 en dos etapas: el primer tramo une el fiordo Frier, en el estrecho marítimo de Skagerrak, con el lago Norsjø-See y el segundo entra tierra adentro y llega hasta Dalen.
Hasta 500 trabajadores llegaron a participar en la construcción del canal trabajando afanosamente en los espesos bosques de abeto rojo entre Ulefoss y Lunde. Sin la ayuda de máquinas modernas, los hombres tuvieron que ir retirando las rocas metro por metro.
El 20 de septiembre de 1892 fue inaugurado el Canal de Telemark con sus ocho esclusas, 18 cámaras y una diferencia de altitud de 72 metros. La vía acuática acabó con el aislamiento de la región. Testigos de la inauguración del canal hablaban de la "octava maravilla del mundo”.
El barco de pasajeros del capitán Nomme es diez años más antiguo que el canal: el "Victoria” se construyó ya en 1882. "La vieja dama está perfectamente cuidada y su estado hoy es tan bueno como en aquel entonces”, asegura el capitán del barco.
"Por esta razón, la llamamos la ‘reina del Canal de Telemark’”. Con un ancho de 5,80 metros, el "Victoria” entra justo en las cámaras de las esclusas y en los tramos estrechos del canal. "Hay que tener muchísimo cuidado porque si no, el barco roza las paredes de las rocas”.
En la soleada cubierta de proa, en el nostálgico salón o en el bar, los pasajeros disfrutan del tranquilo viaje, que pasa delante de praderas intensamente verdes, granjas pintadas de blanco y tupidos bosques de pinos. El crucero dura diez horas. Los momentos culminantes son las esclusas.
El paso por Vrangfoss, la esclusa más grande, lleva hasta una hora: cinco cámaras del grupo de esclusas elevan el barco hasta una altura de 23 metros. Mientras que los pasajeros observan el espectáculo, el marinero de cubierta, Dag Sörbö, y los jóvenes guarda-esclusas tienen que trabajar a marchas forzadas. Dag pasa el cable metro por metro junto a las paredes rocosas de la esclusa. Los guarda-esclusas abren y cierran en el momento preciso las llaves y las compuertas.
"El Canal de Telemark es un monumento natural y cultural de Noruega. Es como un escenario. Los pasajeros entran en él para disfrutar del espectáculo de las esclusas y la naturaleza”, dice exultante Per Espeli, asesor de la Sociedad del Canal de Telemark.
Los tres barcos de pasajeros solo navegan por el canal entre finales de mayo y finales de septiembre. Los cruceros con su paso por las esclusas entre Skien y Lunde, así como entre Lunde y Ulefoss, se pueden combinar fácilmente: de ida en barco y de vuelta al punto de partida en autobús.
Solo pocos pasajeros viajan en barco por todo el Canal de Telemark, un viaje de ida y vuelta entre Skien y Dalen que dura dos días. Quienes sí lo hacen pueden pernoctar en el Hotel Dalen, que tiene el aspecto de un castillo de un cuento de hadas. El hotel se construyó en 1894 y albergó a los primeros turistas canaleros.
(DPA)

www.paginasiete.bo/gente/2015/6/2/viaje-canal-telemark-octava-maravilla-mundo-58540.html




El canal de Telemark (en noruego, Telemarkskanalen) es una vía fluvo-lacustre que conecta las localidades de Skien y Dalen, en el sur de Noruega, vinculando varios largos lagos en la cuenca del río Skien a través de una serie de 18 esclusas. El canal tiene 105 km de longitud y salva una diferencia de altitud de 72 m. La mayor esclusa de escalera es Vrangfoss, que tiene cinco cámaras y una altura de elevación de 23 m.

Canal de Telemark
Ubicación geográfica
Ubicación administrativa
Dimensiones
Otros datos
Mapa de localización
(Telemarkskanalen)
El Henrik Ibsen en una esclusa en la escaleraVrangfoss
Continente	Europa del Norte
Coordenadas	59°17′00″N 9°16′00″E / 59.283333333333, 9.2666666666667
País	Noruega
División	Condado de Telemark
Longitud	105 km
Inauguración	1861
Número de esclusas	18
Desnivel	72 m
Canal de Telemark Geolocalización en Noruega
Canal de Telemark Geolocalización en Telemark
El canal de Telemark de Skien a Dalen. El canal de Heddalsvatnet no se muestra, pero conecta en el extremo norte de Norsjø.

El Telemark en Ulefoss en 1902
Originalmente el actual canal constaba de dos canales: el canal Norsjø-Skien, con esclusas en Skien y Løveid, construido en 1854-1861, que conectaba Skien con el lago Nor (Norsjø); y el canal Bandak–Nordsjø, de más longitud, inaugurado en 1892 por el entonces ministro de Trabajo Hans Hein Theodor Nysom.[1] Este último tramo extendió el canal desde el lago Nor a través de los lagos Kviteseidvatn (Kviteseidvatnet) y Flåvatn hasta el lago Bandak. En Europa, en el momento en que se terminó el canal fue visto como «la octava maravilla». El canal Bandak–Nordsjø fue construido principalmente para facilitar el transporte de mercancías y pasajeros, para acarrear madera flotante y para evitar las inundaciones. El transporte flotante de madera ya no se practica, debido al cierre de la Norske Skog Union, una fábrica de papel local. Una sección del este da acceso desde el lago Nor hasta Notodden via lago Heddalsvatnet.
Los riverboats (barcos fluviales del tipo vapores de rueda) Henrik Ibsen y Victoria viajan con turistas desde Skien a Dalen Kviteseid. El 'Victoria ha navegado por el canal Norsjø-Skien desde 1882, y por el canal Bandak–

Hay 18 cámaras de las esclusas en 8 lugares diferentes.

Esclusa	Altura salvada	Cámaras	Tiempo de paso
Skien	5 m	1	20 min
Løveid	10.3 m	3	35 min
Ulefoss	10.7 m	3	40 min
Eidsfoss	10 m	2	30 min
Vrangfoss	23 m	5	60 min
Lunde	3 m	1	15 min
Kjeldal	3 m	1	15 min
Hogga	7 m	2	25 min

Las dimensiones máximas de las embarcaciones que pueden cruzar el canal son las siguietnes:

Dimensión	Metro	Destacable
Altura del mástil	16	Limitado a 12.8 m en Ulefoss–Dalen
Longitud	31.4	-
Anchura	6.6	-
Calado	2.5	-

Canal de Telemark - Wikipedia, la enciclopedia libre

es.m.wikipedia.org

 

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[Coti7495]

Aparece un barco en las Cataratas del Niágara que desapareció hace más de 100 años
El «Iron Scow» se desenganchó de su remolcador, con dos hombres a bordo, en 1918. Y desde entonces ha estado encallado a un conjunto rocoso hasta que el fuerte viento y oleaje lo ha desplazado
ABC Actualizado:12/11/2019 14:19h



Un barco desaparecido durante más de 100 años ha vuelto a aparecer en la noche de Halloween en las Cataratas del Niágara, dejando a los trabajadores del parque nacional descolocados.

El agitado tiempo de esos días desencalló y alejó la embarcación de un sitio rocoso y la acercó a las cataratas del lado canadiense, según la Comisión de Parques del Niágara como informa la CNN.

La embarcación, que se llama «Iron Scow», se desenganchó de su barco remolcador, con dos hombres a bordo, en 1918, quedando varada a unos 590 metros de una de las famosas cataratas y convirtiéndose desde entonces en parte de la tradición local.

The severe weather conditions experienced yesterday have caused the iron scow, which has remained lodged in the powerful upper rapids above the Falls for over a century, to shift significantly from its position.

Las severas condiciones climáticas experimentadas ayer han provocado que el ceño de hierro, que ha permanecido alojado en los poderosos rápidos superiores sobre las cataratas durante más de un siglo, se desplace significativamente de su posición.

History of the Iron Scow Rescue: https://t.co/9Pehx8dabSpic.twitter.com/AG4nfLrzXx
— Niagara Parks (@NiagaraParks) November 1, 2019

Para rescatar a los marineros tuvieron que descartar hacerlo a través de botes porque no se consideró seguro, así que lanzaron boyas pero se enredaron hasta que un valiente hombre llamado William «Rojo» Hill desenredó las cuerdas y los hombres pudieron ser rescatados.
Desde aquel año, el navío se había mantenido muy sujeto al conjunto rocoso hasta que las potentes ráfagas de viento y oleaje movió los restos de la barcaza, informa la CNN.

Desde entonces, el personal de los Parques del Niágara continúa monitoreando la actividad de la embarcación, en caso de que se mueva nuevamente. Y se informa que los restos podrían estar atrapados en un nuevo lugar rocoso «durante días o años. Nadie lo sabe».

Aparece un barco en las Cataratas del Niágara que desapareció hace más de 100 años

El «Iron Scow» se desenganchó de su remolcador, con dos hombres a bordo, en 1918. Y desde entonces ha estado encallado a un conjunto rocoso hasta que el fuerte viento y oleaje lo ha desplazado

www.abc.es

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ULTIMO DE LOS DIEZ BARCOS GRANELEROS ENTREGADOS A CUBA POR CHINA.-

 

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Dédalo (R-01)

Características generales
Historial
Banderas
Dédalo (PH1 / PA-1 / R-01) USS Cabot (CVL-28)
El Dédalo; a popa, se sitúan 4 Harrier preparados para efectuar la maniobra ideada por la armada bautizada como «cruzado mágico», que permitía poner 4 aviones en el aire en poco tiempo alargando la carrera, al hacerla en diagonal.
Astillero	New York Shipbuilding Corporation
Clase	Independence
Operador	Armada de los Estados Unidos y Armada Española
Iniciado	16 de marzo de 1942
Botado	4 de abril de 1943
Asignado	Julio de 1943 30 de agosto de 1967 (adquirido en 1973)
Baja	12 de febrero de 1947 1988
Destino	Buque museo (1989-1999) Desguazado (2002)
Desplazamiento	• 13 000 t estándar • 16 185 t apc
Eslora	189,9 m
Manga	22 m
Calado	8,50 m
Armamento	26 cañones antiaéreos Bofors 40 mm
Propulsión	• 4 calderas B&W • 4 turbinas GE • 4 hélices
Potencia	100 000 hp
Velocidad	31 nudos
Autonomía	7500 millas a 12 nudos
Tripulación	1112
Aeronaves	• Hasta 33 aviones y helicópteros • Helicópteros AB-212, Sea King y H-500 • Aviones VSTOL Harrier AV-8A y AV-8S
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El Dédalo fue un portaaviones ligero, originalmente botado como USS Cabot CVL-28 para la Armada de los Estados Unidos, que pasó al servicio de la Armada Española en 1967 como buque insignia.

Historial en Estados Unidos[editar]
Inició su participación bélica en la Segunda Guerra Mundial en el teatro del Pacífico, recibiendo el impacto de un kamikaze el 25 de noviembre de 1944, aunque no fue hundido por este. Tras la guerra, fue puesto en reserva en febrero de 1947, pero volvió al servicio activo como portaaviones ASW (lucha antisubmarina). Pasó de nuevo a la reserva en 1955 y fue reactivado en 1965 con el objetivo de prepararlo para su posterior entrada en servicio con la Armada Española.
Historial en España[editar]
El Dédalo sirviendo como portahelicópteros en la Armada Española.
El Cabot fue entregado a la armada el 30 de agosto de 1967.1 Bajo el mando del capitán de navío Francisco Javier de Elizalde y Laínez, el Dédalo arribó a España el 20 de diciembre de 1967, tras cruzar el Atlántico, desde Filadelfia hasta Rota, en tan solo siete días.23 El buque fue cedido a España por cinco años, aunque acabó siendo comprado en el año 1973.
En octubre de 1969, participó en las maniobras hispano-francesas Faron IV en aguas cercanas a Barcelona,45 con la presencia del entonces príncipe Juan Carlos de Borbón y Borbón a bordo del Dédalo (R-01).
En octubre de 1977, participó en unas maniobras militares en aguas del archipiélago Canario con el nombre «Mar Canarias».6El 9 de agosto de 1978, participó junto a las fragatas Baleares (F-71) y Extremadura (F-75), los destructores Lepanto (D-21) y Roger de Lauria (D-42) y el submarino estadounidense USS Shark, en unos ejercicios antisubmarinos en aguas de Cartagena.7 En noviembre arribó a Cádiz donde se integró, junto a otras unidades, para participar en las maniobras ARDEX-78 entre los días 9 y 13, que consistieron en un asalto en la playa de Carboneras.7
En abril de 1980, participó en unas maniobras aeronavales en aguas de la bahía de Palma de Mallorca.8
El 20 de enero de 1983, sus helicópteros, consiguieron rescatar a ocho tripulantes del carguero polaco Kudowa Zdroj, que se hundió a siete millas de Ibiza a causa de un corrimiento de la carga.9
El 14 de mayo de 1986, se produjo un accidente en aguas de Cartagena, al chocar contra un mástil de comunicaciones del portaeronaves un helicóptero de la tercera escuadrilla del grupo aeronaval de la armada durante un ejercicio nocturno. En este accidente, se produjeron tres muertos y un desaparecido.1011
En junio de 1987, el príncipe de Asturias, realizó a bordo parte de su formación militar, participando en los ejercicios navales Flota-87, en aguas del Atlántico.12
El Dédalo fue el buque insignia de la Armada Española hasta la entrada en servicio del Príncipe de Asturias (R-11).
Unidad aérea en la Armada Española[editar]
Artículo principal: Flotilla de Aeronaves
Aunque en un principio sirvió como portahelicópteros con vocación principalmente antisubmarina, siendo adquirido con este fin, el 8 de noviembre de 1972 un avión de despegue corto y aterrizaje vertical Harrier efectuó con éxito una serie de pruebas sobre su cubierta, que hubo de ser reforzada. Así se convirtió en el primer buque que recibía este tipo de aeronaves. En diciembre de 1973, la llegada de ocho Harrier adquiridos en Estados Unidos confirmaba la creación del núcleo de combate aéreo de la Armada Española. Ha sido el primer portaaeronaves del mundo en llevar normalmente aviones Harrier en su dotación de aeronaves.

Un AV-8S Matador sobrevolando el Dédalo, fotografiado desde un A-7 Corsair, posiblemente de la US Navy.
Su unidad aérea embarcada comprendía normalmente cuatro grupos aéreos. Por ejemplo, uno con cuatro helicópteros antisubmarinos tipo SH-3 Sea King, otro con cuatro AB-204/AB-212 antisubmarinos/guerra electrónica, un tercer grupo con cuatro helicópteros especializados (por ejemplo, los helicópteros de ataque Bell AH-1 Cobra de la 7.ª Escuadrilla de la Armada, o hasta 1976, y si la prioridad de la misión era la guerra antisubmarina, cuatro helicópteros antisubmarinos Sikorsky S-55/CH-19E Chickasaw), y un cuarto grupo para los aviones Harrier AV-8A/S. La capacidad máxima era de siete de estos grupos embarcados. La cubierta de vuelo medía 168 × 22 m, totalizando una superficie de 3696 m². El hangar de buque era de 70 × 13 m, totalizando una superficie de 910 m², lo que significaba que del máximo teórico de naves, la gran mayoría deberían estar en cubierta. El buque tenía dos ascensores, uno popel y otro proel, que eran de pozo y centrados.
Baja en la Armada[editar]
Tras su retirada del servicio en junio de 1989, zarpó de Rota (Cádiz) el 13 de julio de 1989 rumbo a Nueva Orleans,1314 donde fue entregado a una organización estadounidense de antiguos veteranos del USS Cabot para convertirlo en un museo flotante. Sin embargo, problemas económicos de la institución, obligaron a subastarlo y desguazarlo en Brownsville, Texas. Parte de la isla y cubierta de vuelo se encuentran expuestos, como USS Cabot, en el Naval Aviation Museum de la Base Aérea Naval de Pensacola (Florida, Estados Unidos).

 

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Los misteriosos submarinos alemanes en la costa argentina
Hace 73 años comenzó una de las historias más extrañas del final de la Segunda Guerra Mundial. Mar del Plata fue testigo de la rendición del U-530 y el U-977.

• 10.07.2018

• 
  
  
  Así informó La Prensa, en su página 9, de la edición del 11 de julio de 1945.

Por Julio B. Mutti *
Especial para La Prensa

La madrugada del 10 de julio de 1945 fue fría y brumosa frente al puerto de Mar del Plata. Las pequeñas barcas pesqueras de madera comenzaban a salir perezosamente de sus amarraderos cuando una masa rojiza y desgreñada apareció de repente frente a ellas.
Los pescadores, atónitos, pronto repararon en que el casco de aquel extraño submarino poco en común tenía con los argentinos que tenían su base en ese mismo puerto. El casco estaba completamente cubierto de óxido; en la torreta, apenas se distinguían los vestigios de lo que había sido alguna vez una capa de pintura. Los motores parecían tener bastante dificultad en funcionar, pero la mole de casi ochenta metros de largo se dirigía lentamente hacia la entrada del puerto.
Los desprevenidos centinelas de la base naval apenas pudieron dar crédito a los que veían. "Sumergible alemán, deseamos entregarnos", comenzaron a transmitir en código morse a través de los reflectores.
Así comenzó una de las historias más extrañas del final de la Segunda Guerra Mundial; una historia que para muchos continúa inmersa en la misma bruma que envolvía al puerto de Mar del Plata hace ya setenta y tres años.
La guerra había terminado hacía poco más de dos meses. Ante los insistentes rumores, los líderes militares aliados habían asegurado que ya no quedaban naves germanas de este tipo sin entregarse. Todos los sumergibles de Hitler, afirmaron, habían sido rendidos o hundidos por sus propias tripulaciones.
No es de extrañarse, entonces, que la inesperada llegada del U-530 provocara un enorme revuelo en todo el mundo: ¿Qué hacía la nave a miles de kilómetros de su última zona de operaciones en la costa este de EE.UU.? ¿Quién había desembarcado clandestinamente antes de entregarse? ¿Se había fugado algún jerarca nazi a bordo? ¿Había hundido el U-530 al crucero brasileño Bahía, misteriosamente perdido el 4 de julio de 1945 frente a la costa norte del país sudamericano?.
LA TRIPULACION
A pesar de que Argentina estaba en guerra con Alemania desde el mes de marzo, los marinos alemanes fueron tratados con extrema gentileza. Eran escandalosamente jóvenes y muchos de ellos estaban seriamente afectados por el largo período sin consumir alimentos frescos.
El teniente Otto Wermuth, de apenas 24 años, que no se había destacado particularmente en la guerra, era el oficial comandante del sumergible del tipo IX C. Poco y nada pudo extraerse de los interrogatorios.
El submarino era viejo y estaba en tales condiciones que eran casi imposibles las operaciones de guerra. Apenas queda el misterio de la falta de la balsa principal; no tenía armamento (apenas un torpedo defectuoso) o documentación a bordo, todo había sido descartado antes de la entrega.
Los militares aliados más sagaces supieron casi de inmediato que el U-530 no podría haber hundido al crucero "Bahía" apenas seis días antes. Había llegado a Mar del Plata con los tanques casi vacíos de carburante.
A partir de ese momento, una ola incontenible de avistamientos de submarinos furtivos se desató a lo largo de toda la larga costa Argentina; desde la desembocadura del Río de la Plata hasta el estrecho de Magallanes, cada pueblito costero tiene, hoy en día, su pequeña historia de submarinos alemanes. La gran mayoría de ellas son parte de un mito, pero una pequeña parte deben ser evaluadas seriamente.
PSICOSIS DE AVISTAMIENTOS
El epicentro de aquella "psicosis de avistamientos" estuvo, en un primer momento, ubicada en el pequeño pueblo costero de san Clemente del Tuyú. Las Fuerzas Armadas argentinas movieron enormes cantidades de soldados y unidades: barcos de guerra, aviones, sumergibles y hasta gran número de policías locales fueron desplegados a lo largo de la costa durante el mes de julio de 1945.
La bitácora de la torpedera "Mendoza", aun nos recuerda que a fines de eses mes, en el golfo de San Matías, se avistó, detectó con los hidrófonos y atacó con cargas de profundidad a un submarino desconocido.
El estado era de tensión permanente. Los corresponsales de los diarios más importantes se habían trasladado a la base naval de Mar del Pata, a la espera de nuevas noticias; con motivo de los múltiples avistamientos, se había instalado en la prensa que, de un momento a otro, otras naves alemanas se entregarían en algún puerto argentino.
El 17 de agosto de 1945, esa historia que para algunos parecía imposible, se hizo realidad: El U-977, comandado por el joven teniente Heinz SchŠffer apareció también en el puerto de Mar del Plata. La conmoción se multiplicó y las acusaciones de misteriosas misiones secretas se elevaron hasta la estratósfera.
La nave de SchŠffer, del tipo VII C, también de dilatada historia y escasa grandilocuencia, estaba en mejores condiciones que el U-530, pero con el periscopio seriamente dañado y sin armamento. A diferencia de Wermuth, SchŠffer era parlanchín y bastante fantasioso, algo que poco contribuyó a aclarar los hechos, ya de por sí confusos.
Años más tarde escribiría un libro de memorias en el cual inventaría misiones, hundimientos de barcos mercantes aliados, un rango de oficial que jamás ostentó y un viaje de sesenta y seis días sumergido que poco contacto tenía con la historia verdadera.
De todas formas, debemos reconocer que en dicho libro, publicado en la década de los cincuenta, SchŠffer pudo haber explicado vagamente el motivo que los llevó, tanto a él como a Wermuth, a emprender semejante travesía.
La propaganda de Goebbels había hecho mella en los jóvenes alemanes, que creían que los aliados iban a convertir a Alemania en una llanura agrícola y que se trataría salvajemente a los prisioneros de guerra, entre otras muchas profecías apocalípticas que jamás se cumplieron.
El país estaba hundido en el averno, y las perspectivas de entregarse a un país que se consideraba "amigo", teniéndose los medios para hacerlo, parecía irresistible.
El rumor de que otros submarinos, además del U-530 y el U-977 llegaron hasta nuestras costas es inquietante. Rumores, algunos documentos, como la bitácora del "Mendoza", testigos antiguos y modernos y hasta descendientes de submarinistas, ingresados a la argentina en circunstancias dudosas, han llegado hasta nuestros días. Se dijo que cascos de uno o dos submarinos alemanes yace en las desoladas aguas de las costas de Río Negro, en cierta caleta desértica. Sin embargo, nada ha aparecido; por ahora son apenas parte del folklore nacional, una leyenda inquietante con algunos vestigios de veracidad. Pero cuidado, no sería la primera vez que la ficción supere a la realidad.
* Historiador y escritor.

 

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Las teorías de que Hitler no se suicidó: huyó a Barcelona y murió en Argentina a los 73 años
Desde 1945, algunos autores se han resistido a creer que el Führer se disparó en la cabeza en su búnker. Aún siguen apareciendo noticias al respecto, a pesar de que, en diciembre de 1945, ABC publicó su testamento

Hitler tras el «Putsch de Múnich», germen del ascenso nazi, en 1923 - ABC

Israel VianaMadrid Actualizado:15/11/2019 16:21h

«¿Qué pasó realmente en el búnker de Berlín en abril de 1945, antes de que el Führer desapareciera para siempre de escena sin dejar rastro? ¿Es posible que se haya escapado y que la historia de su su***dio haya sido una gran representación teatral?». Con estas dos preguntas comenzaba el libro de Abel Basti, « El exilio de Hitler» (Absalón), en el que este periodista argentino defendía que el líder nazi no se había pegado un tiro, sino que había huido a España antes de marcharse con Eva Braun a Argentina.

Basti era ya autor de varios ensayos previos sobre la presencia en su país de alemanes prófugos tras la Segunda Guerra Mundial. Aseguraba haber encontrado y entrevistado a testigos que estuvieron con Hitler en Argentina e, incluso, aportaba documentos de los servicios de inteligencia que coincidían con estos testimonios. «Existen documentos del servicio secreto alemán, que da cuenta de que llegó a Barcelona, procedente de un vuelo de Austria; del FBI, que indica que “el Ejército de los Estados Unidos está gastando la mayor parte de sus esfuerzos en localizar a Hitler en España”, y un tercero del servicio secreto inglés, que habla de un convoy de submarinos con los jerarcas nazi y oro saliendo con rumbo a Argentina, haciendo una escala en las islas Canarias», contaba el autor a ABC en 2010.


En uno de los documentos aportados por el libro Hitler aparecía como uno de los pasajeros evacuados en un avión procedente de Austria, con destino a la Ciudad Condal, el 27 de abril de 1945. «Se trataba de una comunicación oficial secreta con copias al piloto Werner Baumbach, el cual emigró a Argentina y trajo consigo su copia», explicaba. ¿Y qué hizo Hitler para que no le reconocieran? «Se cortó el pelo, al ras, casi pelado. Y se afeitó el bigote. Con esto fue suficiente como para pasar desapercibido. Además, claro está, no se movía abiertamente en público. El corte de su bigote dejó al descubierto una cicatriz que tenía sobre el labio superior que no era conocida por la gente común», añadía Basti, quien asegura que «nunca hubo pruebas de su muerte ni pericias criminalísticas que demuestren el su***dio».


El relato oficial

La polémica teoría de este periodista argentino —que ha escrito otros libros sobre el tema como «Tras los pasos de Hitler» (2014), «Los secretos de Hitler» (2016), «Hitler en Colombia» (2018) o «La segunda vida de Hitler» (2019), todos en Planeta— desmiente el relato oficial defendido por la práctica totalidad de los historiadores más prestigiosos del mundo desde 1945. Según este, el líder nazi se pegó un tiro en la cabeza después de darle una cápsula de cianuro a su mujer, Eva Braun.

El líder nazi había regresado por última vez a Berlín el 15 de enero de 1945 y pronunciado sus últimas palabras a sus soldados alemanes, por radio, el día 30. En esa alocución se percibía que ya no era capaz de levantar la moral a nadie. Es más, en sus últimos días de vida, culpaba de todos los errores de la guerra a sus subordinados, nunca a él. «¡Usted no supo valorar la situación ante Moscú durante el invierno de 1941 […], y tampoco sabe usted interpretar correctamente esta situación!», le increpó a Heinz Guderian, uno de los generales más efectivos y racionales del frente del Este. Y tampoco tuvo piedad con sus tropas, apabulladas ante el empuje enemigo: «¡Mis divisiones de las SS se han olvidado de combatir! ¡Se han convertido en unos cobardes!».
A finales de febrero los soviéticos estaban ya a 80 kilómetros de Berlín y Hitler decidió esconderse en el famoso búnker. La guerra estaba perdida y no albergaba ninguna esperanza. El 29 de abril tenía ya noticias de la ejecución de Mussolini, que había sido colgado ese mismo día boca abajo junto a su amante Clara Petacci en una gasolinera de Milán. A medianoche, el Führer contrajo matrimonio con Braun en la sala de mapas del búnker y ambos se retiraron a sus habitaciones para celebrar una fiesta. Su secretaria Traudl Junge se quedó mecanografiando su testamento y, poco después, ambos aparecieron muertos.


El testamento, en ABC

Con la entrada en el búnker por parte de los soviéticos, estaba claro que la guerra había terminado. Pero, ¿dónde estaba el cadáver del Führer? El 25 de septiembre, este periódico ya se hacía una pregunta parecida con el siguiente titular: «¿Hitler, incinerado?». En la noticia informaba: «Un fuente alemana ha comunicado que un amigo personal de Martin Bormann [secretario privado de Hitler] se hallaba en la cancillería berlinesa en el momento de inspeccionar la incineración de los cadáveres de Hitler y Eva Braun. Cuando Bormann fue visto por última vez por su amigo, llevaba consigo el testamento del Führer».

Este testamento fue publicado por ABC, como «una prueba decisiva de la muerte de Hitler», el 30 de diciembre de 1945. En este, según la transcripción de este diario, el líder nazi realizaba los siguientes comentarios, además de informar sobre la destitución de varios colaboradores y nombrar al nuevo Gobierno con Karl Doenitz a la cabeza: «Aparte de su deslealtad hacia mí,

Göring y Himmler han arrojado una vergüenza irreparable sobre el pueblo y la nación alemanes al negociar secretamente con el enemigo, sin mi consentimiento y en contra de mi voluntad, así como por haber intentado ilegalmente obtener el poder»; «aunque muchos de los miembros del nuevo Gobierno, junto a sus esposas, me han manifestado su deseo de no abandonar la capital del Reich y permanecer junto a mí hasta la muerte, no he tenido más remedio que pedirles que obedezcan mi orden»; «confío en que sean conscientes de que nuestra tarea, el establecimiento de un Estado nacionalsocialista, representa el trabajo de los siglos futuros», y «pido al pueblo que mantenga las leyes raciales hasta el límite y que resista sin piedad al envenenador de todas las naciones: el judaísmo internacional».

En septiembre de 1945, Stalin también acusaba públicamente a Gran Bretaña de mantener escondidos a Hitler y su esposa. Y los británicos, furiosos, enviaban al historiador Hugh Trevor-Roper para esclarecer este asunto. Entre los aliados occidentales surgieron las mismas dudas. En agosto de 1945, el senador Theodore Bilbo sugirió ofrecer un millón de dólares para «quien capturara con vida a Hitler». El FBI investigó el rumor de que el líder nazi y su mujer, junto a otros 13 jerarcas del Tercer Reich, habían llegado a Barcelona por avión el 27 de abril de ese año, continuando después su camino hacia Argentina. Sin embargo, las investigaciones sobre el terreno de Trevor-Roper y otras indagaciones persuadieron a los Gobiernos occidentales de la muerte de su archienemigo, según cuenta el historiador bilbaíno Juanjo Sánchez Arreseigor, en su libro «¡Caos histórico! Mitos, engaños y falacias» (Actas, 2019).


Testimonios y especulaciones

Durante la década de los 60, abundaron otras especulaciones sobre el paradero de Hitler. La revista «Polize Gazette», por ejemplo, aseguró que vivió escondido en una base ultrasecreta de la Antártida. Otras teorías sugirieron que había huido de Alemania en un submarino nazi y que logró llegar a Argentina, donde había sido acogido por el dictador Juan Domingo Perón. Se defendió, incluso, que se su destino había sido el Matto Grosso, en Brasil, ayudado por el Vaticano, y que murió en 1984.

A día de hoy, cada cierto tiempo aparecen nuevas informaciones. Hace dos años, Basti declaró de nuevo que el líder nazi había estado en Colombia. «Tengo un documento de la CIA que dice que estuvo allí en 1954, además de una foto de la CIA en la que aparece Hitler en la localidad de Tunja reunido con otro nazi llamado Phillipe Citroën. Además, durante mi estancia en Colombia he entrevistado a personas que aseguran que él estuvo en ese país y otros», declaró a EFE en Bogotá.

Una de esos testimonios, del que también se hicieron eco algunos medios de comunicación, era el de una anciana que aseguraba que había trabajado para Hitler y su mujer en 1956, en una residencia en Villa La Angostura, en Argentina. Otro era el de Eloísa Luján, una de las «catadoras» de la comida que se le servía al líder nazi para asegurar que esta no estaba envenenada; o el de Ángela Soriani, la sobrina de la cocinera del Führer, Carmen Torrentegui, durante su estancia en una finca al sur de Argentina.


Hitler murió a los 73 años

En 2014, tras la publicación de otro de sus libros, el periodista argentino seguía defendiendo que Hitler «no vivió enclaustrado», sino que se trasladaba con total libertad por Argentina y otros países como Brasil, Colombia y Paraguay. Según Basti, las principales agencias de inteligencia del mundo, como la CIA y el MI6 británico, contaban con informes y fotografías que confirmaban la presencia de este en Sudamérica después de 1945. Y hasta detallaba que, durante los dos primeros mandatos del expresidente argentino Juan Domingo Perón (1946-1955), este vivió en la hacienda San Ramón, a unos 15 kilómetros de Bariloche, bajo el seudónimo de Kurt Bruno Kirchner. La teoría fue también sugerida por Gerrard Williams y Simon Dunstan en su libro « Grey Wolf: The Escape Of Adolf» (Lobo Gris: la huída de Adolf), publicado por la editorial Sterling en 2011. Estos dos autores británicos aseguraron que el genocida había muerto en Argentino a los 73 años, en 1962.

En 2017 se difundió también un supuesto documento de la CIA de octubre de 1955, en el que uno de sus agentes en Sudamérica, que firmaba bajo el nombre de Cimelodoy-3, informaba a sus superiores de la posible presencia de Hitler en Colombia. El secreto le había sido confiado por un ex soldado de las SS llamado Phillip Citroen, quien le había mostrado una imagen de un hombre vestido de traje con el característico bigote del Führer, sentado junto a un Citroen. En el epígrafe se leía: «Adolf Schrittelmayor, Tunja, Colombia, América del Sur, 1954».

El año pasado, sin embargo, se publicó un estudio realizado por un equipo de investigadores franceses, publicado en la revista « European Journal of Internal Medicine», en el que se concluía que Hitler murió como consecuencia de una bala y de ingerir cianuro al final de la Segunda Guerra Mundial. Para su investigación tuvieron acceso a varios fragmentos de los dientes del dictador celosamente guardados en Moscú. «Los dientes son auténticos. No hay duda posible. Nuestro estudio prueba que murió en 1945. Ahora podemos poner freno a todas las teorías de la conspiración sobre Hitler. No huyó a Argentina en un submarino, no está en una base oculta en la Antártida ni en el lado oscuro de la Luna», aseguraba Philippe Charlier, coautor de la investigación, a la agencia AFP.

«El Gobierno de Israel y los cazadores de nazis como Simon Wiesenthal nunca tuvieron dudas sobre la muerte de Hitler en Berlín. Buscaron sin descanso a otros nazis fugitivos o desaparecidos, como Martin Bormann, pero a Hitler no lo buscaron jamás», subraya Arreseigor en su libro.

Las insólitas teorías de que Hitler no se suicidó: huyó a Barcelona y murió en Argentina a los 73 años

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